Kuorma- ja pakettiautokuljetusten energiansäästösopimuksen vuosiraportti 2001

Kuorma- ja pakettiautokuljetusten energiansäästösopimuksen vuosiraportti 2001 1

Kuorma- ja pakettiautokuljetusten energiansäästösopimuksen vuosiraportti 2001 Seppo Pyrrö Motiva Oy Jouko Santala Suomen Kuorma-autoliitto ry 2

Alkusanat Kauppa- ja teollisuusministeriö ja teollisuutta, energian tuotanto- ja jakelualaa sekä kuntia edustavat järjestöt allekirjoittivat energiansäästösopimukset marraskuussa 1997. Myöhemmin vastaavat sopimukset on tehty kiinteistö- ja rakennusalalle, kuorma- ja pakettiautokuljetuksista ja viimeksi linja-autoalalle. Sopimuskäytäntöä on tarkoitus edelleen laajentaa asuinrakennuksiin. Vuonna 2001 päättynyt öljylämmityskiinteistöjen energiansäästöohjelma on uusittu (HÖYLÄ II) ja kattavuutta laajennettu. Kunta-alan vuonna 2002 päättyvän sopimuksen jatkamista vuoteen 2005 on valmisteltu tiiviisti kesän aikana. Kansallisen ilmastostrategian ja siihen sisältyvän energiansäästöohjelman toimeenpano on alkanut suunnitellusti. Sopimuksia ja niiden tuloksellisuutta on jo arvioitu, mutta osa arvioinneista on vielä kesken. Sopimusalojen johtoryhmät käyvät arvioinnit tarkasti läpi ja päättävät ulkopuolisten arvioitsijoiden suositusten aiheuttamista jatkotoimenpiteistä. Uusiutuvien energialähteiden kytkemistä sopimuksiin on myös valmisteltu. Energiansäästösopimusten tuloksellisuuden ja vaikutusten arvioimiseksi kattava ja laadukas seuranta ja raportointi on välttämätöntä. Tähän energiansäästösopimuksen vuosiraporttiin on nyt koottu toisen kerran yhteenveto energian käytön kehityksestä sopimusalalla ja sopimukseen liittyneiden yritysten energiansäästösopimusten toteuttamisesta. Sopimusjärjestelmää käynnistettäessä oli tiedossa, että järjestelmän käynnistäminen ja potentiaalien kartoitus vie oman aikansa ja että konkreettisia säästötuloksia alkaa näkyä vasta muutaman vuoden kuluttua. Nyt ollaan vuonna 1997 allekirjoitettujen sopimusten osalta noin puolivälissä. Useimmilla sopimusaloilla kattavuus on hyvä ja energiakatselmuksia toteutettu suunnitelmallisesti. Sopimusjärjestelmän aikaansaamia energiansäästövaikutuksia alkaa ainakin joiltakin osin jo näkyä. Helsingissä syyskuussa 2002 Taisto Turunen ylijohtaja Kauppa- ja teollisuusministeriö 3

4

Sisällysluettelo Alkusanat 3 Tiivistelmä 7 1 Johdanto 8 1.1 Sopimusmenettely 8 1.2 Sopimuksen tavoitteet 8 1.3 Sopimukseen liittyneet kuljetusyrittäjät 9 1.4 Sopimusmenettely ja sen toteuttaminen 10 2 Kuorma- ja pakettiautojen energiankäyttö 12 2.1 Kuljetusalan kuljetusvolyymi ja energiankäyttö 12 2.2 Sopimukseen liittyneiden yritysten energiakäyttö 15 2.3 Muu raportointi 17 3 Muuta sopimuskäytäntöön liittyvää 19 3.1 Esiin tulleita ongelmia 19 3.2 Sopimuksen arviointi 21 Liitteet Liite 1 Energiansäästösopimukseen liittyneet yritykset 31.12.2001 22 5

6

Tiivistelmä Tämä vuosiraportti liittyy kauppa- ja teollisuusministeriön (KTM), liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) ja Suomen Kuorma-autoliitto ry:n (SKAL) väliseen, 7.9.1999 allekirjoitettuun sopimukseen kuorma- ja pakettiautokuljetusten energiansäästön vapaaehtoiseksi edistämiseksi. Sopimuksen tavoitteena on edistää kuorma- ja pakettiautokuljetusten energiankäytön tehokkuutta niin, että polttoaineenkulutus kuljetussuoritetta kohti alenee ja kuljetustoimintaan liittyvä muu energiankulutus pienenee. Kuorma- ja pakettiautoalan energiansäästösopimukseen oli vuoden 2001 loppuun mennessä liittynyt 400 kuljetusyritystä. Näillä yrityksillä oli raporttia kirjoitettaessa käytössään 2 383 autoa. Vaikka sopimukseen liittyneiden autojen määrä lähes kaksinkertaistui edellisestä vuodesta, oli sopimukseen liittyneiden yritysten autojen osuus kaikista SKAL:on kuuluvien yritysten autoista vuoden 2001 lopussa vain noin 14 %, mikä on selvästi vähemmän kun odotettiin sopimusta solmittaessa. Vuosiraportointi koski vuosina 1999 2001 sopimukseen liittyneitä yrityksiä ja tietoja kysyttiin vuodelta 2001. Kuljetusten energiankäytön seuraamiseksi hyvä mittari olisi polttoaineen kulutus suhteessa kuljetussuoritteeseen (litraa/tonnikilometri). Vain hyvin harvalla yrityksellä on tiedossa, mikä yrityksen kuljetussuorite todellisuudessa on, joten tätä mittaria ei voitu käyttää. Kuljetusten energiankäytön kehittymistä on siksi tässä vaiheessa tarkasteltava ajomääriin suhteutettuna polttoaineenkulutuksena (litraa/100 kilometriä). Säästösopimuksen suurin ajoneuvoryhmä on täysperävaunulliset kuorma-autot. Näiden osuus tieliikenteen kuljetussuoritteesta oli vuonna 2001 noin 76 %. Raportoineiden täysperävaunullisten kuorma-autojen polttoaineen keskikulutus oli noin 45 litraa sataa ajokilometriä kohti. SKAL:n energiansäästösopimus on voimassa 31.12.2002 asti ja sen mahdollisesta jatkamisesta on sovittava kolme kuukautta ennen sopimuskauden loppua, sopimuksen mukaan arviointi on tehtävä ulkopuolisen toimesta. Raporttia kirjoittaessa sopimuksen arviointi on tehty ja esitelty johtoryhmälle ja päätökset sopimuksen jatkosta tehdään johtoryhmän toimesta. 7

1 Johdanto 1.1 Sopimusmenettely Kauppa- ja teollisuusministeriö (KTM), liikenneministeriö (LM, sittemmin liikenne- ja viestintäministeriö LVM) ja Suomen Kuorma-autoliitto ry (SKAL) solmivat 7.9.1999 sopimuksen kuorma- ja pakettiautokuljetusten energiansäästön vapaaehtoiseksi edistämiseksi. Sopimuksen piiriin kuuluvat SKAL:n jäsenyritykset, jotka voivat liittyä sopimukseen yrityskohtaisella liittymisasiakirjalla. Energiansäästöllä tarkoitetaan tässä yhteydessä tavarakuljetuksiin, kaluston muuhun käyttöön ja ylläpitoon sekä kuljetusyrittäjien hallitsemaan infrastruktuuriin liittyvän energiatehokkuuden parantamista. Energiatehokkuuden parantaminen kohdistuu ensisijaisesti kuorma- ja pakettiautojen kuljetus- ja liikennesuoritteen sekä niitä tukevien toimintojen energiankulutuksen pienentämiseen. Tässä raportissa esitetyt tiedot pohjautuvat energiansäästösopimuksen tehneiden kuljetusyritysten raportoimiin tietoihin. 1.2 Sopimuksen tavoitteet Sopimuksen tavoitteena on edistää kuorma- ja pakettiautokuljetusten energiankäytön tehokkuutta niin, että polttoaineenkulutus kuljetussuoritetta kohti alenee ja kuljetustoimintaan liittyvä muu energiankulutus pienenee. Tarkoituksena on saada mahdollisimman suuri osuus sopimuksen piiriin kuuluvista tavarakuljetuksista mukaan sopimukseen sekä kehittää ja ottaa käyttöön toimintatapoja ja -menetelmiä, jotka parantavat jäsenyritysten energiatehokkuutta. Tavoitteenasettelussa vertailuvuotena pidetään vuotta 1995. Sopimukseen liittyvien yritysten kuljetus- ja liikennesuoritteen energian kulutusta pyritään alentamaan ottaen huomioon lähtötasot siten, että ne ovat 5 10 % alemmat vuonna 2005 ja 10 15 % alemmat vuonna 2010 kuin vuonna 1995. Myös sopimusyritysten muuta energiankulutusta, kuten rakennusten lämmitystä, ilmastointia, sähkönkulutusta ja vedenkäyttöä selvitetään ja seurataan järjestelmällisesti ja niiden energiankulutuksia pyritään laskemaan samassa suhteessa kuin tavarakuljetusten energiankulutusta. Tämä tarkoittaa mm. energiakatselmusten tekemistä suurten yritysten kuljetustoimintaan liittyvissä kiinteistöissä. Tavoitteena on, että sopimuskauden loppuun mennessä (31.12.2002) kaikki sopimuksen allekirjoittaneet yritykset ja yrittäjät ovat suorittaneet vähintään SKAL:n ympäristöhallinnan ensimmäisen tason koulutusohjelman ja vähintään 50 % yli 10 kuorma-auton yrityksistä on suorittanut SKAL:n ympäristöhallinnan toisen tason, ISO-14001 -standardin mukaisen koulutusohjelman. Olennainen osa sopimusjärjestelmää on energiankäytön tehostamistoimien ja energiatehokkuuden edistymisen seuranta. 8

1.3 Sopimukseen liittyneet kuljetusyrittäjät Kuorma- ja pakettiautoalan energiansäästösopimukseen oli vuoden 2001 loppuun mennessä liittynyt 400 kuljetusyritystä. Näillä yrityksillä oli raporttia kirjoitettaessa käytössään 2 383 autoa. Suurimmalla yksittäisellä sopimukseen liittyneellä yrityksellä on 521 autoa. Nykyinen sopimus on voimassa vuoden 2002 loppuun asti. Sopimukseen ei ole voinut liittyä enää vuoden 2002 aikana. Sopimuksesta on tähän mennessä irtisanoutunut kolme kuljetusyritystä. Sopimukseen liittyneiden yritysten autojen osuus kaikista SKAL:on kuuluvien yritysten autoista (n. 16 400 kpl) oli vuoden 2001 lopussa noin 14 %, mikä on selvästi vähemmän kun odotettiin sopimusta solmittaessa, mutta lähes kaksinkertainen edelliseen vuoteen verrattuna. Sopimuksen on solminut myös kymmenen KTK-yritystä, joiden ajotehtävissä on runsaat 3 000 ajoneuvoa. Yrityksien lukumäärä on lähes samaa luokkaa koska, KTK:n tilauskeskuksiin kuuluvat yritykset ovat pääsääntöisesti yhden auton omistavia yrityksiä. Näistä noin 300 yritystä (n. 10 %) on solminut oman energiansäästösopimuksen. Sopimuksen on solminut myös muutama iso kuljetusyritys joilla ei ole omaa ajoneuvokalustoa, kuljetussopimukset on tehty pääsääntöisesti pienten kuljetusyrittäjien kanssa. Taulukko 1. Sopimukseen liittyneet yritykset ja autojen lukumäärä v.1999 2001 Yrityksiä Autoja v. 1999 49 260 v. 2000 123 1321 v. 2001 228 802 Yhteensä v. 1999 2001 400 2383 9

1.4 Sopimusmenettely ja sen toteuttaminen Vuosittainen raportointi Sopimuksen mukaisesti yritys raportoi vuosittain energiankäytöstään ja siihen liittyvistä tehostamistoimenpiteistään. Yritykset raportoivat sopimuksen mukaan mm. ajoneuvotyypit (pakettiauto, kuorma-auto, puoliperävaunuyhdistelmä, täysperävaunuyhdistelmä) kilometrit ajoneuvotyypeittäin polttoaineen kulutus ajoneuvotyypeittäin ajoneuvojen lukumäärän euroluokittain vuoden aikana toteutetut energiansäästö- ja ympäristötoimenpiteet. Energiansäästösopimukseen liittyneistä yrityksistä ei ole kuitenkaan saatu seurantatietoa raportointia varten odotetulla tavalla. Raportoineiden yritysten määrä on jäänyt vaatimattomaksi ja näidenkin yritysten raportointi on ollut varsin puutteellista. Tämä siitäkin huolimatta, että vuoden 2001 raportointia varten kehitettiin aiempaa yksinkertaisempi ja helppokäyttöinen tietojenkeruulomake ja sopimusyrityksille lähetettiin myös muistutuskirje asiasta. Vuosiraportointitietoja vuodelta 2001 saatiin ainoastaan 102 yrityksestä, joka vastaa vain noin 25 % raportointivelvollisten yritysten (400) määrästä. Raportointi sisälsi vielä edellistäkin vuotta vähemmän autoja, vaikka raportoinnin piirissä autoja oli lähes kaksikertainen määrä. Ajoneuvojen energiankulutustiedot saatiin ainoastaan 518 ajoneuvosta, mikä on vain noin 20 % raportoinnin piirissä olevasta ajoneuvomäärästä (2 383). Alhainen prosenttimäärä johtuu ensisijaisesti siitä, että sopimuksen piiriin kuuluvat suurimmat kuljetusyhtiöt eivät ole raportoineet tietoja. Toisaalta myös yhden auton omistavilta yrityksiltä on ollut vaikeaa saada raportointitietoja. Vuoden 2000 raportointiin verrattuna pakettiautojen ja täysperävaunulla varustettujen autojen raportoinnissa on pientä kasvua, mutta kuorma-autoilla / puoliperävaunuilla varustetuista autoista raportoinnin määrässä on selvää vähennystä, mikä näkyy myös kuvasta 1. 10

350 300 289 295 250 225 200 kpl 150 135 100 91 50 0 8 25 Pakettiauto Kuorma-auto Kuorma-auto puoliperävaunulla 2000 2001 63 Kuorma-auto täysperävaunulla Kuva 1. Raportoineiden autojen määrä ajoneuvoluokittain vuosina 2000 ja 2001. Energiansäästösuunnitelma Sopimuksen mukaan liittyneiden yritysten tulee tehdä energiansäästösuunnitelma vuoden kuluttua sopimukseen liittymisestään. Kuljetusyritysten keskikoko on varsin pieni ja hallinnolliseen työhön varatut resurssit ovat siten yrityksissä yleensä varsin vaatimattomat. Jotta kuljetusyrityksen olisi mahdollisimman helppoa tehdä kyseinen suunnitelma, SKAL ja Motiva valmistelivat vuoden 2000 aikana yritysten käyttöön säästösuunnitelmapohjan. Tähän pohjaan on pyritty löytämään todennäköisimmät ja tehokkaimmat keinot, millä kuljetusyritys voisi pyrkiä vähentämään energiankulutustaan. Tätä esitäytettyä pohjaa hyödyntäen yritykset voivat asettaa tavoitteet energiansäästön suhteen ja valita keinot, millä yritys pyrkii saavuttamaan nämä tavoitteet. Tämän raportin ilmestymiseen mennessä 112 yrityksistä (n. 28 % sopimukseen liittyneistä) on lähettänyt kirjallisen energiansäästösuunnitelman. 11

2 Kuorma- ja pakettiautojen energiankäyttö 2.1 Kuljetusalan kuljetusvolyymi ja energiankäyttö Kuljetusvolyymi Vuoden 2001 lopussa Suomessa oli Ajoneuvohallintokeskuksen mukaan kaikkiaan 68 145 (64 800 vuonna 2000) yli 3,5 tonnin kokonaismassan ylittävää kuorma-autoa. Tilastokeskuksen Tieliikenteen tavarankuljetustilaston mukaan yksityisessä tavaraliikenteessä oli 31 110 ajoneuvoa ja ammattimaisessa 30 132. Ero kokonaismäärään selittyy mm. sillä, että kokonaismäärässä on mukana esimerkiksi yli 3,5 tonnin kokonaismassan tila-autoja, joita ei käytetä tavarakuljetuksiin. Yhteensä tavaroiden kuljettamiseksi tehtiin vuonna 2001 noin 45 miljoonaa matkaa, tavaraa kuljetettiin vajaa 373 miljoonaa tonnia ja kuljetussuorite oli lähes 27 miljardia tonnikilometriä. Kuljetukset jakaantuvat ammattiliikenteen ja yksityisen liikenteen välillä kuvan 2 mukaisesti. 100 % 90 % 22 % 10 % 80 % 36 % 70 % 60 % 50 % 40 % 78 % 90 % 30 % 64 % 20 % 10 % 0 % Matkojen lukumäärä Kuljetetut tonnit Kuljetussuorite Ammattiliikenne Yksityinen liikenne Kuva 2. Tavarakuljetusten jakaantuminen ammattimaisen ja yksityisen liikenteen välillä. 12

Ammattiliikenteen kuljetussuoritetta lukuun ottamatta kaikki määrät vähenivät edellisvuodesta. Ammattiliikenteen osuus ennen kaikkea energiankulutuksen kannalta suuresta tonnikilometrimäärästä johtuu ammattiliikenteen kaluston suuremmasta koosta ja pitemmistä kuljetusmatkoista. Ammattiliikenteen kuljetusmatkojen keskipituus vuonna 2001 oli 62 km ja yksityisen liikenteen 35 km. Kuljetussuorite kasvoi edelliseen vuoteen verrattuna vajaalla prosentilla. Kuljetussuoritteesta noin 76 % kertyi varsinaisilla perävaunuyhdistelmillä ajetuista kuljetuksista, puoliperävaunujen osuus oli 10 % ja kuorma-autojen 14 %. Suurimpia kuljetuspalvelujen tarvitsijoita kuljetussuoritteella mitattuna olivat teollisuus sekä kauppa ja rakennusala (kuva 3). Säiliöautokuljetusten osuus (13 %) on hieman noussut ja muiden kuljetusten laskenut edellisestä vuodesta, suurimmat tuoteryhmät olivat kappaletavarakuljetukset (27 %), massatavarakuljetukset (21 %), raakapuukuljetukset (14 %). Muut 14 % Rakennusala 13 % Kauppa 13 % Teollisuus 60 % Kuva 3. Kuljetussuoritteen jakaantuminen aloittain. Energian käyttö Suomen liikenteessä (kotimaan liikenne sekä ulkomaille suuntautuva vesiliikenne ja ilmaliikenne Suomen talousvyöhykkeellä; LIPASTO 2001) kului vuonna 2001 noin 215 711 TJ energiaa. Tästä määrästä suurin osa, eli noin 70 % kului tieliikenteessä. Kuorma- ja pakettiautojen osuus tieliikenteen energiankulutuksesta oli puolestaan noin 36 %, eli noin 56 000 TJ (kuva 4). 13

Pakettiautot 11,0 % Linja-autot 4,5 % Muut 0,5 % Kuorma-autot 25,0 % Henkilöautot 59,0 % Kuva 4. Tieliikenteen energiankäytön jakaantuminen. Tieliikenteen energiankulutuksen kehittyminen Tieliikenteen energiankulutus lähti nousuun 1990-luvun alun lamavuosien jälkeen. Voimakkain kasvu tapahtui kuorma-autoliikenteen energiankulutuksessa. Tähän oli pääosin syynä vilkastuneen teollisuustoiminnan lisääntynyt kuljetussuorite. 1990 alkupuolen jälkeisen energiankulutuksen notkahduksen jälkeen kasvu on ollut hyvin maltillista. Kulutuksessa on vuotta 1990 vastaava taso saavutettu vasta nyt, vaikka suoritteessa taso saavutettiin jo 1996. Energiankulutuksen kasvu on ollut suurinta laman jälkeen kuorma- ja pakettiautoissa eli tavaraliikenteessä. Linja-autoliikenteessä energiankulutuksen osalta on nousua hieman edelliseen vuoteen nähden (1,7 %), mutta tieliikenteen energiankulutuksesta linja-autoliikenteen osuus on kuitenkin laskenut vuoden 2000 seitsemästä prosentista 4,5 %:iin johtuen suoritelaskentojen tarkistamisesta. Tieliikenteen energiankulutus on noussut vuodesta 2000 noin 1,7 %. Vuosittain muutos kuitenkin heilahtelee. Liikenteen kokonaisenergiankulutusta tulisikin katsoa useamman vuoden aikajänteellä. Vaikka henkilöautojen polttoainetalous on parantunut huomattavasti viimeisen kymmenen vuoden aikana, on energiankulutus kasvanut johtuen henkilöautojen lisääntyneestä ajosuoritteesta. Henkilöautojen polttoaineen kulutuksen odotetaan kuitenkin tasaantuvan tulevien 10 20 vuoden aikana mm. EU:n ja autoteollisuuden välillä solmitun autojen hiilidioksidipäästöjä koskevan sopimuksen seurauksena. Kuvassa 5 on esitetty arvio tieliikenteen polttoaineen kulutuksen kehittymisestä vuoteen 2020 asti. 14

4 3 Miljoonaa tonnia 2 MP+Mopot 1 Kuorma-autot Linja-autot Pakettiautot Henkilöautot 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Vuosi Kuva 5. Tieliikenteen polttoaineen kulutuksen arvioitu kehittyminen vuosina 1980 2020. Lähde VTT, LIPASTO 2001. 2.2 Sopimukseen liittyneiden yritysten energiankäyttö Vuoden 2001 tietojen raportoimiseksi tehtiin SKAL:n toimesta uusi aiempaa yksinkertaisempi yrityskohtainen raportointilomake, jonka toivottiin aktivoivan sopimukseen liittyneitä yrityksiä seurantatietojen raportoimiseen. Energiansäästösopimukseen liittyneistä yrityksistä ei kuitenkaan edelleenkään saatu seurantatietoa raportointia varten odotetulla tavalla. Raportoineiden yritysten määrä jäi vaatimattomaksi ja näidenkin yritysten raportointi on ollut varsin puutteellista. Raportoineiden yritysten määrä edustaa vain noin 20 % sopimuksen piirissä olevasta ajoneuvokannasta, sekä vain noin 3 % koko SKAL:n jäsenten automäärästä, joten tulokset perustuvat melko pieneen kokonaisenergian kulutuksen määrään. Vuodelta 2001 kerättiin seuraavat tiedot: ajoneuvotyypit (pakettiauto, kuorma-auto, puoliperävaunuyhdistelmä, täysperävaunuyhdistelmä) kilometrit ajoneuvotyypeittäin polttoaineen kulutus ajoneuvotyypeittäin ajoneuvojen lukumäärä moottorin päästöluokan mukaisesti vuoden aikana toteutetut energiansäästö- ja ympäristötoimenpiteet. 15

Kuvassa 6 on eritelty autojen keskimääräinen ajosuorite. Yhteensä raportoidut ajoneuvot ajoivat yli 50 milj. km. Kuva 6 osoittaa, että keskimääräinen suorite on kasvanut ainoastaan pakettiautojen osalta, joka johtuu myös siitä, että pakettiautojen raportoinnin osuus kasvoi yli kaksinkertaiseksi. 140 000 120 000 100 000 121 108 102 600 129 701 122 200 km 80 000 60 000 40 000 44 800 42 818 67 726 48 100 20 000 0 Pakettiauto Kuorma-auto Kuorma-auto puoliperävaunulla 2000 2001 Kuorma-auto täysperävaunulla Kuva 6. Raportoitujen autojen keskimääräinen ajosuorite vuodessa ajoneuvoluokittain. Kuljetusyritysten energiankulutuksesta selvästi suurin osa aiheutuu autojen polttoaineen kulutuksesta. Tältä osin raportoineet yritykset ovatkin hoitaneet raportoinnin melko kattavasti. Eräs hyvä mittari kuljetusten energiankäytön seuraamiseksi olisi polttoaineen kulutus suhteessa kuljetussuoritteeseen (litraa/tonnikilometri). Koska kuitenkin vain hyvin harvalla yrityksellä on tiedossa, mikä niiden kuljetussuorite todellisuudessa on, tätä mittaria ei voida käyttää. Kuljetusten energiankäytön kehittymistä tarkastellaan siksi ajomääriin suhteutettuna polttoaineenkulutuksena (l/100 km). Vuoden 2001 raportointi osoittaa, että paketti- ja kuorma-autojen kulutus (l/100 km) on vähentynyt. Kuorma-autojen osalta lasku on ollut peräti noin 20 %, joka tosin tuntuu enemmän todentuntuiselta kulutukselta (l/100 km) kuin vuoden 2000 vastaava kulutus. Perävaunullisten ajoneuvojen kulutukset ovat pysyneet jokseenkin edellisvuoden tasolla. (Kuva 7) 16

50,0 45,0 44,9 44,4 40,0 35,0 30,0 35,5 35,2 28,6 36,3 l/100km 25,0 20,0 15,0 10,0 11,0 9,6 5,0 0,0 Pakettiauto Kuorma-auto Kuorma-auto puoliperävaunulla 2000 2001 Kuorma-auto täysperävaunulla Kuva 7. Raportoitujen autojen keskimääräinen polttoaineen kulutus ajoneuvoluokittain. 2.3 Muu raportointi Raskaiden ajoneuvojen euroluokitus ja osuus ajoneuvoista Energiankäytön lisäksi vuoden 2001 raportoinnissa selvitettiin kuljetusyritysten autojen jakautumista eri päästöluokkiin. EU:n raskaiden ajoneuvojen päästösääntelyn perustana on vuonna 1988 annettu raskaiden dieselmoottorien päästödirektiivi 88/77/ETY ja sen muutokset, joilla yhteisössä otettiin 90-luvulla käyttöön tyyppihyväksynnässä ns. EURO I ja EURO II päästörajat. EURO I rajat tulivat uusille rekisteröitäville ajoneuvoille vuonna 1993 ja EURO II rajat vuonna 1996. Raskaiden ajoneuvojen moottoreille säädettiin kolmessa vaiheessa voimaan tulevat päästöluokat direktiivillä 1999/96/EY. EURO III-luokka tuli voimaan vuonna 2000, EURO IV-luokka tulee voimaan vuonna 2005 ja viimeisin luokka EURO V vuonna 2008. Kuten kuvasta 8 voidaan nähdä raportoineilla yrityksillä on käytössään pääsääntöisesti EURO II tai sitä parempaa tekniikkaa olevaa ajoneuvokalustoa, jotka siis ovat käyttöiältään noin viisi vuotta vanhoja. Tämän lisäksi suurempi ryhmä kuuluu keski-iältään noin kymmenen vuotta vanhoihin ajoneuvoihin (ECE R49/01, EURO I). Tämän ikäiset ajoneuvot kuuluvat Suomessa ryhmään, jotka edustavat kaikkien Suomessa käytettyjen kuorma-autojen keskiikää. 17

350 300 300 250 200 kpl 150 100 100 66 50 44 0 7 ECE R 49 (vm.-86 vanhempia) ECE R 49/01 (vm.87-93) EURO I (vm. 94-96) EURO II ( vm. 97-00) EURO III (vm. 01-05) 0 1 EURO IV ( vm. 06-08) Ei tietoa Kuva 8. Raportoitujen autojen euroluokitus ja lukumäärä eri luokissa. Kiinteistöjen energiankulutus Ajoneuvojen polttoaineen kulutuksen lisäksi kuljetusyritysten energiankäyttö koostuu lähinnä mahdollisten kiinteistöjen lämmityksestä sekä sähkön ja veden käytöstä. Vuoden 2000 raportoinnista poiketen ei vuodelle 2001 tehdyssä uudessa raportointilomakkeessa kysytty tietoja rakennusten energiankulutuksista. Tietoja ei kysytty, koska vuoden 2000 raportoinnissa vain hyvin harvat yritykset ilmoittivat rakennusten energiankulutuslukuja eikä saaduilla tiedoilla ollut arvoa seurannan kannalta. Samalla toivottiin kyselylomakkeen yksinkertaistamisen lisäävän raportointiaktiivisuutta. On myös muistettava, että pääsääntöisesti vain isommilla kuljetusyrityksillä on varsinaisia liiketoimintaan liittyviä suuriakin kiinteistöjä, joissa on mahdollista saada aikaan energiankulutuksen kustannussäästöjä. Raportoitujen tietojen perusteella ei voida arvioida, mikä on kiinteistöjen energiankulutuksen osuus suuremmissa kuljetusyrityksissä. Kuten muillakin sopimusaloilla omien kiinteistöjen katselmukset, ei koske asuinkiinteistöjä, ovat yksi energiansäästösopimusten toteuttamiseen liittyvä toimenpide, jonka tuloksena saadaan kiinteistöjen energiankäytön tehostamiseen liittyviä toimenpide-ehdotuksia. Tähän mennessä on kuljetusalan kiinteistöihin käynnistynyt vasta muutama energiakatselmus. Jo valmistuneiden katselmusten tulokset ovat olleet hyviä. Kahdessa valmistuneessa katselmuksessa löytynyt kustannussäästöpotentiaali kiinteistön energia- ja vesikustannuksissa oli keskimäärin yli 20 % ja ehdotettujen säästötoimenpiteiden keskimääräinen takaisinmaksuaika alle puoli vuotta. KTM:n tukemiin ns. Motiva energiakatselmuksiin voi tällä hetkellä saada tukea 40 %. 18

3 Muuta sopimuskäytäntöön liittyvää 3.1 Esiin tulleita ongelmia Sopimuksen markkinointi Sopimuksen markkinointia jatkettiin vielä vuonna 2001 aktiivisesti. Tärkeimpiä suoramarkkinointitilaisuuksia olivat SKAL:n alue-, suoriteala- ja paikallisyhdistysten vuosikokoukset, Kuljetus logistiikka -messut Turussa, Kuorma-autonpäivät eri puolilla Suomea, SKAL Taloudellisuusajo Jyväskylässä sekä 27 taloudellisen ajon koulutustilaisuutta syys-lokakuussa. Muuta markkinointia toteutettiin lähinnä Kuljetusyrittäjä-lehdessä säännöllisin ilmoituksin sekä teemanumeroin ja lukuisin aihepiiriin liittyvin artikkelein. Lisäksi elokuussa sovittiin taloudellista ajotapakoulutusta antavan EcoDriving-organisaation kanssa markkinointiyhteistyöstä. Energiansäästösopimuksen markkinointi osoittautui kuitenkin edelleen yhtä vaikeaksi kuin aiempinakin vuosina. Tehtyyn työmäärään ja taloudellisiin panostuksiin nähden solmittujen sopimusten määrä oli vähäinen. Syitä tilanteeseen on haettavissa mm. seuraavista tekijöistä: potentiaalisten sopimuskumppaneiden määrä on toimialan rakenteesta johtuen suuri ja vaikeasti henkilökohtaisesti tavoitettavissa (SKAL:n jäseniä on noin 8 100, joista yli 65 % on yhden auton yrittäjiä) messuilla ja muissa tilaisuuksissa on henkilökohtaisessakin kontaktissa nimen saaminen papereihin vaikeaa kuljetusyrittäjät ja -yritykset pitävät tiedonkeruuta ja -raportointia työläänä ja/tai vaikeana kuljetusyritykset eivät koe saavansa sopimuksesta tehtyyn työmäärään nähden riittävästi konkreettista hyötyä tai lisäarvoa kuljetusyrittäjät eivät halua antaa yritystään koskevaa tietoa yleiseen käyttöön tietosuojavakuutteluista huolimatta SKAL-organisaation henkilöstöllä on ollut rajalliset resurssit ja epätasainen motivoituminen hankkeen toteuttamiseen SKAL:n koulutuksien yhteydessä ei kaikkien suoritealojen kuljetusyrittäjille tiedotettu energiansäästösopimuksesta ja sen tavoitteista Suuresta yrittäjälukumäärästä johtuvan ongelman vähentämiseksi keskityttiin vuoden 2001 aikana markkinoinnissa erityisesti suuriin kuljetusyrityksiin ja -välitysliikkeisiin sekä KTKyrityksiin, joiden alihankkijoina ja osakasautoilijoina toimii juuri 1 2 auton yrittäjiä. Tässä onnistuttiinkin aika hyvin, vaikka edelleenkin ongelmaksi jäi, miten KTK:t ja yritykset aktivoisivat alihankkijoina ja osakasautoilijoina toimivat kuljetusyritykset liittymään sopimukseen. Tähän ongelmaan SKAL:n olisi pitänyt paneutua syvällisemmin. 19

Koulutus ESS:n tavoitteena on ollut, että kaikki alle 10 auton yritykset suorittavat SKAL I -tason ympäristökoulutuksen. Käytännössä tilanne on ollut kuitenkin niin päin, että yrittäjät ja yritykset ovat osallistuneet koulutukseen, mutta eivät ole katsoneet tarpeelliseksi liittyä sen lisäksi energiansäästösopimukseen. SKAL I-tason koulutusta ryhdyttiin antamaan lokakuussa 1997. Sen jälkeen on koulutukseen osallistuttu seuraavasti: SKAL:n SKAL I / KEY-koulutukseen on osallistunut kaikkiaan 1 010 henkilöä, heistä noin puolet ESS:n solmimisen jälkeen. Kaikki eivät ole ainakaan toistaiseksi palauttaneet työkirjaa, joten he eivät ole myöskään saaneet vielä SKAL I -todistusta. Vuonna 2001 mm. noin 150 KTK-yritysten kautta liittynyttä yrittäjää osallistui SKAL I -koulutukseen. taloudellisen ajon erikoiskoulutukseen (vastaa noin puolta SKAL I -tason koulutuksesta) osallistui vuoden 2001 syys-lokakuussa 752 henkilöä. Kaakkois-Suomen Kuljetusyrittäjät järjestivät viime syksynä neljä omaa taloudellisen ajon kurssia, joihin osallistui yhteensä 46 henkeä. lisäksi useat isot yritykset ovat järjestäneet yrityskohtaisia taloudellisen ajotavan ja ympäristökoulutusta mm. SKAL:n yhteistyökumppanin EcoDrivingin, aikuiskoulutuskeskusten, sekä alan konsulttiyritysten kanssa. Tällaista koulutusta lienee saanut useat sadat kuljettajat. Seurantajärjestelmä ja raportointi Vuoden 2001 alussa SKAL:n toimesta tehtiin uusi aiempaa yksinkertaisempi yrityskohtainen raportointilomake, jolla toivottiin yritysten raportoinnin helpottuvan ja raportoinnin kattavuuden kasvavan. Odotusten vastaisesti raportoineiden yritysten määrä laski entisestään. Tämä on osoituksena siitä että kuljetusyrittäjillä ei ole valmiutta tai halua seurata ja raportoida energiankulutuksistaan. Useimpien raportoineidenkin yritysten osalta tiedot valitettavasti perustuvat vain arvioon ja tietoja on ainoastaan keskeisimmistä muuttujista, kuten autojen polttoaineen kokonaiskulutuksesta sekä ajosuoritteesta. Ero raportoineiden yritysten välillä tässä suhteessa on kuitenkin merkittävä, useat yritykset ja yrittäjät seuraavat energiankulutusta ja siihen vaikuttavia tekijöitä erittäinkin tarkasti. Myös tiedon kokoaminen ja käsittely on osoittautunut pienyrittäjävaltaisella kuljetusalalla muihin energiansäästösopimusaloihin verrattuna hyvin työlääksi. Säästösopimukseen liittyneiden yritysten suuri lukumäärä vaikeuttaa SKAL:n näkökulmasta myös tiedon perintää yrityksiltä raportoinnille annettujen aikarajojen umpeuduttua. Energiankulutustietojen keräys suoraan ajoneuvoista on saatujen käytännön kokemusten perusteella toiminut hyvin. Parin viime vuoden aikana on tapahtunut ajoneuvokohtaisten tietojen keräys-, käsittely- ja siirtojärjestelmien nopeaa kehittymistä ja laitteet tulisikin saada ajoneuvoihin jo niitä hankittaessa. 20

3.2 Sopimuksen arviointi Sopimus on voimassa 31.12.2002 asti ja sen mahdollisesta jatkamisesta on sovittava kolme kuukautta ennen sopimuskauden loppua vuosien 1999 2001 tulosten arvioinnin perusteella. Kesän 2002 aikana toteutetun ulkopuolisen arvioinnin tarkoituksena on selvittää, ovatko säästösopimuksen avulla saavutetut tulokset riittävän hyvät sopimuksen jatkoon uhrattuihin resursseihin nähden. Arviointi tulee johtoryhmän käsiteltäväksi syyskuussa ja päätökset sopimuksen jatkosta tehdään johtoryhmän toimesta. 21

Liite Kuorma- ja pakettiautokuljetusten energiansäästösopimukseen liittyneet yritykset 31.12.2001 1. Kuljetusliike Jaakko Pohjola Oy 41. Jari Kujala 2. Suomen Kiitoautot Oy 42. Turkka Hvitfelt 3. Olli Havukoski 43. Heikki Anttila 4. Kuljetusliike Jaakko Saarinen 44. Matti Saviluoto 5. Paavo Koppeli T:mi 45. Pertti Naula 6. Experant Oy 46. Janne Virtanen 7. Markku Kemppi Ky 47. Kalevi Nuorikkala Oy 8. A.Lapinlahti 48. Harri Saarela 9. R.Niemi 49. Reima Nikander 10. Antti Karppinen 50. Maskun Jakelupalvelu Oy 11. Kuljetusliike Kainulainen Ky 51. T.Niiniviita Oy 12. Partasen Kuljetusyhtymä Oy 52. Kunto Loukonen 13. Ismo Tuominen 53. Kuljetusliike Mikko Hyypiä Ky 14. Jari Kuusela 54. Mikko Torkkila 15. Heikki Saari 55. Kari Nohkola 16. Yrjö Laine 56. Varpaisjärven Liikenne Myöhänen Oy 17. Lauri Urpo 57. Kuljetus Kipari Oy 18. Petri Peipponen 58. Arto Laine 19. Kuljetuspalvelu Markku Kokko Oy 59. Jaakko Nurminen 20. Jari Koski 60. Kuljetusliike Norjalahti Ky 21. Pertti Koski 61. Iipo Toikka Oy 22. Heikki Kodisoja 62. Uuttera Oy 23. T:mi Osmo Närhi 63. Heikki Nohkola 24. Kaj Orvasto 64. Markku Paju 25. Jorma Merenkari 65. Juha Ojala 26. Kuljetus-Pekka Virtanen Ky 66. Heikki Niemi 27. Keijo Sundvall Ky 67. Kari Kenni 28. Kuljetusliike Harry From Ky 68. Liikenteenharjoittaja Raimo Nieminen 29. Kai Vuorela 69. Paimion Kuljetus Oy 30. Sami Mäkinen 70. Kuljetusliike Antti Wehrt Oy 31. Liikk.harj. Jarmo Vainio 71. SW-Yhtymä Oy 32. Soraliike Jouni Ojala 72. Liikenneyhtiö Jorma Keskitalo Ky 33. Hannu Nieminen 73. Kuljetus Herranen Ky 34. Pentti Anttila 74. Grönroos Transport Kb Ky 35. Kuljetusliike Esa Bergroth Ky 75. Kuljetusliike Tuohenmaa Oy 36. Kaivuuliike Kummala & kumpp. Oy 76. Oy Kuljetus Thylin Transport Ab 37. ASG European Road Transport Oy 77. Asplund Oy 38. Hannu Veiherkoski 78. Ky Marttila 39. Heikki Vanhatalo 79. Eero Huhtala Ky 40. Per-Olof Håkansson 80. Kuljetusliike Lindgren Ky 22