39 Epäonnea Pe-2-koneiden kanssa Melkein koko seuraavan viikon vallitsi siinä määrin huono sää, että Murmanskiin suunniteltua pommitusta jouduttiin lykkäämään yhä uudelleen. Vasta huhtikuun 19. päivänä taivas kirkastui, ja minä sain käskyn lentää säätiedustelulennon itään 7 000 metrin korkeudessa. Kun starttasin kello 9.30 valkoisella koneellani, vain meidän alueellamme oli muutamia harsopilviä. Niiden yläpuolella oli kirkas näkyvyys ja säteilevän sininen taivas. Noustessani ylöspäin huomasin vanhoilla DB 601 -moottoreilla varustetun E-mallin koneeni heikkouden. Toisin kuin tehokkaammassa G-mallissa, niissä ei ollut suuriin korkeuksiin tarkoitettua ahdinta. 5 500 metrin yläpuolella IB+AX:n henki loppui, ja minulla oli täysi työ saada se käskettyyn 7 000 metrin lentokorkeuteen. Petsamon yläpuolisessa ilmatilassa kuulin radiosta sikäläiseltä kentältä toimivien Eismeerjägereiden kiihtyneitä ääniä. He olivat juuri lähettämässä taivaalle 109-hälytysparia torjumaan yksinään lentävää konetta. Varotoimenpiteenä ilmoitin: Täällä Bf 110 kolmannestatoista lentueesta. Tunnistin Theo Weißen bergerin äänen: Ei pidä paikkaansa, emme ole saanet minkäänlaista ylilentoilmoitusta. Täällä on IB+AX tehtävänään säätiedustelu 7 000 metrissä, kurssi 105 Ritariristillä palkittu Rudi Müller ammuttiin alas 19. huhtikuuta 1943 Murmanskin lähellä.
40 itäkaakkoon, häivyn, huusin radioon. Palattuani tein raportin säätilasta sekä välikohtauksesta hävittäjien kanssa Petsamon päällä. Nyt paljastui, että lentoani ei vahingossa ollut ilmoitettu sikäläiselle hävittäjien johtopaikalle. Myöhemmin kuulin vielä miksi kaikki Petsamon lentäjät olivat olleet juuri silloin 19. huhtikuuta erityisen hermostuneita. Se oli päivä, jolloin yksi heidän huippuässistään, 92 ilmavoittoa saavuttanut ritariristin kantaja Rudolf Rudi Müller oli ammuttu alas Murmanskiin suuntautuneella lennolla. Hän joutui tekemään pakkolaskun Bolschojejärven jäälle ja joutui venäläisten sotavangiksi. Huhtikuun 22. päivänä starttasimme kolmella parvella (siis yhteensä kuudella koneella) pommittamaan Murmanskia. Luutnantti Orge Schwab ja minä muodostimme viimeisen parven, ja toivottavasti tänään ei toteutuisi se vanha sanonta, jonka mukaan viimeistä purevat koirat. Bf 110 E -koneeni tehonpuute tuntui vielä selvemmin, kun ulkoisissa ripustimissa roikkui tonnin painoinen pommikuorma. Samalla kun muut koneet nousivat yhä korkeammalle, minulla oli jo 5 000 metrin korkeudessa vaikeuksia seurata heitä. Jäin yhä kauemmaksi jälkeen ja tajusin, että vanhalla IB+AX:llä en tulisi koskaan saavuttamaan käskettyä 8 000 metrin lentokorkeutta. Ohittamalla kaasuvipujen rajoittimet pystyin nostamaan moottorieni tehot 110 prosenttiin, mutta lisätehoa sai käyttää vain lyhytaikaisesti. Se oli tarkoitettu vain hätätilanteisiin, kuten esimerkiksi pakenemiseen vihollishävittäjien kynsistä lisätehon avulla. Kunnon Schwab lensi uudella G-mallilla ja hän olisi pystynyt helposti lentämään osaston mukana, mutta hän pysyi kiltisti ja uskollisesti vierelläni. Viestitin hänelle, että hänen pitäisi mennä lähemmäs ylimpänä lentävää parvea, minä pysyisin kuudessa tonnissa ja pitäisin samalla osaston näköpiirissäni. Vähän ennen Murmanskia ilmasta tuli hyvin rautapitoista. Venäläisten ilmatorjunta ampui villiä sulkutulta, räjähtelevät kranaatit taikoivat taivaalle kirkkaanpunaisia ja hehkuvankeltaisia värejä. Ne muuttuivat taivaalla vähitellen yhä tummemmiksi ja muodostivat 7 000 metrin korkeuteen sysimustan pilviseinän. Koneeni joutui melkoiseen turbulenssiin lentäessäni niiden lentoradan yläpuolella. Kone heittelehti niin pahasti edestakaisin, että minun ei tarvinnut tanssia mitään it-valsseja välttääkseni sen rautamyrskyn. Saattoi myös olla, että ympärilläni oli useampia suojelusenkeleitä, jotka varjelivat minua osumilta. Pudotimme pommit enemmän tai vähemmän tarkasti satama-alueelle, mutta minkäänlainen osumien arviointi ei siinä it-helvetissä tullut kysymykseenkään. Korkealla lentävien kavereidenkin olo alkoi myös käydä epämukavaksi, he syöksyivät ylhäältä alemmas ja niin pystyin jälleen paluulennolla asettumaan paikalleni viimeisenä. Huhtikuun 25. päivälle määrättiin jälleen hyökkäys Murmanskiin, mutta sillä kertaa starttasimme yöllä. Hyökkäsimme kello 1.05 kaupunkiin kiertäen kauempaa etelästä ja vältimme siten ilmatorjunta-alueen. Minua alkoi vähitellen ottaa tosissaan päähän, koska en taaskaan pysynyt joukon mukana valkoisella koneellani, jossa ei ollut kunnollisia ahtimia. Niinpä pysyttelin hammasta purren kaksituhatta metriä muun lentueen alapuolella. Pystyin liittymään heihin vasta, kun
42 tehtävä oli suoritettu ja he laskeutuivat samaan korkeuteen kanssani. Kello 2.35 olimme jälleen kotona, ja torkahdettuamme hetken luutnantti Schwab ja minä saimme tehtäväksi suorittaa erään laivasaattueen suojauslennon. Tuokaa sitten koneet hyvässä kunnossa takaisin, meillä on nyt vain neljä lentokuntoista myllyä, teknillinen upseeri, yliluutnantti Maul toivotti meille läksiäisiksi. Starttasimme kello 10.51 ja kaarreltuamme puolitoista tuntia 300 metrin korkeudessa saattueen yläpuolella, Orge Schwab huusi radioon: Intiaaneja (lentäjäslangissa se tarkoitti vihollisen lentokoneita) takanamme, suunnassa 180 astetta, intiaaneja tulossa takaa. Käännyin ja uskoin tunnistavani kuusi satakymppiä 100 metriä alempana. Ne eivät kyllä voi olla meidän, meillähän on vain neljä lentokuntoista konetta, ja me lennämme paraikaa kahdella niistä, minä pohdiskelin. Sitten näin koneissa punaiset tähdet ja huusin radioon: Orge, venäläisiä oikealla alapuolellamme, kaarra sinä vasemmalle. Silloin minä kaarsin koneellani samanaikaisesti oikealle, poistin aseista varmistimet ja syöksyin alemmas päästäkseni vastustajan taakse. Koska annoin liikaa kaasua, istuin nyt vain vajaat 50 metriä viimeisen venäläisen perässä. Kun vedin täysillä liipaisimesta ja tulitin neljällä konekiväärillä, irtosi hänen ohjaamon kuomustaan heti suuria palasia. Liian suuren nopeuteni takia olin jo lähellä seuraavaa, enkä vapauttanut liipaisinta lainkaan. En havainnut osumia, joten painoin neljännen kohdalla myös tykkien laukaisunappia. Samalla kun viides venäläinen kurvasi puolustusympyrään, minun oli pakko lentää hänen alitseen ylinopeuteni takia. Vasta silloin huomasin, että konekiväärini ammukset olivat loppu ja tykkini olivat tehneet lakon. Älkää ladatko enää tykkejä, yksi hylsy on jumissa piipussa, se pitää saada ensin ulos, karjui radistini. Koska olin nyt työttömänä, lensin lähemmäksi viholliskonetta, joka yritti parhaillaan päästä matalalennossa avomerelle. Se oli juuri se kone, josta ammuin lasikuomun irti. Nyt ymmärsin myös, miksi luulin ensin niiden olevan meidän satakymppejämme. Ne olivat kaksimoottorisia Petljakov Pe-2 -koneita, joita venäläiset käyttivät muun muassa maataistelu- ja syöksypommituskoneina. Lasiohjaamon ja kaksoisperäsimien takia ne näyttivät erehdyttävästi samanlaisilta kuin meidän koneemme. Bengard, ne aikovat häipyä, ovatko aseet jo kunnossa? huusin radistilleni. Hetki vielä, älkää ladatko, täytyy ensin vaihtaa uusi lipas, tuli vastaus. Ne viimeiset kymmenen minuuttia, jotka olin lentänyt aivan pakenevan Pe-2:n perässä ilman aseita, tuntuivat minusta ikuisuudelta. Sitten minulle pälkähti päähän, että mitähän venäläinen miehistö oli sillä aikaa ajatellut. Olivatko he tajunneet, että minulla oli lataushäiriö, vai uskoivatko he minun leikkivän heidän kanssaan julmaa kissa ja hiiri -leikkiä? Heillä kaikilla oli varmasti vanhemmat, vaimo, lapsia tai morsian, jotka odottivat turvallista kotiinpaluuta. Rukoilivatko he, toivoivatko he ihmettä vai pelkäsivätkö he parhaillaan kuollakseen? Älä mieti liikaa, kuinka nopeasti tässä armottomassa ilmasodassa metsästäjästä voikaan tulla saalis. Kun Bengard lopulta huusi minulle valmis, ammuin Pe-2:n vasempaan mootto-
44 Pommivarasto Kirkkoniemessä. Minä odotan koneeni lastausta.
46 Kapteeni Schlossstein johtaa lentuetta suojauslennolla. Ilmakuva Murmanskin satama-alueesta, joka oli eräs pääkohteistamme.
48 Petljakov Pe-2, venäläinen pommikone. Venäläisten Pe-2 ja meidän Bf 110:mme muistuttivat hämäävän paljon toisiaan.
EPÄONNEA PE-2-KONEIDEN KANSSA 49 riin. Automaattitykkien paineilma teki työnsä viimeiseen yskähdykseen saakka, ja vihollinen kierähti poikittaisakselinsa ympäri kadoten Jäämereen. Koneen iskeytyminen merenpintaan nostatti valtavan vesipatsaan, joka melkein nappasi minutkin mukaansa. Tuolla näkyi toinenkin vesipatsas se oli Orge Schwabin ilmavoiton merkki. Hän oli ollut samaan aikaan jahtaamassa toista Pe- 2:ta. Huusimme radioon molemminpuoliset onnittelut pudotuksista, kiersimme vielä kertaalleen putoamispaikoilla kelluvat romut ja palasimme takaisin saattueen luo. Sillä välin oli uusi 110-pari jo saapunut vaihtamaan meidät, ja niinpä saimme lentää Schwabin kanssa takaisin kentälle. Vedimme matalalla kentän yli vaaputtaen, ja koska se oli niin mukavaa, teimme sen vielä uudestaan. Jo siinä yli lentäessämme näimme, miten maahenkilökunta tuli kentän kaikilta kulmilta juosten paikalle ja heilutteli iloisesti käsiään. Tokihan he tiesivät, että meidän pudotuksemme toisi heille erityispalkinnon nestemäisessä muodossa. Sitten kun olimme pysäköineet koneemme ja luovuttaneet taistelukertomuksemme lennonjohdolle, ilmoittauduin lentueenpäällikkö Schlosssteinille: Neljää Pe-2-konetta tulitettu, yksi pudotus. Sitten myös Schwab ilmoitti pudotuksensa, tervehdimme ja poistuimme. Ovelle ehdittyämme lentueenpäällikkö huusi meidät takaisin ja kääntyi puoleeni sanoen: Ottakaa asento. Onnistuneen tehtävänne johdosta luovutan teille toisen luokan rautaristin, jota teidän tulee kantaa koko tämä päivä. Sitten hän suuntasi sanansa Orgelle: Schwab, minulla on vain yksi rautaristi, teille tulee oma sitten myöhemmin. Koska te olette odottaneet jo yli vuoden kunniamerkkiä, ei muutama päivä lisää enää haittaa. Luovutuspäiväksi merkitään kuitenkin tämä päivä. Sitten saimme päälliköltämme pudotuspalkinnon, kumpikin meistä sai kolme pulloa samppanjaa, ja kentän komendantti antoi kaupan päälle vielä kaksi pulloa konjakkia. Ensin jaoimme muutaman pullon mekaanikoille ja radisteillemme, loput varattiin kerholle juopoteltavaksi muiden upseerien kanssa. Pudotukseni lisäsi selkeästi tovereiden arvostusta minua kohtaan, ja huomasin heidän haluavan minut joukkoonsa. Yhtäkkiä he olivat paljon helpommin lähestyttäviä ja kertoivat, että aikaisemmin yhdenkään tulokkaan ei ollut onnistunut saavuttaa ilmavoittoa vain kahden viikon kuluessa lentueeseen saapumisesta. Kaikki olivat tosi mukavia minua kohtaan, vain yliluutnantti Kirchmeier ajatteli, että hänen täytyi kertoa mielipiteensä pudotuksestani. Jos olisitte ampuneet heti moottoreihin, voisitte nyt juhlia neljää ilmavoittoa. Myöhemmin huoneessamme Orge tuli sänkyni viereen ja kuiskasi: Sinun pitää olla varovainen Kirchmeierin kanssa, se toimitti minut melkein vankilaan kerran. Kun tulin uutena miehenä lentueeseen vuosi sitten, jaoin huoneen luutnantti Hans-Bodo von Rabenaun kanssa. Elokuun 13. päivänä 1942 hänet ammuttiin alas 40 kilometriä Murmanskista kaakkoon. Hänen radistinsa pelastui laskuvarjolla, mutta von Rabenau jäi koneeseen, ja hänet löydettiin vasta myöhemmin ohjaamosta kuolleena. Koska kuitenkin oli varmaa, että hän ei ollut selvinnyt hengissä maahansyöksystä, hänen huonetoverinaan minun piti käydä läpi hänen jäämistönsä ja
50 lähettää tavarat hänen omaisilleen. Siihen aikaan jokaisen ohjaajan sotilasvarustukseen kuului kallis Robot-ilmakuvakamera, joka yksikön vaihtuessa tai kuolemantapauksen sattuessa palautui lentueelle takaisin. Tiesin, että Rabenaulla oli kaksi sellaista kameraa, toinen oli lentueen kamera ja toinen oli hänen henkilökohtainen kameransa. Oletin lentueen kameran olleen mukana maahan syöksyneessä koneessa ja että jäämistöstä löytynyt kamera oli hänen omansa. Kun otin sillä kameralla kuvia Rabenaun omaisia varten, Kirchmeier käski näyttää sitä hänelle. Hän huomasi kameraan stanssatun numeron, ja totesi kyseessä olevan lentuekameran. Sen perusteella hän uskoi minun löytäneen von Rabenaun yksityiskameran murskautuneen koneen hylystä. Keskustelematta kanssani Kirchmeier teki ilmoituksen varkaudesta, eikä hän myöskään antanut minulle mitään mahdollisuutta selittää von Rabenaun kameran vaihtumista. Ilmoitusta seuranneessa oikeudenkäynnissä minut vapautettiin todisteiden puuttuessa, mutta sen jälkeen Kirchmeier ja minä emme ole olleet ylimpiä ystäviä. Kerroin Schwabille kokemukseni Kirchmeieristä Vaasan jupakan yhteydessä ja hänen kummallisesta käytöksestään säätiedustelulennolla 13. huhtikuuta. Päätimme pysyä vieläkin kauempana Kirchmeieristä ja kertoa heti toisillemme, jos hän yrittäisi jälleen kerran rökittää jompaakumpaa meistä. Huhtikuun 29. päivänä saimme uudestaan tehtäväksi pommittaa Murmanskia yöllä. Starttasimme vähintään kahdeksalla lentokuntoisella koneella ja irtosimme Kirkkoniemen kentältä kello 1.15. En luultavasti koskaan tottuisi nilkuttamaan AX:lläni taas joukon viimeisenä ja odottamaan 6 000 metrissä turhautuneena 8 000 metrin korkeudessa operoivien tovereiden paluuta, liittyäkseni heihin paluumatkalla. Kello 2.30 tehtävä oli suoritettu ja lyhyiden unien sekä tukevan aamiaisen jälkeen tuli jo seuraava käsky. Siitä alkaen olin parinjohtaja, minulla oli siis oma siipimies, ja meidän piti lentää suojauslento kello 12 alkaen. Sillä hetkellä kun saavuimme laivasto-osaston yläpuolelle, suhahti sarja valojuovaluoteja vasemman siipeni yli. Vaistomaisesti painoin koneen alemmas ja näin silmäkulmastani Airacobran kaartavan melkoisella vauhdilla vasemmalle. Silloin muistin kerholla hiljattain käydyn ammatillisen keskustelun siitä, miten takaa hyökkäävän hävittäjän voisi parhaiten karistaa kannoiltaan tai voittaa sen kaartotappelussa. Yksi vaihtoehto on painaa kone syöksyyn, kerätä kunnolla nopeutta ja vetää sitten jyrkästi ylös. Hävittäjä pysyy kyllä liikkeessä mukana, mutta kun hänen pitäisi osua koneensa kiinteillä aseilla, hänen täytyy ottaa ennakkoa. Kun hänen koneensa lentosuunta saavuttaa 90 asteen pystylinjan ylös vedettäessä, siipi ei enää kanna, eikä potkuri kykene tuottamaan riittävästi vetovoimaa, jolloin vauhdin loppuessa kone alkaa pudota. Se hetki tarjoaa tilaisuuden radistillemme, joka on samalla myös taka-ampuja, tulittaa liikkuvalla konekiväärillään alas kierteessä pyörivää hävittäjää. Juuri tätä vaihtoehtoa kokeilin silloin, painoin koneellani niin kauan kunnes niitit melkein alkoivat irtoilla siivistä ja vedin täydellä kaasulla jyrkästi pystyyn. Siipimieheni lensi kuviossa mukana, vetäen kuitenkin viittä Airacobraa kuin ro-
EPÄONNEA PE-2-KONEIDEN KANSSA 51 Myös Bell P-39 ja Bf 109 näyttivät ilmassa hyvin samanlaisilta. Tässä muutama Airacobra Murmanskin lähellä sijaitsevalla Warlamowon hävittäjäkentällä. Tästä ilmakuvasta on helposti tunnistettavissa pohjoisesta Barentsinmereltä Kuolavuonoa pitkin Murmanskiin johtavat vesireitit, Warlamowon ja Murmaschin hävittäjäkentät sekä Muurmannin rata. Kirkkoniemi on täältä linnuntietä 150 kilometriä länteen päin.
52 tanhäntää perässään. Ehkä minäkin vedin ylös liian pitkään, koska sen lisäksi että nopeus loppui minua seuraavalta venäläiskoneelta, myös oman koneeni vauhti oli huipulla liian hidas. Se alkoi kaatua kyljelleen ja meni kierteeseen. Matkalla alaspäin kaksi Airacobraa vilahti ohi koneeni nokan edestä. Ammuin heti, mutta en osunut, koska koneeni vaappui kierukassa taivaalla kuin kuihtunut lehti. Mahdollisesti bensiinin vähyyden takia tai sitten jostakin muusta syystä venäläiset hävittäjät painelivat yhtäkkiä tiehensä. Koska ne olivat paljon nopeampia kuin me, ei ollut mitään järkeä yrittää seurata niitä. Saatuani koneen jälleen hallintaani suuntasin kiukkuni Bengardiin ja siipimieheni radisti-konekivääriampujaan, koska he eivät olleet varoittaneet meitä radiolla hyökkäävistä hävittäjistä. Laskeuduttuamme kello 14.39 Kirkkoniemeen pidin heille molemmille kunnon puhuttelun, ja he myönsivät nöyrästi luulleensa Airacobrien olevan Bf 109 -koneita. Nekin heidän olisi kuitenkin pitänyt ilmoittaa annoin kuitenkin armon käydä oikeudesta enkä ilmoittanut kummankaan laiminlyöntiä eteenpäin. Siipimieheni Bf 110:n kannuspyörä oli saanut osuman, mutta mitään sen pahempaa ei ollut sattunut. Kaiken sen hässäkän jälkeen olisin oikeastaan halunnut kulauksen konjakkia ja hiukan aikaa rauhoittua, mutta sain jälleen uuden suojaustehtävän. Lentokun toisia koneita oli liian vähän, ja kukaan muu herroista ei halunnut lentää AX:llä. Sen lennon jälkeen olin ollut samana päivänä ilmassa kuusi tuntia, mutta ainakin sen jälkeen valkoinen koneeni joutui huoltoon ja toivoin saavani tilalle G-mallin koneen kunnon ahtimilla. Toukokuun 1. päivänä lensin kymmenennen taistelulentoni täällä pohjoisessa. Se oli myös laivasaattueen suojauslento. Laskeutumisen jälkeen olin hiukan ällistynyt siitä, että minua onniteltiin tämän juhlapäivän johdosta. Eräs mekaanikko selitti minulle täällä vallinneen nyrkkisäännön: Joka selviää hengissä ensimmäisestä kymmenestä sotalennosta, pärjää kyllä myöhemminkin. Seuraavat seitsemän päivää toivat mukanaan kevätsumun ja lämpimän sään. Toukokuun 8. päivä kaikki nuput avautuivat ja vaivaiskoivuihin ilmestyi ensimmäisiä pieniä lehtiä. Lopultakin lumen ja pakkasen täytyi väistyä tundran kevään tieltä. Valitettavasti venäläisten toiminta ei sallinut meidän ollenkaan nauttia Veronika, kevät on tullut -tunteesta. 4 Toukokuun 10. päivä lensin siipimieheni kanssa varmistuslennon saapuvan saattueen yläpuolella. Totesin 300 metrin korkeudessa, että minulla ei ollut radioyhteyttä maa-asemaamme. Siipimieheni osoitteli ylöspäin haluten kiinnittää huomioni siellä käytävään ilmataisteluun. Ilman radioyhteyttä ei kukaan voinut kertoa minulle, mitkä koneet siinä olivat mukana olivatko ne meidän satakymppejämme, jotka meidän oli tarkoitus vapauttaa saattueensuojausvuorosta vai Bf 109 -hävittäjiä Petsamosta? Työnsin kaasun täysille ja aloin juuri nousta, kun Pe-2 syöksyi alaspäin vasen moottori 4 Suomentajan huomautus: Wollenweber viittaa tässä Walter Jurmannin suosittuun lauluun 1920-luvulta, Veronika, der Lenz ist da.
EPÄONNEA PE-2-KONEIDEN KANSSA 53 liekeissä. Se yritti pelastautua avomerelle. Matkallaan sinne sen ja minun lentoratani kohtasivat, ja vähän ennen kuin se tuli samalle korkeudelle, hidastin vauhtia. Se lensi ampumani sarjan läpi, ja ammukseni repivät sen oikean moottorin. Toinen moottori tulessa ja toinen sammuneena se läiskähti veteen. Samalla hetkellä toinen Pe-2 syöksyi alas ja yritti pelastautua pakenemalla. Asetuin heti sen taakse, seurasin sitä matalalla ja pääsin yhä lähemmäksi. Oli outoa, että venäläinen taka-ampuja ei lainkaan tulittanut minua. Ehkä hänkin oli siinä väärässä luulossa, että minun satakymppini olisi hänen lentuetoverinsa ohjaama Pe-2. Se oli kuolettava erehdys, kuten pian osoittautui. Aseeni sarjat osuivat hänen vasempaan moottoriinsa, sahasivat samalla melkein siiven irti, ja pian sen jälkeen kone läiskähti mereen nostaen korkean vesipatsaan ilmaan. Laskeuduttuamme Kirkkoniemeen oli pudotusilmoituksissa jotain epäselvää. Yliluutnantti Kirchmeier ilmoitti kaksi pudotusta. Hän oli saanut oman pudotuksen ylempänä ja ampunut sitten moottorin tuleen siitä Pe-2:sta, jolle minä annoin armonlaukauksen sen tullessa alaspäin. Mielestäni hänen pyyntönsä ilmavoiton vahvistamisesta oli myös oikeutettu, koska päättelin metsästyssääntöjen mukaisesti, että riistaa kuolettavasti haavoittanut on sen kaataja. Tässä yhteydessä minua oikaistiin harhakuvitelmastani, jonka mukaan venäläinen olisi voinut päästä kotiin yhdelläkin moottorilla, ellen olisi lopettanut hänen lentoaan sitä ennen. Myös laivaston lokikirja osoitti minun valkoiselle AX:lleni kahta pudotusta, mutta en halunnut ryhtyä riitelemään sen takia, enkä varsinkaan Kirchmeierin kanssa. Olihan hän jo ollut vuoden täällä, ja hänellä oli vasta kaksi varmaa pudotusta, joten saakoon hän minun pudotukseni kolmanneksi. Olinhan itse ollut täällä vasta neljä viikkoa, ja sitä paitsi olin tyytyväinen yhteen juuri saavuttamaani kiistattomaan ilmavoittoon. Toukokuun 24. päivänä sain käskyn lentää AX:llä noin 100 kilometriä Kirkkoniemestä etelään sijaitsevaan Nautsin tukikohtaan. Sinne oli sijoitettu ilmavalvontakeskus (Flugwachkommando, Fluko), jonka tehtävänä oli tarkkailla kaikkia vihollisen sekä omien osastojen liikkeitä ilmassa, rekisteröidä ne ja synkronoida ne keskenään. He olivat jatkuvassa yhteydessä ilmapuolustuksen eri yksiköihin ja ilmahälytyskeskuksiin. Siten he kykenivät tarvittaessa koordinoimaan oikeanlaiset hyökkäys- tai puolustustoimenpiteet. Valkoinen koneeni oli valittu johonkin ilmavalvontakeskuksen mittaustehtävään, mutta minulle ei kerrottu mistä tarkkaan ottaen oli kysymys. Niinpä lensin sinne, laskeuduin, sitten minut lähetettiin uudelleen ylös taivaalle 6 000 metriin, laskeuduin jälleen ja lensin sitten 5 000 metrin korkeudessa kotiin siinä kaikki.
OSASTO BERNBURG 159 lentää tätä myllyä, en minäkään astu siihen. Sehän on puhdas itsemurhahomma, ja sellaista ei kukaan voi minulta vaatia! Ennen kuin laajempi tyytymättömyys ehtisi levitä, yritin tyynnytellä myrskyä todistelemalla, että teknisiä vikoja ei voitu välttää varsinkaan juuri tämänkaltaisissa vallankumouksellisissa uutuuksissa. Juuri äsken lähietäisyydeltä koettu maahansyöksy kuitenkin vahvisti He 162:n vastustajien jo ennestäänkin kielteistä suhtautumista. Koneeseen uskoneiden aiempi innostus oli sekin kadonnut taivaan tuuliin. Tunnelma pysyi alakuloisena, ja me painelimme takaisin majapaikkaamme. Maaliskuun 28. päivänä vallitsi niin huono sää, että minkäänlainen lentotoiminta ei ollut mahdollista. Ehkä tämä pieni lisäaika auttoi ryhmääni pääsemään yli eilisen ikävästä kokemuksesta. Menin lennonjohtoon ja otin yhteyttä laivueenkomentaja Demuthiin. Hänellä ei myöskään ollut mitään tietoa, että me olimme saaneet käskyn lentää Lechfeldiin, ja hän oli selvästi ärsyyntynyt ilmoituksestani. Kiirastorstaina 29. maaliskuuta sää parani ja lentokentällä käynnistyi vilkas hyörinä. Kaksi He 162:ta hinattiin ulos tehdashallista ja ne laitettiin lentokuntoon tehtaan omalle lentäjälle H. Osterwaldille sekä meidän ryhmämme ylivääpeli Straussille tutustumislentoa varten. Me seisoimme ja katselimme, kun molemmat nousivat ilmaan ongelmitta ja tekivät kymmenen minuutin lennon jälkeen moitteettoman laskeutumisen. Strauss oli koko ajan ollut He 162:n puolestapuhuja, ja hänen luottamuksensa koneeseen näytti nyt palautuneen koelentäjä Steckhanin lento-onnettomuuden jälkeen. Toivoin, että hän pystyisi lentonsa jälkeen rauhoittamaan myös epäilijöiden mielet. Maaliskuun 30. päivänä ne kymmenen konetta, jotka meidän oli määrä viedä Lechfeldiin, eivät ilmeisesti vieläkään olleet lentovalmiita. Myöhemmin kuulin, että siihen aikaan halleissa oli jopa kaksikymmentä sotalentokelpoista He 162 -konetta. Ne pidettiin piilossa meidän silmiltämme, olipa syy mikä hyvänsä. Jotta pysyisimme hyvällä tuulella, meille viestitettiin kolmen koneen valmistuvan pian, ja ne voisivat lähteä Lechfeldiin. Tarkka ajankohta ei kuitenkaan olisi tiedossa, pääsiäinen olisi pian, ja silloin ei kuitenkaan työskenneltäisi. Minä kiehuin raivosta. Joka päivä kuoli tuhansia ihmisiä liittoutuneiden pommisateessa, ja meidän pitäisi pääsiäisen takia odottaa aseita, jotka ehkä saattaisivat pysäyttää terroripommitukset. Menin kiukkuisena lennonjohtoon ja kiihdytin itseni raivoon: Vaadin, että vähintään ne kolme luvattua konetta ovat viimeistään ylihuomenna starttivalmiina. Lisäksi vaadin, että saan huomenna tehdä He 162:lla koelennon, joka minulta on tähän saakka kielletty. Mikäli tämä ei onnistu, hyvät herrat, silloin minulle ei tuota minkäänlaisia ongelmia soittaa heti Luftwaffen esikuntaan Berliiniin ja kertoa herra eversti Eschenauerille siellä, että Junkersin henkilökunnalle on tärkeämpää viettää mukavaa pääsiäisjuhlaa rakkaimpiensa seurassa kuin antaa panoksensa lopullisen voiton saavuttamiseen. Jos yhtään tunnen herra eversti Eschenaueria, koko yrityksen johto tulee löytämään itsensä pääsiäisen jälkeen maataistelutehtävistä itärintamalta. Se tepsi, hetkessä kaikki alkoi
160 sujua hyvin nopeasti ja kaikki, mitä aikaisemmin oli torjuttu suoralta kädeltä, toimi yhtäkkiä loistavasti. Pääsiäislauantaina 31. maaliskuuta tehtaalla työskenneltiin, ja He 162, jonka valmistusnumero oli 310 006, seisoi tankattuna odottamassa ensilentoani. Minä kävin opastajan kanssa vielä kertaalleen läpi kaikki tärkeimmät hallintalaitteet. Koska en itsekään ollut varma onnistuisiko lento ylipäätään ja millä tavalla, olin jo etukäteen antanut ryhmälleni vapaapäivän ja luvan mennä kaupunkiin. En halunnut, että he huomaisivat hermostuneisuuteni, olisivat todistamassa mahdollista maahansyöksyäni tai näkisivät minun hölmöilevän kuin vasta-alkaja. Suurin osa ryhmästä otti kaupunkilomatarjoukseni vastaan onnesta säteillen. Ne, jotka halusivat jäädä kentälle, määräsin puhelintehtäviin. En osaa sanoa, kuinka monta kertaa olin mielessäni kuvitellut lentäväni ensimmäistä kertaa suihkukoneella. Tiesin kuitenkin kuinka tosissani oli tehnyt töitä sen eteen, kuinka paljon koulutusta ja kuinka paljon tylsää odottelua olin sen takia joutunut kestämään. Yhä uudelleen ja uudelleen olin käynyt läpi mielessäni lennon jokaisen vaiheen ja jokaisen kädenliikkeen. Olin työntänyt kaikki muut ajatukset pois mielestäni silloin kun minulle oli kerrottu suihkumoottorin vielä hiukan karkeasta tekniikasta. Nyt paluuta ei enää ollut, nousin koneeseen ja käänsin radion päälle. Kun painoin starttinappulaa kello 18.10, kuulin suljetun kuomun läpi jälleen sen omalaatuisen äänen, mikä kertoi suihkumoottorin käynnistymisestä ja jonka kohta korvasi läpitunkeva ujellus. Samalla kun nostin hitaasti turbiinin kierroksia, seisoin jarruilla ja huomasin, miten pieni kone tärisi paikoillaan. Sitten työnsin kaasuvivun eteen, vapautin jarrut ja He 162 syöksyi ulvoen pitkin kiitorataa. Olin antanut moottorille aivan liian varovasti kierroksia, sillä tarvitsin koko kiitoradan pituuden ja pääsin vain vaivoin kentän länsireunassa kulkevan tien yli. Saavutettuani 300 kilometrin tuntinopeuden otin siivekkeet ja laskutelineet sisään, säädin suihkusuuttimen lentoasentoon, työnsin kaasun täysille, ja vasta sitten He 162 oli kunnolla omassa elementissään. Siinä lyhyessä ajassa, jonka olin puuhaillut hallintalaitteitten kanssa, oli kone ehtinyt nousta 2 000 metrin korkeuteen. Vaikka olin edelleen nousussa, nopeusmittarin neula osoitti 700 kilometrin tuntinopeutta. Radiosta kuului äänten sekamelskaa ilmataistelusta vihollishävittäjien kanssa. Vasta kun kysymykseeni taistelun sijainnista ei vastattu lainkaan, ymmärsin, että tälle koulutuslennolle ei aseitani ollut ladattu. Käännyin takaisin, menin matalalentoon ja jyräytin kahdeksaasataa Bernburgin yli. Nyt olisin mielelläni kuullut kaupungissa kuljeskelevien tovereideni kommentit. He tuijottivat aivan varmasti taivaalle tietämättä, kuka koneessa istuu. Riemu valtasi minut en olisi koskaan uskonut, että He 162 olisi niin helppo lennettävä, ja silti se oli ylivoimaisen nopea kaikkiin vihollishävittäjiin verrattuna. Kun lentäisimme tällä koneella, olisi jatkossa yhdentekevää, ketä vastaan kävisimme ilmataisteluja. Kaikki Mustangit, Thunderboltit, Lightningit, Mosquitot, Tempestit ja Typhoonit näkisivät meidät vain takaapäin. Hätätilanteessa voisimme aina irtautua suurella nopeudella joko ylös tai alas. Kaartaessa olin huoman-
OSASTO BERNBURG 161 nut He 162:ssa merkittävän heikkouden, joka minun oli ehdottomasti kerrottava ryhmälleni. Sivuperäsintä käytettäessä ulompi siipi pyrki aina nousemaan, ja siten oli olemassa vaara, että kone joutuisi hallitsemattomaan selkäasentoon. Saatoin vain arvailla, mistä se johtui. Mahdollisesti alaviistoon taivutetut siivenkärjet lisäsivät siiven alapinnalle tulevan ilmavirran nostovoimaa, tai moottorin suihkuvirtaus osui jyrkässä kaarrossa sivuperäsimiin. Sitä välttääkseni tein kaarrot ja jopa luisukaartojenkin oikaisut vain siivekkeitä käyttäen. Toinen BMW 003 -moottorin huono puoli oli sen suuri polttoaineenkulutus. Jos lensi kuten minä nyt, hanat auki matalalla, riitti täysi runkosäiliö vain viideksitoista minuutiksi. Mehän tulisimme kuitenkin lentämään suurissa korkeuksissa 8 000 ja 10 000 metrin välillä 600 700 km/t matkanopeudella ja saisimme sotalentoja tai siirtolentoja varten lisää polttoainetta siipisäiliöihin. Järkevämmällä tavalla lentäessämme ja vähemmän kaasua käyttäen voisimme siten pysyä ilmassa 35 45 minuutin ajan. Kun lensin takaisin kentälle, etsin vielä ympäristöstä helposti tunnistettavia kohteita. Viimeisen viidentoista minuutin aikana olin taittanut 150 kilometrin matkan, enkä voinut kuvitella, että karttasuunnistus olisi mahdollista suurissa nopeuksissa. Koska sirotekoinen laskuteline ei vaikuttanut minusta aivan kaikkein tukevimmalta, toin koneen laskuun hyvin pehmeästi. Kun rullasin maabunkkeriin saadakseni koneen suojaan matalalla lentäviltä viholliskoneilta, juoksivat jo kaikki puhelintehtävissä olleet miehet minua vastaan. Kaikki ryntäsivät luokseni ja kiirehtivät kysymään, millainen lento oli ollut. Koska en halunnut selostaa kaikkea kahteen kertaan, lykkäsin vastauksiani, kunnes loput ryhmästä oli palannut kaupungista. Sitten varoitin kaikkia He 162:n omavaltaisesta käytöksestä sivuperäsintä käytettäessä ja kerroin heille itse aiheuttamastani ongelmasta startissa. Teidän täytyy nostaa turbiinin kierroksia hyvin hitaasti. Teidän täytyy pitää kone jarruilla paikallaan niin pitkään kuin mahdollista, kunnes täysi kierrosluku on saavutettu. Vapauttakaa jarrut vasta sitten kun koneella on tarpeeksi työntövoimaa starttia varten ja se yrittää liukua liikkeelle, vaikka pyörät jarruttavat. Älkää myöskään unohtako, että maasta irtoaminen tapahtuu 180 200 kilometrin nopeudessa, ja muistakaa kääntää suihkusuutin nousun jälkeen asennosta S asentoon F, minä selitin tiedonhaluiselle joukolle. Nyt kaikki, myös entiset narisijat ja epäilijät, halusivat lentää koneella niin pian kuin mahdollista, ja minä saatoin vielä ilmoittaa: Huomenna on pääsiäissunnuntai, ja silloin on minulla sopiva lahja luutnantti Büttnerille, ylivääpeli Straussille ja alikersantti Dobratille. Te kolme starttaatte huomenna ryhmämme ensimmäisinä Lechfeldiin. Sovin heidän kanssaan, että heti tehtyään välilaskun Unterschlauersbachiin heidän piti soittaa ja raportoida minulle lennon siihenastinen kulku. Sitten menin heidän kanssaan lennonjohtoon keskustelemaan lentoreitistä, noutamaan säätiedot ja hakemaan lennolla tarvittavat paperit. Pääsiäissunnuntaina huhtikuun 1. päivänä oli loistava lentosää, aurinko paistoi ja taivaalla ei näkynyt pilvenhattaraakaan. Siitä huolimatta kaikki ei sujunut
162 He 162:n tuotantolaitos Wien-Schwechatissa, peitenimeltään Langusti. Valkoinen 20, W.Nr. 120 095, parkkeerattuna pomminkestävään hangaariin.
OSASTO BERNBURG 163 niin hyvin kuin olin kuvitellut. Säiliöauto tuli liian myöhään, eikä siinä ollut tarpeeksi polttoainetta, jotta koneet olisivat voineet ennen siirtolentoa lentää vielä yhden laskukierroksen, laskeutua ja täyttää säiliöt uudestaan. Niin siitä minun suunnittelemastani turvatarkastuksesta täytyi luopua, ja kolmikko starttasi vasta puolenpäivän maissa Bernburgista kohti Unterschlauersbachia. Iltapäivällä yritin saada heihin puhelinyhteyden, mutta se onnistunut, koska linjoilla oli häiriötä. Yhtäkkiä sireenit alkoivat ulvoa tehdasalueella, ja kovaäänisistä kuului karjuntaa: Ilmahälytys, kaikki heti väestönsuojaan! Juoksin lennonjohtoon ja tiedustelin lähtövalmista He 162:ta. Minulle sanottiin, että Wienin tehtaan (jonka peitenimi oli Langusti ) esittelykone oli valmiina. Nappasin mukaani kaksi mekaanikkoa, hankin Scheuch-hinaajan ja laskuvarjon ja ajoin heidän kanssaan ilmoitetulle paikalle. Kun autoon kiivetessämme kysyin mekaanikoilta ammuksista, syntyi ensin kiusallinen hiljaisuus. Sitten he kertoivat minulle, että tämä kone oli vielä mallia He 162 A-1, joka oli varustettu 30 millimetrin MK 108 -tykeillä. Koska lensimme Bernburgissa pelkästään A-2 mallin koneilla, joissa oli 20 millimetrin MG 151/20 -tykit, ei minun A-1-koneeseeni ollut muutamaa harjoitusammusta lukuun ottamatta saatavilla lainkaan kovia ammuksia. Sillä välin joukko B-26 Maraudereita pudotti pommeja kahden kilometrin päässä sijaitsevalle rautatielle. Siellä lensi ilmaan muutamia säiliövaunuja, jotka olivat täynnä kipeästi kaipaamaamme polttoainetta. Koska saattohävittäjien ei tarvinnut pelätä minkäänlaista vastarintaa, ne kurvailivat kenttämme yläpuolella 500 metrin korkeudessa ja vain odottivat, että jokin liikkuisi alhaalla. Vaikka ne eivät ampuisi minua alas heti startissa, olisi sulaa hulluutta asettua heille maalitauluksi ilman aseistusta. Niinpä astuin turhautuneena jälleen ulos koneesta ja jouduin vain katselemaan toimettomana muiden miesten kanssa, miten vihollinen riehui mielensä mukaan meidän alueemme yläpuolella. Oli käsittämätöntä, miten monia puutteita tänne oli kertynyt: ei ollut koulutettuja it-miehiä, ei juuri lainkaan ammuksia, ei toimivaa tehtaan ilmasuojelua, puhumattakaan omasta kentänsuojelulentueesta. Sen lisäksi tulivat vielä polttoainepula ja pula moottoreista, joiden takia ei voitu rakentaa mahdollisimman nopeasti riittävää määrää suihkuhävittäjiä ja luovuttaa niitä hävittäjäyksiköille. Vasta myöhemmin minulle selvisi luotettavista lähteistä, että juuri siihen aikaan yli sata BMW-moottoria oli valmiina noutoa odottamassa vain noin sadan kilometrin päässä sijaitsevassa Nordhausenissa. Siitä ei kuitenkaan tullut mitään ilmoitusta Bernburgiin. Siitä lähtien en ole enää uskonut, että asiat oli hoidettu huonosti, vaan paljon helpommin uskon sabotaasiin. Huhtikuun 2. päivänä olin hyvin aikaisin lennonjohdossa ja yritin uudelleen selvittää, minne kolme siirtolentäjääni olivat jääneet. Monien yritysten jälkeen saatiin puhelinyhteys Lechfeldiin. Sieltä kuulin, että kolmikko ei ollut voinut laskeutua Unterschlauersbachiin, koska kenttä oli jo amerikkalaisten valtaama. Ylivääpeli Strauss oli päässyt Lechfeldiin, mutta hänen koneensa, valmistusnumeroltaan 310 002, oli rikkoutunut laskussa ja syttynyt tuleen. Hänelle
164 itselleen oli käynyt huonosti, hän oli saanut kallonmurtuman ja vakavia palovammoja. Kahdesta muusta ei ollut mitään tietoa. Minusta tuntui tosi kurjalta, loppujen lopuksi tunsin kuitenkin olevani jotenkin vastuussa molemmista kadonneista. Niinä aikoina kaikki meni kuitenkin vinksin vonksin, kukaan ei voinut eikä halunnut auttaa heidän kohtalonsa selvittämisessä. Kaikki olivat kiinnostuneita pelastamaan vain oman nahkansa. Siksi hyppäsin melkein alikersantti Dobratin kaulaan, kun hän huhtikuun 3. päivän aamuna yhtäkkiä seisoi edessäni laskuvarjo kainalossa. Yltä päältä liassa ja uupuneena hän kertoi: Startin jälkeen kokoonnuimme yhteen ja lensimme Unterschlauersbachin suuntaan. Jossain vaiheessa en enää nähnyt luutnantti Büttneriä ja ylivääpeli Straussia, he eivät olleet pysyneet muodostelmassa, vaikka olimme niin sopineet. Kun yritin laskeutua Unterschlauersbachiin, amerikkalaiset panssarit seisoivat kentällä, ja minua ammuttiin. Sen jälkeen lensin itään etsimään toista kenttää, mutta en löytänyt mitään. Lopulta minulla ei enää ollut polttoainetta, ja jouduin tekemään mahalaskun tyhjälle pellolle Nürnbergin itäpuolelle. Sen jälkeen kun yritin soittaa puhelimella sieltä pienestä kyläpahasesta enkä saanut yhteyttä, matkustin vuoroin liftaamalla ja vuoroin junalla takaisin Bernburgiin. Luutnantti Büttnerin kohtalosta en ole koskaan kuullut mitään. Keskipäivällä majuri Geyer Rechlinin Koelentokeskuksesta ilmestyi Bernburgiin. Vaikka hän ei ollutkaan lentäjä, vaan kirjoituspöytäteoreetikko, toivoin häneltä tukea kääntämään OKL:n ihmisten päät, jotta loput koneet saataisiin lentää Lechfeldin sijasta Parchimiin. Kerroin hänelle viime päivien tapahtumista ja siitä, että emme enää voineet tehdä välilaskua Unterschlauersbachissa. Hän kehotti minua menemään vielä kerran henkilökohtaisesti Berliiniin ja kertomaan siellä muuttuneesta tilanteesta sekä tehtävän mahdottomuudesta. Kun soitin esikuntaan, tapahtui se, mitä oli jo pelännyt puhelimeen vastasi jälleen ystäväni eversti Eschenauer. Hämmästyttävää kyllä hän ei tällä kertaa alkanut heti karjua, mutta hän vaati käskyn ehdotonta noudattamista ja koneiden viemistä Lechfeldiin. Kun kysyin, että mistä saisimme loppulennolle välttämätöntä polttoainetta Unterschlauersbachin kentän ollessa nyt miehitetty, hän vastasi: Sitten lennätte Egeriin sudeettialueelle. Kenttä on kylläkin kauempana idässä, mutta silti noin puolivälissä matkalla Lechfeldiin. Minä huolehdin siitä, että teille varataan sinne polttoainetta. Ja noudattakaa te nyt viimeinkin annettua käskyä. Loppu. Sinä vanha konttorirotta, minä ajattelin, sinä vain istut leveällä ahterillasi OKL:ssä, ja sinulle on samantekevää, kuinka epätoivoisesti rykmenttini odottaa Parchimissa uusia koneita. Tuollainen luupää ei ymmärrä muuta kuin että käsky on käsky, ja joka ei noudata käskyä, joutuu sotaoikeuteen. Huhtikuun kuudentena ilmoitettiin neljän seuraavan koneen olevan starttivalmiita. Nimesin luutnantti Finnerin, vääpeli Häuslin, vääpeli Seelingin ja alikersantti Dobratin tekemään seuraavan siirtolentoyrityksen Lechfeldiin. Vaikka suosittelin Dobratille, että hän jäisi vielä toipumaan viime päivien rasituksesta, halusi hän ehdottomasti olla mukana. Hän oli rajattoman innostunut He 162:sta,
OSASTO BERNBURG 165 ja koska hänellä oli tarpeeksi lentokokemusta, suostuin lopulta hänen pyyntöönsä. Nelikko suoritti lentovalmistelut, suunnitteli lentoreitin ja starttasi kello 11:n ja 12:n välillä kohti Egeriä. Minä menin lennonjohtoon ja kävin katsomassa meteorologeja heidän huoneessaan. Tiesin, että sääsammakot kuuntelivat kielloista huolimatta vihollisen radiolähetyksiä, jotta he pystyivät vertaamaan omia säätietojaan vihollisen vastaaviin. Pyysin heitä valitsemaan BBC Lontoon taajuuden ja kuulin järkytyksekseni: Tänä aamuna ovat liittolaistemme muodostelmat pommittaneet Egerin teollisuuslaitoksia ja lentokenttää tuhoten ne maan tasalle. Olisi järjetöntä yrittää sinne, ja tietenkin juuri nyt neljä ohjaajaani oli jo matkalla, eikä heillä ollut aavistustakaan, mikä heitä odottaisi. Painostin lennonjohtoa ottamaan yhteyden koneisiin ja käskemään niitä kääntymään heti takaisin Bernburgiin. Mutta vaikka me kuinka kutsuimme heitä radiolla kerta toisensa jälkeen, eivät he vastanneet. Myöskään Egeriin ei saatu puhelinyhteyttä, kaikki oli kuin noiduttua ja jälleen tuhannet ajatukset pyörivät päässäni. Se oli jo tarpeeksi huono juttu, että ylivääpeli Strauss makasi vakavasti loukkaantuneena sairaalassa ja luutnantti Büttner oli kateissa, mutta sitä, että näille neljällekin saattoi nyt olla tapahtunut jotakin, en halunnut edes kuvitella. Siksi minulle sopi oikein hyvin, että minun oli määrä lentää iltapäivällä He 162:ta, jonka W.Nr. oli 310 078. Olinhan jo aikaisemmin kyllä kertonut muille startissa tehtävästä jarrutempusta, mutta en ollut vielä itse kokeillut sitä. Tällä kertaa pidin jarruja pohjassa niin pitkään, kunnes kone hädin tuskin pysyi enää paikoillaan. Kun päästin jarrut, He 162 puhalsi moottori sähisten kiitorataa pitkin. Jo ennen kentän reunaa pystyin ottamaan laskutelineet sisään ja sulkemaan siivekkeet, sitten vedin koneen täydellä teholla jyrkästi ylöspäin ja kun pian sen jälkeen vilkaisin korkeusmittaria, olin jo 4 000 metrin korkeudessa. Jälleen minua hämmästytti se helppous, jolla He 162 nousi, ja jälleen minut valtasi huumaava nopeuden tunne se oli yksinkertaisesti sanoinkuvaamaton. Ennen kuin synkät ajatukset neljän toverini kohtalosta valtaisivat minut jälleen, halusin viedä koneen tänään sen suorituskyvyn rajoille ja testata sen huippunopeutta. Vaikka meitä oli kielletty lentämästä nopeammin kuin 600 km/t, työnsin kaasuvivun eteen aivan pohjaan saakka, painoin He 162:n nokan kymmenen astetta horisontin alapuolelle ja tuijotin jännittyneenä ilmanopeusmittaria. Hetkeä myöhemmin mittarissa oli 800 km/t, sitten neula heilahti takaisin, koneessa tuntui isku ja moottorin suhina hiljeni. Kauhistuneena vedin kaasuvivun heti taakse ja nostin varovasti koneen nokkaa ylöspäin. Yhtäkkiä nopeusmittari alkoi jälleen toimia, ja kuulin jälleen myös moottorin laulun. Se ei siis voinut olla sammunut, sillä insinöörien kertoman perusteella tiesin, että BMW 003 -suihkumoottoria ei voinut käynnistää ilmassa enää uudelleen. Saatoin vain arvella, että kriittisen Mach-luvun ylittäminen oli tilapäisesti vaikuttanut lentokoneen osiin. Aikaisemmin ilmiöstä oli vain puhuttu, mutta sen vaikutuksista ei yhdelläkään lentäjällä ollut vielä käytännön kokemusta. Koska en tiennyt, oliko kone vahingoittunut iskusta jotenkin, lensin takaisin Bernburgiin.