ASEMAKESKUKSET JA ASEMANSEUDUT KAUPUNKIKEHITTÄMISEN SOLMUPISTEINÄ Seminaari 26.3.2015, Tikkurila, Sokos Hotel Vantaa MAL-verkosto, liikennevirasto, Vantaa Avaus ja pohjustus Asemanseutujen maankäyttökysymyksiin Kehäradan suunnittelulähtökohdat, rahoitus ja maankäytön haasteet ylijohtaja Kari Ruohonen, Liikennevirasto Ennen varsinaista Kehäradan esittelyä Kari Ruohonen otti esille rautatieliikenteen muutoksen. Erityisesti teollisuuden kuljetukset ovat haasteellisen tilanteen edessä tavara-asemien määrän vähentyessä ja jäljelle jäävien asemien sijaitessa kaupunkien keskustoissa, joissa taas on tarvetta yhdyskuntarakenteen tiivistämiseen. Ruohosen mukaan asemanseutujen suunnittelussa kiirehditään usein lähtemällä arkkitehtuurikilpailun kautta, kun tärkeämpää olisi miettiä asemanseutujen tavoitteita kunta ja valtio-osapuolten kesken (esim. Liikennevirasto, VR, Senaatti-kiinteistöt) Kehärata Kehäradan merkitys Vantaalle on Ruohosen mukaan erityisesti siinä, että se yhdistää Vantaan kaksi puolta, eli erityisesti Tikkurilan ympärille kehittyneen pääradan puoleisen Vantaan sekä Vantaankosken radan varren. Kehäradan rakentamista varten tehtiin erillinen Suomen pisin asemakaava, joka Liikenneviraston näkökulmasta on toiminut hyvin rakentamista palvelevana. Huomattavaa on myös, että asemat suunniteltiin pääosin tulevaa maankäyttöä varten, ei nykyistä yhdyskuntarakennetta. Ruohonen painotti kokonaisuuden huomioonottamista asemanseutujen kaavoituksessa: esimerkiksi raideliikenteen tulevaisuusvarausten vuoksi jonkin verran pohjoisempaan siirretty Tikkurilan asemasilta vaikuttaa olennaisesti myös Tikkurilan keskustan toimintoihin ja virtoihin. Kehäratahanke on toteutettu yhteisrahoitushankkeena, jossa mukana ovat olleet valtiotoimijoista liikennevirasto sekä Finavia ja Vantaan kaupunki. Rahoitusosuuksiksi muodostui valtion osalta 68,5 % ja Vantaan osalta 31,5 %. Asemien omistajuudet on myös jaettu rahoittajien kesken. Haasteita kehäratahankkeelle ovat aiheuttaneet esimerkiksi lentomelu, maankäytön tavoitteissa ja ratkaisuissa projektin aikana tapahtuneet muutokset sekä päätökset uusien asemien rakentamisesta. Lisäksi lentokentän aseman osalta alueella havaittu glykolivuoto on aiheuttanut haasteita projektille. Ruohosen esitelmän päätteeksi yleisöstä tiedusteltiin, mitä pian valmistuvasta kehäratahankkeesta on opittu ja mitä oltaisiin voitu tehdä toisin. Tähän Ruohonen vastasi nostamalla esille maanomistajien ja sijoittajien roolin: Hankkeissa saatetaan tehdä paljon turhaa työtä, mikäli maanomistaja- ja sijoittajatahoja ei saada mukaan kehittämään tarpeeksi ajoissa.
Rautateiden henkilöliikennepaikkojen kehittäminen osana asemanseutuja henkilöliikenneasiantuntija Arja Aalto, Liikennevirasto Liikenneviraston Aalto painotti rautatieliikenteen merkitystä osana joukkoliikennettä sekä liikennejärjestelmää. Joukkoliikennettä käyttävän asiakkaan näkökulmasta tärkeitä ovat matkaketjujen solmukohdat sekä rautatieasemilla laiturialueiden kulkuyhteydet ja esteettömyys. Asemien houkuttelevuuteen vaikuttavat saavutettavuus, palveluvarustus, turvallisuus, viihtyisyys ja elämyksellisyys, kestävä kehitys sekä alueelliset tekijät. Näkökulmia asemien ja rooliin ja kehittämiseen Aalto erittelee kolme: 1) Liikennejärjestelmän solmukohta 2) Kestävän yhdyskuntarakenteen solmukohta 3) Sosiaalinen ja taloudellinen solmukohta. Eurooppalaisessa kontekstissa asemanseutujen kehittämishankkeita on kokoluokaltaan ja tavoitteiltaan monia erilaisia. Ne voidaan luokitella megaprojekteiksi, renesanssiprojekteiksi, liikennelähtöiset projekteiksi sekä kaupunkikehityshankkeiksi. Suomalaisessa kehittämisessä on korostunut liikenteen ja maankäytön yhteensovitus. Aalto nostaa esille rautateiden henkilöliikennepaikkojen muutoksen. Asemapalveluiden hävitessä monelta asemalla Suomessa on tällä hetkellä moninkertaisesti enemmän seisakkeita kuin varsinaisia asemia ( 50 asemaa, 150 seisaketta ). Rautateiden henkilöliikennepaikkojen palvelutaso vaihtelee siis merkittävästi ja tässä onkin selvää yhtenäistämisen tarvetta. Palvelutasopuutteita on esimerkiksi laiturien korkeudessa ja leveydessä, liityntäpysäköinnissä sekä informaatio-opastuksessa. Aalto muistuttaa että matkustajan näkökulmasta asema on yksi kokonaisuus. Asema-alueiden omistussuhteet eivät näy asiakkaalle. Aallon esitelmän lopuksi esitetään vielä kysymyksiä esimerkiksi esitelmässä mainitusta asemien luokittelusta, josta on Aallon mukaan raportti tulossa lähiaikoina. Tikkurilan uudentyyppinen matkakeskus ja asemanseutu, yhteys Tikkurilan keskustan kehittämiseen aluearkkitehti Asta Tirkkonen, Vantaan kaupunkisuunnittelu Asta Tirkkonen esitteli Tikkurilan aseman ja asemanseudun muutosta kahdella havainnekuvalla, joista toinen sijoittui vuoteen 2010 ja toinen vuoteen 2017. Kuvista ilmenee, että uudistuneen aseman ja Dixin kauppakeskuksen lisäksi myös asemanseutu kokonaisuutena on muuttunut ja tulee muuttumaan jatkossakin. Tirkkonen painotti Tikkurilan aseman ja kaupunginosan yhteyttä: niitä ei olisi olemassa ilman toisiaan. Tästä johtuen asema ja sen kehittäminen on ollut jo pitkään keskeinen osa Tikkurilan kehittämissuunnitelmia.
Tikkurilaan nyt rakentuvat uudet asunnot, kaupunkipuisto ja kävelykatu ovat sellaista kehitystä, jota Tikkurilaan on kaivattu jo kauan aikaisemmin. Tikkurilan keskustasuunnitelma sisältää uusien rakennusten lisäksi runsaasti uutta julkista ulkotilaa. Jo valmistuneen torin lisäksi ovat alueelle ensi vuoden aikana rakentumassa kävelykatu sekä kaupunkipuisto. Vuonna 2019 Tikkurilan vanhimman asemarakennuksen läheisyyteen valmistuu asemarakennuksen suunnittelijan mukaan nimetty Carl Albert Edelfeltin aukio. Tirkkosen esittelemän Tikkurilan kaavarungon mukaan alueelle on vuoteen 2030 mennessä tulossa 4000-4500 uutta asuntoa ja 5000-6000 uutta asukasta. Tikkurilan kasvu tulee siis olemaan huomattavaa, mihin Tirkkosen mukaan Tikkurilassa on myös varaa, sillä vertailussa muihin Vantaan keskuksiin on väestöntiheys Tikkurilassa matalin. Tikkurilan asemakeskus Samoin kuin koko Tikkurilan alueen kehittämisellä, myös Tikkurilan asemakeskuksen uudistamisella on vuosien päähän ulottuva historia. Loppuraportti asemakeskuksen kehittämisestä julkaistiin jo vuonna 2005. Merkittävä sysäys kehittämiselle oli päätös kehäradan rakentamisesta. Tarve lisäraiteille johti päätökseen siirtää matkakeskusta suunniteltua pohjoisemmaksi, millä taas oli vaikutuksensa koko alueen kehittämissuunnitelmin. Tirkkonen painottaa, että kehäratapäätöksen myötä kokonaisuuden kehittäminen koettiin Tikkurilassa yhä tärkeämmäksi. Tuloksena on matkakeskus, joka on jokaiselle jotain, liikkumista, työtä, asukkaiden palveluja. Matkustajien ja liikennöitsijän odotukset asemapaikkojen kehittämiselle yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu, VR-Yhtymä Oy Matkustajien ja liikennöitsijän odotuksista asemien kehittämiselle esitelmöinyt VR:n edustaja Otto Lehtipuu painotti Tikkurilan aseman roolia kolminkertaisena asemana, eli samalla juna-asema, bussiasema sekä lentokentän laajennuksena. Rautatieasema -asioinnin kehittymisen suhteen Lehtipuu piti trendinä sitä, että asemilla pyritään viettämään yhä vähemmän aikaa, jolloin palvelujen nopea saatavuus korostuu. Yhtä asiaa Lehtipuu korosti varmana: uusia lipunmyyntipisteitä ei tulla juurikaan asemille perustamaan. Vauhdilla etenevä digitalisaatio pitää huolen siitä, että asiakkaat hankkivat lippunsa jatkossa muutoin kuin lipunmyyntipisteestä ostettuna. Liityntäpysäköinti Matkojen ja kuljetusten toimivuuden osalta Lehtipuu nosti esille erityisesti liityntäpysäköinnin. Liityntäpysäköintimahdollisuuksien heikkous on Lehtipuun mukaan ongelma, jonka olemassaolosta kaikki ovat yhtä mieltä. Ongelman ratkaisussa on kuitenkin olemassa monia osittain avoimia kysymyksiä koskien esimerkiksi vastuutahoa, pysäköintilaitoksia sekä niiden rahoitusta ja ylläpitoa, pysäköinnin maksullisuutta ja hinnoittelua, pyöräpysäköintiä ja teknologian kehittymistä. Nousevana trendinä Lehtipuu nosti esille pyöräilyn lisääntymisen, mikä osaltaan kyseenalaistaa liityntäpysäköintipaikkojen suuren tarpeen. Myös bensiinikäyttöisten autojen vaihtuminen sähköautoihin voi merkittävästi muuttaa pysäköintipaikkojen vaatimuksia (latauspaikat).
Lehtipuu nosti esille myös esteettömyyden merkityksen. Esteettömyys parantaa, ei vain erityisryhmien, vaan kaikkien liikkumista asemilla. Lisäksi Lehtipuu painotti myös asemilla tehtävien rakennustöiden aikaisia vaikutuksia matkustajille. Esimerkiksi piakkoin rakennustyömaaksi muuttuvan Pasilan aseman osalta kyse on vuositasolla miljoonien matkustajien matkakokemuksesta. Kysymys- ja kommenttiosiossa yleisöstä huomautettiin (HSL:n edustaja), että esimerkiksi Helsingin seudulla liityntäpysäköinnissä on jo menty eteenpäin ja ongelmaan on pyritty vastaamaan mallilla liityntäpysäköinnin kehittämisestä. Asemanseutu kaupunkikeskustan rakenteen ja toiminnallisuuden eheyttäjänä; esimerkkinä Kouvola kehitysjohtaja Harri Kivelä, Kouvolan kaupunki Kehitysjohtaja Harri Kivelä esitteli kuntaliitosten myötä pinta-alaltaan laajaksi maaseutukaupungiksi kehittyneen Kouvolan asemanseudun kehittämistä. Kaupungin keskustan sijainti ei Kivelän mukaan ole kasvaneessa Kouvolassa itsestäänselvyys, vaan varsinaisen kaupunkikeskustan on korotettava profiiliaan. Olennainen asia tässä profiilin korottamisessa onkin asemanseudun ja kaupunkikeskustan entistä tiiviimpi yhdistäminen. Vaikka Kouvolan kaupunkikeskustan ja asemanseudun fyysinen etäisyys on lyhyt, on niiden välissä kulkevan tien muodostama henkinen este Kivelän mukaan liian suuri. Kivelä viittaa aikaisemmin seminaarissa esiintyneen Arja Aallon (Liikennevirasto) esitykseen nimittäessään Kouvolan asemanseudun kehittämistä renessanssihankkeeksi. Haasteita asemanseudun kehittämiselle muodostavat paikan maine (Kouvola laajemminkin), tyhjenevät liiketilat ja niiden uudistamistarve, sisäisten virtojen ohjautumisen hitaus sekä liikennevälineiden yhdistämisestä koituvat haasteet, ns. liikennemix. Mahdollisuuksina Kivelä näkee kivijalkakauppojen suosion kasvun, kehittyvät liiketilat, mobiilin keskustan kehittämiseen liittyvät hankkeet, tavoitteellisen yhteistyön alhaalta-ylös kumppanuuksineen, logistiikkapalveluihin ja logistiikkapuistoon liittyvän kehityksen sekä kaupunkien väliset yhteydet. Lisäksi Kivelä painottaa Kouvolan asemanseudun mahdollisuuksien sijaitsevan myös immateriaalisissa asioissa viitaten Jari Kolehmaisen (TaY) ja Ari Hynysen (TTY) ajatuksiin Kouvolan asemanseudun kehittämisestä. Kolehmaisen ja Hynysen ideoimaa immateriaalista kehitystä ovat esimerkiksi kehittyvien kaupallisten palvelujen profiloituminen (esim. terveys-hyvinvointi, lähiruoka), kaupunkikeskustaa henkiin herättävät tapahtumat sekä asenneilmapiirin ja mahdollisesti asemanseudun symboloiman uuden kouvolalaisen - identiteetin kehittyminen. VR:n puheenvuoroon viitaten Kivelä huomauttaa, että kun VR:n näkökulmasta tavoitteena on virtojen nopeuttaminen, on Kouvolan näkökulma virtojen hidastamisessa (Kouvolan kohdalla). Tällä Kivelä tarkoittaa asiakasvirtojen pysähtymistä Kouvolan asemanseudun palvelujen ääreen ja tavaroiden kauttakulkua Kouvolan kautta. Lopuksi Kivelä korostaa kehittämisasenteen merkitystä: tilanne on nähtävä virtojen kohtaamisen näkökulmasta. Rakennammeko kerrosneliömetrejä rajatuille alueille ja puitteisiin vai luommeko edellytyksiä virtojen kohtaamiselle?
Vetovoimaiset, vähähiiliset asemanseudut Helsingin seudulla ja Uudellamaalla projektipäällikkö Pia Tynys, HSY, erityisasiantuntija Hannele Selin, UML, paikkatietoasiantuntija Timo Jaakkola, HSY HSY:n, HSL:n ja Uudenmaan liiton vetovoimaiset, vähähiiliset asemanseudut -projektin seminaariesitys jakautui kolmeen osaan. Ensimmäisenä HSY:n Pia Tynys esitteli projektikokonaisuutta tavoitteineen ja aikatauluineen. Kahteen eri työvaiheeseen jakaantuva projekti on osa Helsinki Region EcoHubkokonaisuutta, jossa pyritään vähähiilisyyteen tähtäävän ympäristöliiketoiminnan kehittämisverkoston muodostamiseen. Varsinaisen asemanseutuprojektin ensimmäinen työvaihe, tietopohjan parantaminen, sisältää viisi erillistä työpakettia, joista kaksi ensimmäistä, tutkimusten ja selvitysten tarjoaman tiedon kokoaminen sekä asemien verkostotarkastelut paikkatietoaineistoja käyttäen, ovat jo käynnistyneet. Muut kolme työpakettia sisältävät asemien vaikutusalueiden määrittelyä ja luokittelua, asemanseutujen kehittämisen esteiden ja mahdollisuuksien tarkastelua sekä asemanseutujen kehittämiskonseptien ja investointimallien tarkastelua. Asemanseutujen kehittämisen esteitä ja mahdollisuuksia on jo selvitetty kyselyllä (ks. Hannele Selinin osuus). Vetovoimaiset- ja vähähiiliset asemanseudut projektin toinen vaihe sisältää kolme työpakettia, joiden kautta pyritään asemanseutujen tarkastelu -ja kehittämisperiaatteiden, Low Carbon -konseptien sekä vähähiilitiekarttojen käytön selvittämiseen sekä Low Carbon pilotointiin ja liiketoiminnan kehittämiseen. Tynyksen jälkeen esittelyvuoro siirtyä Uudenmaan liiton Hannele Selinille, joka esitteli projektin pilottiasemanseuduille tehdyn, kehittymisen haasteita koskevan kyselyn tuloksia. Suurimmiksi haasteiksi kyselyyn vastanneet kokivat liityntäpysäköinnin sekä toisaalta matkaketjujen toimivuuden. Vähähiilisyyttä edistävät vastaajien mielestä parhaiten esteettömät ja helpot yhteydet sekä palveluiden liittäminen matkaketjuun. Lopuksi HSY:n Timo Jaakkola esitteli projektin toiseen työpakettiin sisältyvien asemien verkostotarkasteluiden menetelmiä ja alustavia tuloksia havainnekuvineen. Verkostotarkasteluilla tarkoitetaan tässä kevyen liikenteen reitistöjä (lähteet:digiroad, HSL, Helsinki, Vantaa,Espoo) pitkin laskettujen saavutettavuusvyöhykkeiden, isokronien, muodostamista kaikille Helsingin seudun raskaan raideliikenteen asemille. Verkostotarkasteluiden menetelmän kuvaamisen lisäksi Jaakkola tarkasteli projektin kolmen pilottiaseman, Keran, Keravan ja Pukinmäen tämän hetken tilannetta tavoitteineen ja haasteineen. Symmetrisen kaupungin sillanpää Joensuun asemanseudulla kaavoituspäällikkö Juha-Pekka Vartiainen, Joensuun kaupunki Juha-Pekka Vartiainen esitteli Joensuuta ja asemanseudun kehittämistä symmetrisenä kaupunkina. Liikenteelliseltä sijainniltaan Vartiainen totesi Joensuun olevan pussinperä, jolle olennainen kysymys on läheisen itärajan toimivuus tulevaisuudessa.
Joensuun keskustalle symmetrinen kaupunki ajattelu merkitsee kasvua, lisää työpaikkoja, keskustaasumisen renesanssia, kaupunkikulttuuria ja matkailua. Olennaista on keskustan kehittyminen molemmin puolin sen läpi virtaavaa jokea. Ydinkeskustaan nähden toisella puolen jokea sijaitsevan asemanseudun kytkeminen jalankulku- ja julkinen liikenne painotteisilla silloilla ydinkeskustaan onkin symmetrisen kaupungin perustava ajatus. Asemanseutu nähdäänkin Joensuussa Symmetrisen kaupungin sillanpääasemana. Joensuun asema-alueen kehittämisen kannalta Vartiainen nosti esiin erityisesti maanomistuksen. Alueen maanomistus on jakautunut varsin monelle eri taholle (Pohjois- Karjalan Osuuskauppa, Joensuun Keskusliikenneasema, VR-Yhtymä Oy, Liikennevirasto, Joensuun kaupunki). Joensuun kaupungin ja valtion välisessä kasvusopimuksessa puhutaan Joensuun ydinkeskustan investointihankkeiden laajamittaisten kehitysesteiden poistamisesta, mihin juuri symmetrinen kaupunki - kehittämisellä pyritään vastaamaan. Asemanseudun kehittämissuunnitelmissa ovat mukana esimerkiksi uusi kaupunkimatkailukohde, asumisen, toimisto-työpaikkojen sekä palveluiden tuominen asema-alueen kortteliin, ratapihan kunnostaminen ja matkustajapalveluiden uudistaminen sekä houkuttelevan kävelyyhteyden luominen liikekeskustaan joen yli. Joensuun asemanseutu on mahdollista nimetä MRL 15 mukaiseksi kehittämisalueeksi. Esitelmänsä lopuksi Vartiainen esitteli kolmiulotteisia havainnekuvia asemanseudun kehittämissuunnitelmista. Porin asema-alueen uudistuminen: Pysähtyneisyyden tilasta uuteen nousuun kaupunkisuunnittelupäällikkö Olavi Mäkelä, Porin kaupunki Olavi Mäkelän esitelmä Porin asema-alueen kehittämisen haasteista lähti liikkeelle alueen tämän hetken pysähtyneisyyttä demonstroivilla kuvilla. Mäkelän mukaan asema-alueen keskeisin ongelma on tällä hetkellä juuri sen hiljaisuus. Lähitulevaisuudessa alueelle on rakentumassa Satakunnan ammattikorkeakoulun kampus, mikä osaltaan tulee elävoittämään asemanseutua. Porin asema-alueen erityispiirre on se, että Porin lentoasema sijaitsee vain noin kymmenen minuutin kävelymatkan päässä asema-alueelta. Todellisuudessa lentoliikenne on kuitenkin tällä hetkellä kentällä vähäistä. Porissa on vuosien varrella laadittu paljon kehittämissuunnitelmia, kuten esimerkiksi vuosituhannen alussa kaupunkikeskustaa kehittämistä varten laadittu Promenadi-Pori. Hitaiden vuosien jälkeen Porissa ollaan nyt pääsemässä asemanseudun kehittämisessä eteenpäin.
SmartStation Seinäjoki - esimerkki osallistavasta kaupunkikehityshankkeesta projektipäällikkö Pekka Leinonen, IntoSeinäjoki Seinäjoen asema-alueen kehittämistä SmartStation -suunnitelman pohjalta esitellyt Pekka Leinonen näkee Seinäjoen asema-alueen haasteissa samankaltaisuutta Kouvolan ja Joensuun asema-alueiden haasteisiin nähden: kyse on yhdyskuntarakenteen tiivistämisestä ja liikkuvuuden sujuvoittamisesta. Seinäjoen tapauksessa rata-alue toimii liikkumista estävänä tekijänä sijoittuessaan liikekeskustan ja kasvavan Pohjan kaupunginosan väliin. Tekesin rahoittaman SmartStation hankkeen (09/2013-12/2014) puitteissa kehitettiin menetelmiä, joilla kaupungit voivat suunnitella, hankkeistaa ja valmistella asema-alueidensa toteuttamista osana kaupunkikeskustojen kehittämisprosesseja. Hanke toteutettiin työpajojen kautta, joiden pohjalta laadittiin visiokuva alueen tulevaisuudesta, ns. Core- konsepti. Sidosryhmiä osallistaneessa kehittämistyössä käytettiin mikserimenetelmää (Kolehmainen, Hynynen), joka Pekka Leinosen mukaan toimi mainiosti. (Hankkeen loppuraportti: http://www.smartstation.fi/). SmartStation -hankkeen jälkeen Seinäjoella kehitellään SmartStation - Respa (recreating spaces). -jatkohanketta, jossa erityispainotus on yritystoiminnan kehittämisellä. Keskeisenä ideana on hyödyntää normaalisti varsin pitkä maankäytön suunnitteluaika toiminnallisen sisällön kehittämiseen. Keskeisinä välineinä yritystoiminnan kehittämiseen asema-alueella käytetään innovaatioverkostoa sekä yritysarkkitehtuurikilpailua Kaupunkipolitiikan näkökulma neuvotteleva virkamies Olli Alho, TEM Työ- ja elinkeinoministeriön näkökulmista asemanseutujen kehittämiseen esitelmöinyt Olli Alho lähti liikkeelle suomalaisen kaupunkipolitiikan tarkastelusta. Verrattaessa muualla Euroopassa harjoitettuun kaupunkipolitiikkaan, painottuu Suomessa näkökulma kaupungeista taloudellisen kasvun vetureina. Euroopassa kaupunkipolitiikalla puolestaan tarkoitetaan yleensä sosiaalisen ja taloudellisen alueellisen eriytymisen, segregaation, ehkäisemistä. MAL-teemojen yhä vahvemman kaupunkipolitiikan agendalle tulon taustalla ovat toisaalta juuri kasvutavoitteet, toisaalta taas ilmastonmuutoksen hillintään liittyvät tavoitteet. MAL-aiesopimuksissa käytetty sopimuspolitiikka, kuten aiesopimus-menettely on Alhon mukaan kehittänyt yhteistyötä eri hallinnonaloilla niin kaupunkiseudulla kuin myös valtiotoimijoiden kesken. Alhon mukaan MAL-teemojen yhdistäminen kasvusopimuksiin on ollut onnistunutta. Esimerkkeinä Alho mainitsee Seinäjoen ja Joensuun. Tässä yhteydessä myös asemanseudut ovat nousseet esille kehittämiskokonaisuuksina. Asemanseudut ovatkin teemana peräti 10 kasvusopimuksessa, kaikkialla muualla paitsi Jyväskylän ja Helsingin seuduilla. Alhon mukaan myös valtiotoimijat tiedostavat seminaarissa jo useasti esiin nousseen maanomistusongelman. Joillakin asemanseuduilla ollaan oltu jumitilanteessa jo kymmeniä vuosia. Nyt
valtio on lähtenyt liikkeelle näiden jumien purkamiseksi perustamalla VM:n vetämän maanomistajien työryhmän, joka on kartoittanut ongelmakohtia tavoitteenaan pelisääntöjen luominen. Alho näkee että asemanseudut tulevat pysymään agendalla myös tulevaisuudessa: kyseessä on asia, joka on Alhon mukaan vähemmän altis poliittisille suunnanmuutoksille. Asemanseuduissa on edetty kohti valtion maanomistuksen strategista kehittämistä, minkä Alho näkisi olevan tarpeen myös valtion maanomistuksen kehittämisessä ylipäänsä. Tällä hetkellä tarkkaa kokonaiskuvaa valtion maanomistuksesta ei ole Alhon mukaan kellään. Asemanseutujen kiinteistöomistajan näkökulma johtava asiantuntija Antti Kari, Senaatti Senaatti-kiinteistöjen Antti Kari painottaa asemanseutujen kehittämistä koskevien sopimusten (Malaiesopimukset, kasvusopimukset) teon ongelman löytyvän ylätason sopimisen ja alatason konkretian kohtaamattomuudesta. Tämä kohtaamattomuus johtuu pääasiassa toimijakentän moninaisuudesta. Erityisesti valtion toimijakentässä on moninaisuutta, jopa sekavuutta. Toisaalta myös kunnallinen toimijakenttä on Karin mukaan usein moninainen, tarkoittaen kunnan eri sektoreiden väliltä puuttuva koordinaatiota. Jo edellisessä Olli Alhon (TEM) esityksessä mainitun VM:n vetämän valtion maanomistajien yhteistyöryhmän ehdotus sopimusmallirakenteeksi selventää sopimusten tekoa jakamalla sopimukset tarvittaessa tehtäviin seututasoisiin operatiivisiin sopimuksiin, joissa valtiotoimijoina ovat Liikennevirasto, Ely-keskukset ja Senaatti-kiinteistöt sekä seututasoisiin strategiseen sopimuksiin (MAL, Kasvusopimukset), joissa valtiotoimijoina ovat Liikenne- ja viestintäministeriö, Ympäristöministeriö, Valtiovarainministeriö sekä Työ ja elinkeinoministeriö. Sopimusuudistusten jälkeen Kari esitteli ajankohtaisia asemanseutuhankkeita Helsingin Pasilasta, Tampereelta, Oulusta sekä Turusta. Pian rakennusvaiheeseen siirtyvästä Pasilan asemasta Kari nosti esille aikaisemmin seminaarissa puheena olleet polkupyöräpysäköinti paikat, joita on tulossa jopa 500 paikkaa, suurimman osan sijoittuessa sisätiloihin. Kari pohti myös rakentamisen aikaista matkustajaliikennettä: esimerkiksi rullaportaat tulevat todennäköisesti puuttumaan Pasilasta 2,5 vuotta kestävän rakentamisen ajan: niiden järjestäminen on rahoituskysymys. Karin esityksen lopuksi yleisöstä esitettiin kysymys siitä, mikä on Senaatti-kiinteistöjen tämän hetkinen maanomistustilanne esityksessä mukana olleilla asemanseuduilla. Varsinaista maanomistusta Senaatilla on tällä hetkellä Oulussa, mutta johtuen yhtiön roolista valtiotoimijana se tulee saamaan omistukseensa alueita myös muilta asemanseuduilta niiden rakentuessa.
Asemien renessanssi ja uudet liikennejärjestelmäkonseptit, Tampereen AiRRport-visio yrittäjä Toni Virkkunen, AiRRport Group Päivän päätteeksi toimitusjohtaja Toni Virkkunen esitteli Tampereen seudulla kehiteltyä AIRRport -hanketta. Hankkeessa on kyse tie-, raide- ja lentoliikenteen tarkastelusta samassa kontekstissa. Tarkoituksena on parantaa keskisen ja läntisen Suomen kilpailukykyä. Virkkunen painotti Suomen keskittymistä Helsinki- Oulu-Rovaniemi -päärataa seuraavan kasvukäytävän varrelle. Kasvukäytävä ei kuitenkaan riitä, jos Suomi ei ole kytköksissä fyysiseen internettiin, jolla Virkkunen tarkoittaa erityisesti lentoliikenteen muodostamaa globaalia verkkoa. Niin lentomatkustaminen kuin lentorahtina liikkuvan tavaran määrä tulevat lisääntymään merkittävästi tulevaisuudessa. Erityisesti huipputeknologia liikkuu ilmassa: vaikka lähes 40% maailmankaupan arvosta liikkuu lentokoneella, muodostaa tuo 40% vain 1% maailmankaupan kokonaispainosta. Verrattuna muihin pohjoismaihin Suomi häviää erityisesti muiden kuin maan päälentokentän kehityksessä: Siinä missä Ruotsissa ja Norjassa muiden kenttien vuosien 1999-2013 matkustajamäärän kasvu ylittää päälentokentän kasvun, on Suomessa muiden lentokenttien matkustajamäärän kasvu vain pieni osa Helsinki-Vantaan matkustajamäärän kasvusta. Virkkunen nostaa esille myös Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa kehitteillä olevan Scandinavian 8 Million City -hankkeen, joka yhdistäisi maiden pääkentät ja kakkoskentät huippunopein tie- ja raideliikenneyhteyksin. Se, panostetaanko Suomessa yhden kansainvälisen lentokentän vai kahden tai kolmen kansainvälisen lentokentän malliin on strateginen valinta. Tässä yhteydessä Virkkunen painottaa hyvien verkostojen merkitystä yritysten synnylle: myös uusien yritysten syntyä vertailtaessa Suomi on viime vuosina hävinnyt muille Pohjoismaille. AIRRport -mallin keskeisiä osia ovat jo rautatieasemilla tapahtuva check-in. Mallissa Tampereen rautatieasema toimisi samalla lentokenttänä, sisältäen kaikki lentokenttätoiminnot ja nopean APM-junilla liikennöitävän raideyhteyden Tampere-Pirkkalan lentokentälle. Myös muut keskisen ja läntisen Suomen rautatieasemat (esim. Jyväskylä, Seinäjoki, Pori) olisivat näin huomattavasti entistä paremmassa yhteydessä globaaliin lentoliikenneverkkoon. Esitykset seminaarissa: http://www.malverkosto.fi/tilaisuudet/asemat_ja_asemanseudut_kaupunkikehittamisen_solmupisteina_26.3.2015 Muistiinpanot: Jussi Välimäki (HSY), puhtaaksi kirjoitettu 31.3.2015