Ilmailu Ferdinand von Zeppelin (1838 1917) Sinnikkään keksijän unelma toteutui Ilmojen Kollegat hyljeksivät Rahakirstu ammotti tyhjyyttään 34 Historia 12 2014 Denne PDF er til privat brug. Derfor må du ikke printe kopier til andre eller dele linket på nettet (f.eks. i mails eller på Facebook) Copyright Historie/Bonnier Publications - www.historienet.dk.
valtiaat Kokeilut päättyivät huonosti Lehdet leimasivat höyrypääksi Kun Ferdinand von Zeppelin vuonna 1890 pakotettiin eroamaan Saksan armeijasta, hän päätti toteuttaa suuren unelmansa ja rakentaa ilmalaivan, joka tekisi Saksasta ilmojen suurvallan. Muut pitivät häntä hulluna. Print: tre Status: 815 - PDF PROCES Layout: bm Red.sek: es Saksa/1890 Saksalaiset kiinnostuivat Zeppelinin aluksista ja kerääntyivät sankoin joukoin katselemaan niiden nousua. ULLSTEIN BILD/POLFOTO 52-vuotias kenraali Ferdinand von Zeppelin joutui eroamaan armeijasta, Saksa mutta hän halusi Friedrichshafen yhä tuottaa isänmaalleen kunniaa. Hän alkoi kehittää ilmalaivaa, joka nostaisi hänen rakkaan Saksansa ensimmäiseksi ilmojen suurvallaksi. Denne pdf-en er kun for privat bruk. Det er ikke tillatt å skrive ut kopier til andre eller dele koblingen via nettet (f.eks. i epost eller på Facebook). Copyright Historie/Bonnier Publications www.historienet.no
Ilmailu MARTIN LANDIN Illalla 2. heinäkuuta 1900 sadat Bodenjärven rannalle kerääntyneet toimittajat, armeijan edustajat ja uteliaat paikalliset olivat hermostua lopullisesti. He olivat jo kolme päivää odottaneet nähdäkseen ihmeen, joka oli yhä piilossa järven pohjoisrannan suuressa puisessa hallissa. Tekniset ongelmat ja epäsuotuisat tuuliolosuhteet olivat lykänneet esitystä monta kertaa, mutta nyt se lopulta tapahtuisi. Zeppelin hyödynsi edeltäjiensä tuloksia 1800-luvun yhden hengen ilmalaivakokeilut vakuuttivat Ferdinand von Zeppelinin siitä, että ilmalaivan piti olla iso ja jäykkärakenteinen, jotta se voisi kuljettaa lastia. Höyrykäyttöinen palloalus eteni vaivoin Ranskalainen Henri Giffard lensi ensimmäisenä ilmalaivalla vuonna 1852. Kolmen hevosvoiman höyrykoneen avulla 44 metriä pitkä pallo kulki eteenpäin vain 10 kilometrin tuntivauhtia, kunhan oli tyyntä. Vastatuuleen se ei edennyt. Zeppelin hyödynsi Giffardin kokemuksia oman ilmalaivansa suunnittelussa. Hän päätti rakentaa Giffardin alusta suuremman ilmalaivan, johon voisi asentaa tehokkaammat moottorit ja joka kulkisi sen ansiosta nopeammin. Hallin ovea peittävä 20 metriä pitkä verho vedettiin sivuun, ja ihmiset saivat ensi kertaa nähdä Ferdinand von Zeppelinin ilmalaivan. Hetken kuluttua Zeppelin pyysi hiljaisuutta, otti hatun pois päästään ja johti kaikki rukoukseen. Sitten 128 metriä pitkä sukkulamainen alus hinattiin höyrylaivalla järvelle. Zeppelin nousi ilmalaivan alla olevaan gondoliin ja käski irrottaa köydet. Mallinimen LZ-1 saanut ilmalaiva alkoi Zeppelin halusi voittaa Ranskan Vuonna 1884 Arthur Krebs ja Charles Renard lensivät La France -ilmalaivalla 23 minuuttia. 52 metriä pitkässä aluksessa oli sata kiloa painava 8,5 hevosvoiman moottori, ja sen huippunopeus oli 20 kilometriä tunnissa. Alus oli rungoton, ja siksi siihen ei voitu lastata runsaasti polttoainetta. Zeppelin perusti monet varhaisista laskelmistaan La Francen tietoihin. Hän ymmärsi, että Toisin kuin Zeppelinin ilmalaivoissa, hänen piti rakentaa ilmalaivaansa jäykkä runko, La Francessa ei ollut jäykkää runkoa. jotta se olisi riittävän vahva pitkillekin matkoille. Liian ahdas GETTY IMAGES Giffardin ilmalaiva oli tuuli- ja sääolosuhteiden armoilla. GETTY IMAGES Ensimmäinen jäykkärunkoinen ilmalaiva Unkarilainen puutavarakauppias David Schwarz rakensi 1880-luvulla jäykkärunkoisen ja alumiinipeitteisen moottoroidun ilmalaivan. Alus kuitenkin vuoti kaasua, ja sen ohjausjärjestelmä oli vaarallisen epäluotettava. Schwarzin kuoleman jälkeen hänen leskensä jatkoi hanketta, mutta alus tuhoutui korjauskelvottomaksi ensimmäisellä koelennolla vuonna 1897. Koelennon nähnyt Zeppelin havaitsi Schwarzin aluksessa paljon parantamisen varaa. Schwarzin aluksen pinnassa oli painavia alumiinilevyjä, eikä se noussut ilmaan. SCANPIX Liian raskas Liian heikko kohota. Takimmaisen kiinnitysköyden irrottaminen kesti kuitenkin liian pitkään, ja yhtäkkiä aluksen nokka nousi jyrkästi ylöspäin. Miehistö sai kuitenkin aluksen vakautettua, ja hitaasti se kohosi 300 metrin korkeuteen. Ilmalaivan leijuessa järven yllä sen etumainen moottori sammui yhtäkkiä. Alus keikahti jyrkästi alaspäin, ja miehistön oli kiireesti heitettävä pois runsaasti painolastia, jottei aluksen nokka olisi osunut järvenpintaan. Sitten miehistöllä alkoi olla vaikeuksia pitää alus riittävän korkealla, ja niin Zeppelinin oli pakko laskeutua. Vaikka LZ-1 pysytteli ilmassa vain 18 minuuttia, toimittajat kirjoittivat lehtiin pitkiä artikkeleita Bodenjärven ihmeestä. Saksan keisarin edustajat eivät olleet yhtä vaikuttuneita. He raportoivat, että alus ei sovellu sotilaallisiin eikä ei-sotilaallisiin tarkoituksiin. Se oli Zeppelinin kannalta katastrofaalinen arvio. Kaikki hänen varansa olivat uponneet LZ-1:een, ja hän tarvitsi rahoitusta armeijalta voidakseen jatkaa unelmansa parissa. Zeppelin painostettiin eläkkeelle Ferdinand von Zeppelinin unelma oli virinnyt 26 vuotta aiemmin, kun hän maaliskuussa 1874 oli kuullut esitelmän postin ilmakuljetuksista. Silloin hän sai päähänsä, että hän rakentaisi vielä uuden, mullistavan ilma-aluksen, joka olisi kuin suuri valtamerilaiva. Zeppelin keksi idealleen sotilaallisen sovellutuksen vasta vuonna 1884, kun Ranskan armeija esitteli ilmapallosta kehitetyn alkeellisen La France -ilmalaivan. Zeppelin kirjoitti Württembergin osavaltion kuninkaalle ja painotti tarvetta voittaa Saksan arkkivihollinen Ranska tässäkin kilpailussa. La France ei päässyt eteenpäin pienimmässäkään vastatuulessa, eikä sen teho riittänyt lastin kuljetukseen. Jos saksalaiset rakentaisivat suuremman ilmalaivan, jossa olisi tehokkaampi moottori, siitä olisi hyötyä sodassa, Zeppelin maalaili kuninkaalle. Vuosien mittaan Zeppelin kehitteli ideaansa edelleen ja yritti samalla vakuuttaa sotilasjohtajia siitä, että Saksan olisi valloitettava ilmatila ennen muita maita. Vuonna 1890 kenraaliluutnantti Zeppelin painostettiin armeijasta eläkkeelle jo 52-vuotiaana. Viralliseksi syyksi sanottiin hänen tekemänsä virhearvio 36 Historia 12 2014 Denna PDF är endast för privat bruk och får inte kopieras till andra eller spridas via länkar på nätet (t.ex. via e-post eller på Facebook) Copyright Världens Historia/Bonnier Publications www.varldenshistoria.se
sotilasharjoituksessa, mutta totuus oli ilmeisesti se, että hän oli useaan otteeseen vastustanut julkisesti Berliinin sotilasjohtoa. Eläkkeelle jäätyään Zeppelin saattoi omistaa kaiken aikansa ilmalaivahankkeelleen. Hänellä ei ollut teknistä koulutusta, mutta se ei häntä haitannut. Jos ilmalaiva ylipäätään on mahdollinen, niin minun on, hän kirjoitti. Zeppelin otti oppia ilmailun pioneerien kokeiluista ja yhdisti niihin uusimpia teknisiä keksintöjä. Jotkin kehityssuunnat osoittautuivat umpikujiksi, mutta hän jatkoi sitkeästi työtään. Vuoteen 1891 mennessä Zeppelin oli päättänyt, että alukseen tulisi jäykkä metallirunko, jonka ympärille pingotettaisiin vesitiivis kangas. Rungon sisällä olisi useita vetysäiliöitä eli suuria kaasupalloja, jotka nostaisivat aluksen taivaalle. Sitten Zeppelin alkoi etsiä tarvittavia materiaaleja ja testata erilaisia moottoreita ja potkureita. Zeppelin houkutteli mukaan sekä yksityishenkilöitä että yrityksiä, jotka kaikki toivat hankkeeseen mukaan oman asiantuntemuksensa. Vuonna 1893 Zeppelin oli valmis esittelemään ilmalaivansa Saksan sotaministeriölle. Viranomaiset suhtautuivat kuitenkin hankkeeseen erittäin epäilevästi eivätkä halunneet hukata aikaansa maallikkoon, jonka hanke ei asiantuntijoiden mukaan ollut toteuttamiskelpoinen. Zeppelin kärsi maineestaan vastarannankiiskenä sekä kömpelöstä esiintymisestään, joka antoi hänestä epäuskottavan kuvan. Zeppelin ei antanut periksi, sillä hän pelkäsi, että muut maat ennättäisivät Saksan edelle ilma-aluksen kehittelyssä, Tiesitkö, että... rock-yhtye Led Zeppelinin oli muutettava nimeään yhden konsertin ajaksi vuonna 1970? Ferdinand von Zeppelinin lapsenlapsi Eva von Zeppelin uhkasi kirkuvilta apinoilta kuulostavaa yhtyettä syytteellä, jos se käyttäisi hänen sukunimeään. jos hän luovuttaisi. Niinpä hän kääntyi vanhempien upseerien puoleen ja kirjoitti pääesikuntaan, että hänen ilmalaivansa olisi erittäin hyödyllinen armeijalle, sillä se mahdollis taisi esimerkiksi tiedustelun satojen kilometrien päähän vihollisen alueelle muutamassa tunnissa, huoltokuljetukset kaikille joukoille lähimmistä varastoista sekä vihollisen tukikohtien tai joukkojen pommittamisen ammuksilla. Sotilasjohto torjui ilmalaivan Zeppelinin työ tuotti lopulta tulosta syyskuussa 1893, kun hänelle myönnettiin audienssi itsensä Saksan keisarin Vilhelm II:n luokse. Keisari suhtautui hankkeeseen suopeasti ja käski järjestää Zeppelinille tilaisuuden esitellä sitä sotaministeriölle. Se tapahtui viime hetkellä, sillä Zeppelin oli jo puilla paljailla ja tarvitsi kipeästi apua voidakseen rakentaa ilmalaivansa prototyypin. Tapaaminen sotaministeriössä järjestettiin 10. maaliskuuta 1894, ja sen tuloksena Zeppeli nille luvattiin taloudellista tukea ilmalaivan rakentamisen aloittamiseen. Ministeriö suhtautui kuitenkin varauksellisesti aluksen laskeutumiseen ja ankkurointiin, ja alumiinirunkokin herätti epäilyksiä. Zeppelin lupasi parannella mainittuja kohtia, mutta neljä kuukautta myöhemmin hanke tyrmättiin silti yksimielisesti epärealistisena. Zeppelin ei silti suostunut antamaan periksi. Hän tarvitsi tulenpalavasti 800 000 markkaa työhönsä, ja hän yritti epätoivoissaan kerätä rahaa jopa myymällä 20 markan arvoisia obligaatioita hankkeeseensa. Tuloksena oli vain vaivaiset 100 000 markkaa vanhoilta ystäviltä. Lehdissä Zeppeliniä kuvailtiin höppänäksi, ja ihmiset alkoivat huudella hänen peräänsä kadulla. Tilanne muuttui joulukuussa 1896, kun Zeppelin sai ylipuhuttua saksalaisen insinööriliiton tarkastelemaan suunnitelmiaan. Ferdinand von Zeppelin Tapaamisesta ei tiedetä paljonkaan, mutta asiantuntijat hyväksyivät hankkeen. Sen ansiosta Zeppelin sai koottua riittävästi pääomaa Print: tre Status: 815 - PDF PROCES Layout: bm Red.sek: es Vaikka Zeppelin painostettiin pois armeijasta, hän halusi kehittää ilmalaivan armeijan käyttöön. LIBRARY OF CONGRESS & POLFOTO Dit pdf-bestand is voor privégebruik. Daarom mogen er geen kopieën aan derden worden verstrekt en mag de link niet op internet (bijvoorbeeld in een e-mail of op Facebook) worden gedeeld. Copyright Historia/Bonnier Publications - www.historianet.nl.
Ilmailu LZ-1 oli alumiinia ja puuvillakangasta Ferdinand von Zeppelinin yritys rakensi kaikkiaan 119 ilmalaivaa vuosina 1900 1938. Tuotanto alkoi vuonna 1900 mallilla LZ-1, joka oli ensimmäinen vakaasti lentävä jäykkärunkoinen ilmalaiva. Vety kannatteli alusta ilmassa Alus leijui ilmassa, koska se oli täytetty ilmaa kevyemmällä vedyllä. 17 lieriömäiseen kaasusäiliöön pumpattiin noin 11 300 m³ kaasua. Säiliöt oli tehty puuvillakankaasta ja päällystetty kumilla, ja jokaisen säiliön pohjassa oli turvaventtiili, joka avautui automaattisesti, jos esimerkiksi lämpö sai kaasun laajenemaan liikaa. CLAUS LUNAU/HISTORIA Neljä potkuria kuljetti alusta eteenpäin Moottorit olivat vesijäähdytteisiä Kumpikin moottori pyöritti pitkien akselien ja kulmavaihteiden väli tyksellä kahta neljästä potkurista, jotka kuljettivat alusta eteenpäin. Potkurien halkaisija oli 1,2 metriä. Korien välissä oli hutera teräs vaijereilla runkoon kiinnitetty kulkusilta, jolla kulki vesiputkia moottorien jäähdyttämistä varten. Aluksella ei ollut pyrstöä Painolasti piti aluksen vaakasuorana LZ-1-mallissa ei vielä ollut korkeus- ja sivuvakaajien muodostamaa pyrstöä. Nelikulmaiset ohjain pinnat etuosan molemmin puolin sekä aluksen perässä vakauttivat alusta sivusuunnassa. Korkeusperäsintä ei ollut vielä keksitty, joten LZ-1:tä piti vaaka suorassa korien välissä roikkuva sadan kilon painolasti. Järjestel mää kehitettiin niin, että paino lastia saattoi siirtää eteen- ja taaksepäin korien välillä kulku sillalla olevien kiskojen avulla ja siten säätää aluksen asentoa. Isompia, korkeampia, nopeampia... Zeppelinin ensimmäinen alus nousi taivaalle heinäkuussa 1900. Vuosien mittaan Zeppelin paranteli aluksiaan monin tavoin. Kehitetty korkeusperäsin Kaksi perävakaajaa Pidempi ja suurempi Tehokkaammat moottorit LZ-2 Huippunopeus Ensilento LZ-1 POLFOTO Pituus Tilavuus Huippunopeus o nt le Ensi 2. 128 m 11,7 m 11 300 m³ 27 km/h ta 1900 uu äk in he alaiva nousi simmäinen ilm Zeppelinin en säiliön avulla, ja työntö ty taivaalle 17 ve koreissa olevista mootto i voimansa se sa lisellä kulkusillalla oli vä reista. Korien sata kiloa painolastia, ssa kiskojen vara aksepäin siirtämällä i ta ta nee et jota sen nokkaa. ja laskea aluk saattoi nostaa 126 m 11,7 m 10 370 m³ 38 km/h 30. marraskuuta 1905 LZ-2:n runkoa vahvistettiin korvaamalla pyöreät alumiinipalkit kolmikulmaisilla. Ohjausta parannettiin, ja uusien tehok kaampien moottorien ansiosta alukseen voitiin asentaa halkaisijaltaan lähes kolme kertaa aiempia suuremmat potkurit, jotka antoivat enemmän tehoa eteenpäin. TOPFOTO/POLFOTO Vahvempi runko Lisää työntövoimaa LZ-4 LZ-3 Huippunop eus Ensilento 126 m 11,7 m 11 429 m³ 53 km/h 9. lokakuut LZ-3:n tila vuus oli su a 19 0 6 urempi ku ja sen kah in LZ de perävakaaj n suuren vaakasuun -2:n, ta an min eikä ei ansiosta alus kulki isen vakaam enää keinu ilmassa, ku nu ten LZ-2:n t voimakkaasti koelennolla peräsintä oli. välillä ollu kehitetty niin, että Korkeus t painolasti ko voitiin jätt rien ää pois. LIBRARY OF CONG Huippunopeus Ensilento 136 m 13 m 15 000 m³ 48 km/h 20. kesäkuuta 1908 utta LZ-4:ssä pituutta, halkaisijaa ja tilavu t oli kasvatettu edeltäviin malleihin verra ivat tuott rit ootto ler-m Daim t Uude tuna. kukin 105 hevosvoiman työntövoiman. i Keskellä oli pieni ohjaamo, josta pääs lle kulkemaan suunnistajalle tarkoitetu yllä olevalle tasanteelle. MARY EVANS/POLFOTO GR RESS Tämä PDF-tiedosto on tarkoitettu yksityiseen käyttöön. Sitä ei saa jakaa tulosteena, liitteenä eikä linkkinä verkossa (esim. sähköpostilla tai Facebookissa) Copyright Historia/Bonnier Publications www.historianet.fi
Puuvillakangas suojasi Runko oli katettu kyllästetyllä puuvilla kankaalla, joka vähensi kitkaa lennon aikana ja suojasi kaasusäiliöitä aurin gon säteilyltä. Päällimmäisenä oli kerros puuvillakankaasta tehtyä vettähylkivää tekonahkaa. Zeppelin joutui taas kerjuulle Ensimmäinen tehtävä oli rakentaa valtava halli Bodenjärven rannal le Etelä-Saksaan. Se ei sujunut ongelmitta, sillä halli lähti välillä kellumaan järvelle ja iskipä siihen salamakin. Itse ilmalaivan, LZ-1:n, rakentaminen alkoi kesä kuussa 1898. Puolessatoista vuodessa runko koottiin ja peitettiin puuvillakankaalla ja vetysäiliöt rakennettiin rungon sisälle. Lopuksi kaksi 385 kiloa pai navaa Daimler-moottoria asennettiin kumpikin omaan koriinsa. Tammikuus sa 1900 valmis alus painoi Zeppelinin iloksi vain 4 127 kiloa, vaikka hän oli laskelmissaan päätynyt 4 795 kiloon. Ensimmäinen koelento tapahtui 2. heinäkuuta samana vuonna. Aluksen kantokyky oli varsin vaatimaton, ja toi nen moottori pysähtyi LZ-1:n ollessa ilmassa. Runko vääntyi korien ja moot torien painosta, ja aluksen korjaaminen ja parantelu kestivät kuukausia. Lokakuun puolivälissä LZ-1 lensi puo litoista tuntia ja saavutti huippunopeu den 27 kilometriä tunnissa. Se ei silti vielä riittänyt vakuuttamaan armeijaa, joten rahaa jatkokehittelyyn ei tullut. Zeppelin ei nähnyt muuta keinoa kuin erottaa kaikki työntekijänsä ja lähteä uu destaan kerjuulle. Zeppelin lähetti 60 000 vastauskuo rella varustettua kirjettä maan raha rikkaille ja teollisuusjohtajille ja aneli rahaa voidakseen jatkaa työtään. Tulok sena oli vaivaiset 8 000 markkaa, joka ei riittänyt edes kattamaan postituskulu ja. Syyskuussa 1903 Zeppelin suoras taan kerjäsi rahaa viikkolehdessä, Nokka halkoi ilmaa Ilmalaivan terävä nokka oli suunniteltu niin, että ilman vastus lennon aikana oli mahdollisimman pieni. Rungon pitkittäispalkit yhdistyivät peitekankaan alla aluksen keulassa. Runkoa saattoi pidentää Ilmalaivan sukkulamainen runko muodostui 24 pitkästä alumiinipalkista, jotka oli kiinnitetty 16 kehään. Rungon halkaisija oli 11,7 metriä ja pituus 128 metriä, mutta aluksen saattoi raken taa pidemmäksikin. Kapteeni ohjasi alusta korista Rungon alla oli kaksi avointa venemäistä koria. Niissä oli pyörät laskeutumista varten ja kaksois pohjan sisällä painolastina vettä, jonka saattoi pudottaa pois nousun yhteydessä. Muu painolastina ollut vesi oli aluksen sisällä olevissa säiliöissä, ja sen saattoi tyhjentää ohjauspaikalta etumaisesta korista. AKG-IMAGES/S CANPIX Uudet potkurit Parempi ohjaus LZ-6 Huippunopeus Ensilento LZ-5 Huippunop eus Ensilento 136 m 13 m 15 000 m³ 48 km/h 26. toukok LZ-5 ei juur uuta 1909 i poikennut ed m uuten kuin eltäjästään pyritty para että siinä ohjattavuutt ntamaan po a oli is ohjaamo ja pystysuora tamalla keskiosan al Takimmaise aohjauspin t ta liikuteltavia potkurit olivat ensi ke. rt, joten alus laskeutumis tarvitsi vähe aa tilaa maass mmän a. GRANGE R COLLEC TION/POL n 144 m) 136 m (myöhemmi 13 m 16 000 m³ 54 km/h uta 1909 ku elo. 25 man uutta 115 hevosvoi LZ-6:ssa oli kaksi u ipp hu n se sta sio moottoria, joiden an gon i. Aluksen alla run nopeus oli suuremp ne, jolla oli tilaa an tas in keskellä oli avo istet suora vakain oli po matkustaj ille. Pysty oli kiinnitetty sade rille tu, ja rungon ympä lta. si matkustajia satee verho, joka suoja Suurempi nopeus Tilaa matkustajille Katsojat seurasivat ihmeissään Zeppelinin majesteettisina kohoavia ilmalaivoja. POLFOTO FOTO Denne PDF er til privat brug. Derfor må du ikke printe kopier til andre eller dele linket på nettet (f.eks. i mails eller på Facebook) Copyright Historie/Bonnier Publications - www.historienet.dk. Print: tre Status: 815 - PDF PROCES Layout: bm Red.sek: es aloittaakseen ilmalaivan rakentamisen vuonna 1898.
Ilmailu mutta kukaan ei halunnut auttaa hupsua vanhaa kenraalia. Tavarantoimittajat kuitenkin heltyivät: teollisuusmies Carl Berg lähetti alumiinia uutta runkoa varten, ja Daimlerin tehtailta toimitettiin kaksi uutta moottoria. Muutaman kuukauden kuluttua Württembergin kuningas järjesti Zeppelinin hyväksi arvonnan, jonka tuotto tosin jäi 124 000 markkaan. Loput uuteen ilmalaivaan tarvittavat rahat Zeppelin sai panttaamalla vaimonsa sukuomaisuutta. Höppänästä tuli kansallissankari Saamansa rahoituksen avulla Zeppelin alkoi innolla kehittää ilmalaivan uutta versiota. LZ-2:sta tuli pienempi ja kevyempi mutta myös vahvempi kuin LZ-1. Daimlerin uusi 85 hevosvoiman moottori oli lähes kuusi kertaa edellistä tehokkaampi, ja se antoi ilmalaivalle runsaasti työntövoimaa. Muutosten jälkeen Zeppelin odotti koelentoa innolla, mutta ensimmäinen yritys epäonnistui täysin. Laskuvirheen vuoksi LZ-2 ei noussut ilmaan vaan kynti pitkin hallin lattiaa ja siitä järvelle. Alus kärsi onneksi vain pintavahinkoja, ja kahden kuukauden kuluttua oltiin valmiita uuteen koelentoon. Sekin jouduttiin keskeyttämään. Tällä kertaa syynä oli moottorin toimintahäiriö. Kaiken kukkuraksi yöllä tuli myrsky, joka turmeli aluksen korjauskelvottomaksi. Zeppelin oli jo antaa periksi, mutta muutamassa viikossa hän pyörsi päätöksensä, ja seuraava malli, LZ-3, valmistui lokakuussa 1906. Tällä kertaa koelento onnistui loistavasti paikalle tulleiden Ensimmäisessä maailmansodassa Zeppelinin aluksilla pommitettiin englantilaiskaupunkeja. Ilmalaivat olivat kuitenkin melko epäluotettavia. TOPFOTO/POLFOTO katselijoiden edessä. Ilmalaiva lensi kahden tunnin ajan noin sata kilometriä, ja käsitys Zeppelinistä muuttui kerta heitolla. Yhtäkkiä hän ei enää ollutkaan vain vanha höppänä vaan lehtien ylistämä uusi kansallissankari. Zeppelin toivoi, että onnistunut koelento vakuuttaisi lopulta sotaministeriön hänen ilmalaivansa sotilaallisista mahdollisuuksista. Armeija vaati kuitenkin vähintään peräti 24 tuntia lentävää alusta, kun LZ-3 pysyisi muutostenkin jälkeen ilmassa vain kahdeksan tuntia. Parlamentti myönsi Zeppelinille 400 000 markkaa kehitystyöhön ja lupasi, että valtio ostaisi häneltä kaksi ilmalaivaa. Zeppelin oli innoissaan. Ilmalaivan ohjauspintoja paranneltiin niin, että alus oli ilmassa yhä vakaampi, runkoa jäykistettiin ja moottoreita suurennettiin. Materiaalien laatua parannettiin yleisesti, ja aluksen tilavuus kasvatettiin 11 300 kuutiometristä 15 000:een. Syntyi vahva ilmalaiva, jonka kantokyky oli kaksi tonnia suurempi kuin edellisen mallin. Heinäkuussa 1908 Zeppelin oli valmis testaamaan uusinta malliaan LZ-4:ää pitkällä lennolla. Hän lähti 11 hengen seurueen kanssa 12 tunnin matkalle Sveitsiin ja takaisin Saksaan. Luzernin kaupungissa tuhannet asukkaat riemuitsivat nähdessään ilmalaivan liitävän majesteettisesti heidän yllään. Uutinen LZ-4:n korkeus- ja matkaennätyksestä ehti kiiriä maailmalle jo Tiesitkö, että... matka Atlantin yli sujui ilmalaivassa niin vakaasti, että matkustajat saattoivat leikkiä muun muassa tasapainottelemalla kyniä pystyssä. ennen kuin Zeppelin samana iltana laskeutui takaisin Bodenjärvelle. Yhtäkkiä ikääntyvää Zeppeliniä juhlittiin kaikkialla, ja lehdet kirjoittivat hänen olevan viranomaisten ahdasmielisyydestä kärsimään joutunut nero. Kun Zeppelin viikkoa myöhemmin täytti 70 vuotta, hänelle virtasi onnitteluja kaikkialta Saksasta, ja Württembergin kuningas lähetti sähkeen, jossa hän myönsi Zeppelinille kultamitalin tämän panoksesta tieteen hyväksi. 34 vuotta ideansa syntymisen jälkeen Zeppelin saattoi vihdoin esitellä Saksalle armeijan vaatimukset täyttävän ilmalaivan. 24 tunnin lento päättyi liekkeihin Suuri koe alkoi 3. elokuuta 1908 kello 6.22, kun Zeppelin lähti LZ-4:llä 24 tunnin lennolle. Aluksen oli määrä lentää yli 700 kilometrin matka Friedrichshafenista Strasbourgin yli Mainziin ja takaisin. Lehdistö seurasi matkaa tiiviisti sen ensi hetkistä alkaen, ja eri osavaltioiden tietotoimistot julkaisivat säännöllisin väliajoin tilannetietoja matkasta julisteina tyydyttääkseen lukijoiden tiedonjanon. Lento alkoi suunnitellusti, mutta 22 kilometrin päässä Mainzista aluksen oli laskeuduttava moottoriongelman takia. Vika saatiin korjattua, ja LZ-4 pääsi jatkamaan matkaa. Illansuussa se leijaili Mainzin ylle kärsimättöminä odottaneiden katsojien suureksi iloksi. Paluumatkalla takimmainen moottori teki tenän, ja aamuyön tunteina kävi selväksi, ettei ilmalaiva pääsisi takaisin Friedrichshafeniin. Pian myös etumainen moottori sammui, ja niin LZ-4 oli muuttunut ohjattavasta ilmalaivasta vapaasti leijuvaksi kaasupalloksi. Miehistö sai tuotua aluksen turvallisesti maahan, ja läheisestä sotilastukikohdasta lähetettiin pian miehiä auttamaan aluksen ankkuroinnissa. Muutamassa tunnissa aluksen ympärille oli kerääntynyt 50 000 uteliasta katsojaa. Zeppelin lähti postitoimistoon lähettämään sähkettä Friedrichshafeniin. Silloin alueelle iski myrsky, ja alusta vartioivat 30 miestä joutuivat kamppailemaan pitääkseen LZ-4:n maassa. Kova tuuli tarttui aluksen perään ja veti sitä satoja metrejä maata pitkin, kunnes ilmalaiva törmäsi puuhun. Katsojat näkivät ensin kipinöitä ja huomasivat sitten P y m jo o s PO 40 Historia 12 2014 Denne pdf-en er kun for privat bruk. Det er ikke tillatt å skrive ut kopier til andre eller dele koblingen via nettet (f.eks. i epost eller på Facebook). Copyright Historie/Bonnier Publications www.historienet.no
aluksen olevan liekeissä. Mekaanikko yritti kuumeisesti tyhjentää vetyä aluksesta, mutta se oli jo liian myöhäistä. Muutamassa sekunnissa LZ-4 roihusi ilmiliekeissä. Kun Zeppelin palasi, hän ei voinut kuin tuijottaa näkyä sanattomana. Unelma selvisi tulipalosta Junamatkalla kotiin Zeppelin pohti, mikä oli mennyt vikaan. Hänen aluksensa kyllä lensivät, mutta moottorin luotettavuus ja kaasun lämpötila aiheuttivat yhä ongelmia. Pahinta oli kuitenkin, että katastrofaalisen koelennon jälkeen parlamentti varmasti peruuttaisi lupaamansa kahden ilmalaivan tilaukset. Zeppelin ei keksinyt, miten hän enää saisi viranomaisia maksamaan lisäkokeiluja. Friedrichshafenissa Zeppelin raahusti alakuloisena toimistoonsa ja tarttui mekaanisesti pöydällään olevaan sähkepinoon. Käydessään sitä läpi hän ymmärsi, ettei kaikki ollutkaan menetetty. Vaikka LZ-4 oli haihtunut savuna ilmaan, hän oli sittenkin onnistunut vakuuttamaan saksalaiset ilmalaivojen merkityksestä. Sadoissa hänen saamissaan sähkeissä luvattiin rahaa tai muuta taloudellista tukea uuden aluksen rakentamista varten. Jo samana päivänä rahaa oli tullut riittävästi korvaamaan LZ-4:n menetys, ja seuraavina päivinä sitä virtasi lisää. Kaikkiaan rahaa kertyi 6,25 miljoonaa markkaa. Ensimmäistä kertaa ikääntyvä ilmalaivayrittäjä oli taloudellisesti vakaalla pohjalla. Saksan valtasi kiihkeä Zeppelin-kuume, ja vanhaa kenraalia kunnioitettiin kaikkialla. Joka puolella myytiin Zeppelin-tavaroita, kuten postikortteja, nukkeja ja ilmalaivan näköisiä valaisimia, ja tarjolla oli jopa Zeppelin-makkaroita. LZ-4:n tulipalosta huolimatta parlamentti piti kiinni kahden ilmalaivan tilauksesta. Seuraavien kuukausien aikana Bodenjärvelle virtasi parlamentin jäseniä, jotka nyt kiistelivät julkisuudessa siitä, kuka olikaan ensimmäisenä ollut valmis tukemaan Zeppeliniä. Jokainen halusi päästä ilmalaivan kyytiin. 7. marraskuuta 1908 Zeppelin sai kyytiin kruununprinssin, ja 10. marraskuuta keisari Vilhelm ojensi hänelle henkilökohtaisesti Preussin korkeaarvoisimman ritarikunnan eli Mustan kotkan ritarikunnan rintatähden ja kehui Zeppelinin olevan vuosisadan suurin saksalainen. Lue lisää John Christopher: The Zeppelin Story, The History Press, 2010 Charles Stephenson: Zeppelins German Airships 1900-40, Osprey Publishing, 2004 Hugo Eckener: Count Zeppelin the Man and his Work, Gallus Printing, 1938 HistoriaNET Lue lisää kuuluisasta Hindenburgilmalaivasta teemasivultamme: historianet.fi/hindenburg Print: tre Status: 815 - PDF PROCES Layout: bm Red.sek: es Ilmalaivojen kultakausi päättyi Hindenburgiin 36 ihmistä kuoli, kun saksalainen ilmalaiva Hindenburg syttyi yllättäen tuleen vuonna 1937 ollessaan laskeutumassa New Jerseyyn Yhdysvaltoihin. Raju onnettomuus päätti ilmalaivojen kultakauden. Matkustajalennot Atlantin yli olivat jo rutiinia, kun ilmalaiva LZ-129 Hindenburg alkoi vuonna 1936 lentää Saksan ja Yhdysvaltojen väliä. Ylellisessä aluksessa oli muun muassa juhlava ruokasali, kävelykansi ja flyygelillä varustettu salonki. Idylli särkyi äkisti 6. toukokuuta 1937, kun Hindenburg oli laskeutumassa New Jerseyyn. Aluksen perässä näkyi kipinöitä, ja 30 sekunnissa liekit ahmaisivat kitaansa koko aluksen, joka katkesi keskeltä kahtia. Monet matkustajat hyppäsivät hädissään 60 metrin korkeudesta maahan, ja onnettomuus vaati 35 matkustajan ja yhden maassa olleen ihmisen hengen. Sen syy ei koskaan varmistunut. Zeppelinin tehdas päätti onnettomuuden jälkeen, että tulevien ilmalaivojen nostokaasuna käytettäisiin vedyn sijasta palamatonta heliumia. Yhdysvalloilla oli kuitenkin heliumin monopoli, eikä kaasua myyty poliittisista syistä natsi-saksaan. Siihen päättyi zeppeliinien valtakausi. Loput yrityksen ilmalaivoista purettiin Luftwaffen johtajan Hermann Göringin käskystä, sillä hän halusi hallit ilmavoimien käyttöön sotilaskoneita varten. Hindenburgin tuho vaati lukuisia ihmishenkiä ja lopetti ilmalaivamatkailun. POLFOTO Palon syy on yhä kiistanalainen, mutta sen on arveltu johtuneen ainakin osittain staattisesta sähköstä. POLFOTO Denna PDF är endast för privat bruk och får inte kopieras till andra eller spridas via länkar på nätet (t.ex. via e-post eller på Facebook) Copyright Världens Historia/Bonnier Publications www.varldenshistoria.se