Katumaasturit kevättalvessa Ford Kuga 2,0 TDCi Titanium Renault Koleos 2,0 dci Dynamique Executive Subaru Forester 2,0 TD XE Volkswagen Tiguan 2,0 TDI Sport & Style Päältäajet Viimeksi vertailimme katumaasturien keskiluokkaa vuoden 2008 ensimmäisessä numerossa. Tuon jälkeen markkinoille on tullut tärkeimpinä uutuuksina nämä neljä autoa. Otimme autoista mittaa tärkeimpien moottorien, eli kaksilitraisten turbodieselien kuljettamina. Kevään korvalla tehdyn vertailun aikana saimme testata autoja sekä kesärenkailla kuivilla asfalteilla että kuvien mukaisissa täystalvisissa olosuhteissa. Korkeuden lisäksi tärkein katumaasturin ominaisuus, eli neliveto ja niiden erot tulivat siis perusteellisesti tarkastelluiksi. Katumaasturien suosio on osaltaan siivittänyt nelivetoisten autojen myyntiä, joka on Suomessa nykyisellään kymmenen prosentin tuntumassa. Vuoden kahden ensimmäisen kuukauden osalta on lähennelty jo 15 prosenttia, sillä nelivedot menevät parhaiten kaupaksi silloin, kun lunta tupruttaa. Vertailun melko uusista automalleista koko viime vuoden ehti olla myynnissä vain Volkswagen Tiguan, jota myytiin hieman toista tuhatta kappaletta. Se olikin tässä sarjassa toiseksi myydyin automalli. Kär- Yksi useimmin kuulluista katumaasturin hankinnan perusteluista on niiden korkean ajoasennon tarjoama hyvä näkyvyys. Otimme selvää, mihin muuhun autot pystyvät tai eivät pysty vertailemalla katumaastureiden keskiluokan neljää tuoreinta tulokasta. kisijaa piti Honda CR-V hurjalla, liki 2 400 kappaleen myynnillä. Dieselmoottorin tulo syksyllä kiihdytti Subaru Foresterin myynnin yli neljäänsataan kappaleeseen. Samalla tuli kuitattua malliuskollisuusvoitto ilmiömäisellä sadan prosentin tuloksella. Ford Kugaa meni kaupaksi parisataa autoa ja Renault Koleosta kuutisenkymmentä. Eurooppalaiset katumaasturit edustavat kaikki valmistajiensa ensimmäistä näkemystä tämän tyypin autosta. Markkinoiden kehittymistä on tutkittu rauhassa, ehkä liiankin rauhassa. Japanilaismerkit ehtivät liki vakiinnuttaa markkinat. Subarun Foresterkin on jo ehtinyt kolmanteen sukupolveen. Subarussa on aidosta jatkuva neliveto, muissa taakse välitetään voimaa sähköisesti ohjatun kytkimen kautta. Fordissa ja VW:ssa sen on valmistanut ruotsalainen Haldex, Renaultissa japanilainen Hitachi. Turbodieselien kohdalla tapaa usein yhteistyötä, mutta kaikissa vertailuautoissa on eri valmistajien tai konsernien moottorit. Yhteispaineruiskutus on nyt arkipäivää, kun Volkswagenkin on astunut ruotuun. Muuttuvageometriset turbot löytyvät tietysti kaikista. Iskutilavuuskin on kaikissa sopivasti karvan alle kaksi litraa, mutta kun muissa sylinterit sijaitsevat vierekkäin ja pystyssä, ovat ne Subarun moottorissa pareittain makuulla. Vertailun tehohaarukka oli alun perin 100 110 kilowattia. Kun kuvien sininen Renault kärsi ennen mittauksien alkua ilman omaa syytään pariksi viikoksi auton lamauttaneen vaurion, jouduimme siirtymään suunnitelmaan B, joka nosti Koleoksen tehon lukemaan 127 kw. Ryhmän selvästi raskaimmalle autolle tämä olisi ollut asiallinen tasoitus, mutta kun sen hinta pomppasi myös peräti kuudellatuhannella eurolla yli alkuperäisen 40 000 euron haamurajan, piti sopeutua muiltakin osin. Tärkein muutos olikin, että arvostelimme kaikkien autojen valot ksenoneilla. Kilpavarustelu on tässä luokassa muutenkin helppoa ja tehokasta, mikä näkyi siinä, että lisävarusteineen kallein auto oli itse asiassa Ford liki 50 000 euron hinnalla. VW:n tapauksessa hintaa kertyi noin 42 000 ja Subarussakin vetokoukun verran yli 40 000 euroa. Eipä sillä, harva asiakaskaan ostaa katumaasturinsa nykyisin täysin ilman lisävarusteita. Aprillipäivän autoveromuutoksen myötä vain Fordin hinta muuttui merkittävästi. Kaukoliikenteessä Fordin maantieajo-ominaisuudet viittaavat siihen, että auto olisi esi- 14 Tekniikan Maailma 8/2009
tavat JUSSA NIEMINEN, JARI PITKÄJÄRVI ja PEKKA AROMAA PEKKA RANTANEN, JYRI AJOMAA ja LEXI LEHTONEN, testiryhmä MARKO TÖRRÖNEN, tekninen avustus HANNU HÄYHÄ, kuvat merkillinen ajettava mutkaisilla, sileillä asfalttiteillä. Ohjaus on tarkka ja tunnokas, mutta myös kevyt ja hetkittäin rauhaton. Vertailuryhmän sisällä Kuga vaikuttaa äkkijyrkältä. Mukavuutta on uhrattu tarkkuuden alttarille. Talven liukkailla Fordin alustan ominaisuudet alkavat jopa kääntyä itseään vastaan. Auton käytös ei sinällään muutu, mutta se käsitys ainakin vahvistuu, että kallistusjäykäksi tehty alusta ei liukkaalla pinnalla tarjoa riittävää tuntoa sivuttaispidon määrästä. Renaultissakin takapuolituntuma jää lumella vajaaksi, mutta auton suunnittelijat ilmeisesti pelkäävät muutenkin kuollakseen liukkaalla ajamista sen verran hysteerisesti auton elektroniset apulaitteet suhtautuvat aivan normaaleihin talvisiin liikennetilanteisiin. Kaarteista ulos kiihdytettäessä jo varsin lievä ohjauspyörän kääntäminen yhdessä pyörien sutaisun kanssa saa ajonvakautuksen lamauttamaan kaikki menohalut. Ratin taas suoristuessa kiirettä piisaa kyllä. Kesäkelissä vain erittäin voimakkaissa jarrutuksissa syttyvät hätävilkut räpsyvät liukkaalla jarruteltaessa jatkuvasti. Jopa pelkkä kaasun nostaminen sopivassa paikassa saa penkat vilkkumaan keltaisena ja kanssa-autoilijat ihmettelemään valoshow n tarkoitusperiä. Kesäisessä kelissä ja suorilla teillä Koleos on parhaimmillaan. Puhtaasti paikasta A paikkaan B siirryttäessä se tarjoaa ryhmän mukavimman risteilykokemuksen. Kaarreajosta auto ei kuitenkaan pidä. Tasaisen samean vasteen omaava hidas ohjaus saa auton tuntumaan puskevalta kauan ennen kuin oikeasti päästään pidon rajoille. Kun kokonaisuuteen lisätään kuormaa ja sopiva painauma tiessä, pitää kuljettajan alkaa vahtia myös takapyörien liikkeitä. Subarun jousitus on pitkäliikkeinen, eikä vaimennukseen ole paljon panostettu. Suoraan routamonttui- Tekniikan Maailma 8/2009 15
FORD KUGA 2,0 TDCi Titanium Poikittaismoottorilta voima välittyy kuusivaihteisen käsivaihteiston kautta etutasauspyörästölle ja putkiakselin päässä olevalle kulmavaihteelle. Se pyörittää jatkuvasti kardaaniakselia, jonka takapäässä on Haldex-kytkin. Kugan dieselversioissa se on kolmatta sukupolvea, jossa esipaine tuotetaan sähköpumpulla ja varsinainen työpaine mekaanisella pumpulla. Bensiinimoottorin yhteydessä kytkin on neljännen sukupolven Haldex, joka on täyssähköinen. Matalapainevaraajan esikiristämä märkä monilevykytkin siirtää pitävällä pinnalla kolme prosenttia momentista taakse. Liukkaalla kytkin reagoi 80-103 esipaineistuksen ansiosta nopeasti akselien väliseen pyörintänopeuseroon ja täysin lukittuna se jakaa momentin tasan akselien kesken. 38-40 Neliveto kytkeytyy automaattisesti ilman kuljettajan toimenpiteitä. Kuljettajalla on käytettävänään vain ajonvakautuksen kytkin (ESC). Se sisältää myös vetoluistonrajoituksen. Etu- ja takatasauspyörästöjen lukituksesta 20 ABS-jarrujen avulla vastaava EDS pysyy aktiivisena myös järjestelmät poiskytkettynä. ESC 5 21-26 85-101 64 16-56 5 269 63-97 6-23 94 58% 1685 kg 42% 370 l 41 57 82 48 171 ilman kattokaiteita 168 75 184 49 49 Haldexmonilevykytkin 100 kw 320 Nm 130 85/150 130 105-115 50 50 97-50 % 3-50 % 444 Hyvä alakierrosten vääntö tekee Kugasta joukon miellyttävimmän ruuhkaja risteysajokin... hin kuormatullakin autolla ajettaessa pohjaamisen pelkoa ei ole. Lievä pystyhöllyminen ei haittaa, mutta mutkissa mukaan tulee epämääräisiä ja laajoja kiertoliikkeitä. Sinällään tunnokas, mutta sormenpäillä pideltynä veltosti elävä ohjaus ei ainakaan auta asiaa. Lumikeli tekee Subarun natsoille ainoastaan hyvää. Kitkan vähetessä kallistelu ei enää ole ongelma, vaan korinliikkeistä tulee toimiva sivuttaispidon indikaattori. Hyvin ohjautuvan auton ajonvakautusjärjestelmäkin antaa juuri sopivasti narua hauskaan ajettavuuteen, muttei niin paljon, että siihen onnistuisi hirttäytymään. Kaikki kolme edellä mainittua autoa tuovat maasturimaisuutensa ajettavuudessaan jollain tapaa esiin, lähes poikkeuksetta negatiivisesti. Volkswagen sen sijaan on ajo-ominaisuuksiensa puolesta puhtaasti henkilöauto ja vieläpä esimerkillisen hyvä sellainen. Sen eteen voi heittää suoraa, mutkaa, kuoppia ja eri kelejä, eikä mikään tuota ongelmaa. Jousitus on tuhti, mutta silti mukava. Kallisteluja ei esiinny, ja kuormankantokyky on paras niin numeroiden kuin testienkin valossa. Ohjaustuntoa voisi joku moittia keinotekoiseksi, sillä kaikkein hienojakoisin informaatio tien pinnasta suodattuu pois. Kun kuitenkin ohjauksen ja auton liikkeiden välillä on suora yhteys, vaste on looginen, palautus nopean rauhallinen ja keskitys täsmällinen, niin paljon enempää ei voisi toivoa. VW:n alusta on jäykän puolella, joten liukkaalla informaatiota ei istumalihasten suunnalta välity aivan niin paljon kuin voisi toivoa, mutta koska kaikki auton liikkeet ovat järkähtämättömän täsmällisiä, ei ristiriitoja auton ja kuljettajan välillä pääse syntymään. Turvallisuuden ja suorituskyvyn hieno kompromissi on täyden kympin arvoinen. Lähiliikenteessä Taajama-ajossakin Volkswagen korjaa potin, muttei enää niin selvällä erolla. Kapeilla kujilla sen edut ovat osittain samat kuin maantiellä- KUGAN tavaratilan luukun saa avattua myös pienempänä palana. Kevyemmän nostotyön vastapainoksi näkösuojaverho on pahasti tiellä. 16 Tekniikan Maailma 8/2009
FORD KUGA RENAULT KOLEOS TITANIUM-VARUSTETASON osanahkainen vakiopenkki on sporttisuudessaan hieman liian kapea ja vertailuauton nahkaistuin taas kupera. Vielä ongelmallisempaa on, ettei istuinta saa laskettua riittävän alas. Vaihdekepin ääriasennot ovat varsin kaltevia. SUBARU FORESTER TURHAN korkealla istutaan myös Koleoksen ohjaamossa. Se on tietysti hyvä asia näkökentän kannalta, mutta pari kolme senttiä lisää säätövaraa alaspäin tekisi monen kuljettajan ajoasennolle ihmeitä. Keskipahkan metallikehys heijastuu lasiin. VOLKSWAGEN TIGUAN SÄHKÖSÄÄDÖT toimivat riittävän moniin suuntiin, ja ajoasento on useimmille toimiva. Vasemman jalan tuki saisi olla pidempi, sillä nyt useimmilla miehillä varpaat jäävät kippuraan. Kojelauta on käytännössä vapaa heijastumilta. VOLKSWAGENISSA kaikki on heti kohdallaan. Istuin tukee hyvin olematta liian sporttinen, ja niin vasemman jalan tuki kuin keskikyynärnojakin toimivat hienosti. Kymppi olisi liki, jos istuimessa olisi korkeussäädöstä riippumaton etukallistuksensäätö. kin. Moottori, voimansiirto, ohjaus ja jousitus toimivat nimittäin jokseenkin moitteettomasti. Kytkinliikekin on useimpia konsernisisaria pehmeämpi ja lyhyempi. Auto myös tuntuu kompaktilta, ja sen muodot ovat konstailemattomuudessaan helpot hahmottaa. Kääntöympyräkin on ryhmän toiseksi pienin. VW:n sivupeilit ovat ryhmän pienimmät, mutta juuri ja juuri riittävät. Subarun peilissä pinta-alaa on hyvin, mutta pystymallisena se ei ole kaikkein kustannustehokkain. Fordin ja Renaultin isot ja leveät peilit ovat henkilöautopeilien parhaimmistoa. Subarussa ja VW:ssa istutaan matalimmalla, mutta silmien linja on kuitenkin viitisentoista senttiä normaalia henkilöautoa korkeammalla. Fordissa korkeutta tulee lisää noin seitsemän senttiä ja Renaultissa kymmenkunta. Kaikkein pienin kääntöympyrä on Subarussa, eikä sen äärikulmienkaan kanssa tarvitse niin paljon ihmetellä. Konepellin kohouma häiritsi kylläkin osaa testikuljettajista. Ohjauksen ja jousituksen levottomuus yhdessä alakierroksilla nukahtelevan moottorin kanssa laskevat kuitenkin pisteitä. Takkuileva vaihteensiirto ja ajoittain hidas sykronointi tuntuvat myös diesel-foresterin tyyppiongelmilta. Fordin moottori tekee hyvällä alakierrosten väännöllään Kugasta koko joukon miellyttävimmän ruuhkaja risteysajokin. Se tuntuu kuitenkin isolta autolta, ja pyöreiden kulmien ja kaltevien takanurkkien hahmottaminen vaatii totuttelua. Peruuttelu ahdistaa. Pintakova jousitus alkaa myös vähitellen väsyttää töyssyissä ja mukulakivillä. Renault on ryhmän suurimman oloinen ja mitattunakin kaikkein kankein kääntymään. Jousitusmukavuus on sentään merkille ominaisesti kunnossa, ja ohjauskin toimii kaupungissa. Kaikkia vertailun autoja jossain määrin vaivaava raskas kytkinpoljin nousee Koleoksessa kaikista selvimmin esiin. Ensimmäinen paikaltaan lähtö johtaa melkein joka kuskilla moottorin stumppaamiseen. Ongelman oppii kyllä kiertämään. Nelivedot työssä Nelivedon edut ovat kiistattomat renkaiden tasaisemmasta kulumisesta lähtien. Nyt kun talvikin on taas näyttäytynyt, on neliveto päässyt oikeuksiinsa. Siinä missä hyväksikin talviautoksi todettu kaksivetoinen on lumisateen jälkeen ihmeissään, pitää neliveto penkkoja pilkkanaan. Jotta erot saataisiin esiin, tutkimme autojen nelivetoisuutta ja nelivedon reagointinopeutta rullakokein, suorassa ja mutkaisessa umpihankimäessä, jääradoilla sekä ristiriipuntatilanteissa. Maavarat mitattiin ja Tekniikan Maailma 8/2009 17
niistä otettiin tuntumia urautuneella mökkitiellä. Kokeissa autoja ajettiin sekä järjestelmät aktiivisena että poiskytkettynä, siltä osin kuin mahdollista. Tässä kohtaa voisi kai kerrata, mitä nämä järjestelmät ovat. Ajonvakautus, viralliselta lyhenteeltään ESC (Electronic Stability Control) rajoittaa sivuluistoja yksittäisiä pyöriä jarruttamalla. Luistonesto taas vakiintuneesta nimestään huolimatta vain rajoittaa vetoluistoa. Jos vetoluisto estettäisiin tyystin, auto ei liikkuisi mihinkään. Vetoluistoa rajoitetaan yhdessä moottorin vääntömomentin rajoituksen ja niin sanotun elektronisen tasauspyörästönlukituksen, eli EDS:n (Elektronische Differential Sperre) kanssa. Myös EDS käyttää tehtävässään yksittäisiä jarruja liikaa sutivien pyörien jarruttamiseen. Yhdenkään vertailuautomme vetoluistonrajoitus ei suoraan kynnettäessä suitse moottoria liikaa. Rajoituksen herkkyyteen vaikuttaa kuitenkin ohjauspyörän kääntäminen ja etenemisnopeus. Hyydyttävimmissä tilanteissa vetoluistoa pitäisi päästä hyödyntämään, minkä vuoksi kaikista luistoneston saa pois päältä. Tällöinkään kaikki ei jää kuljettajan varaan, sillä EDS hillitsee voiman karkaamista liukkaalla olevien pyörien kautta. Tasapäisestä loppuarvostelusta huolimatta erojakin löytyy. Aidosti jatkuvalla nelivedolla toteutettuun Subaruun kohdistui eniten odotuksia. Sen maavara on mittausten ja vähimpien maakosketusten mukaan korkein. Maantiellä pehmeäksi todettu jousitus on hankalammassa maastossa elementissään, ja pyörien ote pitää. Keskitasauspyörästön viskolukko on mitoitettu niin, ettei se aiheuta KOLMESSA vertailuautossa oli avaimeton käynnistys, ja niistä avaimelle löytyi autosta paikka vain Renaultissa. Muissa avaimet olivat usein hukassa. vastusta pitävällä pinnalla käännettäessä. Rullakokeissa viskon lukkiutumisen vaatima pyörintänopeusero tuli selvästi esiin, ja todellisissa nelivetopaikoissa lukitusaste todettiin riittäväksi. EDS ei ole aggressiivisimmasta päästä, mutta riittää ristiriipuntatilanteissa. Foresterin selkein heikkous on laimean alaväännön vuoksi luvattoman herkästi sammahteleva moottori. Haastavammasta paikasta lähdettäessä kytkintä joutuu hieman luistattamaan, mitä kytkimen kitkapinta protestoi hajumerkein. Ford todettiin rullakokeissa hanakimmaksi etenijäksi. Liikkeellelähdössä takaveto tulee mukaan etupyörien pyörähdettyä noin 30 astetta. Etenemiseen riittää pelkkä kytkimen nosto, sillä vastuksista huolimatta moottorinohjaus pitää tyhjä- Renaultin tekniikka on tuttua Nissan X-Trailista... RENAULT KOLEOS 2,0 dci Dynamique Executive Poikittaismoottorilta voima välittyy kuusivaihteisen käsivaihteiston kautta etutasauspyörästölle. Ison lautaspyörän vieressä on pienempi pyörä, joka siirtää voimaa kulmavaihteen kautta jatkuvasti pyörivälle kardaanille. Sen takapäässä on sähköisesti ohjattu märkä monilevykytkin, joka koostuu momenttia takapyörille siirtävästä pääkytkimestä ja solenoidin säätämästä esikytkimestä. Pääkytkimen levyjä puristetaan toisiaan vasten urissaan kiilautuvien kuulien avulla esikytkimen puristusvoiman ohjaamana. Nelivedon ohjausyksikkö päättää yhdessä ajonvakautuksen kanssa takavedon kytkemistarpeen ja momentin siirron määrän saamiensa anturitietojen perusteella. Kuljettajan käytettävänä on nelivedon valintakytkin. Etuvedon sijasta valittavana on joko automaattinen tai lukittu neliveto. Lukitus toimii ajettaessa alle 40 km/h. Kuljettaja voi kytkeä koko ESC:n tilapäisesti pois käytöstä. Vetoluiston rajoitukseen liittyvä ABS-jarrujen avulla toimiva tasauspyörästöjen lukitus säilyy kuitenkin aktiivisena. Kuljettajan lisäapuina ovat alamäkihidastin ja mäkilähtöavustin. ESC 79-103 17 5 34-39 22-31 82-99 60 18-57 5 269 35 62-92 9-22 92 171 ilman kattokaiteita 169 59% 1835 kg 41% 410 l 62 81 46 74 186 48 47 Monilevykytkin 127 kw 360 Nm 128 92/160 130 107-140 52 51 100-50 % 0-50 % 452 18 Tekniikan Maailma 8/2009
FORD KUGA RENAULT KOLEOS SUBARU FORESTER VOLKSWAGEN TIGUAN PITKÄ istuinosa tarjoaa kohtuullisen reisituen, vaikka istuinkorkeus onkin hieman vajaa. Istuimen puolesta kaikki olisi kunnossa, mutta polvitilaa on ryhmässä kaikkein vähiten. Edustusautoksi Kuga ei kelpaa, lapsille tila riittää hyvin. KOLEOKSESSA istutaan hieman matalalla, eikä polvitilaa jää yhtään liikaa. Reidet jäävät pitkällä matkalla väsyttävästi ilmaan. Kynnys on matala samoin kuin keskitunneli, joten liikkuminen on kohtuullisen vaivatonta. TILAA on polville ja jalkaterille tarjolla reilusti, mutta istumaasento on matala. Tästä johtuen reisituki jää vajaaksi. Nahka on varmasti toimiva ratkaisu lapsiperheessäkin, kun puhdistus on helppoa. Aikuiselle ne ovat muodottomassa penkissä liukkaat. ISTUMA-ASENTO on ryhdikäs, ja niin polvi- kuin jalkatilaakin on reilusti tarjolla. Riittävän korkean istuma-asennon ansiosta reisituki toimii, mutta pituutta istuinosalla saisi olla enemmän. Kynnys ja keskitunneli ovat selkeät, mutteivät juuri häiritse. FORD KUGA RENAULT KOLEOS SUBARU FORESTER VOLKSWAGEN TIGUAN TAVARATILA jatkuu eteen tasapohjaisena. Kassikoukkuja on kaksi kappaletta. KOLEOKSEN Range-luukku jakaa mielipiteitä. Suksiluukkukin löytyy. Selkänojat kaatuvat takatolppien kahvoista. TAVARATILA voisi olla korkeampikin, mutta silloin lattialuukun alle ei mahtuisi tuikitärkeää täysikokoista varapyörää. VÄLIPOHJAN puuttuminen tuo tilaa, mutta tekee myös kynnyksen taitetun selkänojan reunaan. Kyynärnoja on suksiluukku. käyntikierrokset vakiona. Lisäksi Kugan EDS on niin ärhäkkä, että rullilta nousuun riittää muista poiketen yksi pitävä pyörä. Ristiriipunnasta Kuga selviää leikiten. Luonnon muokkaamissa kokeissa pintakovan jousituksen kyky säilyttää pyörien pito ei ole Subarun veroinen, mutta voimalinjassa menohaluja riittää aina talvirenkaiden merkittävään nastakatoon asti. Volkswagenin käyttämä uusimman sukupolven Haldex-kytkin siirtää aina liikkeelle lähdettäessä voimaa taakse, jos jalka vaan on kaasulla. Pelkästään kytkintä nostettaessa etupyörät ehtivät rullilla puoli kierrosta takapyörien edelle. Normaalistihan kaasua painetaan, ja Tiguanin moottori sitä hieman vaatiikin. Elektroninen tasauslukitus on VW:ssa löysänpuoleinen, mutta kahden ristikkäin pitävän pyörän voimin vielä edetään. Vaativimmille on lisävarusteena tarjolla maasto-ohjelmakytkin, jolla tasauslukituksen toimintakynnys herkistyy. Samalla kaasupolkimen välitys muuttuu hitaammaksi, joten vääntömomentti on helpommin säädettävissä. Ohjelma sisältää myös ABS-jarrujen maastoasetuksen, alamäkihidastimen ja rengaspainevaroittimen paljon herkkua 185 eurolla! Renaultin tekniikka on tuttua Nissan X-Trailista, mutta elektroniikassa on eroja. Polttoaineenkulutuksen optimoimiseksi Koleos on pitävällä etuvetoinen. Takaveto on napista lukittavissa hankalien paikkojen uhatessa jo etukäteen. Paikaltaan lähdettäessä lukittuminen edellyttää VW:n tapaan kaasun painamista, muuten etupyörät pyörivät rullilla tyhjää, eikä liikkeelle päästä. Takavedon automaattinen kytkeytyminen tapahtuu etupyörien pyörähdettyä reilun neljänneskierroksen. Ristiriipunnasta Koleoskin selviytyy. Lumikokeissa etu- ja takapyörien nopeuserosta kertova varoitus neliveto ei käytettävissä syttyi kokeissa yllättävän herkästi ja usein. Valon sytyttyä pitäisi pysähtyä ja odottaa sen sammumista. Syynä on kevyeen maastoajoon suunnitellun takavetokytkimen öljyn kuumeneminen. Kahdella kokeilemallamme autolla oli hieman erilainen herkkyys sytyttää varoitusvalo, ja myös nelivetoisuuden säilymisessä valon palaessa oli eroa. Kaikkien pyörien vetäessä Koleos etenee kuitenkin muiden veroisesti. Nelivedon ominaisuuksien riittäessä vaativampaankin etenemiseen varsinaisen maastoajon rajoittavimmaksi tekijäksi jää maavara. Subarun alla on ilmavinta, kun taas Renaultin pohjassa pullottaa osumille alttiiksi jätetty hiukkassuodatin. Fordin ksenonvalojen automaattisen korkeussäädön tarvitseman jousitusanturin kiinnitys oikean taka-alatukivarren taakse on arka peruutusosumille. Fordin pohja on tasainen, mutta esimerkiksi suojaamaton polttoainetankki paljastaa auton käyttötarkoituksen. Volkswageniin voi sentään ruksia muovisen moottorin alasuojan tilalle 180 eurolla asiallisen panssarin. Jääradalla selvisi autojen perusluonne ja ajonvakautuksen sekä vetoluistonrajoituksen herkkyys dynaamisissa luistotilanteissa. Sudittelusta innostuneille Ford on hauskin ajaa, koska siitä luistoneston ja ajonvakautuksen saa pois päältä. Järjestelmät aktiivisina vetoluistonrajoitus herää välittömästi yritettäessä kiihdyttää kaarteessa. >> Tekniikan Maailma 8/2009 19
Subarusta saa mykistettyä harhaanjohtavasta katkaisimen symbolista huolimatta vain vetoluistonrajoituksen. Ajonvakautus sallii kuitenkin sopivasti sivuluistoja. Ominaisuus ei johdu mitenkään järjestelmän hitaudesta tai vanhanaikaisuudesta, vaan Forester on nimenomaan suunniteltu käyttäytymään näin. Volkswagenin nykyisen politiikan mukaan Tiguanista saa mykistettyä vain vetoluistonrajoituksen. TEKNIIKKAA FORD Kuga 2,0 TDCi Titanium RENAULT Koleos 2,0 dci Dynamique Executive 175 SUBARU Forester 2,0 TD XE VOLKSWAGEN Tiguan 2,0 TDI Sport & Style HINTA ( ) 36 362 45 989 40 000 38 830 MITAT JA PAINOT Pituus (m) 4,443 4,520 4,560 4,427 Leveys (m) 1,842 1,855 1,780 1,809 Korkeus (m) 1,655 1,690 1,700 1,665 Akseliväli (m) 2,690 2,690 2,615 2,605 Raideleveys e/t (m) 1,535/1,531 1,545/1,550 1,530/1,530 1,549/1,551 Kokonaismassa (kg) 2 130 2 200 2 050 2 240 Perävaunumassa jarruin (kg) 2 100 2 000 2 000 2 200 Perävaunumassa jarruitta (kg) 750 750 750 750 Polttoainesäiliö (l) 56 65 60 64 MOOTTORI R4, turbodiesel R4, turbodiesel B4, turbodiesel R4, turbodiesel Iskutilavuus (cm 3 ) 1 997 1 995 1 998 1 968 Sylinterimitat (mm) 85,0 x 88,0 84,0 x 90,0 86,0 x 86,0 81,0 x 95,5 Puristussuhde 18,3 15,7 16,3 16,5 Venttiilit (kpl) 16 16 16 16 Teho (kw (hv)/r/min) 100 (136)/4 000 127 (173)/3 750 108 (147)/3 600 103 (140)/4 200 Vääntömomentti (Nm/r/min) 320/2 000 360/2 000 350/1800 320/1 750 VOIMANSIIRTO neliveto neliveto neliveto neliveto Vaihteisto M6 M6 M6 M6 Nopeus 1 000 r/min I vaihde (km/h) 7,8 7,8 8,1 6,7 II vaihde (km/h) 14,3 14,2 16,0 12,8 III vaihde (km/h) 22,5 21,9 26,4 20,3 IV vaihde (km/h) 32,1 30,6 35,7 29,0 V vaihde (km/h) 41,4 40,1 44,2 37,8 VI vaihde (km/h) 49,4 48,7 50,3 46,3 RENKAAT Rengaskoko 235/55 R 17 225/60 R 17 225/55 R 17 215/65 R 16 Vannekoko 7,5J17 6,5J17 7JJ17 6,5J16 SUORITUSARVOT (valm.ilm.) Huippunopeus (km/h) 180 189 186 186 Kiihtyvyys 0-100 km/h (s) 10,7 9,9 10,4 10,5 EU-kulutus (l/100 km) (kaup./maant./yhd.) 8,1/5,4/6,4 9,6/6,8/7,9 7,4/5,9/6,4 8,0/5,4/6,4 CO 2 -päästö (g/km) 169 209 170 167 MALLIVAIHTOEHDOT Ford Kuga Renault Koleos Subaru Forester Volkswagen Tiguan Bensiinimoottorit 2,5T 147 kw 39 550-47 250 Dieselmoottorit 2,0 TDCi 100 kw 36 950-39 950 Titanium 39 950 2,5 126 kw 34 100-35 600 2,0 dci 110 kw 36 100-43 300 Järjestelmät sallivat hieman luistoja aktiivisenakin, kun ohjausta käyttää rauhallisesti. ASR:n poiskytkentä muuttaa samalla ajonvakautusta hieman sallivammaksi, joten äkkinäisiä ohjausliikkeitä välttäen Tiguania voi viedä luistossakin. Toisaalta esimerkiksi kaarteen sisään vakio-ohjauskulmalla vedätettäessä järjestelmä noudattaa nöyrästi kuljettajan toiveita kääntymisestä ja kiihtymisestä. Renaultistakin saa hiljennettyä 2,0 dci 127 kw 46 100 Dynamique Executive 46 100 2,0 110 kw 31 000-39 500 2,0 TD 108 kw 33 500-40 000 XE 40 000 järjestelmät, mutta silti kaasulla vieminen ei tahdo onnistua nelivedon epäloogisen käytöksen vuoksi. Harmittavan usein Koleos muuttuu aivan liian etuvetoiseksi kesken kaarteen. Järjestelmät päällä menohalut loppuvat kaarteissa välittömästi. 1,4 TSI 110 kw 35 110-36 780 2,0 TSI 125 kw 40 420-44 270 2,0 TSI 147 kw 42 300-46 250 2,0 TDI 103 kw 37 2000-42 690 Sport & Style 38 810 2,0 TDI 125 kw 40 340-40 380 Kuullun ymmärtäminen Sileällä asfaltilla kesärenkailla tehdyn melumittauksen perusteella Renaultin kuljettajalla on kaikkein hiljaisin työympäristö, ja siltä se tuntuu ajossakin. Sen takapenkillä on kuitenkin mittarin mukaan kaikkein meluisinta omituista. Käytännössä auto tuntuu tiiviiltä, eikä hälyääniä esiinny. Siirryttäessä sileältä pinnalta karkeampiin uriin melutasapaino etu- ja takaosan välillä selvästi tasoittuu, ja muutos pintojen välillä on selvästi erottuva. Melun perusteellakin Renault on joka tapauksessa toimivin kokonaisuus pitkien matkojen mukavuuden kannalta. Volkswagenissa on samanlainen tiivis tunnelma, mutta ilmateitse välittyy enemmän ääntä esimerkiksi kanssa-autoilijoiden talvirengastyypistä. Myös siirtyminen sileältä karkealle alustalle aiheuttaa hieman terävämmän muutoksen äänimaailmassa. Hiekkapinnalla ajettaessa se on kuitenkin kaikkein hiljaisin, joten yhdeksikkö saavutetaan rimaa hipoen. Mittauksissa jokseenkin yhtä hiljaiseksi osoittautunut Subaru on normaalitilanteissa meluisamman tuntuinen. Pinnankarheuden vaihtelut eivät ole niin selvät, mutta tuntuu kuin joka suunnasta tulisi jatkuvaa hälinää: sopii siis yökerhotunnelmasta pitävälle. Fordin onnettomat rengasäänitulokset jatkuvat Kugankin kohdalla. Edes sileät pinnat eivät tunnu sillä sileiltä, karkeimmista urista poispysyttelemisestä tulee tapa. Vertailuautomme 18-tuumainen kesäpyörä varmasti vielä pahensi asiaa. Tuumaa pienempi nastarengas on hiljaisempi vaihtoehto. Muutenkin isompi pyörä tekee auton hieman liian tunnokkaaksi, joten suosittelemme malttia vanteen valintaan. Fiksumpi väistää Väistökokeessa Fordin toimintamalli tulee nopeasti esiin. Alustan puolesta ohjautuminen on kunnossa, eikä liiallista kallistelua esiinny. Ohjauspyörän kääntökulma-anturi vaan hallitsee ajonvakautuksen toimintaa niin voimakkaasti, että nopeahkon ohjausliikkeen seurauksena jarrut astuvat voimakkaasti peliin. Kuorman kanssa Kuga alkaa jo kallistella, eikä keilojen väliin osuminen ole enää niin varmaa. Ajonvakautus jarruttelee terävästi, aina renkaiden savuamiseen asti. Liukkaalla ajonvakautuksen poiskytkeminen antoi mahdollisuuden hullutteluun, mutta asfaltilla sitä ei uskoisi. Auton kaatumisen estämisestä vastaava apujärjestelmä on nimittäin aina päällä, ja pitävän pinnan aiheuttamat nopeat kiertymisliikkeet saavat sen aktivoitumaan välittömästi. Se jarruttaa etupyöriä 20 Tekniikan Maailma 8/2009
SUBARU FORESTER 2,0 TD XE Pitkittäisen vastaiskumoottorin jatkeena on kuusivaihteinen käsivaihteisto. Sen sivuakselin takapäässä on normaali kartiopyörätyyppinen keskitasauspyörästö, joka jakaa momentin tasan etu- ja taka-akselille. Forester on siis jatkuvasti nelivetoinen. Etutasauspyörästölle voima välittyy onton sivuakselin sisällä. Taakse voimaa välittävä kardaaniakseli on nostettu välipyörästöllä vaihteiston pääakselin korkeudelle. Liukkaalla akselien välille syntyvää pyörintänopeuseroa tasaa keskitasauspyörästön viskolukko. Kuljettajan käytettävänä on ajonvakautuksen sisältämän vetoluistonrajoituksen poistokytkin. Etu- ja takatasauspyörästöjen lukitus tapahtuu 84-106 elektronisesti ABS-jarrujen avulla. Toiminto pysyy aktiivisena vaikka 30-36 luistonrajoitus olisi kytketty pois. Mäkilähdöissä kuljettajan apuna on auton paikallaan pitävä jarrutoiminto. 21 ESC 4 25-32 88-98 58 23-56 4 262 37 69-97 18-22 92 56% 1640 kg 44% 380 l 59 80 43 176 ilman kattokaiteita 170 69 178 48 47 Kytkin Vaihteisto 110 kw 350 Nm 49 51 134 139 93/152 107-158 50 % 50 % Etutasauspyörästö Sivuakseli Keskitasauspyörästö, viskolukko 456 Foresterin ajonvakautus sallii sopivasti sivuluistoja... SUBARU on varustettu takajousituksen tasonsäädöllä. Kahdensadan kilon säkkikuorma laski perää vain kahdella sentillä. Ksenonanturin ja kallistuksenvaimentimen päät ovat esimerkillisesti alatukivarren päällä. yliohjautumisen estämiseksi, ja lopputulos on lähes sama kuin ajonvakautuksenkin kanssa. Kylmintä kyyti on Renaultissa. Nopeissa suunnanmuutoksissa kallistelut ovat voimakkaita, ja hidasta ohjausta joutuu vääntämään reiluilla liikkeillä. Hitaammilla nopeuksilla ajonvakautuksen toiminta tuntuu mukavan ja modernin pehmeältä, mutta nopeuden noustessa myös laiskalta. Auto kallistuu jo kahden hengen kuormalla kahden pyörän varaan. Kuorman myötä ajonvakautus tuntuu tomeroituvan hieman. Väistökoetta vielä rajummissa manöövereissä käydään kuitenkin taas kahdella pyörällä, mitä ei pitäisi tapahtua. Ajonvakautus poiskytkettynä syntyykin sitten tilanteita, joista vuoristoratafanaatikot maksaisivat varmasti hyvät rahat, mutta vakuutusyhtiö ja viranomaiset saattaisivat Tekniikan Maailma 8/2009 21
Volkswagen selvittää 60 000 km:n vertailumatkan kahdella huollolla... VOLKSWAGEN TIGUAN 2,0 TDI Sport & Style Poikittaismoottorilta voima välittyy kuusivaihteisen käsivaihteiston kautta etutasauspyörästölle ja putkiakselin päässä olevalle kulmavaihteelle. Se pyörittää jatkuvasti kardaaniakselia, jonka takapäässä on Haldex-kytkin. Tiguanissa se on neljättä sukupolvea, jossa hydraulijärjestelmän korkeapaine tuotetaan sähköpumpulla. Korkeapaineakun esipaineen ansiosta liikkeelle lähdetään aina nelivetoisena. Pitävällä pinnalla taakse välittyy 10 prosenttia momentista ja täysin lukittuna kytkin tasaa momentin akselien kesken. Nelivedon ohjainlaite säätää yhdessä ESC:n kanssa vetosuhdetta saamiensa 83-109 anturitietojen perusteella, ja eri tilanteisiin suunniteltuja toimintamalleja on yli kolmesataa. Esimerkiksi tehdasasennettuun vetokoukkuun kiinnitetty perävaunu vaikuttaa akselien väliseen vetosuhteeseen. 35-38 Kuljettajan käytettävänä on auton paikallaan pitävä Auto-Hold -jarrutoiminto sekä ajonvakautuksen sisältämän ASR-vetoluistonrajoituksen 19 poistokytkin. Tasauspyörästöjen lukitus tapahtuu elektronisesti ABS-jarrujen avulla. EDS-toiminto pysyy aktiivisena vaikka ASR olisi kytketty pois. ESC Auto-Hold 5 21-30 89-102 66 23-64 5 260 41 66-97 10-23 96 58% 1675 kg 42% 420 l 60 102 64 170 ilman kattokaiteita 168 78 181 49 46 Haldexmonilevykytkin 103 kw 320 Nm 119 119 88/147 101 50 49 90-50 % 10-50 % 443 puuttua bisnekseen. Mikä erikoisinta, ohjekirjasta ei löydy kuormatulle autolle erillisiä, korkeampia rengaspainesuosituksia. Subarun ajonvakautuksen käytös väistössä on samansuuntaista kuin jo lumitaipaleilla todettiin. Pehmeästi ajaen järjestelmä pitää sähkönäppinsä irti ja antaa kuljettajan hoitaa hommansa. Luiston alkaessa se ottaa kuitenkin tehokkaasti nopeuden pois. Korinliikkeet kuormalla ja ilman ovat voimakkaat. VW:n hyvä käytös ja kuormankantokyky maantiellä heijastuvat myös väistökokeeseen. Auto ohjautuu loogisesti eikä kallistele turhia. Ajonvakautus osaa suhtautua tilanteen vakavuuteen ja muuttaa jarrutustehoaan tasaisesti ohjausnopeuden mu- 22 Tekniikan Maailma 8/2009
RENKAAT Koko Merkki ja malli KESÄRENKAAT Ford 235/50 R 18 Continental ContiPremiumContact 2 Renault 225/60 R 17 Hankook DynaPro HP Subaru 225/55 R 17 Yokohama Geolandar Volkswagen 215/65 R 16 Bridgestone Dueler H/P TALVIRENKAAT Ford 235/55 R 17 Nokian Hakkapeliitta 5 Renault 225/60 R 17 Nokian Hakkapeliitta 5 Sport Utility Subaru 215/65 R 16 Nokian Hakkapeliitta 5 Volkswagen 215/65 R 16 Nokian Hakkapeliitta 5 Tasainen nopeus, suurin vaihde, kuiva asfalttipinta (l/100 km) KULUTUS 60 70 80 90 100 110 120 km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h Ford 5,3 5,7 6,3 6,9 7,6 8,4 9,4 Renault 4,9 5,6 6,3 7,0 7,7 8,5 9,4 Subaru 4,5 5,0 5,5 6,2 6,9 7,7 8,7 Volkswagen 4,5 5,0 5,5 6,1 6,7 7,3 8,0 KÄÄNTÖYMPYRÄ Mitattu vasempaan Renkaasta (m) Puskurista (m) Ohjauspyörän kierrokset Ford 11,60 11,90 2,7 Renault 11,95 12,35 3,0 Subaru 10,70 11,15 3,2 Volkswagen 11,35 11,70 2,7 KIIHTYVYYS Kuiva asfalttipinta 0-50 km/h (s) 0-80 km/h (s) 0-100 km/h (s) 0-120 km/h (s) 0-400 m (s / km/h) Ford 3,3 7,4 11,4 16,6 17,7 / 123 Renault 3,4 7,5 10,9 15,1 17,4 / 129 Subaru 3,1 6,7 9,9 14,7 17,1 / 129 Volkswagen 3,2 7,1 10,9 16,1 17,5 / 124 Äänenpainetaso auton sisällä, tasainen nopeus, suurin vaihde (db(a)) MELU 60 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h etu/taka etu/taka etu/taka etu/taka Ford 63/66 65/68 69/71 72/74 Renault 62/67 64/69 67/72 69/74 Subaru 62/64 65/67 68/71 71/74 Volkswagen 62/64 65/67 68/70 71/73 VARUSTEITA Ilmastointilaite/automaattinen x/x x/x x/x x/x Sähkötoimiset ikkunannostimet edessä/takana x/x x/x x/x x/x Moottorin lämpömittari x x - x Ajotietokone x x x 1) x Liukkaan kelin varoitus x x x x Radio/CD-soitin x x x x Audio-säätimet ohjauspyörällä x x x - 2) Aux-liitäntä x x x x Vakionopeussäädin x x x L 3) Sähköisesti säädettävä kuljettajan istuin L 4) - x - Suksiluukku - x - x Ajovalonpesimet x x x x Kuljettajan/etumatkustajan turvatyyny x/x x/x x/x x/x Etumatkustajan turvatyynyn poiskytkentä - x - x Yläturvatyynyt edessä ja takana x x x x Sivuturvatyynyt edessä x x x x Turvavyön esikiristimet (lkm) 2 2 2 2 Turvavyön voimanrajoittimet (lkm) 2 2 2 2 Aktiiviset pääntuet x x x x Isofix-kiinnitys (lkm) 2 2 2 2 Ajonvakautusjärjestelmä (ESC) x x x x Perävaununvakautus L 5) - - L 6) Alamäkihidastin - x - - Täysikokoinen vararengas - - x - Ford L = lisävaruste testiautossa, 1) Vain keskikulutuksen näyttö, 2) 400, 3) 500, 4) Osa Titanium-pakettia, 5) 70, 6) Tehdasasenteisen vetokoukun yhteydessä MITTARIVIRHEET Mittarin näyttämä 60 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h 100,0 km Todellinen nopeus matka (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km) Ford 57 76 95 115 99,1 Renault 55 74 93 115 97,6 Subaru 55 74 93 112 97,6 Volkswagen 57 76 95 114 100,2 Renault Subaru Volkswagen TEHDASASENTEISEN vetokoukun käyttöönotto tai piilottaminen vievät vain muutaman sekunnin. Vihreä led-valo kertoo, kun kumpainenkin on suoritettu onnistuneesti loppuun. kaan. Hyvin nopea ohjausliike saa järjestelmän tuottamaan voimakkaita jarrutustoimenpiteitä. Joistakin saman sukuisella sähkötehostimella varustetuista autoista poiketen Tiguanin tehostin pysyy silti toiminnassa nopeissakin liikkeissä. Jarrutusmatkoja emme mitanneet lievästi lipevistä kevätkeleistä johtuen, mutta jarrujen ja hätäjarrutehostimen toimintaa testatessamme VW:n ääritilannearvostelun kymppi sai vahvistuksen. Ylläpitokulut Dieselmoottorisista katumaastureistamme maksetaan vuotuista käyttövoimaveroa, joka on normaaliin henkilöautotyyliin 6,7 senttiä päivältä jokaiselta kokonaispainon alkavalta sadalta kilolta. Pienimmän kokonaismassan omaavan Subarun vero on 513,56 euroa vuodessa. Fordin ja Renaultin käyttövoimavero on 538,01 euroa ja VW:n 562,47 euroa. Katumaasturin moottori on usein sama kuin merkin keskiluokan henkilömalleissa, joten huolto-ohjelmat noudattelevat henkilöautojen ohjelmia. Maasturien huoltojen hinnat ovat jonkin verran korkeammat kalliimpien varaosien ja nelivetojen laajemman tarkistus- ja työsisällön vuoksi. Renaultin öljynvaihto- ja huoltoväli on ajomääräperusteinen 20 000 km. Fordin huollot tehdään myös 20 000 km:n välein, mutta vähintään kerran vuodessa, ellei ajomäärä tule täyteen. Subarun huollot tehdään myös vuosittain, mutta kilometrikatto on vain 15 000 km. VW:n öljynvaihdot ja huollot tehdään joka toinen vuosi tai 30 000 km:n välein. Fordin ensimmäiset kaksi huoltoa ovat öljynvaihtoja, suurempi kuntohuolto tulee vasta 60 000 km:n kohdalla. Volkswagenilla parittomat 30 000 km:n kerrannaishuollot ovat öljynvaihtoja ja parilliset laajempia huoltoja, samoin Subarulla. Renaultin ja Subarun jarrunesteen vaihtoväli on kaksi vuotta, Fordilla kolme vuotta. VW:n ensimmäisellä jarrunesteellä ajetaan kolme vuotta, sitten vaihtoväli tihenee kahteen vuoteen. VW selvittää 60 000 km:n vertailumatkamme kahdella huollolla. Ford ja Renault käyvät huollossa kolme kertaa ja Subaru peräti neljä kertaa. VW:n huollot ovat siten myös edullisimmat ja Subarun kalleimmat. Vakuutuksissa kaikki ovat moottorikoon takia samalla viivalla, mutta vahinkotilastoihin perustuva mallikohtainen luokitus tekee erot. VW:n vakuutukset ovat edullisimmat, Ford ja Subaru asettuvat tasavertaises- Tekniikan Maailma 8/2009 23
KUSTANNUSVERTAILUN PERUSTEET Ford Renault Subaru VW VAKUUTUKSET Liikennevakuutusluokka 1) 28 29 28 27 Autovakuutusluokka 1) 14 15 14 13 1) Tapiolan automalliluokitus, v 2009 HUOLLOT Ensihuolto (km/v) - - - - Öljynvaihtoväli (km/v) 20 000/1 v 20 000 15 000/1 v 30 000/2 v Huoltoväli (km/v) 20 000/1 v 20 000 15 000/1 v 30 000/2 v VAIHTOVÄLIT Hehkutulpat - - - - Polttoainesuodatin (km/v) 60 000/3 v 60 000 60 000/4 v 90 000 Ilmansuodatin (km/v) 60 000/3 v 40 000/2 v 30 000 90 000/6 v Jakohihna (km/v) 200 000/10 v - 2) - 2) 180 000 Sisäilmasuodatin 20 000/1 v 20 000/1 v 15 000 60 000/2 v Jarruneste (v/km) 3 v 60 000/2 v 30 000/2 v 3 v 3) Jäähdytysneste (v/km) 10 v 120 000/4 v 220 000/11 v - 2) Ketju, 3) Ensimmäisen kerran 3 vuoden, sitten 2 vuoden välein. TAKUUT Takuu (v/km) 2 v 3v/150 000 4) 3 v /100 000 2 v Maalitakuu (v/km) 2 v 3 v 3 v 3 v Koritakuu 5) 12 v 12 v 12 v 12 v Matkaturva - 3 v/150 000 4) 3 v /100 000-6) 4) 0 24 kk ilman kilometrirajaa, 25 36 kk maks. 150 000 km, 5) Puhkiruostumattomuustakuu, 6) uusiutuu huoltoväleittäin. KULUERITTELY ( ) HUOLLOT 60 000 km/2 v 944,61 1402,00 1542,50 454,42 60 000 km/3 v 944,61 1402,00 1542,50 490,62 RENKAAT Talvirengas 6) 433,10 433,10 7) 429,44 264,74 Levypyörä 74,81 318,00 179,00 8) 93,80 9) 6) Nokian Hakkapeliitta 5 nastarengas, 7) Vaihtoehtoinen rengaskoko 235/55 R 17, 8) Vaihtoehtoinen levypyörä 179,00 /kpl, vakiovalupyörä 352,58 /kpl, 9) Vaihtoehtoinen levypyörä 79,80 /kpl + pölykapseli 14 /kpl, ensiasennus aluvanne 263,00. KÄYTTÖVOIMAVERO 538,01 538,01 513,56 562,47 VAKUUTUKSET (Perusmaksu pääkaupunkiseudulla /v, Bonus 0 %) Liikennevakuutus 775,00 803,00 775,00 748,00 Autovakuutus 10) 1790,00 1896,00 1790,00 1684,00 10) Omavastuu 160, sisältää turvallisuusalennuksen. YLLÄPITOKULUT ( ), 60000 km 11) Ford Renault Subaru Volkswagen Käyttöaika 2 vuotta 6617,27 8181,42 7568,38 5445,52 Käyttöaika 3 vuotta 8437,78 10068,93 9364,44 7260,19 11) Huollot, neljän talvirenkaan ja vanteen hinnat (edullisin vaihtoehto), käyttövoimavero ja vakuutukset 50 % bonuksella. VARAOSAHINTOJA Merkkiliikkeen hinta Helsingin seudulla ( ) Ford Renault Subaru Volkswagen Tuulilasi 1) 392,79 338,90 501,42 221,00 Tuulil.sulka v/o 57,72 2) 64,50 2) 24,14 / 15,74 19,40 Ajovaloumpio (ksenon) 460,70 811,59 653,92 416,00 Lähivalopolttimo 284,78 (D1S) 229,00 (D2S) 122,56 (D2R) 177,00 (D1S) Kaukovalopolttimo 11,28 (H7) 3) - 4) 32,84 (HB3) - 4) Etuvilkun lasi - 5) - 5) 20,92-5) Täydellinen takavalo 332,32 224,00 293,40 151,60 Takavilkun lasi - 6) - 6) - 6) 88,40 Täydellinen ulkopeili 182,40 356,60 303,10 244,60 Hehkutulppa 18,51 51,56 78,96 28,60 Öljynsuodatin 15,96 21,90 12,51 10,40 Ilmansuodatin 21,56 45,30 23,14 22,00 Polttoainesuodatin 55,40 81,70 93,57 26,80 Sisäilmasuodatin 23,88 26,50 57,34 17,20 Jakohammashihna 74,81-7) 103,87 8) 251,00 Kiristimet edelliseen 91,02-341,52 9) - 10) Happitunnistin - 205,00-165,00 Katalysaattori 1764,86 1258,90 1880,00 11) 1984,00 12) Pakoputki 777,02 314,72 1225,87 226,00 Hiukkassuodatin 243,38 2098,00-13) - 13) Etuiskunvaimennin 154,15 95,00 143,03 89,00 Takaiskunvaimennin 179,69 151,00 509,67 84,20 Etujarrupalasarja 119,49 69,00 97,92 97,20 Takajarrupalat/-kengät 98,00 100,00 79,58 60,40 Pölykapseli 25,17 - - 14,00 1) Pelkkä lasi, 2) Pari, 3) Apukaukovalo, 4) Sama polttimo kuin lähivalo, 5) Sisältyy ajovaloumpioon, 6) Sisältyy takavaloon, 7) Ketju, 8) 2 kpl, 9) Sis. kaikki kiristimet ja ohjurit, 10) Sis. hihnan hintaan, 11) Sis. hiukkassuodattimen, 12) Sis. hiukkassuodattimen ja pakoputken etuosan, 13) Sisältyy katalysaattorin hintaan. KIIHDYTYS 0 400 m SUBARU RENAULT VOLKSWAGEN FORD 300 m 400 m KIIHDYTYSMATKAT paikaltaan lähtien siinä ajassa, kun nopein on ehtinyt tasan 400 metrin päähän. KIIHDYTYS 60 120 km/h SUBARU 4. 5. 6. 322/430/562 m RENAULT 4. 5. 6. 287/388/579 m FORD 4. 5. 6. 350/446/591 m VOLKSWAGEN 4. 5. 6. 341/449/636 m 0 100 m 200 m 300 m 400 m 500 m 600 m KIIHDYTYSMATKA nopeudesta 60 km/h nopeuteen 120 km/h kolmella suurimmalla vaihteella. KULUTUS l/100 km SUBARU VOLKSWAGEN FORD RENAULT 400 m 388 m 386 m 379 m 6,1 / 9,7 l 6,0 / 10,0 l 6,8 / 10,7 l 6,6 / 11,0 l 4 5 6 7 8 9 10 11 POLTTOAINEENKULUTUS vaihtelevassa maantieajossa keskinopeudella 80 km/h ja vaihtelevassa kaupunkiajossa keskinopeudella 40 km/h. VW 9,08 / 12,10 FORD 11,03 / 14,06 SUBARU 12,61 / 15,61 RENAULT 13,64 / 16,78 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 YLLÄPITOKULUT sataa kilometriä kohti, kun kahden tai kolmen vuoden aikana ajetaan 60 000 kilometriä. 400 m 2 v / 3 v RENAULT kulkee väistössä ajonvakautuksen kanssakin kahdella pyörällä. Rengaskin taittuu alle niin voimakkaasti, että vannekosketus ja sitä helposti seuraava kaato eivät ole kaukana. 24 Tekniikan Maailma 8/2009
ti keskikastiin, ja Renaultin hinnat ovat korkeimmat. Kaupunkimaasturin pyörät ovat kookkaat ja rengaskulut sen mukaiset. Niissäkin on vertailuryhmän välillä vielä vivahde-eroja. VW:n 16- tuumaiset irtoavat muiden 17-tuumaisia pienemmällä sijoituksella. Valuvanteet kuuluvat kaikkien vakiovarustukseen, mutta kaikkiin muihin kuin Renaultiin löytyy talvirenkaalle halvempikin vannevaihtoehto. Tiguanin neljän pyörän paketti on edullisin ja Renaultin setti kallein. Renaultin takuu on joukon paras. Ensimmäiset kaksi vuotta ovat ilman kilometrirajaa, mutta takuu jatkuu vielä kolmantena vuonna 150 000 kilometriin asti. Subarun takuu on japanilaismerkeillä tavanomainen kolme vuotta tai 100 000 km. Fordin ja VW:n takuut ovat euroautoille tavanomaiset kaksi vuotta. Ylläpitokuluissa edullisin on Volkswagen. Sen huoltokulut ovat noin puolet Fordin ja kolmanneksen Renaultin ja Subarun huoltokuluista. Myös vakuutukset ja talvirengaspaketti ovat muita edullisemmat. Renault on ylläpitokuluiltaan selvästi kallein. Varaosataulukkomme antaa hyvän kuvan osien hintatasosta. Katumaasturien huolto-osista suuri osa on käytössä myös merkin henkilömalleissa. Suuret tuotantomäärät ja kilpailu pitävät hinnat kohtuullisella tasolla. Korjausosat ovat kuitenkin kalliita. Varaosien hinnat eivät vaikuta arvosteluumme. Valot ja näkyvyys Katumaasturien näkyvyysarvosteluun ei riitä toteamus, että korkeammalta näkee paremmin. Pimeyden laskeuduttua ajovalot nousevat pääosaan. Niiden erot paljastaa parhaimmin luksimittari. Valojen merkitys ei koe inflaatiota, vaikka loppuarvostelu tasapäiseksi osoittautuisikin. Tekniikaltaan suuresti toisistaan poikkeavat valot saavat kaikki kiitettävän arvosanan. Perusvaloina kaikissa vertailumme automalleissa ovat nelivalohalogeenit. Koska vertailuautojemme varustetasoissa Subarun ja Renaultin keulalta löytyy ksenonit, eikä niiden lisävarustehinta kahdessa halvimmassa autossa kaada venettä, arvostelemme autot ksenonvaloilla. Subarussa on vain lähivaloksenonit, joiden rinnalle syttyy halogeenikaukovalot. Niiden teho on poikkeuksellisen hyvä, joten kaukovaloilla ajettaessa valolähteiden eri värisävyt sekoittuvat tasaiseksi ja riittäväksi valomatoksi. 200 m 150 m 100 m 50 m 0 Umpiot: ref.luku: polttimot: D1S/D1S+H7 Vertailun vuoksi halogeenivalot: Umpiot: ref.luku: polttimot: FORD KUGA Hella 37,5 Hella 17,5 H7/H7 RENAULT KOLEOS ams 17,5 D2S ams 30 H7/H7 Fordin kaksoisksenonien kaukovaloa täydentävät apupitkinä toimivat halogeenit. Valojen ylhäältä tunnelimaisesti rajattu kaukovalokeila valaisee maisemaa muita runsaammin. TM:n arvostelu perustuu kuitenkin pääosin lähivalotehoon. Ford käyttää Kugassa Hellan vanhempaa linssiyksikkötyyppiä, jonka viiden luksin lähivaloraja ei leviä kovin laajalle. Jopa halogeeniversiossa kuvio on leveämpi. Volkswagen on valinnut Tiguaniin Hellan uudemman linssityypin, jonka valokeilan leveyttä voi kiittää. Vielä leveämpiä ja pidempiä on kyllä olemassa. Valot myös kääntyvät ohjauksen mukaan kaarteiden suuntaan, mutta aktiivisempiakin löytyy. Linssin vieressä on Fordista poiketen suuntavilkku ja sen takana H7-kulmavalo, joka valaisee nimensä mukaisesti sivulle ja etuviistoon lähivalojen pimeäksi jättämää aluetta käännyttäessä tai vilkutettaessa alle 40 km/h nopeudessa. Tällä järjestelyllä kaukovaloteho jää niukaksi. Renaultin valot ovat tekniikaltaan VW-tyyliset. Mitatut tehotkin ovat lähellä toisiaan. Mutta ajovalojen kääntyvyyden sijasta lähietäisyyden etuviistoa näkyvyyttä paranta- SUBARU FORESTER Ichikoh 20 D2R/HB3 Ichikoh 20 H7/HB3 VOLKSWAGEN TIGUAN Hella 25 D1S Hella 17,5 H7/H7 vat niin sanotut staattiset kaarrevalot. Niiden syttymislogiikka on eri kuin kulmavaloissa: vilkutus ei niihin vaikuta, mutta ohjauspyörää riittävästi kääntämällä ne syttyvät vielä talvisessa moottoritienopeudessakin. Suoranaisesti näkyvyyteen vaikuttavissa muissa varusteissa ei ole isoja eroja. Muun muassa valomuisti ja ajovalojen pesimet on kaikissa. Tuulilasinpyyhkimien toimintaa ohjaava sadetunnistin on vakiona Fordissa ja Renaultissa. Renaultissa on muista merkin malleista poiketen tuulilasinpyyhkimien kertapyyhkäisymahdollisuus, mutta valmistajalle tyypillisesti pesunesteen varoitusvalo puuttuu. Jäätävässä räntäkelissä Subarun pyyhkimet pysyvät muita paremmin sulina tuulilasin alareunan vastuksien ansiosta. Kuura-aamuina Fordin lisävarusteinen tuulilasinlämmitys helpottaa lasin puhdistamista, mutta vastavalossa ja lumipöllyssä vastuslangat haittaavat näkyvyyttä. Korkeus kostautuu Ja paino. Ja neliveto. Katumaasturien kulutuslukemat ovat vastaavilla moottoreilla varustettuja ylemmän TEHOKKAAMMAN dieselin yhteydessä Koleoksen ajovalot ovat kaksoisksenonit, joiden linssiaukosta tulee tarpeen mukaan joko lähi- tai kaukovaloa. Niiden rinnalla on huomattavan kookkaat, sivulle valoa tuottavat staattiset kaarrevalot. Maantieajossa apupitkistä olisi kyllä enemmän hyötyä, varsinkin kun lampunvalmistajalla näyttäisi taitoa olevan. AJOVALOJEN kuviot tien pinnan tasossa on piirretty TM:n itse mittaamien viiden luksin rajakäyrien mukaan. Ajovalot on arvosteltu ksenonvalojen perusteella, halogeenien mittaustulokset on piirretty katkoviivoin. Vertailu-Koleoksessa on vakiona kaksoisksenonit, Subarussa lähivaloksenonit. Fordin kaksoisksenonien (1 290 euroa) kaukovalossa on myös halogeenivaloa. Volkswageniin kääntyvät kaksoisksenonit, ja pysäköintiavustimen sisältävä varustepaketti maksaa 1 250 euroa. keskiluokan henkilöautoja selvästi korkeammat. Maantiellä puhutaan vielä kohtuullisista eroista litran molemmin puolin sataa kilometriä kohden. Kaupungissa aletaankin sitten olla kolmisen litraa korkeammalla. Hintaa alkaa kertyä, ja mikä tärkeintä, pelkästään statuskäytössä olevan katumaasturin kohdalla omatunnon pitäisi alkaa kolkuttaa. Onneksi polttoaineen kemiallinen energia muuttuu liikkeeksi kiitettävän tehokkaasti. Korkeusrajoitteisiin kaksivetoisiin verrattuna ero nollasta sataan kiihdytettäessä on selvästi pienempi. Tärkeämmässä ohituskiihtyvyydessä eroja tulee enemmän, mutta kaikki vertailuautot tuntuvat ripeiltä. Mittaustulosten valossa Subaru on marginaalisesti nopein ja VW taas hitain, mutta kun erot ovat sen verran pienet ja menevät joiltakin osin ristiin, ei tulosten jakaminen useammalle arvosanalle oikein toimi. Varustelukilpailu Vaikka etenkin Fordin ja VW:n lisävarustelistat ovat hirvittävän pitkät, on kaikissa autoissa hyvät perusvarusteet. Näissä versioissa selvin ero kahden Kaukoidässä valmistetun auton Tekniikan Maailma 8/2009 25
KOVELAN traktorimuseon pihasta Nummi-Pusulassa testiryhmä löysi jotain, ainakin hetkellisesti katumaastureita kiinnostavampaa. eduksi ovat nahkaistuimet, joita jotkut eivät tosin edes haluaisi autoonsa. Tehokkaamman Renaultin reilu hintalisä tuo tärkeimpinä mukanaan kaksoisksenonit, Bosen audiojärjestelmän, nahkaverhoilun ja suuren kattoikkunan. Subarussa on jo selvästi pienemmässä hinnassa yksinkertaisia ksenoneja lukuun ottamatta vastaavat varusteet ja lisäksi sähköisesti säätyvä kuljettajan istuin. Tällaisissa autoissa erityisen tärkeänä varusteena voi kuitenkin pitää vetokoukkujen mukana Fordiin ja Volkswageniin tulevia perävaununvakautusjärjestelmiä, joten äkkiä kokonaisuus näyttää aika yhdenvertaiselta. Varusteilla ei tätä vertailua voiteta tai hävitä. KATUMAASTUREISSA vetää näyttävyys, korkeus ja tietysti neliveto. Energiatehokkaan turbodieselin kuljettamana ne alkavat asiasta innostuneen ostajan mielessä vaikuttaa suorastaan ympäristöteolta. Sitähän ne eivät tietenkään ole. Autojen neliveto-ominaisuudet ovat kuitenkin jopa odotuksia paremmat, kunhan muistaa rajallisen maavaran. Jos haasteena on vain liukkaus ja hanki, vie katumaasturi pitkälle. Useimmissa tilanteissa neliveto ei kuitenkaan takaa turvallisuutta, se pitää muistaa. Ajettavuudeltaan korotettu farmari muodostuu herkästi heikoksi kompromissiksi korottamattomaan verrattuna. Jos todelliselle maastoautolle ei ole tarvetta, on henkilöautomaisuus vain hyvästä. Sillä irtosi tämänkin vertailun voitto. LOPPUARVOSTELU MITTAUSTULOKSET, ajokokeet ja testaajien arviot on kiteytetty autojen eri ominaisuuksia kuvaaviksi arvosanoiksi (asteikko 4 10). Ne toimivat ainoastaan tämän autoluokan puitteissa, ja niihin ovat vaikuttaneet seuraavat tekijät: Maantieajo: Suuntavakaus, uraherkkyys, ohjaus, jousitus ja moottorin/vaihteiston veto-ominaisuudet. Kaupunkiajo: Kääntyvyys, ohjaus, jousitus, näkyvyys, peilit, kulmien arvioitavuus, hallintalaitteiden käyttö ja moottorin/vaihteiston veto-ominaisuudet. Maastoajo: Ajettavuus, etenemiskyky, näkyvyys sekä moottorin ja voimansiirron toiminta huonoilla teillä ja maasto-olosuhteissa. Ääritilanteet: Hallittavuus äkillisessä väistössä ja hätäjarrutuksessa, pysähtymismatka, pitokyvyn menetys kaarreajossa, kuorman vaikutus mainittuihin tilanteisiin. Sisämelu: Alustan ja moottorin kokonaismelutaso tasaisella asfaltilla eri nopeuksissa, alustamelun vaihtelu erilaisilla kaduilla ja teillä, moottorin ääni kiihdytyksessä, korin sivuäänet, puhaltimen melu. Istuimet ja sisätilat: Istuinten säädöt, ajoasento, kuljettajan ylettyminen hallintalaitteisiin (eripituiset henkilöt), ohjauspyörän säädettävyys, istuinten muoto ja materiaalit, takatilat (kahden/kolmen matkustajan kannalta) ja pääntuet. Kulutus: Kulutus vaihtelevassa maantie- ja kaupunkiajossa sekä tasaisella nopeudella (60 120 km/h) suurimmalla vaihteella. Ylläpitokulut: Vakuutukset, huollot, talvirenkaat, käyttövoimavero ja takuut. Kiihtyvyys: 0 400 m ja 0 100 km/h sekä 60 120 km/h. Tavaratilat: Tavarasäiliön tilavuus, muoto, varusteet sekä pintamateriaalit, takatilojen muunneltavuus, tavaralokerot, -hyllyt ja -taskut. Valot ja näkeminen: Ajovalot ja niiden käyttö, muut valot, pyyhkimet ja pesimet, lasien likaantuminen ajossa, peilien ja lasien lämmittimet. Varusteet: Mittarit, merkkivalot ja -äänet, mukavuus- ja turvavarusteet, lämmitys ja ilmanvaihto. Taulukossa on esitetty, millä painoilla eri arvosanat vaikuttavat lopulliseen yleisarvosanaan. Painotus edustaa vertailutestin tekijöiden käsitystä eri ominaisuuksien tärkeydestä tässä autoluokassa. ARVOSANAT PAINOARVO (%) Ford Renault Subaru Volkswagen Maantieajo 10 9 8 8 10 Kaupunkiajo 10 8 8 8 9 Maastoajo 5 9 8 9 9 Ääritilanteet 10 9 7 9 10 Sisämelu 10 7 9 8 9 Istuimet ja sisätilat - Ajoasento 5 8 8 9 9 - Takapenkki 5 8 8 8 9 Kulutus 10 7 7 8 8 Ylläpitokulut 10 8 7 7 9 Kiihtyvyys 10 9 9 9 9 Valot ja näkeminen 5 9 9 9 9 Tavaratilat 5 7 8 7 8 Varusteet 5 9 9 9 9 Yleisarvosana 100 8,2 8,0 8,3 9,1 26 Tekniikan Maailma 8/2009
Loppuarvostelu Yleisarvosana 9,1 38 830 Yleisarvosana 8,3 40 000 KORJATTU! Volkswagen Tiguan 2,0 TDI Sport & Style Henkilöauto VOLKSWAGEN on tässä ryhmässä joka suhteessa kaikista vähiten katumaasturin tuntuinen, vaikkei ulkomitoista sille oikein selitystä löydykään. Ajo-ominaisuuksissa se kuitenkin tuntuu johdonmukaisuutena ja yllätyksettömyytenä. Kulutuslukemat ovat suhteellisesti kunnossa ja suorituskykykin riittävä. Sisätilat ovat hyvät ja istuimet mukavat. Kuormankantokyky on parikin pykälää muita edellä. Saksalaiset tohtori-insinöörit ovat panneet tällä kertaa parastaan, mistä yleensä joutuu maksamaan lisäkorvauksen. Tiguanin hinta on kuitenkin katumaasturisarjan keskiluokassa. HYVÄÄ Ajo-ominaisuudet Ääritilannekäytös HUONOA Geneerinen yleisyys NUMEROIDEN MUKAAN Lyhyin Suurin kokonaismassa Subaru Forester 2,0 TD XE Aidosti jatkuva PERINTEISEEN nelivetoratkaisuun luottaminen ei ole Subarulle mikään rasite. Polttoaineenkulutus on kurissa, ja suorituskyky joukon kapeassa haarukassa parhaasta päästä. Maastossakin auto etenee kiitettävästi. Bokseridiesel on vauhdissa suorituskykyinen moottori, mutta kaupungissa ja maastossa sammuilutaipumus on joukon pahin. Maantieajossa suoraan meneminen toimii, mutta pehmeä alusta saa mutkat tuntumaan turhan haastavilta, etenkin kuormattuna. Takajousituksen tasonsäätö ei poista kallistelutaipumusta. HYVÄÄ Polttoaineenkulutus Jousitus maastoajossa HUONOA Jousitus maantieajossa Moottorin alavääntö NUMEROIDEN MUKAAN Pisin Kapein Yleisarvosana 8,2 36 362 KORJATTU! Yleisarvosana 8,0 45 989 KORJATTU! Ford Kuga 2,0 TDCi Titanium Komistus FORDIN myyntivaltti on sen atleettisessa muotokielessä. Kaupunkiajossa sen parasta antia on hienosti alhaalta vääntävä moottori. Maantiellä ollaan Fordille ominaisilla linjoilla; tarkkuus ja tunnokkuus ovat pääosassa. Lopputulos on kuitenkin sen verran äkkiväärä, että ajamiseen pitää oikeasti keskittyä. Sopivassa tilanteessa kokonaisuus toimii hienosti. Perussynti on myös Fordille tuttu. Rengasmeteli on nastan syömillä pinnoilla korvia huumaavaa. Kulutus on myös korkean puolella, ja sisällä tilankäytössä olisi tehostamisen varaa. HYVÄÄ Notkea moottori Nelivedon toiminta HUONOA Rengasmelu Polttoaineenkulutus NUMEROIDEN MUKAAN Pienitehoisin Leveimmät renkaat Renault Koleos 2,0 dci Dynamique Executive Suuret elkeet LENNOSTA tehokkaampaan versioon vaihtunut Renaultin moottori ei tuonut Koleokselle suurta hyötyä. Sitkeyttä moottorissa riittää, mutta niin riittää kulutustakin. Pienempitehoinen (110 kw) versio tarjoaa paremmin vastinetta rahalle. Koleoksen vahvuus on hyvä ajomukavuus. Jousitus on sopivan pintapehmeä ja melu ainakin etumatkustajilla kohtuullisella tasolla. Mutkaisemmilla teillä auto ei ole mikään ajonautinto, ja väistökokeessa se sai niin kuljettajan kuin matkustajienkin kädet hikoamaan. Auto on selvästi joukon suurimman tuntuinen, mutta siitä ei oikein irtoa mitään hyötyä. HYVÄÄ Jousitusmukavuus Koettu melutaso HUONOA Ääritilannekäytös Ylläpitokulut NUMEROIDEN MUKAAN Tehokkain Painavin Tekniikan Maailma 8/2009 27