Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI

Transkriptio

1 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 3/2005

2 LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkilö: Juha Valtonen Liikenne- ja viestintäministeriö PL Valtioneuvosto p. (09)16002 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu HELSINKI p. (09) ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Edita Prima Oy Helsinki 2005

3 KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Esa Räty, TKK Nina Karasmaa, TKK Timo Ernvall, TKK Timo Kari, TKK Julkaisun laji Tutkimus Toimeksiantaja LINTU-tutkimusohjelma Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Tiivistelmä Tässä tutkimuksessa selvitettiin erityyppisten kuntien liikenneturvallisuustilanteeseen vaikuttavia perusriskejä sekä riskien taustalla olevia tekijöitä. Manner-Suomen kunnista muodostettiin ryhmittelyanalyysiä käyttämällä kuntien tieliikenneonnettomuushistorian perusteella kuusi onnettomuusprofiililtaan yhtenäistä ryhmää. Yhtenä tutkimuksen tuloksista luotiin lomakepohjainen raportointityökalu, jonka avulla kuntien ja laajempien alueyksiköiden liikenneonnettomuuksista on helposti saatavissa tietoa monesta eri näkökulmasta. Lisäksi tutkimuksen aikana kunnille laskettiin koko maan henkilövahinko-onnettomuuksien kuolemanriskiin perustuva oletusarvo, joka mittaa kuntien liikenneturvallisuustilannetta kuntien alueella tapahtuneiden onnettomuuksien määrän ja niiden vakavuuden avulla. Tutkimuksessa käytettiin onnettomuusaineistona Suomessa vuosina tapahtuneita poliisin ilmoittamia tieliikenteen henkilövahinko- eli HEVA-onnettomuuksia. Onnettomuusaineistossa on tiedot onnettomuudesta. Tiehallinnon ylläpitämästä tierekisteristä on käytetty tietoa yleisten teiden tieosittaisista pituuksista ja kyseisten tienosien keskivuorokausiliikenteestä sekä nopeusrajoituksista. Lisäksi tutkimuksessa on käytetty erilaisia kuntien ominaisuuksista kertovia väestö- yms. tietoja. Tutkimuksen yhteydessä havaittiin, että yleisesti käytettyjen kuntien alueellisten tai hallinnollisten ryhmittelyjen sisällä kuntien liikenneturvallisuustilanne saattaa vaihdella hyvinkin paljon. Toisaalta ryhmittelyanalyysin avulla kunnat voitiin profiloida homogeenisiin ryhmiin niiden alueella tapahtuneiden onnettomuuksien tyyppien perusteella. Onnettomuuksia ja eri onnettomuustyyppejä yleisesti selittäviä muuttujia ei kuitenkaan pystytty kytkemään luontevasti taustalle, koska samankaan onnettomuustyypin taustalla ei välttämättä eri kunnissa ole ollut vaikuttamassa samat syyt. Lisäksi onnettomuuksien syntyyn vaikuttaa yleensä useampi tekijä tai sattuma yhtäaikaisesti. Tutkimuksen yhteydessä todettiin myös, että kuntien katuverkon luotettavan suoritetiedon puuttuminen vaikeuttaa merkittävästi kuntatasolla suoritettavaa liikenneturvallisuustutkimusta. Avainsanat (asiasanat) liikenneturvallisuus, kunta, liikenneturvallisuusmittari, onnettomuusriski Muut tiedot Sarjan nimi ja numero LINTU-julkaisuja 3/2005 Kokonaissivumäärä 112 Jakaja LINTU-tutkimusohjelma Kieli suomi ISBN ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus julkinen

4 PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Esa Räty, TKK Nina Karasmaa, TKK Timo Ernvall, TKK Timo Kari, TKK Typ av publikation Forskning Uppdragsgivare LINTU-forskningsprogram Datum för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Trafiksäkerheten i Finlands kommuner - KULTI Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Referat I föreliggande undersökning utreddes för olika typer av kommuner de grundrisker som inverkar på trafiksäkerhetssituationen samt de faktorer som ligger till grund för riskerna. Med hjälp av klusteranalys indelades kommunerna på det finska fastlandet i sex till sin olycksprofil homogena grupper utgående från kommunernas historia beträffande vägtrafikolyckor. Som ett av undersökningens resultat utarbetades ett blankettbaserat rapporteringsverktyg, med vars hjälp man enkelt kan få mångsidig information om enskilda kommuners och mera vidsträckta områdesenheters trafikolyckor. Dessutom beräknades för varje kommun ett väntevärde, som baserar sig på dödlighetsrisken för hela landets personskadeolyckor och som mäter kommunernas trafiksäkerhetssituation med hjälp av antalet olyckor som inträffat på kommunens område och deras svårighetsgrad. Som undersökningsmaterial användes polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada från perioden Olycksmaterialet omfattar uppgifter om olyckor. Från Vägförvaltningens vägregister har man använt uppgifter om längden på olika vägavsnitt på det allmänna vägnätet och ifrågavarande vägavsnitts årsmedeldygnstrafik och hastighetsbegränsningar. Dessutom har man använt diverse kommunrelaterade uppgifter angående befolkningen o.dyl. I samband med undersökningen observerades att de allmänt använda regionala eller administrativa gruppindelningarna inte motsvarar den gruppering som baserar sig på olycksprofil. Det visade sig att man kan profilera kommunerna enligt olyckstyp hos de olyckor som inträffat inom kommunens område, men att man inte på ett naturligt sätt kan koppla ihop de faktorer som förklarar olyckorna med deras bakgrund. I samband med undersökningen konstaterades också att avsaknaden av tillförlitliga uppgifter angående trafikarbetet för gatunätet avsevärt försvårar trafiksäkerhetsforskning på kommunnivå. Nyckelord trafiksäkerhet, kommun, trafiksäkerhets indikator Övriga uppgifter Seriens namn och nummer LINTU utredningar 3/2005 Sidoantal 112 Distribution LINTU-forskningsprogram Språk finska ISBN ISBN (trycksak) ISBN (nätpublikation) Pris Sekretessgrad offentlig Förlag Kommunikationsministeriet

5 DESCRIPTION Date of publication Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Esa Räty, TKK Nina Karasmaa, TKK Timo Ernvall, TKK Timo Kari, TKK Type of publication Research Assigned by LINTU Research Programme Date when body appointed Name of the publication Traffic Safety in Finnish Municipalities - KULTI Abstract A long term road safety programme (called as LINTU) funded by Ministry of Transportation and Communications Finland, Finnish Road Administration and Finnish Vehicle Administration was launched in This research is one of the several independent subprojects of the LINTU-programme. The paper presents a Excel based tool for analysing the state of traffic safety in Finnish municipalities. In addition, variables having the most significant effects on differences between municipalities from traffic safety viewpoint were examined by means of a cluster analysis. Results of the cluster analysis proved, that it is possible to profile and categorize the municipalities according to their frequencies of different accident types and by the degree of urbanization, but it is difficult to find any other background variables explaining accidents in municipalities. This is largely because accidents usually happen as a sum of many incidents and human errors. Accordingly, even if some explanatory variables would be found, it is not obvious that accidents in different municipalities are caused by same reasons. It was shown as well, that accidents of certain types do not follow any areal distribution. However, indicators which enable foreseeing the status of traffic safety in municipalities of similar type can be found. The safest municipalities were urban type municipalities with rather compact land use, whereas the lowest safety level was in the rural areas with high proportion of through traffic. Keywords traffic safety, municipality, traffic safety measure Miscellaneous Serial name and number LINTU Reports 3/2005 Pages, total 112 Distributed by LINTU Research Programme Language Finnish ISBN ISBN (printed version) ISBN (electronic version) Price Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

6 6 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Esipuhe Tämä tutkimus on tehty Teknillisen korkeakoulun liikennelaboratoriossa osana liikenne- ja viestintäministeriön, Tiehallinnon ja Ajoneuvohallintokeskuksen rahoittamaa liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaa (LINTU). Ohjelman taustalla on valtioneuvoston tekemä periaatepäätös, jonka mukaan tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli löytää erityyppisten kuntien liikenneturvallisuustilanteeseen vaikuttavat perusriskit ja näiden taustalla olevia tekijöitä yksityiskohtaisemman liikenteen turvallisuussuunnittelun ja turvallisuustyönjaon pohjaksi. Lisäksi tavoitteena oli profiloida kunnat niiden henkilövahinko-onnettomuushistorian avulla. Tutkimuksen ovat rahoittaneet Liikenne- ja viestintäministeriö sekä Tiehallinto. Projektin ohjausryhmään ovat kuuluneet Saara Toivonen, Auli Forsberg ja Raija Huhtala Tiehallinnosta sekä Juha Valtonen Liikenne- ja viestintäministeriöstä. Tutkimuksen tekemisestä on vastannut professori Timo Ernvall. Lisäksi tutkimusryhmään ovat kuuluneet tutkija Esa Räty (raportti, KULTI-työkalu), erikoistutkija Nina Karasmaa (ryhmittelyanalyysi, raportti) sekä tutkija Timo Kari (tietokannat, odotusarvot). Tutkimuksen yhteydessä onnettomuus- ym. kunta-aineistosta koostettu KULTItyökalu on ladattavissa LINTU-tutkimusohjelman kotisivuilta osoitteesta Helsingissä Saara Toivonen Yli-insinööri Tiehallinto Juha Valtonen Yli-insinööri Liikenne- ja viestintäministeriö

7 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 7 Sisällysluettelo Esipuhe...6 Käsitteitä ja määritelmiä Johdanto Tutkimuksen tavoite ja tulosten esittämistavat Tavoitteet Tulosten esittämistavat Tieliikenneonnettomuuksien tilastointi Onnettomuusaineistojen käyttökelpoisuus tutkimuksessa Aineistoista yleisesti Tilastojen ylläpitäjät Tilastokeskuksen virallinen onnettomuusaineisto Tiehallinnon onnettomuusaineisto Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan (VALT) liikennevahinkotilasto Tutkimusaineiston kuvaus Onnettomuusaineisto Kunta-aineistot Tierekisteriaineisto Suoriteaineisto Onnettomuudet, riskitekijät ja turvallisuustilanne Turvallisuuden kehitys Suomen tieverkon ominaisuudet Onnettomuudet Yleiset tiet ja kadut Ajankohta Kuljettajan ikä Kevyt liikenne Alkoholi Riskit ja riskistöt Tieliikenteen onnettomuusmäärän ja riskin vaihtelu Turvallisuuteen vaikuttaminen Suunnitteluvaiheen työkalut ja niiden käyttö liikenneturvallisuustyössä... 32

8 8 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 6 KULTI-työkalu Yleistä työkalusta Työkalun käytön rajoitukset Pienten havaintomäärien ongelma Asukasluku ja ajosuorite altistajina Tutkimusaineiston analysointi Työkalulla tehdyt analyysit Analyyseistä yleisesti Yhdyskuntarakenne Liikenneturvallisuus taajamissa ja taajamien ulkopuolella Tienpitäjä ja tieryhmä Nopeusrajoitus Tuloksien tarkastelua Liikennekuolemien odotusarvo Liikennekuolemien odotusarvon määritelmä Liikennekuolemien odotusarvon menetelmäkuvaus Liikennekuolemien odotusarvo käytännössä Ryhmittelyanalyysi Johdanto Ryhmittelyanalyysin vaiheet ja tulokset Ryhmittelyanalyysin arviointia Karttapohjaiset tarkastelut Yhteenveto ja johtopäätökset LIITTEET: LIITE 1: Liikenneonnettomuustyyppikuvasto LIITE 2: Onnettomuusluokan muodostaminen LIITE 3: Esimerkkejä eri kuntaryhmiin kuuluvista kunnista LIITE 4: KULTI-työkalun tekijänoikeuslausuma LIITE 5: Esimerkkikuvia KULTI-työkalusta LIITE 6: Kuntien vertailuja karttapohjalla LIITE 7: Vakavuuden ja onnettomuusriskin tulona muodostettu odotusarvo kunnittain LIITE 8: Ryhmittelyanalyysin mukainen kuntajako

9 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 9 Käsitteitä ja määritelmiä Tiestö ja asutus Ajosuorite: ajoneuvolla vuodessa ajettava tai yksittäisen kuljettajan vuodessa ajama kokonaismatka. Yleiset tiet: tiet, joilla Tiehallinto toimii tienpitäjänä. Yleiset tiet luokitellaan toiminnallisesti seuraavasti: päätiet (valtatiet ja kantatiet), seututiet ja yhdystiet. Moottori- ja moottoriliikennetiet sisältyvät näihin luokkiin, ellei toisin ole ilmoitettu. Keskimääräinen vuorokausiliikenne KVL: ajoneuvojen lukumäärä tietyllä tieosalla vuorokaudessa keskimäärin. Liikennesuorite: tien, tiejakson tai alueen liikenteen kokonaismäärä ajoneuvokilometreinä aikayksikössä. Taajama-aste: taajamien väestön osuus koko kunnan väestöstä. Taajamina pidetään kaikkia vähintään 200 asukkaan rakennusryhmiä, jos rakennusten välinen etäisyys ei yleensä ole 200 metriä suurempi. Muutkin kuin asuinrakennukset otetaan huomioon. Taajamamerkkitaajama: taajamamerkkitaajamat ovat sellaisia tienkohtia, joille on asetettu taajamaliikennemerkki, joka samalla merkitsee nopeusrajoitusta 50 km/h, ellei toisella liikennemerkillä toisin ole osoitettu. Nykyisin useilla taajamamerkillä merkittyjen taajamien kaduilla nopeusrajoitus on 40 km/h. Tilastotaajama: määrittely perustuu enintään tietyllä etäisyydellä toisistaan asuvien henkilöiden määrään (vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa). Määrittely on yhdenmukainen kaikissa Pohjoismaissa. Tilastollinen kuntaryhmä, TKR: kunnat jaetaan taajamaväestön osuuden ja suurimman taajaman väkiluvun perusteella kaupunkimaisiin, taajaan asuttuihin ja maaseutumaisiin kuntiin. Viimeisin kuntaryhmitystieto perustuu vuonna 2001 tehtyyn taajamarajaukseen, joka on tarkistettu vuoden 2000 väestölaskennan tiedoilla. Tilastolliset kuntaryhmät: 1) Kaupunkimaiset kunnat (TKR 1): Kaupunkimaisia kuntia ovat kunnat, joiden väestöstä vähintään 90 prosenttia asuu taajamissa tai suurimman taajaman väkiluku on vähintään ) Taajaan asutut kunnat (TKR 2): Taajaan asuttuja kuntia ovat kunnat, joiden väestöstä vähintään 60 prosenttia, mutta alle 90 prosenttia, asuu taajamissa ja suurimman taajaman väkiluku on vähintään mutta alle (Osassa kuntia voi olla huomattavan laajojakin haja-asutusalueita)

10 10 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 3) Maaseutumaiset kunnat (TKR 3): Maaseutumaisia kuntia ovat kunnat, joiden väestöstä alle 60 prosenttia asuu taajamissa ja suurimman taajaman väkiluku on alle , sekä kunnat, joiden väestöstä vähintään 60 prosenttia, mutta alle 90 prosenttia, asuu taajamissa ja suurimman taajaman väkiluku on alle Seutukunta: sisäasiainministeriö on määritellyt seutukunnat aluepoliittisen tukialuejaon perusalueiksi. Aluemuodostuksen kriteereinä ovat olleet kuntien välinen yhteistyö, työssäkäynti ja liikenneyhteydet. Sisäasiainministeriön päätöksen ( ) mukaan Manner-Suomessa on alkaen 77 seutukuntaa. Ahvenanmaalla seutukuntia on kolme (SisMinp ). Tilastokeskus ja sisäasiainministeriö ovat sopineet käytettävistä seutukuntatunnuksista Onnettomuudet Henkilövahinkoihin johtanut onnettomuus eli henkilövahinko-onnettomuus (hvjo, HEVA): tieliikenneonnettomuus, jonka vakavin seuraus on kuolema tai vammautuminen. Hvjo/v: henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien määrä vuodessa. Hvjo/100km/v eli onnettomuustiheys: henkilövahinkoonnettomuuksien määrä vuodessa sataa tiekilometriä kohti. Hvjo-riski: henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien määrä vuodessa tien tai tieluokan kokonaissuoritetta (esim. sataa miljoonaa autokilometriä vuodessa) kohti. Kuolemaan johtanut onnettomuus: onnettomuus, jonka seurauksena vähintään yksi henkilö on kuollut 30 vuorokauden kuluessa onnettomuuden tapahtumisesta. Kuoll/v: vuodessa kuolleiden määrä. Kuoll/100km/v eli kuolemantiheys: vuodessa kuolleiden määrä sataa tiekilometriä kohti. Kuolemanriski: kuolleiden määrä sataa miljoonaa ajoneuvokilometriä kohti. Kuolemaan johtavan onnettomuuden riski: kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä sataa miljoonaa ajoneuvokilometriä kohti. Liikenneonnettomuus: omaisuusvahinkoihin ja/tai henkilövahinkoihin johtanut kulkuneuvon liikkumisesta seurannut liikennetapahtuma, jossa on ollut osallisena ainakin yksi liikkuva kulkuneuvo.

11 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 11 Loukkaantumiseen johtanut onnettomuus: onnettomuus, jonka seurauksena kukaan ei ole kuollut, mutta vähintään yksi henkilö on loukkaantunut. Onnettomuustiheys (onn./100 km/v): onnettomuuksien määrä vuodessa laskettuna sataa tiekilometriä kohti. Vakavuus: henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vakavuus ilmaistuna kuolemantapausten määrällä sataa hvj-onnettomuutta kohti (kuolleet/100 hvj-onnettomuutta). Onnettomuusluokan määrittely, yleisimmät onnettomuustilanteet (Perustuu Tiehallinnon luokitteluun) Eläinonnettomuus: moottoriajoneuvon ja eläimen välinen onnettomuus. Jalankulkijaonnettomuus: osallisena kulkuneuvon lisäksi jalankulkija. Kevyen liikenteen onnettomuus: onnettomuus, jossa on ainakin yhtenä osallisena jalankulkija, polkupyöräilijä tai mopoilija. Kohtaamisonnettomuus: osallisena kaksi tai useampia moottoriajoneuvoja. Osalliset tulossa vastakkaisista suunnista. Ei sisällä kääntymis-, ohitus- eikä risteämisonnettomuuksia. Kääntymisonnettomuus: osallisena kaksi tai useampia moottoriajoneuvoja, joista ainakin yksi ollut kääntymässä. Ei sisällä ohitus- eikä risteämisonnettomuuksia. Moottoriajoneuvo-onnettomuus: onnettomuus, jossa on osallisena ainakin yksi moottoriajoneuvo. Ei sisällä kevyen liikenteen onnettomuuksia. Mopedionnettomuus: osallisena mopedi. Ei sisällä jalankulkijaeikä polkupyöräonnettomuuksia. Ohitusonnettomuus: osallisena kaksi tai useampia moottoriajoneuvoja, joista joku osallinen oli ohittamassa. Peräänajo-onnettomuus: osallisena kaksi tai useampia moottoriajoneuvoja. Ei sisällä ohitus- eikä kääntymisonnettomuuksia. Polkupyöräonnettomuus: osallisena polkupyörä. Ei sisällä jalankulkijaonnettomuuksia. Risteämisonnettomuus: osallisena kaksi tai useampia moottoriajoneuvoja. Joku osallisista oli tulossa risteävältä tieltä. Ei sisällä kääntymis- eikä ohitusonnettomuuksia. Yksittäisonnettomuus: osallisena yksi moottoriajoneuvo. Muu onnettomuus: sisältää edellisiin ryhmiin kuulumattomat onnettomuudet.

12 12 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Tutkimuksessa käytetty onnettomuusluokkaryhmittely Tässä tutkimuksessa kolmetoista erillistä onnettomuusluokkaa on yhdistetty kuudeksi onnettomuusluokkaryhmäksi: 1. yksittäisonnettomuudet 2. risteysonnettomuudet 3. kohtaamis- ja ohitusonnettomuudet 4. peräänajo-onnettomuudet 5. kevyenliikenteen onnettomuudet 6. muut onnettomuudet Onnettomuusluokkaryhmät on muodostettu onnettomuusluokista taulukon 1 mukaisesti. Taulukko 1: Tutkimuksessa käytettyjen onnettomuusluokkaryhmien muodostaminen onnettomuusluokista. Onnettomuusluokka Onnettomuusluokkaryhmä 1 yksittäisonnettomuus YKS 1 2 kääntymisonnettomuus KÄÄ 2 3 ohitusonnettomuus OHI 3 4 risteämisonnettomuus RIS 2 5 kohtaamisonnettomuus KOH 3 6 peräänajo-onnettomuus PER 4 7 mopedionnettomuus MOP 5 8 polkupyöräonnettomuus POL 5 9 jalankulkijaonnettomuus JAL 5 10 hirvionnettomuus HIR 6 11 peuraonnettomuus PEU 6 12 muu eläinonnettomuus MEL 6 13 muu onnettomuus MUU 6 Ryhmä 1 sisältää pelkät yksittäisonnettomuudet eli suistumiset. Ryhmä 2 sisältää liittymätoimintoihin liittyvät luokat. Ryhmä 3 muodostuu ohitus- ja kohtaamisonnettomuuksista. Peräänajoja tarkastellaan omana ryhmänään 4. Ryhmä 5 koostuu onnettomuuksista, joissa jalankulkija, pyöräilijä tai mopedisti on ollut osallisena ja ryhmä 6 eläin- ja muista luokittelemattomista onnettomuuksista.

13 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 13 1 Johdanto Liikenneturvallisuusvision mukaan tavoitteena on suunnitella liikennejärjestelmä sellaiseksi, että kenenkään ei tarvitsisi kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Visio on hyvin kunnianhimoinen, koska suurta osaa halvoista tai kohtuuhintaisista toimintaratkaisuista on jo kokeiltu. Vielä käyttämättömät tehokkaat liikenteen uhreja vähentävät toimenpiteet, kuten törmäysmahdollisuuksien minimointi ja täysin pehmennetty ympäristö ovat kalliita. Autokanta uusiutuu hitaasti verotuksesta johtuvien korkeiden kuluttajahintojen vuoksi. Lainsäädännöllä voitaisiin tehdä enemmänkin rattijuoppojen ja kaahareiden liikenteeseen pääsyn estämiseksi. Suomen autokanta on EU:n vanhimpia. Suomessa tyypillisesti uudet ajoneuvot hankitaan pääkaupunkiseudulle ja suurimpiin kasvukeskuksiin, joista ne aikanaan siirtyvät maaseutukaupunkeihin ja maaseudulle. Erot autokannassa vaikuttavat myös alueellisiin eroihin liikenneonnettomuuksien määrässä ja niiden seurauksissa. Yhdyskunta-, palvelu- ja väestörakenteen muutokset ja toisaalta henkilöauto- ja joukkoliikenteen toimivan ja tarkoituksenmukaisen työnjaon puuttuminen kasvukeskusten ulkopuolella ovat odotettua nopeammin korostaneet henkilöautolla liikkumisen merkitystä. Suomessa vuosittaiset autokohtaiset ajosuoritteet ovat Euroopan korkeimpia. Valtaosa suoritteesta näyttäisi ainakin liikennevahinkojen tapahtumapaikkojen perusteella kertyvän hyvin suppealla alueella, noin 30 km säteellä kotoa tehtävistä päivittäisistä työ-, ostos- ja asiointimatkoista koti- ja naapurikuntien alueella. Liikenteen riskit maan eri osissa ja myös yksittäisissä kunnissa vaihtelevat suuresti ja tähänastisen kehityksen perusteella erojen arvellaan tulevaisuudessa edelleen kasvavan. Esimerkiksi Espoossa ja Vantaalla yli 65-vuotiaita on väestöstä alle viisi prosenttia, kun vastaava osuus eräissä pienissä maalaiskunnissa (mm. Suomenniemi, Ristijärvi, Valtimo, jne.) on noin 30 prosenttia ja vuonna 2013 jo lähes 35 prosenttia (Tilastokeskus 2004). Vastaavasti yleisten ajokorttitilastojen ja väestöennusteiden perusteella voidaan arvella, että vuonna 2013 ajokortinomistajista prosenttia on yli 65- vuotiaita, kun nykyisin heidän osuutensa on noin 11 prosenttia. Liikenteen riskiin vaikuttaa myös kunnan taajama-aste sekä tieverkon pituus ja sen jakautuminen päätieverkon, alemman tieverkon ja kunnan oman katu- ja tieverkon kesken. Haja-asutusalueiden tiestöllä, jonka nopeusrajoitukset ovat yleensä taajama-alueiden tiestön nopeusrajoituksia korkeampia, menehtyy noin 66 prosenttia liikenteemme uhreista. Esimerkiksi loukkaantumisriski alle asukkaan kunnissa on keskimäärin 2,5-kertainen pääkaupunkiseutuun verrattuna (Ernvall ym. 2000).

14 14 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 2 Tutkimuksen tavoite ja tulosten esittämistavat 2.1 Tavoitteet Tutkimuksen ensisijaisena tavoitteena oli muodostaa KUNTA- KOHTAISET LOUKKAANTUMIS- JA ONNETTOMUUSRIS- KIMITTARIT palvelemaan maakunta- ja paikallistasolla kunnissa tehtävää liikenneturvallisuustyötä. Keskeisenä tavoitteena oli siis löytää erityyppisten kuntien perusriskit ja näiden taustalla olevia tekijöitä yksityiskohtaisemman liikenteen turvallisuussuunnittelun ja turvallisuustyönjaon pohjaksi. Tutkimuksessa on arvioitu edellytyksiä laatia liikenneturvallisuutta ennustava malli, joka hyödyntäisi ennusteita tulevaisuuden muutoksista (autokannan uusiutuminen, väestömuutokset, liikenteen paikallinen kasvu tai väheneminen). Tällaisen mallin luominen ei tässä tutkimuksessa ole varsinaisesti ollut tehtävänä. Mallia voitaisiin kuitenkin mahdollisesti hyödyntää tulevaisuudessa liikenneturvallisuusohjelmien ja toimenpiteiden suunnittelussa. Mainittujen turvallisuusmittareiden ohella pyrittiin myös muodostamaan, vertaamaan ja arvioimaan mahdollisia uusia kuntien liikenteellisiä ominaisuuksia ja liikenneturvallisuutta kuvaavia mittareita ja luokittelumuuttujia. Tällaisia ovat esimerkiksi taajamaaste, asukastiheys, sijainti aluekeskusten ja päätieverkon suhteen jne. Työn käynnistyessä tilaajaorganisaatiot halusivat painottua henkilövahinko-onnettomuuksiin, mikä nykyisen liikenneturvallisuusvision kannalta on perusteltua. Tämä johti alkuperäisestä tutkimusohjelmasta poikkeamiseen seuraavien kahden seikan suhteen: 1. Riskitarkastelut kohdistettiin vain kunnan alueella tapahtuneisiin HEVA-onnettomuuksiin ja kunnan alueella ajettuun kokonaissekä tieryhmien ajosuoritteeseen. 2. Koska rajautuminen HEVA-onnettomuuksiin karsi onnettomuusaineiston havaintomäärää, myös yksittäisten ajoneuvojen kotipaikka- ja ajosuoritetietojen käyttämisestä luovuttiin. Aluksi aikomuksena oli mallintaa kuntalaisen liikkumista ja onnettomuusriskiä käyttämällä katsastuksien yhteydessä kerättyjä ajoneuvojen matkamittarilukemia sekä laajempaa onnettomuusaineistoa. Ajoneuvojen kotipaikkatietojen avulla ajoneuvojen suoritetiedot olisi ollut mahdollista kohdistaa kuntiin karkealla tasolla. HEVA-onnettomuudet ovat kuitenkin siksi harvinaisia ta-

15 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 15 pahtumia, että liikkumisen mallintaminen kuntien välillä onnettomuuksia analysoimalla ei ollut tarkoituksenmukaista. Tarkastelutavan muutos johti myös siihen, että tutkimus painottui enemmän liikenneverkon ominaisuuksien kuin väestörakenteen ja sen muutoksien vaikutusten tutkimiseen. 2.2 Tulosten esittämistavat Työn yhteydessä muodostettiin 1. KULTI-työkalu, liikenneturvallisuustilanteen tarkasteluun kuntien, seutukuntien ja suurempien alueellisten kokonaisuuksien välillä. 2. Liikennekuolemien odotusarvot kunnille, kuntien onnettomuuksien määrän ja onnettomuuksien vakavuuden yhteisenä mittarina. 3. Kuvalliset esitykset erilaisten turvallisuusvaikutuksien voimakkuudesta tai riskien suuruudesta kunnittain karttapohjalla. 4. Ryhmittelyanalyysin avulla suoritettu onnettomuustyyppijakaumaan ja tilastolliseen kuntaryhmittelyyn perustuva kuntien profilointi. Koska monissa kunnissa liikenneturvallisuustyötä tekevät suorittavat tehtäviään oman päätyönsä ohessa, heidän tehtäviensä helpottamiseksi ja kokonaiskuvan luomiseksi raportissa esitetään lyhyt kuvaus liikenneturvallisuustilanteesta ja sen muutoksista Suomessa.

16 16 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 3 Tieliikenneonnettomuuksien tilastointi 3.1 Onnettomuusaineistojen käyttökelpoisuus tutkimuksessa Aineistoista yleisesti Eri tahot pitävät yllä varsin monipuolisia ja luotettavuudeltaan korkealaatuisia tietokantoja Suomessa tapahtuneista liikenneonnettomuuksista. Onnettomuustietokantojen saatavuus tutkimuskäyttöön on myös hyvä. Onnettomuustietojen käyttämistä yksityiskohtaisempaan tutkimuskäyttöön vaikeuttaa kuitenkin useasti havaintojen pieni määrä. Tilastollisesti luotettavien tulosten saamiseksi analyyseissä on käytettävä joko maantieteellisesti laajalta alueelta tai pitkältä aikajaksolta kerättyä aineistoa. Tällöin on vaara, että tutkimustulokset vääristyvät esimerkiksi tutkittavan alueen liikenneolosuhteiden muuttumisen vuoksi Tilastojen ylläpitäjät Suomessa tapahtuneita onnettomuuksia tilastoidaan kolmella eri tavalla (Rantala ja Huhtala 2003). Poliisi kirjaa saamansa tiedot liikenneonnettomuuksista poliisiasiain tietojärjestelmään (PATJA), josta myös Tilastokeskuksen ylläpitämä virallinen tilasto on peräisin. Vakuutusyhtiöt kirjaavat tiedot liikennevakuutuksesta korvatuista onnettomuuksista Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan (VALT) ylläpitämään liikennevahinkorekisteriin. Sosiaali- ja terveysalan tutkimus- ja kehittämiskeskus Stakes ylläpitää hoitoilmoitusrekisteriä (HILMO), johon tiedot kerätään potilaskohtaisesti hoitojakson päättyessä sekä vuoden lopussa laitoksissa sisällä olevista potilaista. Kuitenkin vain osa seurauksiltaan lievemmistä tieliikenneonnettomuuksista päätyy tilastoihin. Tilastokeskuksen sekä vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan aineistot eivät kata esimerkiksi onnettomuuden osapuolien paikan päällä sopimia onnettomuuksia tai yksittäisvahinkoja, joista ei ole aiheutunut henkilövahinkoja eivätkä vieraaseen omaisuuteen kohdistuneita omaisuusvahinkoja.

17 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Tilastokeskuksen virallinen onnettomuusaineisto Kirjautumisperusteena Tilastokeskuksen tilastossa on poliisin ilmoittama henkilö- tai omaisuusvahinko ja onnettomuuden poliisitutkinta. Poliisin ilmoittamia tietoja täydennetään kuolemansyytilaston tiedoilla kuolleista, Tiehallinnon onnettomuuspaikka- ja henkilövahinkotiedoilla ja liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tiedoilla kuolemaan johtaneista rattijuopumusonnettomuuksista. Lisäksi tietoja päivitetään Ajoneuvohallintokeskuksen ajokortti- ja moottoriajoneuvotiedoilla. Vuosina Tilastokeskuksen onnettomuusaineiston vuotuinen havaintomäärä on vaihdellut ja onnettomuuden välillä ja henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien määrä ja onnettomuuden välillä. Tilastokeskuksen onnettomuusaineisto kattaa noin 20 prosenttia kaikista henkilövahinko-onnettomuuksista (Räty 2000). Lisäksi Tilastokeskuksen tietokantojen peittävyydessä on eroja eri onnettomuustyyppien välillä. Tilastokeskuksen aineisto sisältää kuitenkin kaikki kuolemaan johtaneet onnettomuudet, joiden ilmoittamista Tilastokeskus kontrolloi kuolinsyytodistusten avulla. Suurin syy tietokannan puutteellisuuksille on se, että onnettomuudet eivät tule poliisin tietoon. Valtaosassa onnettomuuksia syynä poliisille ilmoittamatta jättämiselle on vahinkojen pienuus ja korvauksesta osapuolten kesken sopiminen. Puuttuvista loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista valtaosa on lieviä, sillä tieliikennelaki (59 ) velvoittaa ilmoittamaan onnettomuudesta poliisille vain, jos joku on loukkaantunut vakavasti Tiehallinnon onnettomuusaineisto Tiehallinto pitää yllä omaa onnettomuusaineistoa yleisten teiden osalta. Tiehallinnon onnettomuusaineisto perustuu poliisilta saatuihin tietoihin. Tiehallinto tarkentaa käyttöönsä jäävää onnettomuusaineistoa yleisillä teillä tapahtuneiden onnettomuuksien sijaintitiedoilla Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan (VALT) liikennevahinkotilasto Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan ylläpitämä liikennevahinkotilasto perustuu liikennevakuutusyhtiöiden toimittamiin tiedostoihin, jotka on kokoonpantu vakuutuksenottajien vahinkoilmoituksista, poliisitutkintapöytäkirjoista sekä maksetuista korvauksista. Tiedot onnettomuuksista perustuvat siis pääosin vakuutuksenottajien ilmoittamiin tietoihin.

18 18 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Vahinko kirjataan tilastoon silloin, kun sen johdosta on maksettu korvauksia. Vakuutusyhtiöiden tilastossa on siten suuri määrä sellaisia liikennevahinkoja, joita ei ole Tilastokeskuksen tilastoissa. Tällaisia tapauksia ovat esimerkiksi vain omaisuusvahinkoihin johtaneet yksittäisonnettomuudet sekä tieliikennelain mukaisten teiden ulkopuolella tapahtuneet onnettomuudet. Toisaalta Tilastokeskuksen virallinen tieliikenneonnettomuustilasto sisältää sellaisia vahinkotietoja, joita Liikennevakuutuskeskuksen julkaisema vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilasto ei sisällä. Näistä tiedoista suurin osa koostuu rattijuoppojen aiheuttamista kuljettajan tai matkustajan henkilövahinkoihin johtaneista yksittäisvahingoista.

19 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 19 4 Tutkimusaineiston kuvaus 4.1 Onnettomuusaineisto Tutkimus perustuu Suomessa vuosina tapahtuneisiin poliisille ilmoitettuihin tieliikenteen henkilövahinko- eli HEVAonnettomuuksiin. Käytetyssä onnettomuusaineistossa on tiedot onnettomuudesta. Näissä onnettomuuksissa osallisia ajoneuvoja ja siten myös kuljettajia oli , loukkaantuneita oli ja kuolleita Onnettomuusaineiston henkilövahinkohavainnot on esitetty onnettomuuksiin osallisten käyttämien kulkumuotojen mukaan jaoteltuna taulukossa 14. Tutkimusaineiston sisältämät alkoholionnettomuuksien henkilövahingot on esitetty kulkumuodoittain jaoteltuna taulukossa 15. Onnettomuuksissa on ollut osallisina yhteensä liikenneyksikköä - jalankulkijoita polkupyöräilijöitä mopoja moottoripyöriä henkilöautoja linja-autoja raitiovaunuja pakettiautoja kuorma-autoja ilman perävaunua perävaunullisia kuorma-autoja erikoisajoneuvoja traktoreita muiden moottorikäyttöisten ajoneuvojen määrä junia hevosajoneuvoja 30 - eläimiä Onnettomuustyypit on tarkasteluissa jaettu 6 ryhmään 1. Yksittäisonnettomuudet 2. Risteysonnettomuudet 3. Kohtaamis- ja ohitusonnettomuudet 4. Peräänajo-onnettomuudet 5. Kevyenliikenteen onnettomuudet 6. Muut onnettomuudet

20 20 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Onnettomuusluokkaryhmä muodostuu onnettomuuden osallisten määrän, onnettomuuden osallisten liikenneyksiköiden lajin (osallislajin) ja liikenneonnettomuustyypin perusteella. Liitteessä 1 on esitetty Tiehallinnon ohje onnettomuusluokkaryhmien määrittämiseksi Kunta-aineistot Suomen kuntajako muuttuu jatkuvasti vuosittaisten kuntaliitosten seurauksena. Tutkimuksen kuntajako on tilanteen mukainen. Kuntia oli tuolloin 444 kappaletta, kun Ahvenanmaan maakunta laskettiin mukaan. KULTI tutkimuksissa Ahvenanmaan maakunta on kuitenkin jätetty pois laskelmista, ja tällöin kuntien määrä on 428. Tietoja Suomen kunnista on kerätty mm. Kuntaliitolta ja Tilastokeskukselta. Tutkimuksessa käytettyjä kuntien ominaisuuksista kertovaa tietoa ovat asukasluku, väestön ikäjakauma, maa-alueen pinta-ala, tilastollinen kuntaryhmittely, taajama-aste sekä katuverkon pituus Tierekisteriaineisto Tiehallinto pitää yllä yleisten teiden tierekisteriä. Tierekisteristä on tässä tutkimuksessa käytetty tietoa yleisten teiden tieosien pituuksista, keskivuorokausiliikenteestä ja nopeusrajoituksista. Näiden tietojen perusteella on mahdollista laskea kuntakohtaisesti eri tieluokkien ja nopeusrajoitusluokkien pituudet ja suoritteet. Katu- ja yleisten teiden verkon erilaisuus saattaa olla selittävä tekijä kuntien erilaisille onnettomuusmäärille. Katuverkon pituudet kunnittain löytyvät Excel-tauluna Kuntaliiton internetsivuilta. ( Kuntien hoitamat liikenneväylät ). Tauluun on tallennettu vuosien kuntien katuverkon ja kevyenliikenteen väylien ja kuntien ylläpitämien yksityisteiden pituudet. Yleisten teiden pituudet tieosittain ja kunnittain saadaan Tiehallinnon ylläpitämistä tilastoista Suoriteaineisto Tieto yleisten teiden ajosuoritteista on peräisin Tiehallinnon tierekisterin aineistosta vuodelta Kaupunkien ja kuntien hallinnoiman katuverkon suoritteen määrittämiseen on käytetty samaa periaatetta kuin VTT:n kehittämässä LIISA laskentajärjestelmässä (Tieliikenteen pakokaasupäästöjen laskentajärjestelmä). Laskentajärjestelmässä Helsingin, Espoon ja Vantaan osalta katuverkon ajosuoritteena on käytetty kaupunkien itsensä määrittämiä

21 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 21 suoritearvoja. Muiden kaupunkien ja kuntien katuverkon suorite määräytyy siten, että varsin tarkasti tiedossa olevasta koko maan katuverkon suoritetiedosta (16,54 miljardia ajoneuvokilometriä v. 2002) vähennetään edellä mainittujen kaupunkien suoritteet ja loppuosa jaetaan muille kaupungeille ja kunnille asukaslukujen perusteella. Yksityisteiden suoritteen (yhteensä noin miljardi ajoneuvokilometriä) katsotaan sisältyvän katu- ja rakennuskaavatiesuoritteeseen. Laskentajärjestelmästä löytyy tietoa internetissä:

22 22 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 5 Onnettomuudet, riskitekijät ja turvallisuustilanne 5.1 Turvallisuuden kehitys Tässä luvussa esitellään kirjallisuuden ja yleisten vuositilastojen perusteella Suomen liikenneturvallisuustilanteen kehitystä vuodesta Luvussa esitellään myös tyypillisiä liikenneonnettomuuksien taustalla vaikuttavia riskitekijöitä sekä luodaan katsaus viime vuosien liikennekuolemiin ja vakaviin liikenneonnettomuuksiin tieverkon, ajankohdan ja kuljettajan iän näkökulmista. Kuolemaan johtaneiden tieliikenneonnettomuuksien lukumäärän perusteella Suomen liikenneturvallisuustilanne parani 1990-luvulla joka vuosi aina vuoteen 1996 saakka. Tuolla aikavälillä tieliikenteessä kuolleiden vuosittainen määrä väheni noin 650:stä noin 400:aan. Samaan aikaan autojen vuotuinen liikennesuorite kasvoi noin 40 miljardista autokilometristä noin 43 miljardiin autokilometriin vuodessa (kuva 1). Näihin vuosiin tosin sijoittuivat lamavuodet, joiden ajaksi autojen suoritteen kasvu pysähtyi. Vuodesta 1996 vuoteen 2003 tieliikenteessä kuolleiden määrän muutokselle ei ole ollut havaittavissa selvää suuntausta. Kyseisellä ajanjaksolla tieliikenteessä kuolleiden määrä on vaihdellut paria poikkeusta lukuun ottamatta välillä Autojen ajosuorite on sen sijaan kasvanut jatkuvasti saavuttaen vuonna 2002 noin 49 miljardin autokilometrin tason. (Tilastokeskus 2003) Kuolleiden määrä Kuva 1: Kuolleet Vuosi Suorite Tieliikenteessä kuolleiden sekä autojen liikennesuoritteen kehitys Suomessa vuosina (Tilastokeskus 2003) Suorite [milj km]

23 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 23 Tilastokeskuksen käyttämä henkilövahinko-onnettomuuksien kirjaustapa muuttui vuonna Muutos näkyi tilastoitujen onnettomuuksien määrän jyrkkänä hyppäyksenä (kuva 2), koska vuoden 1995 jälkeen henkilövahinko-onnettomuusaineisto sisältää aikaisempia vuosia enemmän lievempiä loukkaantumisia (Tilastokeskus 2003). Vuoden 1995 jälkeen loukkaantumiseen johtaneiden tieliikenneonnettomuuksien lukumäärän trendi oli laskeva vuoteen 2002 saakka, kunnes onnettomuuksien lukumäärä lisääntyi vuonna 2003 noin onnettomuudesta noin onnettomuuteen eli noin 11 prosentilla. Henkilövahinko-onn [kpl] Vuosi Kuva 2: Poliisin tietoon tulleiden henkilövahinkoon johtaneiden tieliikenneonnettomuuksien määrä Suomessa vuosina (Tilastokeskus 2003) Myös liikennevakuutuksesta korvattujen liikennevahinkojen määrä väheni vuonna 1990 korvatun noin liikennevahingon tasosta aina vuoteen 1997, jolloin liikennevakuutuksesta korvattiin noin liikennevahinkoa. Sen jälkeen onnettomuuksien määrässä on ollut pientä kasvua lähes vuosittain. Nykyisin liikennevakuutuksesta vuodessa korvattujen liikennevahinkojen määrä on noin (Nystén, 2003) 5.2 Suomen tieverkon ominaisuudet Suomen yleisen tieverkon pituus vuoden 2004 alussa oli noin kilometriä (taulukko 2) (Puranen 2004). Noin kaksi kolmasosaa yleisestä tieverkosta on yhdysteitä. Pääteiden eli valta- ja kantateiden osuus yleisestä tieverkosta on vain noin 17 prosenttia. Moottoriteitä oli vuoden 2004 alussa 653 kilometriä ja moottoriliikenneteitä 140 kilometriä. Yleisen tieverkon ajosuorite vuonna 2003 oli noin 33 miljardia autokilometriä, josta raskaan liikenteen osuus oli noin 2,9 miljardia

24 24 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI autokilometriä eli noin 9 prosenttia. Vuotuinen liikennesuorite jakautuu yleiselle tieverkolle erittäin epätasaisesti. Valtateillä, joiden osuus yleisen tieverkon pituudesta on vain noin 11 prosenttia, ajetaan lähes puolet koko yleisten teiden ajoneuvosuoritteesta (taulukko 2). Yhteensä pääteiltä eli valta- ja kantateiltä kertyy noin 62 prosenttia yleisten teiden liikennesuoritteesta. Yleisistä teistä noin 85 % on sellaisia, joilla nopeusrajoitus on 80 km/h tai sitä korkeampi (tilanne ). Näillä teillä ajetaan noin 80 % yleisten teiden liikennesuoritteesta (Puranen 2004). Suurimmat liikennemäärät keskittyvät suhteellisen pienelle osalle yleistä tieverkkoa. Yli puolella yleisten teiden pituudesta keskimääräinen vuorokausiliikenne on alle 350 ajoneuvoa. Noin kymmenellä prosentilla yleisistä teistä KVL eli keskimääräinen vuorokausiliikenne on yli ajoneuvoa. Yleisten teiden keskimääräinen vuorokausiliikenne on ajoneuvoa. (Puranen 2004) Taulukko 2: Suomen tieverkon ominaisuuksia. Yksityisteihin laskettu mukaan vain vakituista asutusta palvelevat yksityistiet. (Puranen 2004, Tilastokeskus, kuntien talous- ja toimintatilastot 2001, Tilastokeskus 2003a) Pituus km Pituus [%] Suorite milj ajonkm/v Suorite [%] Valtatiet Kantatiet Seututiet Yhdystiet Yhteensä Lisäksi: Kadut Yksityistiet (kunnan hoitamat) Yksityistiet ( tiekuntien hoitamat) km km km Kuntien kunnossapitämien katujen ja teiden kokonaispituus oli vuoden 2002 lopussa kilometriä (Tilastokeskus 2003a). Yksityisteiden yhteispituus vaihtelee tilastosta ja tilastointitavasta riippuen kilometristä kilometriin. Vakituista asutusta palvelevia kuntien tai tiekuntien hoidossa olevien teiden yhteispituus on noin kilometriä ( km v. 2001). Katuverkolla ja yksityisteillä ajettu suorite oli vuonna 2002 yhteensä 16,5 miljardia autokilometriä, josta raskaan liikenteen osuus oli noin 4 prosenttia (Tilastokeskus 2003). Yleisten teiden sekä katujen ja yksityisteiden tiepituuksia on esitelty taulukossa 3.

25 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 25 Taulukko 3: Yleisten teiden sekä katujen ja yksityisteiden pituudet. (Puranen 2004, STY 2004, Tieh 2004) Yleiset tiet Kadut ja yksityistiet Tiepituus (km) Tiepituus (km) Yhteensä Katuja Taajamassa ** Yksityistiet yhteensä Taajamien ulkopuolella Yks.tiet kuntien * hoidossa Kevyen liikenteen väyliä Yks.tiet tiekuntien hoidossa * * Vain vakituista asutusta palvelevat ** Taajamamerkkitaajamissa. Tilastollisen taajamarajan perusteella km. 5.3 Onnettomuudet Yleiset tiet ja kadut Noin kaksi kolmannesta tieliikennekuolemista ja noin puolet poliisin tietoon tulleista henkilövahinko-onnettomuuksista tapahtuu yleisillä teillä (taulukko 4) (Peltola ja Rajamäki 2004, Tieh 2004a, Tilastokeskus ja Liikenneturva 2004). Noin kolmannes tieliikennekuolemista tapahtuu kaduilla ja yksityisteillä. Yksityisteiden osuus edellä mainitusta on hyvin pieni. Taulukko 4: Tiestön turvallisuuden vertailua. (Tieh 2004a, Tilastokeskus 2003, STY 2004, Tilastokeskus 2001) Yleiset tiet Kadut ja yksityistiet Tiepituus 2004 (km) * Autojen ajosuorite 97 03; (milj ajonkm / v) Loukkaantuneet (loukkaantunutta / v) Kuolleet (kuollutta / v) Kuollutta / 100 km / v (97 03) 0,4 0,4 ** Loukkaantumisriski (loukkaantunutta / ,3 25 milj ajonkm / v) Kuolemanriski (kuoll / 100 milj ajonkm / v) 1 0,7 * kadut n km ** katuverkon pituuteen suhteutettuna Noin 30 prosenttia kaikista vuosina tapahtuneista tieliikennekuolemista ja noin 36 prosenttia kaikista henkilövahinkoonnettomuuksista on ollut kevyen liikenteen onnettomuuksien seurausta (taulukko 5). Kohtaamisonnettomuuksissa on tapahtunut noin 28 prosenttia ja yksittäisonnettomuuksissa noin 22 prosenttia kaikista tieliikennekuolemista. Noin joka neljäs liikennekuolema on tapahtunut taajamamerkin vaikutusalueella.

26 26 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Taulukko 5: LIIKENNEKUOLEMAT Vuosina tapahtuneet tieliikennekuolemat ja henkilövahinko-onnettomuudet toimintaympäristön ja tienpitäjän mukaan. Toimintaympäristö / tienpitäjä Taajamamerkin vaikutusalue Taajamamerkin ulkopuoliset alueet Tiehallinnon valta- ja kantatiet Tiehallinnon seutu- ja yhdystiet kpl % Onnettomuusluokka Kuntien ja yksityiset tiet Yleiset tiet Kuntien ja yksityiset tiet Kohtaamiset Peräänajot Risteys Yksittäis Kevyt liikenne Muu YHTEENSÄ kpl YHTEENSÄ % HENKILÖVAHINKO-ONNETTOMUUDET Toimintaympäristö / tienpitäjä Taajamamerkin vaikutusalue Taajamamerkin ulkopuoliset alueet Tiehallinnon valta- ja kantatiet YHTEENSÄ YHTEENSÄ Tiehallinnon seutu- ja yhdystiet kpl % Onnettomuusluokka Kuntien ja yksityiset tiet Yleiset tiet Kuntien ja yksityiset tiet Kohtaamiset Peräänajot Risteys Yksittäis Kevyt liikenne Muu YHTEENSÄ kpl YHTEENSÄ % Yleisten teiden liikennekuolemista yli puolet tapahtuu hajaasutusalueella olevilla teillä (taulukko 6). Haja-asutusalueet ovat alueita, jotka eivät kuulu tilastotaajamaan ( *, taajamamerkkitaajamaan ( ** eivätkä asutustihentymään ( ***. * Tilastotaajaman määrittely perustuu enintään tietyllä etäisyydellä toisistaan asuvien henkilöiden määrään (vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa). Määrittely on yhdenmukainen kaikissa Pohjoismaissa. ** Taajamamerkkitaajamat ovat sellaisia tienkohtia, joille on asetettu taajamaliikennemerkki, joka samalla merkitsee nopeusrajoitusta 50 km/h, ellei toisella liikennemerkillä toisin ole osoitettu. Nykyisin useilla taajamamerkillä merkittyjen taajamien kaduilla nopeusrajoitus on 40 km/h. *** Asutustihentymiä ovat tienkohdat, joissa kukin tienkohta keskipisteenä piirretyn, säteeltään 400 metrin ympyrän sisällä asuu vähintään 30 asukasta eli tienkohdan välittömässä läheisyydessä asukastiheys on vähintään 60 asukasta neliökilometrillä.

27 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 27 Taulukko 6: Onnettomuuksien tyypillisimmät tapahtumapaikat yleisillä teillä vuosien heva-onnettomuuksissa. (Peltola ja Rajamäki 2004) Tapahtumapaikka Hevaonnettomuudet / Kuolleet / v v Kpl % kpl % Kuolemanriski * HEVAriski ** Moottoriväylät ja kaksiajorataiset tiet Moottoritie ,32 4,4 Muu 2-ajoratainen ,33 10,5 Moottoriliikennetie ,43 5,7 Päätiet (valta- ja kantatiet) Päätie, taajamamerkki ,59 20,0 Päätie, tilastotaajama ,21 12,0 Päätie, asutustihentymä ,65 10,7 Päätie, haja-asutus ,22 8,5 Muut kestopäällystetyt tiet Muu kp, taajamamerkki ,89 21,2 Muu kp, tilastotaajama ,05 14,6 Muu kp, asutustihentymä ,97 14,7 Muu kp, hajaasutus ,10 11,8 Soratiet ,61 12,6 YHTEENSÄ ,99 10,6 * Kuolleet / 100 milj. ajoneuvokm ** Henkilövahinko-onn. / 100 milj. ajoneuvokm Noin 60 prosenttia kuntien hoitamalla tieverkolla tapahtuneista liikennekuolemista on kohdistunut kevyeen liikenteeseen. Henkilöautonkuljettajien ja -matkustajien osuus on ollut reilu neljännes kaikista kuntien hoitamalla tieverkolla kuolleista. Yksityisteillä on tapahtunut vain yksittäisiä kuolemantapauksia. Kaiken kaikkiaan yksityisteillä kuolleiden osuus on viime vuosina ollut noin 15 prosenttia kuntien tieverkolla kuolleista. (Tilastokeskus ja Liikenneturva 2003, Tilastokeskus ja Liikenneturva 2004). Kuntien hoidossa olevalla tieverkolla viime vuosina tapahtuneista poliisin tietoon tulleissa onnettomuuksissa loukkaantuneista noin 45 % on ollut henkilöautojen kuljettajia tai matkustajia. Kevyen liikenteen onnettomuuksissa (onnettomuuksissa, joissa ainakin yhtenä osallisena on jalankulkija, pyöräilijä tai mopedisti) loukkaantuneiden osuus on lähes yhtä suuri. Yksityisteillä loukkaantuneiden määrä on muutamia prosentteja kunnan tieverkolla loukkaantuneiden määrästä. (Tilastokeskus ja Liikenneturva 2003, Tilastokeskus ja Liikenneturva 2004)

28 28 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Ajankohta Suhteellisesti eniten tieliikenteessä kuolee ihmisiä kesä-, heinä- ja elokuussa. Tällöin tapahtuu noin kolmannes koko vuoden liikennekuolemista. Vähiten liikennekuolemia tapahtuu lopputalvella, helmikuun ja huhtikuun välisenä aikana. Viikonpäivistä eniten liikennekuolemia tapahtuu maanantaisin ja perjantaisin. Vuorokaudenajan mukaan liikennekuolemia tapahtuu eniten iltapäivän tunteina. (Tilastokeskus ja Liikenneturva 2003, Tilastokeskus ja Liikenneturva 2004) Taulukko 7: Tieliikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden sekä liikennevakuutuksesta korvattujen omaisuusvahinkojen suhteellinen jakautuminen eri kuukausille. Vuosien keskiarvot. (Tilastokeskus ja Liikenneturva 2003, Nystén 2001, Nystén 2002, Nystén 2003) Kuolleet [%] Loukkaantuneet [%] Omaisuusvahingot [%] Tammikuu 8,1 7,3 9,9 Helmikuu 6,9 6,6 10,4 Maaliskuu 5,6 6,3 10,6 Huhtikuu 6,9 6,4 6,6 Toukokuu 7,3 8,5 7,3 Kesäkuu 10,0 9,7 7,6 Heinäkuu 11,5 10,5 7,1 Elokuu 11,0 10,8 7,9 Syyskuu 7,8 9,8 7,5 Lokakuu 7,6 8,3 7,3 Marraskuu 8,8 8,1 8,4 Joulukuu 8,4 7,6 9,3 YHTEENSÄ 100,0 100,0 100,0 Tapauksien määrän keskiarvo Kuljettajan ikä Nuoria aikuisia kuolee ja loukkaantuu tieliikenteessä huomattavasti enemmän kuin ikäryhmän (15 24 v.) koko antaisi odottaa. Koko väestöön verrattuna vuotiaat ovat ikäryhmänä varsin pieni, ikäryhmään kuuluu joka kahdeksas suomalainen. Silti lähes joka kolmas tieliikenteessä loukkaantunut ja joka viides tieliikenteessä kuollut on vuotias (taulukko 8). Lasten turvallisuustilanne liikenteessä on kohtuullinen muttei läheskään täydellinen. Positiivista on erityisesti kouluikäisten vuotiaiden pieni osuus liikenteessä kuolleista, sillä siihen ikäryhmään kuuluvat liikkuvat yleensä jo varsin paljon liikenteessä itsenäisesti. Sen sijaan yli 75-vuotiaita kuolee liikenteessä suhteessa ikäryhmän kokoon jopa enemmän kuin vuotiaita.

29 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 29 Taulukko 8: Ikäryhmä Ikäryhmien osuudet Suomen väestöstä sekä osuudet tieliikenteessä loukkaantuneista ja kuolleista. Väestötilanne Onnettomuudet ovat vuosien keskiarvoja. (Tilastokeskus 2003, Tilastokeskus ja Liikenneturva 2003). Osuus väestöstä [%] Osuus loukkaantuneista [%] Osuus kuolleista [%] 0 5 v. 6,6 1,2 1,3 6 9 v. 4,9 2,4 1, v. 6,3 4,9 1, v. 12,5 29,4 20, v. 26,7 29,3 25, v. 27,6 22,3 25, v. 8,5 6,1 12,2 75 v. 6,9 4,4 12,1 Yhteensä Kevyt liikenne Kevyen liikenteen osuus on viime vuosina ollut reilu neljännes kaikista tieliikennekuolemista. Vuosina tieliikenteessä on kuollut keskimäärin 56 jalankulkijaa, 51 polkupyöräilijää ja 9 mopedistia. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemista noin puolet ja loukkaantumisista noin 90 % sattuu taajamissa. Yleisillä teillä hieman yli viidesosa liikennekuolemista ja hieman alle viidesosa henkilövahinko-onnettomuuksista kertyy kevyen liikenteen (jk, pp, mopo) onnettomuuksista (Peltola ja Rajamäki 2004, Tilastokeskus ja Liikenneturva 2003, Tilastokeskus ja Liikenneturva 2004) Alkoholi Keskimäärin joka neljäs vuosien välisenä aikana tieliikenteessä kuolleista on kuollut onnettomuudessa, jossa vähintään yksi onnettomuuteen osallinen kuljettaja tai jalankulkija on ollut alkoholin vaikutuksen alaisena (vähintään 0,5 ). (Tilastokeskus ja Liikenneturva 2003). Tutkijalautakuntien tutkimien rattijuopumusonnettomuuksien onnettomuuskuljettajista suurimmalla osalla veren alkoholipitoisuus on ylittänyt 1,5 promillea (Nystén 2002a, Nystén 2004). Alle 24-vuotiaat rattijuopot ovat olleet vuosina 2002 ja 2003 osallisina keskimäärin joka kolmannessa kuolemaan johtaneista ja noin 40 prosentissa loukkaantumiseen johtaneista rattijuopumusonnettomuuksista (kuva 3). Yli 64-vuotiaiden kuljettajien osuus loukkaantumiseen tai kuolemaan johtaneissa rattijuopumusonnettomuuksissa on hyvin pieni. (Tilastokeskus ja Liikenneturva 2003)

30 30 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Onnettomuuksien määrä Kuolemaan joht Loukkaantumiseen joht Ikä Kuva 3: Eri-ikäiset rattijuopot osallisina vuosina 2002 ja 2003 tapahtuneissa kuolemaan ja loukkaantumiseen johtaneissa rattijuopumusonnettomuuksissa (Tilastokeskus ja Liikenneturva 2003) 5.4 Riskit ja riskistöt Tieliikenteen onnettomuusmäärän ja riskin vaihtelu Onnettomuusriskillä tarkoitetaan tiettyyn toimintaan liittyvää vaarallisuuden astetta suhteessa onnettomuudelle altistumisen määrään. Toisin sanoen onnettomuusriski on onnettomuuden todennäköisyys tietyn toiminnan yhteydessä. Onnettomuudelle altistumisesta eli toiminnan sisältämien riskien kuvauksesta käytetään yleisesti termiä riskistö. Useat erilaiset muuttuvat tekijät, kuten esimerkiksi sää ja liikenteen kausivaihtelut voivat vaikuttaa onnettomuuden todennäköisyyteen. Näitä onnettomuusriskiä kohottavia tekijöitä kutsutaan riskitekijöiksi. Muuttuvien riskitekijöiden vaikutusta ei yleensä pystytä määrittämään tarkasti, joten onnettomuusriskien laskennassa riskin oletetaan pysyvän vakiona tarkastelujakson yli. Luotettavan riskistön määrittäminen on yksi tämän päivän tutkimustyön kynnyskysymys. Liikenneturvallisuustutkimuksessa riskistö pyritään usein kuvaamaan tietyn ajanjakson aikana kertyneellä ajosuoritteella. Yleisellä tieverkolla kertynyt ajosuorite pystytään Suomessa määrittämään melko hyvin, vieläpä ajoneuvotyyppikohtaisesti. Sen sijaan katuverkon suoritteesta on saatavilla tutkimuksen kannalta riittävän tarkkaa tietoa vain suurimmista kaupungeista. Myöskään pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden liikennesuoritteista ei ole olemassa tietoa. Tieverkolta kerätyn suoritetiedon puutteena on, että tietojen perusteella ei voida määrittää tarkemmin, ketkä ovat tietä käyttäneet. Näin ollen pelkän suoritetiedon avulla ei voida määrittää esimer-

31 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 31 kiksi, kuinka suuri osuus suoritteesta on syntynyt kuntalaisten ajamana tai kuinka paljon on läpiajoliikennettä. Suomessa pystytään määrittämään varsin hyvällä tarkkuudella, kuinka paljon yksittäisille moottoriajoneuvoille kertyy ajosuoritetta. Tietoa kertyneistä ajokilometreistä voidaan jäljittää autojen vuosikatsastuksissa kerätyistä tiedoista. Tiedot kattavat tällä hetkellä noin kaksi kolmasosaa henkilöautokannasta. Näiden tietojen puutteena on kuitenkin se, että niiden perusteella ei voida jäljittää, mihin luokkaan kuuluvilla teillä tai missä kunnassa suorite on ajettu. Liikenneonnettomuuksien määrän ja onnettomuusriskin lisäksi teiden turvallisuutta voidaan arvioida suhteessa tiepituuksiin. Näillä onnettomuus- ja kuolemantiheystiedoilla voidaan arvioida mm. kuinka tehokkaasti turvallisuutta voidaan parantaa suuntaamalla toimenpiteet tietylle tieosalle. Liikenneonnettomuuksien määrän kehittymiseen vaikuttavat olennaisesti altistumisen määrän eli liikennesuoritteen kehitys. Onnettomuuksien määrä kasvaa ajetun matkan pidentyessä. Vilkasliikenteisen tien onnettomuusriski voi olla kokonaisuutena alhainen, mutta tien onnettomuustiheys voi silti olla korkea Turvallisuuteen vaikuttaminen Liikenneturvallisuustilanteen yleiseen kehitykseen voidaan vaikuttaa neljästä näkökulmasta: kohdentamalla huomio tienkäyttäjiin, liikenneympäristöön, ajoneuvoihin sekä eri organisaatioiden toimintamalleihin. Tienkäyttäjien liikkumista liikenneympäristössä ohjataan laeilla, säännöillä ja liikenteen ohjaus- ja valvontatoimilla. Liikenneympäristöllä luodaan puitteet turvalliselle liikennöinnille, mutta tienkäyttäjien tila, toimet ja ominaisuudet vaikuttavat onnettomuuksien syntymiseen sekä niiden seurauksiin. Usein onnettomuuden tai sen seurauksien voidaan sanoa tapahtuneen tai seurausten muodostuneen vakaviksi myös siitä syystä, että liikennevälineiden ja liikenneympäristön ominaisuuksia ja nopeustason säätelyä ei ole onnistuttu sovittamaan riittävän hyvin ihmisen henkiseen ja fyysiseen suorituskykyyn. Tieverkolla liikennöi jo pelkästään fyysisiltä mitoiltaan lukuisia erilaisia liikenneyksiköitä. Äärimmillään voidaan ajatella, että jokainen kuljettaja ja jalankulkija on erilainen. Tienkäyttäjien erilaisuuden vuoksi on erittäin tärkeää, että tienkäyttäjät tuntevat liikennesäännöt. Tämän lisäksi tienkäyttäjien näkökulmasta onnettomuuksien määrän ja vakavuuden kehitykseen voidaan vaikuttaa turvavarusteilla sekä ajokoulutuksen laadulla. Yksittäisten tienkäyttäjien houkutusta tarpeettomaan riskinottamiseen ja liikennesääntöjen rikkomiseen pyritään vähentämään valvonta- ja rangaistuspolitiikan avulla. Onnettomuuksien määrään voidaan vaikuttaa myös

32 32 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI riskikuljettajien liikenteeseen pääsyä rajoittavalla valvonnalla ja tekniikalla. Tieliikenteen onnettomuusmäärät ja vakavuus riippuvat liikennöivien yksiköiden lisäksi myös liikenneympäristöstä. Esimerkiksi kaupunkimaisen liikenneympäristön onnettomuustyypit ja -tiheydet poikkeavat merkittävästi maaseutumaisen ympäristön onnettomuuksista. Liikenneympäristön kannalta onnettomuuksien määrän kehitykseen voidaan vaikuttaa mm. liikennejärjestelyjen selkeydellä, nopeusrajoitustasolla sekä tiestön kunnossapidolla. Tehokas tapa vähentää liikenneonnettomuuksien määrää on erottaa kulkutavat tai kulkusuunnat toisistaan. Onnettomuuksien seurauksiin voidaan vaikuttaa mm. nopeusrajoituksilla sekä liikenneympäristössä olevien rakennelmien määrällä ja laadulla. Riskille altistumiseen eli liikkumisen määrään voidaan vaikuttaa ottamalla huomioon ihmisten liikkumistarpeet jo alue- ja yhdyskuntasuunnittelussa. Pitämällä työpaikat ja palvelut lähellä ihmisten asuinpaikkoja vaikutetaan ihmisten päivittäiseen matkustustarpeeseen ja onnettomuuksille altistumiseen. Joukkoliikenteen suosiminen vähentää tiellä liikennöivien yksiköiden määrää ja parantaa siten myös liikenneturvallisuutta. Liikenteen kysyntää voidaan ohjata myös erilaisilla maksuilla, kuten tietulleilla ja pysäköintimaksuilla. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia pidetään hyvänä mittarina liikenneturvallisuudelle onnettomuustietojen paikkansa pitävyyden sekä helpon tiedonsaannin vuoksi sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla. Myös liikenneturvallisuusvisio ohjaa tekemään päätöksiä liikennekuolemien perusteella. On kuitenkin huomioitava, että joissakin tapauksissa henkilövahinko-onnettomuuksien tarkastelu liikennekuolemien sijaan saattaa antaa täysin erilaisen kuvan toimintaympäristöjen välisistä turvallisuuseroista, sillä onnettomuuksien seurausten vakavuus on erilainen eri toimintaympäristöissä. 5.5 Suunnitteluvaiheen työkalut ja niiden käyttö liikenneturvallisuustyössä Yleisten teiden parannustoimenpiteiden turvallisuusvaikutusten arviointia varten on Valtion Teknillisessä Tutkimuskeskuksessa (VTT) kehitetty Tarva-ohjelma (Turvallisuusvaikutusten ARviointi VAikutuskertoimilla). Ohjelma on tarkoitettu toimimaan tienparannuksen vaikutusarvioinnissa. Tarva-ohjelma on ollut käytössä Tiehallinnossa vuodesta 1994 lähtien, ja sitä käytetään jatkuvasti

33 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 33 osana tienpidon suunnittelua kaikissa tiepiireissä. Vuoden 2004 kesäkuussa otettiin käyttöön ohjelman versio 4.5. (Tarva 2004, Malmivuo ja Peltola 2004) Tarvan keskeisin tehtävä on arvioida tienpidon toimenpiteiden, kuten tien tai tieympäristön parannustoimenpiteiden ja nopeusrajoitusten vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Ohjelma määrittää valitun tien tai tieosan nykyisen turvallisuustilanteen ohjelman rekistereissä olevien tie-, liikenne- ja onnettomuustietojen perusteella. Ohjelman laskennat perustuvat olosuhteiltaan homogeenisten tiejaksojen käsittelyyn. Ohjelman versio 4.5 käyttää onnettomuus- ja liikennemäärätietoina vuosien tilannetta. Tienpidollisten toimien tutkimista varten ohjelma sisältää valmiin listan toimenpiteitä (noin 100 kpl), joiden joukosta halutut toimenpiteet valitaan. Jokaiselle toimenpiteelle on ohjelmaan määritetty turvallisuusvaikutuskerroin, jota ohjelma käyttää laskentavaiheessa. Ohjelmaan voi ladata myös uusia toimenpiteitä. Laskennan jälkeen ohjelman antamaa arviota aiottujen parannustoimenpiteiden turvallisuusvaikutuksista voidaan verrata tien nykytilaan. Toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksen ohjelma ilmoittaa onnettomuuksien ja liikennekuolemien vähenemänä. Toimenpiteiden vaikutuskertoimia on Tarvaan määritetty jo 1990-luvun alussa. Kertoimia on sittemmin tarkennettu tutkimustiedon ja havaintoaineiston karttuessa. Alkuvaiheessa turvallisuustoimenpiteiden vaikutuskertoimet määritettiin pääasiallisesti Tiehallituksen ja Viatek Oy:n julkaiseman teoksen Tienpitotoimenpiteiden vaikutus liikenneturvallisuuteen [Tiehallitus 1990] avulla. Toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksista on haettu tietoa myös muista suomalaisista sekä ulkomaisista tutkimuksista. Tutkimustiedon puuttumisen vuoksi osa vaikutuskertoimista perustuu kuitenkin edelleen asiantuntija-arvioihin. (Malmivuo ja Peltola 2004) Suorien turvallisuusvaikutusten lisäksi ohjelma esittää arviot aiottujen toimenpiteiden keskimääräisistä kustannuksista ja vaikutuksista. Tarva-ohjelman tarjoama toimenpidevalikoima sisältää konkreettisten tienrakennustoimenpiteiden lisäksi tien rakenteeseen liittymättömiä toimenpiteitä, esimerkiksi kameravalvonnan lisäämisen ja nopeusrajoituksen muuttamisen. Tarva-ohjelma ei sovellu uusia tieyhteyksiä synnyttävien toimenpiteiden vaikutuksien analysointiin, koska ohjelma käyttää ainoastaan nykytilaan perustuvia tiedostoja. Ongelmallisten liittymien ja katuosuuksien liikenneturvallisuuden tarkasteluun on olemassa Ruotsin tielaitoksen kehittämä liikenneturvallisuuden toimenpideohjelmisto KLOTS (kunskapsstöd för lokalt trafiksäkerhetsarbete). Ohjelmisto on ensisijaisesti tarkoitettu apuvälineeksi kuntien liikennesuunnittelijoille, mutta soveltuu

34 34 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI myös muille suunnittelijoille. KLOTS on Windows-pohjainen ohjelmisto, jota voidaan käyttää suuntaa-antavana apuna pienten ja keskisuurten kuntien katuosuuksien ja liittymien liikenneturvallisuuteen liittyvässä päätöksenteossa. KLOTS analysoi ongelmakohteen sekä antaa ehdotuksen mahdollisista toimenpiteistä ja kertoo niiden edut ja haitat. Järjestelmä pohjautuu asiantuntijoiden, tutkijoiden ja liikenneinsinöörien suunnittelukokemukseen ja sisältää tietoja noin 50 toimenpiteestä. Ohjelma rakentuu tilastollisista malleista ja säännöstä. Ohjelmisto antaa turvallisuuden parantamiseen liittyviä ehdotuksia ainoastaan paikallisessa mittakaavassa. Lisäksi ohjelmisto toimii ainoastaan taajamien suunnittelussa. Ohjelmistosta löytyy suomenkielinen ja Suomen olosuhteisiin tarvittavat muutokset sisältävä versio. Suomen kehittämistyö on tehty yhteistyöryhmässä, joka muodostui Liikenneministeriön, Suomen Kuntaliiton ja Tielaitoksen edustajista.

35 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 35 6 KULTI-työkalu 6.1 Yleistä työkalusta HUOM! KULTI-työkalun käyttäjiä koskevat velvoitteet ja rajoitukset sekä tekijänoikeuslausuma liitteessä 4. Suomen kuntien liikenneturvallisuus -projektin (KULTI) tuloksena on tehty KULTI-työkalu, jonka tavoitteena on antaa käyttäjille mahdollisuus tarkastella liikenneturvallisuuden suunnittelulle tärkeitä onnettomuuslukuja helposti monesta eri näkökulmasta. KUL- TI-työkalu on tarkoitettu toimimaan työkaluna niin kuntatason kuin valtakunnallisen tason liikenneturvallisuustyössä. Työkalussa kuntien turvallisuustilannetta esitellään tulostus- ja esityskelpoisilla lomakkeilla käyttäen grafiikkaa ja taulukoituja tunnuslukuja. Kuntien liikenneturvallisuustilannetta kuvataan absoluuttisten onnettomuusmäärien lisäksi mm. kuntien asukaslukuun suhteutettuina sekä tieverkon ajosuoritteeseen perustuvien riskilukujen avulla. Tulokset esitetään työkalussa vuotuisina keskiarvoina. Onnettomuuksiin liittyvän informaation lisäksi käyttäjä saa tietoa mm. kuntien asukasmääristä ja kunnan alueella olevan tieverkon pituudesta sekä yleisten teiden että katujen ja yksityisteiden osalta. Esimerkkikuvia työkalusta on esitetty liitteessä 5. Työkalun avulla on mahdollista saada yhtäaikaisesti tietoa minkä tahansa kahden Manner-Suomen kunnan liikenneturvallisuustilanteesta. Tarkasteltavana voivat olla esimerkiksi kahden kunnan alueella tapahtuneet henkilövahinko-onnettomuudet onnettomuusluokittain. Lisäksi minkä tahansa Manner-Suomen alueella sijaitsevan kunnan turvallisuustilannetta on mahdollista vertailla kolmen laajemman alueyksikön turvallisuustilanteeseen. Vertailua voidaan tehdä seutukuntaan, koko Manner-Suomeen sekä tässä työssä muodostettuihin alueyksiköihin (TKR-kuntakokoluokka), jotka on muodostettu jakamalla jokainen tilastolliseen kuntaryhmittelyyn perustuva kuntaryhmä vielä viiteen luokkaan kuntien asukasluvun perusteella (taulukko 9).

36 36 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Taulukko 9: Kuntien kappalemäärät ja asukasluvut työkalua varten muodostetuissa kuntaryhmissä (asukasluvut tilanteessa ). Kuntaryhmä Kuntia Asukasluku Kpl % Kpl % TKR as TKR as TKR as TKR as TKR1 yli as TKR as TKR as TKR as TKR as Yhteensä Tilastollinen kuntaryhmä Kpl % Kpl % TKR TKR TKR Yhteensä Kokoluokka Kpl % Kpl % as as as as yli as Yhteensä Työkalun käytön rajoitukset Pienten havaintomäärien ongelma Suomessa on lukuisa joukko pieniä kuntia, joissa kuudenkin vuoden aikana tapahtunut onnettomuusmäärä on hyvin vähäinen. Lisäksi kunnat eroavat suuresti toisistaan liikenneolojen perusteella. Suomessa on esimerkiksi joukko kuntia, joiden alueella on hyvin vähän tai ei ole ollenkaan tiettyyn tieluokkaan kuuluvia teitä. Onnettomuusaineiston jakaminen erilaisiin tarkempiin kokonaisuuksiin vähentää entisestään havaintojen määrää. Tilastokeskuksesta saatu onnettomuusaineisto ei erittele katuverkolla ja yksityisteillä tapahtuneita onnettomuuksia toisistaan. Yksityisteille ei myöskään ole saatavissa ajosuoritetietoa. Näin ollen katuverkolla ja yksityisteillä tapahtuneita onnettomuuksia joudutaan vertaamaan kokonaisuutena katuverkon suoritteeseen.

37 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 37 Onnettomuusaineistoissa onnettomuudet jaotellaan taajamiin ja taajamien ulkopuolelle taajamamerkein osoitettujen alueiden perusteella. Yleisten teiden ajosuorite kuntien taajamamerkkialueilla on varsin hyvin tiedossa. Taajamamerkkialueiden katuverkon ajosuorite joudutaan arvioimaan kuntien kokonaisasukasmäärien avulla. Sen sijaan taajamamerkkialueilla asuvasta väestöstä ei ole olemassa tietoa. Kuntien taajama-astekertoimen avulla voidaan määrittää tilastollisissa taajamissa asuva väestö, mutta se ei vastaa riittävän hyvin taajamamerkkialueilla asuvaa väestöä Asukasluku ja ajosuorite altistajina Työkalussa esitetyt onnettomuustilastot on mahdollisuuksien mukaan esitetty sekä asukaslukuun että ajosuoritteeseen suhteutettuina. Näin on tehty, koska kahden asukasluvultaan samanlaisen kunnan tieverkon ajosuoritteet voivat poiketa merkittävästi toisistaan esimerkiksi silloin, kun toisen kunnan läpi menee valtatie ja toisen kunnan tiestö koostuu vain alempiluokkaisista teistä. Edellä mainittujen kuntien onnettomuustyyppijakaumat voivat niin ikään poiketa toisistaan, jos kunnat edustavat erilaisia kuntatyyppejä. Toisaalta on huomioitava, että asukasluku on varsin stabiili ja tarkasti tiedossa oleva kuntaa kuvaava luku. Asukasluvun avulla hyvinkin erilaisten kuntien onnettomuusmäärät on mahdollista esittää järkevissä mittasuhteissa samassa kaaviossa. Lisäksi erityyppisten onnettomuuksien määrän suhteuttaminen kunnan kokonaisasukaslukuun ei vääristä eri tyyppisten onnettomuuksien määrien keskinäisiä suhteita. Tämän vuoksi tietyissä kaavioissa asukaslukua käytetään onnettomuusmäärien suhteuttajana siitäkin huolimatta, että se ei täysin edusta altistuvaa joukkoa eikä ole tarkasti kohdennettu tutkittavaan asiaan. Tieto kuntien tieverkon ajosuoritteesta perustuu osittain arvioihin. Tiehallinnon ylläpitämä yleisen tieverkon ajosuoritetietokanta on osittain mallinnettua tietoa. Katuverkon suoritteen määritysperusteena on työkalussa ollut kuntien asukasluku (LIISA-malli). Ajosuoritteen kertymistavassa on lisäksi eroja kuntien kesken (esim. kausivaihtelu, raskaan liikenteen osuus jne.). Suoritetiedon mahdollisista epätarkkuuksista huolimatta on muistettava, että työkalun suoritetiedot edustavat parhaimpia tällä hetkellä saatavissa olevia arvioita. Onnettomuuksien määrän suhteuttaminen sekä ajosuoritteeseen että asukaslukuun kertoo kunnan turvallisuustilanteesta enemmän kuin pelkästään yhden suhdeluvun käyttö. Kaavioiden ja lukujen tulkinnassa on muistettava ottaa huomioon havaintojen määrä, joka on esitetty kaavioiden yhteydessä. Pieniin onnettomuusmääriin voi liittyä huomattavaa vuosittaista vaihtelua.

38 38 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 7 Tutkimusaineiston analysointi 7.1 Työkalulla tehdyt analyysit Analyyseistä yleisesti Luvun 7.1 analyysit on tehty KULTI-työkalun sisältämään aineistoon perustuen. Kunnat on luokiteltu analyyseissä joko kolmeen luokkaan tilastollisen kuntaryhmittelyn (TKR) mukaisesti ja viiteen luokkaan asukaslukujen mukaisesti tai 15 luokkaan asukasluvun ja TKR-luokan yhdistelminä KULTI-työkalussa käytetyllä tavalla. Jälkimmäisestä luokittelusta esitetään käytännössä vain 9 luokkaa, koska kuuteen luokkaan ei sijoittunut yhtään kuntaa. Kuntien kappalemääräinen ja asukaslukuun perustuva jakautuminen em. luokkiin on esitetty edellisessä luvussa taulukoissa 9 ja 10. Tarkasteltavana oli vuosilta yhteensä henkilövahinko eli HEVA-onnettomuutta, joista kuolemaan johtaneita onnettomuuksia oli eli noin 5,6 %. Onnettomuuksissa oli kuollut yhteensä henkilöä. Onnettomuusmääriä on esitetty analyysissa sekä absoluuttisina lukuarvoina että asukasluvuilla suhteutettuina Yhdyskuntarakenne Tieliikenneonnettomuuksista noin 40 prosenttia on tapahtunut maaseutumaisissa kunnissa (TKR 3). Sen sijaan HEVAonnettomuuksista noin 60 prosenttia on tapahtunut kaupunkimaisissa kunnissa (TKR 1). Kuntakoon kannalta tarkasteltuna kuolleiden määrä on suurin pienehköissä asukkaan kunnissa (taulukko 10).

39 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 39 Taulukko 10: Tieliikennekuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien vuotuiset määrät kuntaryhmittäin. Keskiarvot vuosilta Kuolemat HEVA-onnettomuudet Kuntaryhmä Kpl % Kpl / as Kpl % Kpl / as TKR as ,58 TKR as 8 2 0, ,41 TKR as , ,13 TKR as , ,85 TKR1 yli as , ,12 TKR as , ,57 TKR as , ,02 TKR as , ,18 TKR as , ,31 Yhteensä , ,90 Tilastollinen kuntaryhmä Kpl % Kpl / as Kpl % Kpl / as TKR , ,18 TKR , ,36 TKR , ,78 Yhteensä , ,90 Kokoluokka Kpl % Kpl / as Kpl % Kpl / as as , , as , , as , , as , ,85 yli as , ,12 Yhteensä , ,90 Taulukon 10 alaosasta on havaittavissa, että asukaslukuihin suhteutetut liikennekuolemien määrät suurenevat asukasluvun vähentyessä. Yhdyskuntarakenteen kannalta tarkasteltuna maaseutumaissa kunnissa (TKR 3) on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten liikennekuolemia. Kuntakoko huomioon ottaen eniten liikennekuolemia, 1,58 liikennekuolemaa asukasta kohti, on tapahtunut maaseutumaisissa (TKR 3) asukkaan kunnissa. Manner-Suomessa on vuosina kuollut tieliikenteessä keskimäärin 0,81 henkilöä asukasta kohti. Asukaslukuun suhteutettu tieliikennekuolemien määrä ylittää valtakunnan tason taajaan asutuissa (TKR 2) ja maaseutumaisissa kunnissa (TKR 3) sekä asukasluvultaan pienissä kunnissa (taulukko 10 ja kuva 4).

40 40 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Liikennekuolemat kuntaryhmittäin asukaslukuun suhteutettuna Kuolemat / asukasta as as as as TKR 1 TKR 2 TKR 3 SUOMI yli as Kuva 4: Tieliikenteessä kuolleiden määrä kuntaryhmien asukaslukuihin suhteutettuna. Keskiarvot vuosilta Absoluuttisten lukujen perusteella (taulukko 10) yli puolet tarkastelujakson (58%) henkilövahinko-onnettomuuksista on tapahtunut kunnissa, joiden yhdyskuntarakenne on kaupunkimainen (TKR 1). Väkiluvultaan yli asukkaan kaupungeissa on tapahtunut noin 44 prosenttia kaikista HEVA-onnettomuuksista. Onnettomuuksien kokonaismäärästä noin 19 prosenttia on tapahtunut taajaan asutuissa (TKR 2) ja noin 23 prosenttia maaseutumaisissa kunnissa (TKR 3). Asukaslukuun suhteutettuna eniten henkilövahinko-onnettomuuksia on tapahtunut asukasluvultaan pienimmissä kunnissa, jotka yhtä lukuun ottamatta (Kaskinen) kuuluvat yhdyskuntarakenteeltaan maaseutumaisiin kuntiin (TKR 3). Sen sijaan asukaslukuun suhteutettuna vähiten henkilövahinko-onnettomuuksia on tapahtunut asukasluvultaan pienehköissä kaupunkimaisissa kunnissa (TKR 1). Kaikkien kuntaryhmien asukaslukuihin suhteutetut henkilövahinko-onnettomuusmäärät ovat melko lähellä valtakunnallista keskiarvoa 12,9 onnettomuutta vuodessa asukasta kohti (kuva 5). Kaupunkimaisia (TKR 1) alle asukkaan kuntia on vain yksi, joten siltä osin tulosta ei voida pitää tilastollisesti edustavana.

41 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 41 HEVA-onnettomuudet kuntaryhmittäin asukaslukuun suhteutettuna Onnettomuudet / asukasta TKR 1 TKR 2 TKR 3 SUOMI as as as as yli as Kuva 5: Henkilövahinko-onnettomuudet kuntaryhmittäin asukaslukuihin suhteutettuina. Keskiarvot vuosilta Liikenneturvallisuus taajamissa ja niiden ulkopuolella Taajama-alueilla on tapahtunut noin joka neljännes (26 %) kaikista tarkastelujakson liikennekuolemista. Kappalemääräisesti eniten taajama-alueilla liikennekuolemia on tapahtunut keskisuurissa ja suurissa kaupunkimaisissa kunnissa (TKR 1). Taulukosta 11 on nähtävissä, että kaupunkimaisissa kunnissa on tapahtunut noin 69 prosenttia taajamien liikennekuolemista. Pelkästään yli asukkaan kaupungeissa on tapahtunut 37 prosenttia taajamien liikennekuolemista. Taajamien liikennekuolemat kuntaryhmien kokonaisasukaslukuihin suhteutettuna on esitetty graafisesti kuvassa 6. Tässä luvussa taajamalla tarkoitetaan taajamamerkein osoitettua taajamaa. Liikennekuolemat taajamamerkkitaajamissa kuntaryhmittäin asukaslukuihin suhteutettuina ( ) Kuolemat / asukasta as as as as yli as TKR 1 TKR 2 TKR 3 SUOMI Kuva 6: Taajamissa tapahtuneet liikennekuolemat kuntaryhmien asukaslukuihin suhteutettuna. Keskiarvot vuosilta

42 42 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Taulukko 11: Liikennekuolemien vuotuiset määrät taajamamerkkitaajamissa ja taajamien ulkopuolella. Keskiarvot vuosilta HUOM! Liikennekuolemat on suhteutettu kuntaryhmien kokonaisasukaslukuihin. Taajamissa Ulkopuolella Kuntaryhmä Kpl % Kpl / as Kpl % Kpl / as TKR as 0 0 0, ,00 TKR as 3 2 0, ,38 TKR as , ,42 TKR as , ,30 TKR1 yli as , ,12 TKR as , ,96 TKR as 4 4 0, ,00 TKR as 9 8 0, ,28 TKR as 8 7 0, ,43 Yhteensä , ,60 Tilastollinen kuntaryhmä Kpl % Kpl / as Kpl % Kpl / as TKR , ,22 TKR , ,98 TKR , ,35 Yhteensä , ,60 Kokoluokka Kpl % Kpl / as Kpl % Kpl / as as 9 8 0, , as , , as , , as , ,30 yli as , ,12 Yhteensä , ,60 Lähes kolme neljästä (74 %) tarkastelujaksolla tapahtuneista liikennekuolemista on tapahtunut taajamien ulkopuolella. Taulukosta 11 nähdään myös, että taajamien ulkopuolella liikennekuolemat ovat painottuneet maaseutumaisiin (TKR 3) ja taajaan asuttuihin (TKR 2) asukasluvultaan pienehköihin kuntiin. Taajamien ulkopuolella tapahtuneista liikennekuolemista noin puolet on tapahtunut alle asukkaan maaseutumaisissa kunnissa (TKR 3). Koko maan taajamamerkkitaajamissa on tapahtunut keskimäärin 0,21 liikennekuolemaa asukasta kohti, kun taas taajamien ulkopuolisilla alueilla tapahtuneissa on tapahtunut keskimäärin 0,60 onnettomuutta asukasta kohti (taulukko 11). Asukaslukuihin suhteutettuna taajamien ulkopuolisilla alueilla liikenne-

43 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 43 kuolemia tapahtuu eniten asukkaan maaseutumaisissa kunnissa ja vähiten asukasluvultaan suurimmissa kaupungeissa (kuva 7). Liikennekuolemat taajamamerkkitaajamien ulkopuolella kuntaryhmittäin asukaslukuihin suhteutettuna ( ) Kuolleet / asukasta as as as as TKR 1 TKR 2 TKR 3 SUOMI yli as Kuva 7: Taajamien ulkopuolella tapahtuneet liikennekuolemat kuntaryhmien asukaslukuihin suhteutettuna. Keskiarvot vuosilta Kaikista tarkastelujakson henkilövahinko-onnettomuuksista noin 56 prosenttia on tapahtunut taajamamerkkitaajamissa (taulukko 12). Neljä viidestä (81 %) taajama-alueiden henkilövahinko-onnettomuudesta on tapahtunut kaupunkimaisissa kunnissa (TKR 1). Pelkästään yli asukkaan kaupungeissa on tapahtunut lähes puolet (48 %) taajamien henkilövahinko-onnettomuuksista.

44 44 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Taulukko 12: Henkilövahinko-onnettomuuksien vuotuiset määrät taajamamerkkitaajamissa ja taajamien ulkopuolella. Keskiarvot vuosilta HUOM! Onnettomuudet suhteutettu kokonaisasukaslukuihin. Taajamissa Ulkopuolella Kuntaryhmä Kpl % Kpl / as Kpl % Kpl / as TKR as 1 0 5, ,17 TKR as , ,46 TKR as , ,79 TKR as , ,45 TKR1 yli as , ,07 TKR as , ,24 TKR as , ,66 TKR as , ,67 TKR as , ,40 Yhteensä , ,67 Tilastollinen kuntaryhmä Kpl % Kpl / as Kpl % Kpl / as TKR , ,75 TKR , ,40 TKR , ,08 Yhteensä , ,67 Kokoluokka Kpl % Kpl / as Kpl % Kpl / as as , , as , , as , , as , ,45 yli as , ,07 Yhteensä , ,67 Yli asukkaan kaupunkien taajamissa on tapahtunut eniten henkilövahinko-onnettomuuksia myös asukaslukuun suhteutettuna (kuva 8). Kaupunkimaisten kuntien (TKR 1) taajamissa on yleensäkin tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna enemmän henkilövahinko-onnettomuuksia kuin taajaan asutuissa (TKR 2) tai maaseutumaisissa kunnissa (TKR 3).

45 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 45 Onnettomuudet / as HEVA-onnettomuudet taajamamerkkitaajamissa kuntaryhmittäin asukaslukuihin suhteutettuna ( ) as as as as yli as TKR 1 TKR 2 TKR 3 SUOMI Kuva 8: Henkilövahinko-onnettomuudet taajamissa kuntaryhmittäin asukaslukuihin suhteutettuna. Keskiarvot vuosilta Noin 42 prosenttia taajamien ulkopuolisista henkilövahinko-onnettomuuksista on taulukossa 12 esitettyjen absoluuttisten onnettomuusmäärien perusteella tapahtunut maaseutumaisissa kunnissa (TKR 3). Kaupunkimaisten (TKR 1) ja taajaan asuttujen kuntien (TKR 2) taajamien ulkopuolisilla alueilla on tapahtunut suunnilleen yhtä paljon onnettomuuksia. Kuntaryhmittäin eniten taajamien ulkopuolisia henkilövahinko-onnettomuuksia on tapahtunut alle asukkaan maaseutumaisissa kunnissa. Vastaavasti vähiten onnettomuuksia on tapahtunut asukasluvultaan pienehköissä kaupungeissa. Asukaslukuihin suhteutettuna eniten taajamien ulkopuolisia onnettomuuksia on tapahtunut maaseutumaisissa ja taajaan asutuissa kunnissa. Kuntien asukasluvusta riippumatta kaupunkimaisissa kunnissa on taajamien ulkopuolella tapahtunut valtakunnallista tasoa vähemmän henkilövahinko-onnettomuuksia (kuva 9). Kuntia kokoluokittain tarkasteltaessa taulukon 12 perusteella voidaan todeta, että alle asukkaan kunnissa on tapahtunut noin 61 % taajamien ulkopuolisista onnettomuuksista.

46 46 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI HEVA-onnettomuudet kuntaryhmittäin taajamamerkkitaajamien ulkopuolella asukaslukuihin suhteutettuna ( ) Onnettomuudet / as as as as as TKR 1 TKR 2 TKR 3 SUOMI yli as Kuva 9: Taajamien ulkopuolella tapahtuneet henkilövahinko-onnettomuudet kuntaryhmittäin asukaslukuihin suhteutettuna. Keskiarvot vuosilta ) Tienpitäjä ja tieryhmä Eri tieryhmiin kuuluvien teiden yhteenlasketut pituudet on esitetty taulukossa 13. Katujen ja yksityisteiden onnettomuuksia ei ole eroteltu tutkimuksessa käytetyssä onnettomuusaineistossa. Taulukon 13 tiepituuksiin on laskettu vain vakituista asutusta palvelevat yksityistiet. Taulukko 13: Tieryhmien yhteenlasketut tiepituudet. Tieryhmä Pituus [km] Kadut Kadut ja yksityistiet Päätiet, Tiehallinto Muut tiet, Tiehallinto Tarkastelujaksolla tapahtuneista liikennekuolemista noin 74 prosenttia on tapahtunut yleisillä teillä (taulukko 14). Eniten liikennekuolemia on taulukon 14 tieryhmäjaon mukaisesti tapahtunut pääteillä. Maaseutumaisissa kunnissa (TKR 3) sijaitsevilla yleisillä teillä on tapahtunut noin 40 prosenttia kaikista liikennekuolemista ja noin 48 prosenttia yleisten teiden liikennekuolemista. Vähiten yleisten teiden liikennekuolemia on tapahtunut asukasluvultaan pienissä kaupungeissa, joissa yleiset tiet ovat lähinnä yhdysteitä. Katuverkolla ja yksityisteillä liikennekuolemia on tapahtunut eniten asukasluvultaan suurimmissa kaupungeissa. Yli asukkaan kaupunkien kaduilla ja yksityisteillä on tapahtunut noin 39 prosenttia kaikista katujen ja yksityisteiden liikennekuolemista.

47 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 47 Taulukko 14: Liikennekuolemien vuotuiset määrät ja kuolemien prosentuaalinen jakautuminen kunta- ja tieryhmittäin. Keskiarvot vuosilta Kuntaryhmä Tieliikennekuolemien määrät kuntaryhmittäin Kadut ja yksityistiet Tieryhmä ja tienpitäjä Päätiet, Tiehallinto Muut tiet, Tiehallinto Yhteensä TKR as TKR as TKR as TKR as TKR1 yli as TKR as TKR as TKR as TKR as Yhteensä % Kuntaryhmä Tieliikennekuolemien prosentuaalinen jakautuminen kuntaryhmittäin Kadut ja yksityistiet Tieryhmä ja tienpitäjä Päätiet, Tiehallinto Muut tiet, Tiehallinto Yhteensä TKR as 0,0 0,0 0,0 0,0 TKR as 0,6 1,0 0,3 2,0 TKR as 3,2 4,0 2,9 10,1 TKR as 4,0 3,1 1,3 8,4 TKR1 yli as 10,1 3,0 1,7 14,8 TKR as 3,0 8,3 4,6 15,9 TKR as 0,7 5,2 3,0 9,0 TKR as 2,4 9,8 8,3 20,5 TKR as 1,9 12,0 5,4 19,3 Yhteensä 26,0 46,5 27,6 100,0 Kaduilla ja yksityisteillä on tapahtunut hieman yli puolet kaikista tarkastelujakson henkilövahinko-onnettomuuksista (taulukko 15). Yli puolet (51 %) katujen ja yksityisteiden henkilövahinko-onnettomuuksista on tapahtunut yli asukkaan kaupungeissa. Yleisten teiden henkilövahinko-onnettomuudet ovat jakautuneet varsin tasaisesti pääteille ja muille yleisille teille. Yleisesti ottaen yleisten teiden henkilövahinko-onnettomuudet ovat painottuneet TKR luokkiin 2 ja 3 kuuluviin eli taajaan asuttuihin ja maaseutumaisiin kuntiin.

48 48 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Taulukko 15: Henkilövahinko-onnettomuuksien vuotuisen määrän jakautuminen kuntaryhmittäin ja tieryhmittäin. Kuntaryhmä Henkilövahinko-onnettomuuksien määrät tieryhmittäin Kadut ja yksityistiet Tieryhmä ja tienpitäjä Päätiet, Tiehallinto Muut tiet, Tiehallinto Yhteensä TKR as TKR as TKR as TKR as TKR1 yli as TKR as TKR as TKR as TKR as Yhteensä Henkilövahinko-onnettomuuksien prosentuaalinen jakautuminen tieryhmille Kuntaryhmä Katu ja yksityistie Tieryhmä ja tienpitäjä Päätiet, Tiehallinto Muut tiet, Tiehallinto Yhteensä TKR as 0,0 0,0 0,0 0,0 TKR as 1,3 0,4 0,6 2,3 TKR as 7,3 2,2 2,0 11,6 TKR as 8,3 1,9 1,7 11,9 TKR1 yli as 27,1 2,8 2,3 32,2 TKR as 3,7 4,4 4,0 12,1 TKR as 1,7 2,5 2,8 7,0 TKR as 1,8 5,0 5,9 12,7 TKR as 1,9 4,3 4,0 10,2 Yhteensä 53,2 23,5 23,4 100, Nopeusrajoitus Yleisten teiden tiepituudet nopeusrajoituksittain tiekohtaisten, paikallisten ja yleisrajoitusten ( kesärajoitusten ) perusteella on esitetty taulukossa 16. Katuverkon osalta vastaavaa tietoa ei ole ollut tutkimuksessa käytettävissä. Käytettävissä ei myöskään ollut tietoa yleisten teiden pituudesta talvinopeusrajoituksittain. Onnettomuuksia ei siten pystytty suhteuttamaan nopeusrajoituksien tiepituuksiin, koska tutkimusaineistossa onnettomuudet on kirjattu onnettomuushetkellä vallinneen nopeusrajoituksen mukaisesti. Näin ollen tässä luvussa tarkastellaan onnettomuuksia nopeusrajoituksittain tieryhmistä riippumattomina. 80 km/h teihin on sisällytetty sekä nopeusrajoitusmerkillä osoitetut että yleisnopeusrajoituksen alaiset tiet.

49 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 49 Taulukko 16: Yleisten teiden pituus nopeusrajoituksittain (pituudet tiekohtaisten, paikallisten ja yleisten rajoitusten eli kesärajoitusten mukaisesti tilanteessa ). Nopeusrajoitus [km/h] 30 & 40* & & 120 Yhteensä Km % * sisältää myös alle 30 km/h rajoituksilla olevat tiet Kappalemääräisesti eniten liikennekuolemia on tapahtunut 80 km/h nopeusrajoituksella (taulukko 17). Kesärajoitusten vallitessa 80 km/h rajoitus on noin 70 prosentilla koko yleisen tieverkon pituudesta. Kuntaryhmittäin tarkasteltuna eniten kuolemia on tapahtunut maaseutumaisissa kunnissa 80 km/h rajoituksella. Korkeimmilla nopeusrajoituksilla eli 100 ja 120 km/h on tapahtunut noin 21 prosenttia kaikista liikennekuolemista. Yli asukkaan kaupungeissa on tapahtunut noin 69 prosenttia kaikista alle 60 km/h rajoitusten liikennekuolemista.

50 50 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Taulukko 17: Tieliikennekuolemien vuotuiset määrät sekä prosentuaalinen jakautuminen eri nopeusrajoituksille kuntaryhmittäin. Keskiarvot vuosilta Kuntaryhmä Tieliikennekuolemien määrät nopeusrajoituksittain Nopeusrajoitus [km/h] 30 & & ) 100 & 120 Yhteensä TKR as TKR as TKR as TKR as TKR1 yli as TKR as TKR as TKR as TKR as Yhteensä Kuntaryhmä Tieliikennekuolemien prosentuaalinen jakautuminen nopeusrajoituksittain Nopeusrajoitus [km/h] 30 & & ) 100 & 120 Yhteensä TKR as 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 TKR as 0,1 0,5 0,0 0,7 0,5 2,0 TKR as 0,5 3,0 1,4 3,3 2,0 10,2 TKR as 0,6 3,4 0,6 2,2 1,6 8,4 TKR1 yli as 2,7 6,1 2,4 2,0 1,6 14,8 TKR as 0,4 2,6 1,4 8,4 3,2 15,9 TKR as 0,3 0,8 0,7 4,7 2,5 9,0 TKR as 0,4 1,9 1,2 12,7 4,3 20,5 TKR as 0,3 1,5 1,4 10,6 5,5 19,3 Yhteensä 5,4 19,8 9,3 44,5 21,0 100,0 1) Sisältää tiekohtaiset rajoitukset 80 km/h, talviajan rajoitukset 80 km/h ja yleisrajoituksen 80 km/h Tieliikenteen henkilövahinko-onnettomuudet ovat painottuneet matalien nopeusrajoitusten teille ja kaupunkeihin. Noin puolet (53 %) kaikista henkilövahinko-onnettomuuksista on tapahtunut alle 60 km/h nopeusrajoituksilla (taulukko 18). Toisaalta noin 77 prosenttia kaikista alle 60 km/h nopeusrajoituksien henkilövahinko-onnettomuuksista on tapahtunut yli asukkaan kaupungeissa.

51 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 51 Taulukko 18: Henkilövahinko-onnettomuuksien määrät ja prosentuaalinen jakautuminen nopeusrajoituksittain. Onnettomuuksien keskiarvot vuosilta Henkilövahinko-onnettomuuksien määrät nopeusrajoituksittain Nopeusrajoitus [km/h] Kuntaryhmä 30 & & ) 100 & 120 Yhteensä TKR as TKR as TKR as TKR as TKR1 yli as TKR as TKR as TKR as TKR as Yhteensä Henkilövahinko-onnettomuuksien prosentuaalinen jakautuminen nopeusrajoituksittain Nopeusrajoitus [km/h] Kuntaryhmä 30 & & ) 100 & 120 Yhteensä TKR as 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 TKR as 0,4 1,2 0,3 0,4 0,1 2,3 TKR as 1,6 6,1 1,4 1,7 0,7 11,5 TKR as 1,7 6,8 1,2 1,6 0,7 11,9 TKR1 yli as 8,3 16,3 4,2 2,2 1,1 32,2 TKR as 0,8 3,4 1,4 4,9 1,5 12,1 TKR as 0,6 1,7 1,0 2,5 1,2 7,0 TKR as 0,5 1,7 1,0 7,5 2,0 12,7 TKR as 0,7 1,6 0,8 5,2 1,9 10,2 Yhteensä 14,5 38,8 11,4 26,1 9,3 100,0 1) Sisältää tiekohtaiset rajoitukset 80 km/h, talviajan rajoitukset 80 km/h ja yleisrajoituksen 80 km/h Tuloksien tarkastelua Liikenneturvallisuusvision mukaan liikenneturvallisuustyössä tulisi keskittyä onnettomuuksien vakavimpien seurausten poistamiseen. Tarkastelujakson aikana tapahtuneissa liikennekuolemissa painopiste on sekä absoluuttisten että asukaslukuihin suhteutettujen onnettomuusmäärien perusteella alle asukkaan kunnissa ja yleisillä teillä. Henkilövahinko-onnettomuudet painottuvat asukkaan kaupunkeihin kuntien ylläpitämälle tieverkolle sekä maaseutumaisiin kuntiin yleiselle tieverkolle. Noin 40 prosenttia tarkastelujakson liikennekuolemista on tapahtunut maaseutumaisissa kunnissa (TKR 3), noin 35 prosenttia kaupunkimaisissa kunnissa (TKR 1) ja noin 25 prosenttia liikennekuolemista taajaan asutuissa kunnissa. Henkilövahinkoonnettomuudet ovat jakautuneet kuntaryhmille varsin tarkasti sekä yhdyskuntarakenteen että kokoluokkaryhmien väkilukujen suhtees-

52 52 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI sa (taulukko 19). Esimerkiksi kaupunkimaisissa kunnissa (TKR 1), joissa on tapahtunut noin 58 prosenttia kaikista henkilövahinkoonnettomuuksista, asuu noin 62 prosenttia väestöstä. Vastaavasti alle asukkaan kunnissa asuu noin 11 prosenttia maamme väestöstä ja niissä on tapahtunut noin 13 prosenttia kaikista henkilövahinko-onnettomuuksista. Taulukon 19 perusteella liikennekuolemien jakautumiselle ei ole löydettävissä vastaavia säännönmukaisuuksia. Taulukko 19: Väestön, henkilövahinko-onnettomuuksien sekä tieliikennekuolemien suhteellinen jakautuminen kuntien kokoluokan ja tilastollisen kuntaryhmittelyn mukaisesti. Kokoluokka Väestö % HEVAT % Kuolleet % HEVAT / asukasta Kuolleet / asukasta asukasta ,17 1, asukasta ,52 1, asukasta ,78 0, asukasta ,85 0,57 yli asukasta ,12 0,35 YHTEENSÄ ,90 0,81 Tilastollinen kuntaryhmä Väestö % HEVAT % Kuolleet % HEVAT / asukasta Kuolleet / asukasta TKR ,18 0,46 TKR ,36 1,17 TKR ,78 1,50 YHTEENSÄ ,90 0,81 Asukaslukuihin suhteutettuja henkilövahinko-onnettomuuksien määriä ja onnettomuuksissa kuolleiden määriä vertailtaessa on havaittavissa, että TKR-luokkien suhteelliset erot ovat tieliikennekuolemissa paljon suuremmat kuin HEVA-onnettomuuksissa. Kuolemien kannalta ero turvallisimman ja vaarallisimman TKRluokan välillä on kolminkertainen (TKR 1: 0,46 kuollutta / asukasta, TKR 3: 1,50 kuollutta / asukasta), kun henkilövahinko-onnettomuuksissa turvallisimman ja vaarallisimman ryhmän välinen ero on vain noin 15 prosenttia. Vastaava ilmiö on havaittavissa myös kuntakokoluokkia tarkasteltaessa. Taajamamerkkitaajamissa on tapahtunut noin 26 prosenttia tarkastelujakson liikennekuolemista ja noin 56 prosenttia HEVAonnettomuuksista. Liikennekuolemien ja henkilövahinkoonnettomuuksien jakautumista taajamiin ja taajamien ulkopuolelle

53 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 53 on esitetty tilastollisten kuntaryhmien tarkkuudella taulukossa 20 sekä kuvassa 10. Taulukon 20 yläosasta on nähtävissä taajamien liikennekuolemien sekä henkilövahinko-onnettomuuksien painottuminen kaupunkimaisiin kuntiin (TKR 1) sekä taajamien ulkopuolella tapahtuneiden liikennekuolemien ja henkilövahinkoonnettomuuksien painottuminen maaseutumaisiin kuntiin (TKR 3). Taulukko 20: Yhteenveto taajamaonnettomuuksista tilastollisen kuntaryhmittelyn perusteella. Onnettomuusmäärät on suhteutettu asukaslukujen kokonaismääriin. Onnettomuusmäärien vuosikeskiarvot vuosilta Tilastollinen kuntaryhmä TKR 1 TKR 2 TKR 3 SUOMI Liikennekuolemat Taajamissa Ulkopuolella HEVAT Taajamissa Ulkopuolella Onnettomuusmäärät asukaslukuun suhteutettuna (onn / as) Tilastollinen kuntaryhmä TKR 1 TKR 2 TKR 3 SUOMI Liikennekuolemat Taajamissa 0,24 0,20 0,14 0,21 Ulkopuolella 0,22 0,98 1,35 0,60 HEVAT Taajamissa 9,43 4,96 2,70 7,22 Ulkopuolella 2,75 9,40 11,08 5,67 Taajamien liikennekuolemien ja HEVA-onnettomuuksien painottuminen kaupunkimaisiin kuntiin johtuu suurista asukasmääristä, asukastiheyksistä, liikennemääristä sekä suuresta kevyen liikenteen osuudesta. Taajamien ulkopuolisten liikennekuolemien ja HEVAonnettomuuksien painottuminen maaseutumaisiin kuntiin on suureksi osaksi selitettävissä maaseutumaisille kunnille tyypillisellä yhdyskuntarakenteella. Maaseutumaisten kuntien taajamamerkkitaajamat ovat tyypillisesti pieniä kaupallisia- ja palvelukeskittymiä. Lisäksi suuri osa maaseutumaisten kuntien asukkaista asuu yleensä taajamamerkkitaajamien ulkopuolella. Näin ollen katuverkon ja matalien nopeusrajoituksien osuus maaseutumaisten kuntien liikennesuoritteesta on tyypillisesti varsin pieni. Asukaslukuihin suhteutettuja taajamista ja taajamien ulkopuolelta saatuja havaintoja tarkasteltaessa on huomioitava, että havainnot on suhteutettu kuntaryhmien kokonaisasukaslukuihin. Taulukon 20 alaosasta voidaan todeta mm., että asukaslukuun suhteutettuna kaupunkimaisten kuntien taajamissa on tapahtunut noin 1,7 kertaa enemmän liikennekuolemia kuin maaseutumaisissa kunnissa.

54 54 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Luvussa esitettyjen taulukoiden perusteella voidaan todeta, että taajamissa tapahtuneiden liikennekuolemien määrien suhteuttaminen kuntaryhmien asukasluvuilla jakaa kuntaryhmät karkealla tasolla kahteen joukkoon. Ensimmäisen joukon muodostavat kaupunkimaiset (TKR 1) yli asukkaan kunnat sekä taajaan asutut (TKR 2) asukkaan kunnat. Näiden kuntien taajamissa on tapahtunut keskimäärin 0,23 0,26 liikennekuolemaa asukasta kohti. Toisen joukon muodostavat muut kunnat lukuun ottamatta asukkaan kaupunkimaisia kuntia. Näiden kuntien taajamissa on tapahtunut keskimäärin 0,13 0,18 liikennekuolemaa asukasta kohti. Yhteenveto taajamaonnettomuuksista Kuolemia / as TKR 1 TKR 2 TKR 3 Taajamassa Ulkopuolella Onnettomuuksia / as Taajamassa TKR 1 TKR 2 TKR 3 Ulkopuolella Liikennekuolemat HEVAT Kuva 10: Onnettomuusmäärien vuosikeskiarvot taajamissa ja taajamien ulkopuolella kuntaryhmien kokonaisasukaslukuihin suhteutettuna. Keskiarvot vuosilta Yleisillä teillä on tapahtunut noin 65 prosenttia kaikista tarkastelujakson liikennekuolemista. Pelkästään pääteillä (valta- ja kantateillä) on tapahtunut noin 43 prosenttia kaikista liikennekuolemista. Yleisten teiden ja etenkin pääteiden suuri liikennekuolemien määrä on luonnollista seurausta korkeista ajonopeuksista ja suurista liikennemääristä. Lisäksi pääteillä on runsaasti raskasta liikennettä. Tarkastelujakson henkilövahinko-onnettomuudet ovat jakautuneet karkeasti ottaen puoliksi kuntien ylläpitämille kaduille ja yksityisteille sekä yleiselle tieverkolle. Kuvassa 11 on tarkasteltu liikennekuolemien ja HEVA-onnettomuuksien jakautumista tieryhmittäin ja tienpitäjittäin absoluuttisina havaintomäärinä sekä tiepituuksiin suhteutettuna. Kuvasta 11 voidaan todeta mm., että pääteiden kuolemantiheys on yli kahdeksan kertaa suurempi kuin muilla yleisillä teillä. Tässä tutkimuksessa käytetty onnettomuusaineisto ei mahdollistanut yksityisteiden ja katujen havaintojen erottamista toisistaan. Voidaan tosin olettaa, että yksityisteiden osuus havainnoista on varsin pieni. Katuverkon ja vakituista asutusta palvelevan yksityis-

55 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 55 tieverkon pituudet olivat sen sijaan tiedossa. Kuvan 11 alimmissa kaavioissa on määritetty ääriarvot katujen ja yksityisteiden kuoleman- ja HEVA-onnettomuustiheyksille suhteuttamalla katujen ja yksityisteiden havainnot sekä katujen ja yksityisteiden yhteispituuteen että pelkkään katuverkon pituuteen. Pelkän katuverkon pituuden avulla saadut suhdeluvut ovat näin ollen liian suuria ja yhteenlasketulla tiepituudella saadut suhdeluvut liian pieniä. Todelliset suhdeluvut sijaitsevat jossain edellä mainittujen ääriarvojen välillä. Ääriarvojen perusteella voitaneen olettaa esimerkiksi katujen ja yksityisteiden todellisen HEVA-onnettomuustiheyden olevan melko lähellä pääteiden onnettomuustiheyttä. Liikennekuolemat / v Liikennekuolemat tieryhmittäin Kadut ja yksityistiet Päätiet, Tiehallinto Muut tiet, Tiehallinto Kuolemat Onnettomuudet / v Henkilövahinko-onnettomuudet tieryhmittäin Kadut ja yksityistiet Päätiet, Tiehallinto Muut tiet, Tiehallinto Onnettomuudet Liikennekuolemat / km / v Liikennekuolemat tieryhmien pituuksiin suhteutettuna Kadut Kadut ja yksityistiet Päätiet, Tiehallinto Muut tiet, Tiehallinto Onnettomuudet / km / v Henkilövahinko-onnettomuudet tieryhmien pituuksiin suhteutettuna 0.00 Kadut Kadut ja yksityis tiet Päätiet, Tiehallinto Muut tiet, Tiehallinto Kuolemat Onnettomuudet Kuva 11: Liikennekuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrien vuosikeskiarvojen jakautuminen tieryhmittäin ja tienpitäjittäin. Alemmissa kaavioissa on vertailun vuoksi esitetty katujen ja yksityisteiden yhteenlasketut havainnot myös pelkkään katuverkon pituuteen suhteutettuna (kaavioissa kadut ) Liikennekuolemien painottuminen 80 km/h nopeusrajoituksille sekä henkilövahinko-onnettomuuksien painottuminen 50 km/h nopeusrajoituksille on havaittavissa kuvasta 12. Liikennekuolemien painottuminen 80 km/h nopeusrajoituksille on odotettua, kun otetaan huomioon 80 km/h nopeusrajoitusten suuri osuus tieverkosta sekä korkean ajonopeuden vaikutus onnettomuuksien seurauksien vakavuuteen.

56 56 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Liikennekuolemien ja HEVA-onnettomuuksien jakautuminen nopeusrajoituksille Prosenttia [%] & & & 120 Nopeusrajoitus [km/h] Kuolemat HEVA-onn. Kuva 12: Tarkastelujakson liikennekuolemien ja henkilövahinkoonnettomuuksien suhteellinen jakautuminen eri nopeusrajoituksille. Henkilövahinko-onnettomuuksien painottuminen 50 km/h nopeusrajoituksille on selitettävissä osittain sillä, että tarkastelujakson aikana 50 km/h nopeusrajoitukset olivat vielä varsin yleisesti käytettyjä taajamamerkkialueilla. Nykyisin taajamien nopeusrajoitukset on muutettu monissa kunnissa 40 kilometriin tunnissa. Näin ollen liikennemäärät ja -tiheydet sekä kevyen liikenteen osuudet ovat voineet olla paikallisesti hyvinkin korkeita tarkastelujakson aikana 50 km/h nopeusrajoituksilla. Liikennekuolemien suuri määrä 50 km/h nopeusrajoituksilla on niin ikään selitettävissä suurella kevyen liikenteen osuudella. 7.2 Liikennekuolemien odotusarvo Liikennekuolemien odotusarvon määritelmä Odotusarvon kehittämisen periaatteena on ollut tehdä yksinkertainen mittari, joka mittaa kuntakohtaisesti onnettomuuksien määrää ja vakavuutta sekä kuvaa kunnan liikenneturvallisuustilannetta Liikennekuolemien odotusarvon menetelmäkuvaus Odotusarvoa laskettaessa henkilövahinko-onnettomuudet jaetaan onnettomuustyypeittäin kuuteen onnettomuusluokkaryhmään ja jokainen onnettomuusluokkaryhmä vielä kolmeen toimintaympäristöön. Onnettomuusluokkaryhminä käytettiin tämän raportin alussa käsitteiden määrittelyn yhteydessä esiteltyjä kuutta ryhmää. Toimintaympäristöluokat olivat: päätiet, muut yleiset tiet sekä kadut ja yksityistiet. Näin syntyneille 18 luokalle lasketaan valtakunnallinen kuolemanriski ja edelleen kunnille vakavuuskerroin. Odo-

57 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 57 tusarvo on määritetty kertomalla kunnittain kunkin onnettomuustyypin henkilövahinko-onnettomuuksien määrä onnettomuustyypin kuolemanriskillä. R k, i, tot = I k, i, tot A i, tot missä R k,i,tot koko maan kuolemanriski onnettomuusluokassa i I k,i,tot koko maan liikennekuolemien määrä onnettomuusluokassa i. A i,tot Koko maan henkilövahinko-onnettomuuksien määrä onnettomuusluokassa i. K = vak ( Rk, i, tot Ai, kunta / Akunta ) missä K vak kunnan henkilövahinko-onnettomuuksien vakavuuskerroin R k,i,tot koko maan kuolemanriski onnettomuusluokassa i A i,kunta kunnan henkilövahinko-onnettomuuksien määrä onnettomuusluokassa i A,kunta kunnan henkilövahinko-onnettomuuksien määrä. Koska vakavia onnettomuuksia tapahtuu kuntatasolla tilastollisen tarkastelun kannalta vähän, kuolemanriskinä on käytetty kunnassa tapahtuneiden henkilövahinko-onnettomuusluokkien jakautumaan ja koko maan henkilövahinko-onnettomuusluokkien vakavuuteen perustuvia lukuja. Odotusarvon laskenta perustuu tapahtuneisiin henkilövahinkoonnettomuuksiin ja niiden vakavuuteen. Odotusarvo ei ota kantaa henkilövahinko-onnettomuuksien absoluuttiseen määrään eikä kunnan kokoon. Henkilövahinko-onnettomuusmäärän huomioimiseen on valittu erillinen ns. määrällinen tekijä, jonka valintaan vaikuttavat tilastointiin liittyvät näkökulmat. Tässä yhteydessä valittiin määrälliseksi tekijäksi kunnan asukaslukuun suhteutettu henkilövahinko-onnettomuuksien määrä. Yhdistettynä vakavuuskerroin ja

58 58 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI määrällinen tekijä kuvaavat kunnan liikenneturvallisuustilannetta melko hyvin. O = K vak R o, kunta missä O kunnan liikennekuolemien odotusarvo (kuolleita / asukasta/ vuosi) K vak kunnan henkilövahinko-onnettomuuksien vakavuuskerroin R o,kunta kunnan henkilövahinko-onnettomuusriskit (onnettomuutta/10000asukasta) Liikennekuolemien odotusarvo käytännössä Kuvaan 13 on poimittu tarkasteltavien kuntien joukosta 100 turvallisinta ja 100 vaarallisinta kuntaa. Kuvan perusteella on arvioitavissa alueellisesta liikenneturvallisuustilannetta. Lisäksi taulukoihin 21 ja 22 on poimittu viisikymmentä pienintä ja viisikymmentä suurinta liikennekuolemien odotusarvoa. Kaikkien Manner-Suomen kuntien odotusarvolistaus löytyy liitteestä 7.

59 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 59 Kuntien liikennekuolemien odotusarvo 100 suurinta arvoa 100 pienintä arvoa Kuva 13: Kuntien liikennekuolemien odotusarvon 100 pienintä arvoa (turvallisinta kuntaa) ja 100 suurinta arvoa (vaarallisinta kuntaa). Odotusarvo saattaisi hyvinkin olla kuntien liikenneturvallisuustyössä yleismittari, jota seuraamalla voi arvioida liikenneturvallisuustyön tuloksia. Onnettomuuksien vakavuus pohjautuu koko maan tietyn aikavälin liikennekuolemista laskettuihin onnettomuusluokkien vakavuuslukuihin. Kunnan onnettomuusmäärä ja onnettomuuksien jakautuminen näihin onnettomuusluokkiin määräävät kuntakohtaisen odotusarvon. Odotusarvon eroja eri kunnissa voidaan selittää erityisesti liikennesuoritteen eroilla. Vahvin yhteys odotusarvosta kuntien erilaisiin ominaisuuksiin löytyy juuri vilkasliikenteisten pääteiden osuudesta kunnan tiekilometreissä ja suoritteen suhteesta kunnan väkilukuun (kuva 14). Tämä havainto on varsin looginen, kun otetaan huomioon, että yli puolet kaikista liikennekuolemista tapahtuu pääteillä.

60 60 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 7.00 Liikennekuolemien odotusarvo [kuol./10000 asukasta] y = x x R 2 = yleisten teiden suorite / asukasluku Kuva 14: Liikennekuolemien odotusarvon ja yleisten teiden suoritteen välinen riippuvuus kunnittain y = x x R 2 = Liikennekuolemien odotusarvo [kuol./10000 asukasta] Toteutunutta liikennekuolemaa / asukasta Kuva 15: Odotusarvon ja liikennekuolemien välinen riippuvuus kunnittain. Liikennekuolemien toteutuneet / odotusarvo onnettomuuksia [kpl] Kuva 16: Kunnan onnettomuusmäärän ja liikennekuolemien toteutumisen ja odotusarvon osamäärän vertailua keskenään.

61 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 61 Odotusarvon ja toteutuneiden kuolemien välistä yhteyttä on havainnollistettu graafisella esityksellä kuvassa 15. Toteutuneiden ja odotusarvon mukaisten liikennekuolemien välinen korrelaatio on tilastollisesti merkitsevä. Voidaan olettaa, että odotusarvo ennustaa kunnan liikennekuolemien määrää, jos HEVA-onnettomuuksien kokonaismäärä sekä onnettomuusluokkajakauma ovat tiedossa. Toteutuneiden liikennekuolemien ja odotusarvon osamäärää voidaan käyttää kuvaamaan liikenneturvallisuustilannetta kunnassa, mikäli onnettomuuksien määrä on riittävän suuri tilastollista analysointia varten. Toteutuneiden liikennekuolemien ja odotusarvon osamäärä kertoo poikkeaman tästä keskimääräisestä odotusarvosta. Jos osamäärä jää alle yhden, on oletettavaa, että kunnan liikennekuolemien määrä on keskimääräistä pienempi. Muutamille kunnille tapahtuneiden liikennekuolemien määrän ja odotusarvon osamäärä saa huomattavan suuria arvoja. Kuvan 16 perusteella voi havaita näiden suurten arvojen liittyvän kunnassa tapahtuneiden onnettomuuksien vähäiseen määrään, jolloin johtopäätösten tekeminen on hyvin epävarmaa. Toisaalta jos kunnassa tapahtuu 10 tai 20 vakavaa liikenneonnettomuutta, on odotettavissa, että liikennekuolemien määrä jää vain muutamaan, ja näiden perusteella johtopäätöksiä ei myöskään voida tehdä. Liikennekuolemien odotusarvo ja toteutuneiden liikennekuolemien ja odotusarvon osamäärä ovat toistaiseksi testaamattomia mittareita ja niiden käyttämiseen tulee suhtautua varauksella. Toisaalta liikenneturvallisuustyö tarvitsee mittareita joiden avulla turvallisuustyön tuloksia voi arvioida. Tässä vaiheessa nämä mittarit soveltuvat parhaiten kehityksen seurantaan. Sen sijaan näillä mittareilla ei ole syytä laittaa kuntia paremmuusjärjestykseen.

62 62 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Taulukko 21: Liikennekuolemien odotusarvon pienimmät (turvallisimmat) arvot Kunta Vakavuuskerrroin % Hevaonn /1 000as Odotusarvo kuol/10 000as Toteutunut kuol/ as Kauniainen Luopioinen Suolahti Forssa Oulunsalo Houtskari Naantali Hamina Joensuu Kuopio Espoo Helsinki Sahalahti Hämeenlinna Tampere Pietarsaari Vaasa Jyväskylä Kaskinen Rusko Pylkönmäki Kokkola Lahti Viiala Kuusankoski Raisio Korsnäs Kestilä Turku Karjalohja Viljakkala Särkisalo Toijala Kouvola Kerava Seinäjoki Järvenpää Harjavalta Oulu Merijärvi Pieksämäki Kemi Imatra Mänttä Maalahti Luhanka Rautavaara Vehmersalmi Kajaani Kotka

63 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 63 Taulukko 22: Liikennekuolemien odotusarvon suurimmat (vaarallisimmat) arvot Kunta Vakavuuskerroin % Heva onn /1 000as. Odotusarvo kuol/ as Toteutunut kuol/ as Suomusjärvi Suomenniemi Leivonmäki Lapinjärvi Liljendal Nummi-Pusula Pernaja Längelmäki Ruotsinpyhtää Virolahti Rantsila Luumäki Pöytyä Aura Kullaa Liminka Tuulos Kärsämäki Enontekiö Jaala Muurla Yläne Kiikoinen Töysä Toivakka Kuhmoinen Vihanti Koski Tl Pello Multia Joroinen Hämeenkoski Hartola Mouhijärvi Jalasjärvi Piippola Inkoo Maksamaa Mellilä Kittilä Parkano Tarvasjoki Pertunmaa Laitila Honkajoki Juva Pelkosenniemi Vuolijoki Tuusniemi Paltamo

64 64 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 7.3 Ryhmittelyanalyysi Johdanto Työn yhtenä tavoitteena oli selvittää kuntien henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien mallintamismahdollisuuksia. Näitä selvitettiin ryhmittelyanalyysillä, jonka avulla pyrittiin määrittelemään liikenneturvallisuuden kannalta tärkeimmät kuntia erottelevat tekijät. Tarkastelussa pyrittiin löytämään onnettomuuksien ja niiden syiden perusteella homogeenisia kuntaprofiileja, jotka kuvaisivat minkä tyyppisiä onnettomuuksia kussakin kuntaryhmässä pääosin tapahtuu ja mitä taustasyitä näiden onnettomuuksien syntyyn mahdollisesti olisi olemassa. Jos tällaisia kuntaprofiileja olisi löydettävissä, voitaisiin seuraavaksi lähteä selvittämään, onko löydettyjen muuttujien ja luokittelujen perusteella tehtävissä onnettomuuksia selittävää mallia. Ryhmittelyanalyysin pohjalla on käytetty Tilastokeskuksen onnettomuustyyppijakoa, jossa mm. jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksia sekä eläinonnettomuuksia on tarkasteltu muista ryhmistä erillään. Tarkastelussa olivat mukana seuraavat kuusi onnettomuusryhmää: - kohtaamisonnettomuudet (onn. tyypit 20 24) 1 - suistumisonnettomuudet (onn. tyypit 80 86) - peräänajo-onnettomuudet (onn. tyypit 06 08) - risteysonnettomuudet (onn. tyypit 10 14, 30 33, 36, 40, 43, 50 54) - kevyen liikenteen onnettomuudet (onn. tyypit 15, 16, 34, 35, 41, 42, 55, 60 76) 2 - eläinonnettomuudet (onn. tyyppi 90) Kuntien liikennekuolemien odotusarvon laskennan pohjana ollutta TIEH:n onnettomuustyyppijakoa ei käytetty tässä yhteydessä, koska siinä on yhdistetty onnettomuusluokkia keskenään. Ryhmittelyanalyysin tavoitteena on löytää mahdollisimman yksityiskohtaisten tietojen perusteella uusia ryhmiä (ei voida esim. suoraan olettaa, että kävely- ja pyöräilyonnettomuudet kannattaa yhdistää, vaan voi olla, että joissakin kunnissa tapahtuu paljon vain toista näistä kahdesta onnettomuustyypistä). Onnettomuustyyppien yhdistely pakottaisi analyysin ennalta valittuihin reunaehtoihin ja vaikeuttaisi analyysin tekoa, vaikka tällainen luokittelu muista syistä olisikin perusteltu. Nyt tehdyssä tilastokeskuksen ryhmittelyyn perustuvas- 1 Katso LIITE 1:Liikenneonnettomuustyyppikuvasto. 2 Kevyen liikenteen onnettomuuksien määrittely poikkeaa raportissa muuten käytetystä; mopo-onnettomuudet ja muualla kuin pyörätiellä (suojatiellä) tapahtuneet onnettomuudet eivät kuulu tässä kevyen liikenteen onnettomuuksiin

65 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 65 sa tarkastelussa on keskitytty onnettomuustyyppeihin, jotka useimmin johtavat vakaviin seuraamuksiin eikä esimerkiksi ryhmää muut onnettomuudet ole käytetty selittäjänä ollenkaan Ryhmittelyanalyysin vaiheet ja tulokset Seuraavassa on käyty lyhyesti läpi ryhmittelyanalyysin tekoon liittyvät päävaiheet: 1. Ensimmäisessä vaiheessa pyrittiin hahmottelemaan kuntia yhdistäviä ja erottelevia keskeisimpiä tekijöitä ristiintaulukointien avulla. 2. Tämän jälkeen regressioanalyysillä haettiin onnettomuustyypeittäin tärkeimpiä onnettomuuksien määrää yleisesti selittäviä muuttujia. Parhaiksi selittäjiksi osoittautuivat taajama-aste, nuorten vuotiaiden kuljettajien osuus onnettomuuksissa (mahdollisessa onnettomuuksia ennustavassa mallissa tosin muuttujana voidaan käyttää vain vuotiaiden osuutta kunnassa), vanhojen yli 65-vuotiaiden osuus onnettomuuksissa, miehille sattuneiden onnettomuuksien osuus ja raskaiden ajoneuvojen osuus. Kaikkia edellä mainittuja muuttujia kokeiltiin myöhemmin selittäjinä myös faktori- ja ryhmittelyanalyyseissä. Lisäksi faktori- ja ryhmittelyanalyyseissä kuntia erottelevina tekijöinä testattiin eri onnettomuustyyppien yleisyyttä. 3. Faktorianalyysiin valittavien muuttujien valinnan järkevyys varmistettiin pääkomponenttianalyysillä. 4. Valitut muuttujat standardoitiin havaintosarjaan, jonka keskiarvo on 0 ja varianssi 1. Näin lukuarvoltaan erisuuret muuttujat saatiin keskenään vertailukelpoisiksi siten, ettei lukuarvoltaan suurten muuttujien merkitys ylikorostunut faktori- ja ryhmittelyanalyyseissä. 5. Faktorianalyysillä muodostettiin eri onnettomuustyyppien esiintymistiheyden (onn/1000 asukasta) ja kuntien taajama-asteen perusteella (kts. kohta 2) muuttujaryhmiä, jotka yhdessä luonnehtivat tiettyjen kuntaryhmien ominaisuuksia. Perusideana oli pyrkiä kuvaamaan muuttujien kokonaisvaihtelu keskenään korreloimattomilla alkuperäisistä muuttujista muodostetuilla lineaarikombinaatioilla eli faktoreilla, jotka voidaan ymmärtää myös eräänlaisiksi piilomuuttujiksi. Koska faktorianalyysiä ennen oli tehty muuttujien standardointi, olivat uudet muuttujat keskenään korreloimattomia faktoreita, joista jokaisella oli keskiarvo 0 ja varianssi 1. Analyysin lopuksi tehtiin nk. varimax-rotatointi, jolla helpotettiin faktoreiden tulkintaa siten, että faktorilataukset kullakin faktorilla olisivat joko selvästi suuria tai selvästi pieniä.

66 66 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 6. Ryhmittelyanalyysi perustui faktorianalyysillä saatujen faktorimuuttujien käyttöön (myös alkuperäisten muuttujien käyttöä testattiin, mutta faktorimuuttujat tuottivat ryhmittelyanalyysin tulkinnan kannalta uskottavampia tuloksia). Faktorimuuttujia oli mallinnettavasta kuntaryhmästä riippuen kaksi tai kolme. Koska kuntatyyppi (kts. määritelmät sivut 15 16) näytti ristiintaulukoinnin perusteella olevan paras aineistoa erotteleva tekijä, aineisto jaettiin pääkomponentti-, faktori- ja ryhmittelyanalyysiä tehtäessä ensin kolmeen osaan sen mukaan oliko kunta maaseutumainen (285 kpl), taajaan asuttu (73 kpl) vai kaupunkimainen (67 kpl). Tämän jälkeen analyysit tehtiin kullekin kuntatyypille erikseen. Myöhemmissä tarkasteluissa todettiin kuitenkin, ettei maaseutukunnille ja taajaan asutuille kunnille saada kovin hyvin toimivia erillisiä ryhmittelyjä, minkä vuoksi niitä päätettiin tarkastella yhdessä. Kokeilluista muuttujista ainoastaan kohtaamis-, suistumis- peräänajo, risteys- kevyen liikenteen ja eläinonnettomuuksien yleisyys (onn/1000 asukasta) ja taajama-aste osoittautuivat hyviksi ryhmittelymuuttujiksi. Useimmat regressioanalyysissä onnettomuuksia selittäneet muuttujat eivät ryhmitelleet kuntia tehokkaasti. Ryhmittelyanalyysi saattoi esimerkiksi ryhmitellä kunnat kolmeen ryhmään, joista kaksi poikkesi toisistaan onnettomuustyyppien perusteella, mutta kolmannen ryhmän erotti muista ryhmistä vain nuorten vuotiaiden osuus ilman että ko. muuttuja olisi kytkeytynyt selittäjänä mihinkään onnettomuustyyppiin. Regressioanalyysin perusteella valitut muuttujat siis selittävät onnettomuuksia yleisesti ainakin jossakin määrin, mutta eri kunnissa onnettomuuksien taustalla näyttäisi vaikuttavan kuitenkin erilaisia syitä. Toisaalta kuten myöhemmin kuvatusta kartta-analyysistä käy ilmi, myös yhteisiä selittäjiä samaan ryhmään kuulumiselle löytyi, mutta ko. muuttujia ei joko voitu kuvata matemaattisesti tai niistä ei ollut saatavilla tietoa (läpikulkuliikenteen osuus). Lisäksi on huomattava, että regressioanalyysissä onnettomuuksia selittävien muuttujien selitysvoima oli hyvin vähäinen. Yksi syy tähän lienee se, että onnettomuuksissa inhimillisten tekijöiden merkitys on usein huomattava. Onnettomuudet myös harvoin johtuvat yhdestä ainoasta tekijästä, vaan onnettomuuden syntyyn on yleensä vaikuttamassa useampi tekijä ja sattuma yhtäaikaisesti, mikä osaltaan vaikeuttaa mallintamista.

67 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 67 Henkilövahinkoihin perustuvan ryhmittelyanalyysin perusteella kunnat ryhmiteltiin kuuteen luokkaan, joita voidaan luonnehtia seuraavasti: Kaupunkimaiset kunnat (TKR 1), joissa tapahtuu 1. paljon suistumis- kohtaamis- ja eläinonnettomuuksia (12 kpl) 2. paljon peräänajo-, risteys- ja kevyen liikenteen onnettomuuksia (20 kpl) 3. keskimääräistä vähemmän onnettomuuksia suhteessa muihin kaupunkimaisiin kuntiin (35 kpl) Taajaan asutut tai maaseutumaiset kunnat (TKR 2, TKR 3), joissa 4. tapahtuu paljon suistumis-, kohtaamis-, risteys ja eläinonnettomuuksia (18 kpl) 5. tapahtuu paljon peräänajo- ja jalankulkuonnettomuuksia (72 kpl) 6. taajama-aste oli korkeampi kuin ryhmissä 4 ja 5, ja joissa tapahtuu kohtuullisen paljon pyöräonnettomuuksia suhteessa muihin taajaan asuttuihin tai maaseutumaisiin kuntiin (268 kpl). Ryhmissä on kuntia yhteensä 425 kpl. Iniö, Lemu ja Velkua eivät ole yhdessäkään ryhmässä, koska kunnista ei ole havaintoja aineistossa. Eri ryhmiin kuuluvat kunnat on esitetty kuvassa 17 sekä liitteessä 8. Taulukossa 23 on esitetty keskeisimmät tunnusluvut kullekin kuntaryhmälle. Taulukkoon on koottu myös sellaisia tunnuslukuja, jotka eivät olleet analyysissä kuntien ryhmittelyn perustana. Koska ryhmittely tehtiin erikseen kaupunkimaisille (TKR 1) ja toisaalta taajaan asutuille ja maaseutumaisille kunnille, on taulukkoon lihavoitu erikseen kummallekin ryhmittelyperusteelle sen ryhmän tunnusluvun arvo, joka oli tässä TKR-luokassa suurin.

68 68 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Ryhmittelyanalyysi: ryhmät 1-3 Ryhmittelyanalyysi: ryhmät (12 kpl) 4 (18 kpl) 2 (18 kpl) 5 (71 kpl) 3 (36 kpl) 6 (268 kpl) Kuva 17: Kuntien jakautuminen onnettomuusprofiilin mukaisiin ryhmiin ryhmittelyanalyysin tuloksien mukaisesti. Taulukon 23 ja liitteen 8 luvut kuvaavat ryhmien välisiä absoluuttisia eroja. On kuitenkin huomattava, että ryhmittelyanalyysi perustui normeerattujen muuttujien käyttöön. Tällöin analyysiä tehtäessä muuttujat on skaalattu siten, etteivät muuttujien keskinäiset tasoerot (esim. onnettomuuksien erilainen tapahtumistiheys) ole vaikuttaneet ryhmittelyyn, vaan ryhmittely perustuu enemmänkin siihen, miten paljon kukin muuttuja poikkeaa ylös- tai alaspäin omasta keskiarvostaan. Tässä mielessä taulukko 23 tuo ryhmittelyanalyysiin oman lisänsä tuomalla esiin myös muuttujien väliset absoluuttiset erot. Tässä tapauksessa tosin onnettomuusmäärien tarkastelu suhteessa asukaslukuihin lähinnä vain vahvisti ryhmittelyanalyysissä jo saatuja tuloksia, ja taulukosta havaitaan, että ryhmittelyperusteet toteutuvat hyvin myös keskiarvoisesti tarkastellen.

69 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 69 Taulukko 23: Keskeisiä tunnuslukuja ryhmittelyanalyysin mukaisille ryhmille. RYHMÄ KOHTAS /1000 as PERAS / 1000 as RISTAS /1000 as SUISTAS /1000 as JK /1000 as PP /1000 as ELAINAS /1000 as HEVAT /1000 AS KUOL JOHT /1000 AS TKR tai tai tai RYHMÄ HEVAT /100 MILJ AJONKM KUOL JOHT /100 MILJ AJONKM TAAJAMA ONN OSUUS % TAAJAMA ASTE % VAKAVUUS INDEKSI PÄÄTIE SUORITE milj km PÄÄTIET ONN / TIEKM MUUT YL TIET ONN / TIEKM KADUT JA YKSTIET ONN / TIEKM TKR tai tai tai KOHTAS = kohtaamisonnettomuudet PERAS = peräänajo-onnettomuudet RISTAS = risteysonnettomuudet SUISTAS = suistumisonnettomuudet JK = jalankulkijaonnettomuudet PP = polkupyöräonnettomuudet ELAINAS = eläinonnettomuudet HEVAT = henkilövahinko-onnettomuudet Liitteen 8 mukaisia ryhmittelyjä tarkasteltaessa voidaan todeta, että useimmiten kaikki yhden ryhmän sisällä esitetyt ryhmittelyehdot toteutuivat. Jos kunnassa oli esimerkiksi paljon suistumisonnettomuuksia, siellä oli myös paljon kohtaamis- ja eläinonnettomuuksia. Joissakin tapauksissa kunnassa oli tapahtunut paljon vaikkapa suistumisonnettomuuksia, mutta ei keskimääräistä enempää eläinonnettomuuksia, ja kunta sijoittui silti kuntatyypistä riippuen ryhmään 1 tai 4. On myös huomattava, että vaikka kunta kuuluisi tyypiltään ryhmään, jossa tapahtuu paljon suistumisonnettomuuksia, kunnassa ei välttämättä yleisesti ottaen suhteessa kaikkiin Suomen kuntiin tapahdu normaalia enempää ko. onnettomuuksia. Kyse on siis vertailusta oman kuntaryhmän kuntiin. Taulukon 23 perusteella voidaan todeta, että kaupunkimaiset kunnat olivat keskimäärin turvallisempia kuin taajaan asutut ja maaseutumaiset kunnat, kun onnettomuuksien määrä suhteutetaan asukaslukuun. Suoritteeseen suhteutettaessa tilanne ei ole yhtä yksiselitteinen. Määrällisesti henkilövahinko-onnettomuuksia tapahtuu eniten kaupunkimaisissa kunnissa ja kuolemaan johtaneita onnettomuuksia maaseutumaisissa kunnissa (kts luku 7.1). Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osallisena on usein kaupunkiympäristössä jalankulkija tai pyöräilijä. Maaseutumaisessa ympäristössä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien riskiä nostavat suuret nopeudet ja pääteillä läpikulkevan liikenteen suuri määrä. Turvallisimmat kunnat sijoittuivat ryhmään 3 ja vaarallisimmat ryhmään 4. Kuntaryhmän 3 kunnat ovat pääsääntöisesti alueellisesti pieniä ja tiheästi asuttuja kaupunkikuntia. Kuntaryhmän 4 kunnissa on vähän asukkaita, mutta usein paljon läpikulkuliikennettä.

70 70 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Ryhmittelyanalyysin arviointia Ryhmittelyanalyysin perusteella näyttäisi siltä, että kunnat pystytään profiloimaan niissä tapahtuneiden onnettomuuksien tyyppien perusteella, mutta onnettomuuksia selittäviä muuttujia ei pystytä kytkemään luontevasti taustalle. Tämä johtuu siitä, ettei onnettomuuksia yksiselitteisesti hyvin selittäviä mitattavissa olevia muuttujia juuri ole. Jos sellaisia joissakin yksittäistapauksissa löytyisikin, on luultavaa, etteivät saman onnettomuustyypin taustalla eri kunnissa kuitenkaan ole vaikuttaneet samat syyt. Tässä mielessä kuntien onnettomuuksia selittäviä malleja kannattaisikin ehkä jatkossa lähteä pohtimaan mallintamalla ensin vain tiettyjen onnettomuustyyppien tai tiettyjen tieverkon osien onnettomuuksien tapahtumisen todennäköisyyttä, kuten tähän asti on tehtykin (Kulmala 1995, Peltola 2001) ja pyrkimällä myöhemmin laajentamaan tarkastelu siten, että osamalleilla saataisiin katettua kaikki kuntien onnettomuudet. Työn aikana keskusteltiin myös siitä, että jos kuntien onnettomuuksia selittävät mallit pystyttäisiin laatimaan, pitäisikö niiden olla ennustavia. Tässä yhteydessä todettiin, että jos malleja käytetään myös ennustamiseen, tulisi muuttujien etumerkkien olla oikeat. Liikenneturvallisuusmalleissa on kuitenkin ollut perinteisenä ongelmana väärät etumerkit, jotka johtuvat muuttujien keskinäisistä korrelaatioista. Tästä johtuen esimerkiksi TARVAa käytetään vain nykytilan ennustamiseen ja tulevaisuuden arviot tehdään nykytilaennusteesta toteutettavien tienpitotoimien vaikutuskertoimia käyttämällä. Omalta osaltaan käsillä olevan työn kokemukset vahvistavat näkemystä mallintamisen vaikeudesta. 7.4 Karttapohjaiset tarkastelut Työn alkuvaiheessa oli tavoitteena löytää alueellisia yhteyksiä ja yleistyksiä onnettomuusriskeille eri onnettomuustyyppien, tienkäyttäjäryhmien ja olosuhdetekijöiden suhteen. Tavoitteena oli seurata eri muuttujien suhteen turvallisimpien ja vaarallisimpien kuntien jakautumista Suomen kartalle. Erilaisia karttaesityksiä laadittiin yli sata ja niissä riskistöinä käytettiin tavallisimmin kunnan asukasmääriä, tiepituuksia tai kokonaisajosuoritetta kunnan alueella olevalla tieverkolla. Odotuksena oli nähdä, vaikuttavatko jotkut yleispiirteet ja kuinka voimakkaasti HEVA- ja kuolemanriskiin kunnassa. Vertailuja tehtiin muun muassa kokonaisonnettomuusmäärien, eri onnettomuustyyppien, eri tienkäyttäjäryhmien, eri tietyyppien ja tieluokkien, alkoho-

71 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 71 litapausten ja eläinonnettomuuksien suhteen. Tarkastelut suoritettiin sekä kaikkien vuosina tapahtuneiden HEVA-onnettomuuksien että kaikkien kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien avulla. Yhtenä odotuksena oli nähdä, muodostavatko esimerkiksi päätieverkon suuret liikennemäärät ja onnettomuusluvut sellaisen keskeisen painotuksen kuntien kokonaisriskeihin, että syntyisi päätieverkkoa mukailevia korkean riskin kuntaverkkoja. Systemaattisesti tällaista ei ollut nähtävissä, vaikka kohonnut kuntariski seuraili siellä täällä lyhyinä jaksoina joitakin valtateitä. Kuolemariskin suhteen kunnista ei löytynyt alueellisia kokonaisuuksia, sillä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä on niin alhainen suhteessa yli 420 kunnan kokonaismäärään, että huomattavassa osassa kuntia ei ole sattunut kuuden vuoden tarkastelujaksolla yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Toisaalta pienessä kunnassa jo pari kuolemantapausta nostaa riskiluvun korkeaksi. Tyypillisesti HEVA-onnettomuuksia tapahtuu paljon tiivisrakenteisissa asukasluvultaan keskisuurissa ja suurissa kaupungeissa (esimerkkeinä Seinäjoki, Salo, Rovaniemi, Pori ja Turku), joissa kevyen liikenteen onnettomuudet ovat myös yleisiä. Läpikulkuliikenteen osuuden kasvaminen näyttää kasvattavan myös onnettomuusriskiä. Vakavien onnettomuuksien kokonaisriski asukaslukuun suhteutettuna on kuitenkin suurin tyypillisesti asukasmääriltään pienehköissä pääteiden varsilla sijaitsevissa maaseutukunnissa (esimerkiksi Suomenniemi, Suomusjärvi, Leivonmäki ja Längelmäki). Eläinvahingot keskittyvät muutamien valtateiden (6,7 ja 8) yhteyteen sekä hyvin voimakkaasti Saimaan länsipuoleisiin kuntiin. Alkoholitapausten tulkinta on vaikeampaa. Ne eivät muodosta mitään systemaattista maantieteellistä kuviota tai verkostoa. Kainuussa ja Lapissa alkoholitapausten määrä on suhteellisesti korkea, mutta se voi olla sitä myös pienehkön HEVA-onnettomuuksien kokonaismäärän vuoksi. Yksi kiinnostava havainto on, että alkoholitapausten osuus näyttäisi olevan koholla alueilla, joissa on vesistöjä ja loma-asutusta. Tätä yhteyttä ei ole tutkittu erikseen. Väestörakenteen kehitys heijastuu tarkasteluissa niin ikään. Keski- ja Pohjois-Pohjanmaalla nuorten kuljettajien onnettomuusriski korostuu, mikä on ilmeisessä yhteydessä alueen muuta maata korkeamman nuorten suhteellisen osuuden kanssa. Vastaavasti eräissä Kainuun, Keski-Suomen ja Etelä-Savon kunnissa, joista nuoret ovat muuttaneet pois, yli 65-vuotiaiden riskit ovat selvästi koholla. Jalankulkuvahingot ovat yleisiä tiiviissä taajamarakenteessa etenkin alue- ja maakuntakeskuksissa, mutta toisaalta myös Lapin,

72 72 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Kainuun, Pohjois-Karjalan ja Etelä-Karjalan maaseutumaisissa kunnissa. Risteysonnettomuudet ovat tyypillisiä Etelä- ja Keski- Pohjanmaalla, mikä johtunee pitkälti maakuntien muusta maasta poikkeavasta tieverkon struktuurista. Yleisesti karttatarkastelujen pohjalta ei löytynyt mitään erityisiä maantieteellisiä säännönmukaisuuksia. Eri lähestymistapoja käytettäessä voitaisiin poimia eräitä tiejaksoja, joiden varrella olevat kunnat erottuvat usean tekijän suhteen vaarallisiksi. Tällaisia ovat mm. vt 6 (Koskenkylä Kouvola) 3, vt 1 (Lohjanharju Muurla), vt 13 (Lappeenranta Mikkeli ja Äänekoski Kokkola), vt 28 (Kokkola Kajaani), vt 3 (Jalasjärvi Vaasa) ja vt 4 (Lusi Lievestuore ja Pihtipudas Liminka). Esimerkkejä karttakuvista on liitteessä 6. 3 Vt 6:n parannustyöt välillä Koskenkylä Kouvola on saatu valmiiksi tätä kirjoitettaessa.

73 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 73 8 Yhteenveto ja johtopäätökset Tässä työssä on pyritty selvittämään Suomen kuntien liikenneturvallisuustilannetta sekä siihen vaikuttavia taustatekijöitä esittämällä ja analysoimalla erilaisia kuntakohtaisesti määritettyjä henkilövahinkoja ja kuolemia sekä niiden riskilukuja. Myös seututaso ja koko valtakunnan taso ovat tarkastelussa mukana niin asukasmääriin ja ajosuoritteisiin suhteutetuissa riskiluvuissa kuin onnettomuuksien kokonaismäärissä. Ahvenanmaan maakunta jätettiin kuitenkin tarkastelun ulkopuolelle. Tutkimus perustui Tilastokeskukselta saatuihin poliisin tietoon vuosina tulleisiin henkilövahinko- eli HEVA-onnettomuuksiin. Aineistoja on analysoitu ja tarkasteltu neljällä eri tavalla: työssä kehitetyllä lomakepohjaisella KULTI-työkalulla karttapohjilla laskennallisen liikennekuolemien odotusarvon avulla, jossa on otettu huomioon kuntakohtaiset onnettomuusmäärät ja onnettomuuksien vakavuus ryhmittelyanalyysillä, jonka tavoitteena oli muodostaa homogeenisia kuntaprofiileja liikenneturvallisuuteen sekä kuntien ominaisuuksiin liittyvien muuttujien samankaltaisuuksien perusteella. Kaikilla neljällä arviointimenetelmällä saatiin varsin samankaltaisia tuloksia. Kahden ensimmäisen menetelmän kohdalla tämä on luonnollista, koska niissä kuvataan osittain samoja ilmiöitä eri esitystavoilla. Sen sijaan laskennallinen liikennekuolemien odotusarvo sekä ryhmittelyanalyysi lähestyvät ongelmaa eri näkökulmista. Lisäksi ryhmittelyanalyysissä käytetty onnettomuusluokittelu poikkesi muissa menetelmissä käytetyistä. KULTI-työkalulla suoritettujen tarkastelujen perusteella liikennekuolemat ovat painottuneet alle asukkaan kuntiin, taajamamerkkitaajamien ulkopuolisille alueille sekä Tiehallinnon hallinnoimille yleisille teille. Eniten liikennekuolemia asukasta kohden on tapahtunut maaseutumaisissa asukkaan kunnissa. Asukaslukuihin suhteutettujen liikennekuolemien määrien havaittiin suurenevan kuntien asukasluvun pienetessä siten, että asukasluvultaan suurimpien ja pienimpien kuntien ero on nelinkertainen. Tilastollisen kuntaryh-

74 74 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI mittelyn kannalta tarkasteltuna havaittiin, että maaseutumaisissa kunnissa (TKR 3) on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna 3,3 kertaa ja taajaan asutuissa kunnissa (TKR 2) 2,5 kertaa enemmän liikennekuolemia kuin kaupunkimaisissa kunnissa (TKR 1). Kaikista tarkastelujaksolla tapahtuneista henkilövahinko-onnettomuuksista noin kolmannes on tapahtunut yli asukkaan kaupungeissa. Yleisesti ottaen kaupunkimaisissa kunnissa on tapahtunut noin 60 prosenttia kaikista tarkastelujakson HEVA-onnettomuuksista. Tiehallinnon pääteillä on tapahtunut lähes puolet kaikista liikennekuolemista ja noin 60 prosenttia yleisten teiden liikennekuolemista. Lisäksi tiepituuteen suhteutettu kuolemantiheys on pääteillä selvästi muita tieryhmiä korkeampi. Tarkastelujakson henkilövahinko-onnettomuudet ovat sen sijaan jakautuneet melko tasaisesti kaduille ja yksityisteille sekä yleisille teille. Karttapohjaisilla tarkasteluilla kunnista ei löytynyt kuolemanriskin suhteen alueellisia säännönmukaisuuksia. HEVA-onnettomuuksien todettiin painottuneen keskisuuriin ja suuriin kaupunkeihin, joissa kevyen liikenteen onnettomuuksien osuus on myös suuri. Toisaalta asukasmääriin suhteutettuna HEVA-onnettomuuksien todettiin painottuneen pääteiden varsilla sijaitseviin maaseutukuntiin. Eläinvahingoissa oli karttapohjilla nähtävissä vahinkojen keskittyminen muutamien valtateiden (6,7 ja 8) yhteyteen sekä Saimaan länsipuoleisiin kuntiin. Myös eroavaisuudet alueittaisessa väestörakenteessa olivat havaittavissa karttapohjaisissa onnettomuustarkasteluissa. Alkoholitapausten määrällä havaittiin silmämääräisesti tarkasteltuna olevan hienoista yhteyttä vesistöjen ja loma-asutuksen kanssa. Ryhmittelyanalyysin avulla tutkittiin kunnissa tapahtuneiden henkilövahinkoon johtaneiden liikenneonnettomuuksien mallintamismahdollisuutta. Tarkastelussa pyrittiin löytämään onnettomuuksien ja niiden syiden perusteella homogeenisia kuntaprofiileja, jotka kuvaisivat minkä tyyppisiä onnettomuuksia kussakin kuntaryhmässä pääosin tapahtuu ja mitä taustasyitä näiden onnettomuuksien syntyyn mahdollisesti olisi olemassa. Ryhmittelyanalyysissä kokeilluista muuttujista ainoastaan kohtaamis-, suistumis- peräänajo, risteys- kevyen liikenteen ja eläinonnettomuuksien yleisyys (onn / asukasta), tilastollinen kuntaryhmä ja taajama-aste osoittautuivat hyviksi ryhmittelymuuttujiksi. Ryhmittelyanalyysin perusteella kunnat voitiin luokitella kuuteen ryhmään.

75 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 75 Tulokset yhteneviä menetelmästä riippumatta. Tulokset eri menetelmistä, myös ryhmittelyanalyysistä, olivat varsin johdonmukaisia ja hyvin samankaltaisia. Ryhmittelyanalyysi perustui HEVAonnettomuuksien käyttöön, mutta myös siinä nousivat esille kunnat, joissa kuolemaan johtavien onnettomuuksien odotusarvo on korkea. Toisaalta tuloksena erottui myös eräitä vilkkaiden ja vaarallisten valtateiden jaksoja, joiden varrella sijaitsevien kuntajonojen riskit ovat koholla. Vaikka sekä KULTI-työkalulla että liikennekuolemien odotusarvolla voidaan vertailla kuntien onnettomuustilannetta ja jopa riskilukuja keskenään, eivät kunnat suinkaan asetu selkeään paremmuusjärjestykseen taulukoissa esiintyvien lukujen mukaan. Toisaalta eri tavoin suoritetut tarkastelut osoittivat, että kunnan väestön taajama-asumista kuvaava TKR-luokitus (tilastollinen kuntaryhmittely) ja kunnan väkiluku ovat soveltuvia luokittelumuuttujia kuntien välisiin onnettomuusriskitarkasteluihin. Karttapohjaisella tarkastelulla saadut tulokset ovat hyvin informatiivisia ja herättävät kysymyksiä, mutta eivät varsinaisesti selitä ilmiöitä ja niiden taustoja. Karttatarkastelujen avulla ei saatu osoitettua selkeitä maantieteellisiä säännönmukaisuuksia, mutta yksittäisten muuttujien suhteen eräät päätieverkon varsilla olevat kunnat näyttävät muodostavan vaarallisia kuntajonoja. Tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että tapahtuneet liikennekuolemat eivät yksin anna oikeaa kuvaa kunnan liikenneturvallisuustilanteesta. Kuvaus kunnan alueella tapahtuneiden liikenneonnettomuuksien vakavuudesta ilmentää liikenneturvallisuustilannetta paljon paremmin. Jos pienessä kunnassa tapahtuu mahdollisesti yksi kuolema vuodessa, on sattuman osuus varsin suuri ja kunnan liikenneturvallisuustilanteen arvioiminen tämän tapahtuman perusteella on väärin. Tämän vuoksi kuntien liikenneturvallisuustilanteen selvittämiseksi kehitettiin liikennekuolemien odotusarvo, jonka lähtökohtana oli laskea kunnassa tapahtuneiden liikenneonnettomuuksien vakavuuden ja määrän avulla tunnusluku, joka kuvaa kuntien liikenteellisiä olosuhteita tapahtuneiden onnettomuuksien vakavuuden kannalta. Kunnat ovat ominaisuuksiltaan hyvin erilaisia. Tutkimuksessa määritetyt onnettomuuksien suhde- ja riskiluvut poikkeavat eri kunnissa toisistaan suuresti, mikä heijastaa, muttei välttämättä todista merkittäviä turvallisuuseroja kuntien välillä. On pidettävä mielessä tavattoman suuret erot kuntien välillä niiden ominaisuuksissa. Kun kunnan pinta-ala vaihtelee alle 6 km 2 :sta (Kauniainen) aina yli km 2 (Inari), väkiluku 240:sta (Velkua) yli

76 76 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI :een (Helsinki), asukastiheys 0,2:sta (Savukoski) 3 030:een as./km 2 (Helsinki), päätiepituus kunnassa 0:sta (yli 70 kuntaa) 370 km:iin (Rovaniemen mlk), muiden yleisten teiden pituus 2 km:stä (Karttula) 975:een (Suomussalmi) tai kunnan katu- ja yksityistieverkon yhteispituus 3 km:stä (Utsjoki) 1 276:een (Helsinki), on selvää, etteivät liikenteelliset olosuhteet ole kovin yhteismitallisia. Tiheimmin asutuissa kunnissa lähes koko tieverkko muodostuu kunnan hallinnoimasta katuverkosta, jolloin valtion hallinnoiman yleisen tieverkon ja yksityisten tai tiekuntien hallinnoimien, asutusta palvelevan yksityistieverkon osuudet jäävät pieniksi. Kuntien erilainen yksityistiepolitiikka erottuu tilastoissa selvinä eroina. Esimerkiksi Suomussalmella on kilometriä yksityisteitä, kun Utsjoella ei ole ollenkaan yksityisteitä. Myös väestön ikärakenne, työpaikkojen määrä ja liikkumistottumukset eri kunnissa vaihtelevat suuresti. Esimerkiksi Oulunsalossa alle 15-vuotiaita on kuntalaisista noin 31 prosenttia ja yli 65- vuotiaita 5 prosenttia, kun Suomenniemellä vastaavat osuudet ovat 13 ja 28 prosenttia. Kun mukaan otetaan vielä se, että Manner- Suomessa on kymmenen kuntaa, joissa kukaan ei asu taajamassa ja yli 30 kuntaa, joissa käytännössä kaikki (yli 96 prosenttia) asuvat taajamassa, on yhteismitallistaminen vielä hankalampaa. On myös muistettava, että kunnat ovat toiminnallisesti hyvin erilaisia. Osassa kuntia esimerkiksi loma-asutuksen suuri määrä saattaa 2 3-kertaistaa asukasmäärän kesäaikana ja hiihtokeskukset lisäävät monessa pohjoisen kunnassa ajoneuvoliikennettä merkittävästi. Liikennettä ja valitettavasti myös onnettomuusmääriä kasvattavat edelleen suuri läpikulkevan liikenteen määrä, paikkakunnan suuri työpaikkojen määrä ja kaupallisten palvelujen hyvä tarjonta. Miksi maaseudun liikenteessä kuollaan? Maaseutumaisten kuntien (TKR 3) suuri kuolemantapausten määrä on suurimmaksi osaksi selitettävissä maaseutumaisten kuntien tieverkon ominaisuuksilla. Maaseutumaisten kuntien alueella sijaitsee noin 22 prosenttia koko maan katuverkosta ja noin 65 prosenttia yleisestä tieverkosta. Useat maaseutumaiset kunnat sijaitsevat tärkeiden valtaväylien varrella, joten kuntien tieverkon liikennemäärät voivat olla kunnan pienuudesta huolimatta hyvinkin suuria. Keskimääräiset ajonopeudet ovat maaseutumaisten kuntien tieverkolla korkeat, mikä johtaa seurauksiltaan vakavampiin onnettomuuksiin. Alle asukkaan kunnissa taajamien ulkopuolella nopeusrajoitus on pääsääntöisesti vähintään 80 km/h. Näillä teillä tapahtuu liikennekuolemista joka toinen, mutta HEVAonnettomuuksista vain joka neljäs. Valtakunnan kokonaisliikenteen

77 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 77 kannalta tärkeimmällä osalla, päätieverkolla, sattuu koko tieliikenteen kuolemista noin 46 prosenttia. Pääteiden kuolemantiheys on myös huomattavasti muita tieryhmiä suurempi, mikä selittyy suureksi osaksi sillä, että pääteiden liikennemäärät ovat varsin suuria. Maaseutumaisten kuntien liikennekuolemien suureen määrään vaikuttaa myös maankäytön pirstaleisuus. Päästäkseen palveluiden äärelle maaseudun asukkaiden on usein kuljettava ainakin osa matkasta korkeanopeuksista tiestöä. Joukkoliikennepalvelujen vähetessä yhä useampi vanhus tai ajokyvyltään muuten heikentynyt maaseudun asukas joutuu turvautuman henkilöautoon. Taajamissa runsaasti lievempiä onnettomuuksia. Kaupunkien keskustoissa ja suurissa taajamissa liikennemäärät ja -tiheydet ovat suuria sekä yleinen ajonopeustaso alhainen. Taajamissa liikkuu tyypillisesti myös paljon jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Näin ollen henkilövahinko-onnettomuuksien keskittyminen kaupunkimaisiin kuntiin ja väkirikkaisiin taajamiin on odotuksien mukaista. Liikennetietojen tilastoinnissa vielä kehitettävää. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien kokonaismäärä kuuden vuoden tarkastelujaksolla oli 2 493, joten 428 kuntaa kohti laskien tapausten määrä on keskimäärin alle yksi tapaus vuodessa. HEVA-tapausten määrä oli lähes Satunnaisvaihtelun hyvin merkitsevä vaikutus onnettomuusmääriin erityisesti pienien kuntien alhaisiin, mutta joissakin tapauksissa myös suurempien kuntien korkeampiin havaintomääriin on siten pidettävä mielessä. Tässä tutkimuksessa satunnaisvaihtelun vaikutusta pyrittiin vaimentamaan mm. käyttämällä analyyseissä kuuden vuoden onnettomuusaineistosta laskettuja vuosikeskiarvoja. Perinteisesti erilaisia liikenneturvallisuuden riskilukuja on määritetty ja tarkasteltu vain kunnan tai jonkun suuremman aluekokonaisuuden puitteissa. Riskistönä eli altistuksen mittarina on käytetty väestö- tai ajoneuvomäärää ja jossain mitassa myös ajosuoritearvioita. Kuntatason tarkasteluissa riskistönä on käytetty lähes poikkeuksetta ainoastaan väestömäärää. Työssä saatujen tulosten valossa riittävän hyvän katuverkon suoritetiedon puuttuminen muodostaa keskeisen ongelman kuntatason liikenneturvallisuustutkimukselle. Tässä työssä kuntien katuverkon suorite arvioitiin pääsääntöisesti kuntien väkilukujen perusteella LIISA-järjestelmän periaatetta käyttäen. Käytetystä menetelmästä seuraa, että pienten tai harvaanasuttujen kuntien suorite todennäköisesti muodostuu hieman todellista suuremmaksi. Näin käynee myös kunnissa, joissa on hy-

78 78 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI vin korkea asukastiheys ja hyvä palveluvarustus, mutta jotka eivät itsessään houkuttele palveluiden käyttäjiä laajalta alueelta. Parannusta nykyiseen tilanteeseen toisi jo se, että kunnat luokittelisivat katuverkkonsa muutamaan luokkaan liikennemääräarvioidensa tai mittaustietojensa perusteella. Katuverkon ajosuoritetiedon puuttumisen lisäksi katuverkon turvallisuustarkastelua vaikeutti se, että katujen ja yksityisteiden onnettomuuksia ei ole eritelty onnettomuusaineistossa toisistaan. Katuverkon ja vakituista asutusta palvelevan yksityistieverkon tiepituudet olisivat kuitenkin olemassa kuntakohtaisesti. Aikaisemmin todettiin, että kunnat eroavat merkittävästi toisistaan yksityistieverkon ja katuverkon osuuksien suhteen. Tämän seurauksena tieryhmien todellisen turvallisuustilanteen hahmottaminen ja kuntien vertailu on vaikeaa. Tilanteen helpottamiseksi kaduilla ja yksityisteillä tapahtuneet onnettomuudet tulisi esittää onnettomuusaineistossa omina tietueinaan. Lisäksi taajama-alueiden turvallisuustilanteen ja ongelmakohtien määrittämistä helpottaisi, jos kadut olisi eroteltu onnettomuusaineistossa vielä kahteen-kolmeen toiminnalliseen ryhmään, esimerkiksi pääkadut ja muut kadut. Ajomatkoista ei tiedetä tarpeeksi. Jo nykyisin on tiedossa, että ajoneuvojen suoritteiden ylivoimaisesti hallitseva osa kertyy hyvin suppealta päivittäiseltä liikkumisalueelta. Näin ollen katuverkon ja osittain alemman yleisen tieverkon suoritetiedon mallinnusta tulisi jatkossa kehittää. Koska ajoneuvojen vuosikatsastusten yhteydessä kerättyä suoritetietoa on pitkältä ajalta ja koko maasta, näyttäisi alueellisen liikkumisen mallintaminen ajoneuvojen ajosuoritteiden ja onnettomuusaineistojen perusteella mahdolliselta. Mallintamista vaikeuttaa kuitenkin lasketun vertailutiedon puuttuminen. Taajamaonnettomuuksien tarkastelua vaikeuttivat eroavaisuudet taajaman määrittelyssä eri tilastoissa. Onnettomuudet on kirjattu tapahtuneiksi taajamassa tai taajaman ulkopuolella sen perusteella, sijaitseeko tapahtumapaikka taajamamerkillä osoitetulla taajamaalueella vai ei. Yleisten teiden tiepituuksista ja ajosuoritteista on saatavilla kuntatasolla tietoa erikseen taajamamerkkitaajamien sisäja ulkopuolelta. Kuntien asukasluvun sen sijaan voi jakaa ainoastaan tilastollisiin taajamiin ja niiden ulkopuolelle kertomalla kuntien kokonaisasukasluvut kuntien taajama-asteella. Tilastollinen taajama ja taajamamerkkitaajama kuvastavat käytännössä niin erilaisia alueita, että taajamamerkkitaajamassa tapahtuneiden onnettomuuksien suhteuttaminen tilastollisen taajaman asukasluvulla ei ole mielekästä. Näin ollen kuntien taajamaonnettomuudet jouduttiin suhteuttamaan kuntien kokonaisasukaslukuihin.

79 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 79 Onnettomuuksien tarkastelun nopeusrajoituksittain teki ongelmalliseksi se, että aineistossa onnettomuudet on kirjattu tapahtumapaikalla tapahtumahetkellä vallinneen nopeusrajoituksen mukaisesti. Sen sijaan yleisten teiden ajosuoritteet olivat aineistossa tiestöllä kesäaikaan vallitsevien nopeusrajoitusten mukaisesti. Näin ollen riskilukuja laskettaessa korkeille tiekohtaisille nopeusrajoituksille (100 km/h ja 120 km/h) olisi kertynyt liikaa ajosuoritetta suhteessa tapahtuneisiin onnettomuuksiin. Näille nopeusrajoituksille ajosuoritteen avulla määritetyt riskiluvut puolestaan olisivat tulleet todellista pienemmiksi. Vastaavasti 80 km/h (ja myös 100 km/h) nopeusrajoituksille määritetyistä riskiluvuista olisi tullut todellista suurempia. Näin ollen nopeusrajoitusten riskilukujen laskentaa ei toteutettu KULTI-työkaluun vaan esitettiin ainoastaan onnettomuuksien ja kuolemien jakautumat erilaisille nopeusrajoituksille. Tiehallinnon tulisikin kehittää yleisten teiden suoritteen laskentajärjestelmää tutkimusaineistojen rutiininomaisissa muodostamisessa siten, että kesä- ja talvinopeusrajoitukset tulisivat paremmin huomioiduiksi. Kuntaryhmittely profiloinnin avulla. Vähäiset onnettomuushavaintomäärät heikentävät työssä saatujen tulosten luotettavuutta useiden kuntien kohdalla siitäkin huolimatta, että onnettomuuksia tarkasteltiin kuuden vuoden ajalta. Esimerkiksi alkoholitapausten tai joidenkin yksittäisten onnettomuustyyppien kokonaishavaintomäärä saattaa kunnan koko kuuden vuoden onnettomuusaineistossa olla nolla. Kolmelle pienelle kunnalle ei saatu lainkaan onnettomuushavaintoja. Tämän vuoksi useimmat onnettomuusaineiston tilastolliset tarkastelut tulisi kuntakohtaisten tarkastelujen sijasta tehdä kuntaryhmille. Ryhmittely puolestaan heikentää kuntien yksilöllisten ominaisuuksien huomioon ottamista tarkasteluissa. Ryhmittelyanalyysin perusteella näyttäisi kuitenkin siltä, että kunnat pystytään profiloimaan niissä tapahtuneiden onnettomuuksien tyyppien perusteella, mutta onnettomuuksia selittäviä muuttujia ei pystytä kytkemään luontevasti taustalle. Tämä johtuu siitä, ettei onnettomuuksia yksiselitteisesti hyvin selittäviä ja mitattavissa olevia muuttujia juuri ole. Jos sellaisia joissakin yksittäistapauksissa löytyisikin, on luultavaa, etteivät saman onnettomuustyypin taustalla eri kunnissa kuitenkaan ole vaikuttaneet samat syyt. Tässä mielessä kuntien onnettomuuksia selittäviä malleja kannattaisikin ehkä jatkossa lähteä pohtimaan mallintamalla ensin vain tiettyjen onnettomuustyyppien tai tiettyjen tieverkon osien onnettomuuksien tapahtumisen todennäköisyyttä, kuten tähän asti on tehty ja pyrki-

80 80 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI mällä myöhemmin laajentamaan tarkastelu siten, että osamalleilla saataisiin katettua kaikki kuntien onnettomuudet. Tässä tutkimuksessa käytetyn, poliisin keräämän onnettomuusaineiston ohella tarkastelua tulisi laajentaa myös seurauksiltaan lievempiin onnettomuuksiin. Esimerkiksi liikennevakuutuksesta korvatuista vahingoista koostuvan aineiston mukaanotto kasvattaisi onnettomuuksien havaintomäärän yli kymmenkertaiseksi ja soisi myös tilastollisten analyysien käytölle paremmat edellytykset. Liikenneturvallisuusvision kannalta on kuitenkin huomioitava, että vakuutuksenottajien korvausilmoituksiin perustuva aineisto ei toisi tässä tutkimuksessa käytettyyn onnettomuusaineistoon verrattuna HEVA-onnettomuuksiin merkittävää lisätietoa aineistossa olevien puutteiden ja epätarkkuuksien vuoksi. Tutkimuskäyttöön on saatavilla myös muita erilaisia tietokantoja, kuten esimerkiksi ajoneuvojen kanta- ja suoritetiedot, joita mukaan ottamalla vastaavanlaisessa tarkastelussa voitaisiin ottaa huomioon tässä tutkimuksessa käytettyjen muuttujien lisäksi ainakin seuraavanlaisia muuttujia: väestön ikä- ja sukupuolijakautumat, ajoneuvokannan määrä, ajoneuvojen ikä ja jakautuminen eri kokoluokkiin, onnettomuuksien osapuolten kotipaikat ja eri kuntien ajosuoritteet kuljettaja(haltija)ryhmittäin. Tienkäyttäjiä on kohdeltava tasa-arvoisesti. On myös huomioitava, että tässä tutkimuksessa käsiteltiin liikenneturvallisuutta kunnan alueella liikkuvan näkökulmasta eikä kuntalaisen ts. kunnassa asuvan näkökulmasta. Kuntalaisen näkökulmasta tehtävää tarkastelua varten tulisi ensin selvittää, kuinka paljon kuntalaiset liikkuvat oman kuntansa alueella sekä onnettomuuksien osallisten asuinkunnat. Nyt tehdyssä tutkimuksessa tarkasteltiin tienkäyttäjien kotikunnasta riippumatta, kuinka paljon kunnan alueella ylipäänsä liikutaan ja näitä liikkumismääriä käytettiin onnettomuuksille riskistöinä. Tutkimuksessa käytetty onnettomuusaineisto ei sisällä tietoa osallisten kotikunnasta. Sen sijaan vakuutusyhtiöiden korvaamiin onnettomuuksiin perustuvaan onnettomuusaineistoon on sisällytetty tieto onnettomuuksiin osallisten ajoneuvojen rekisteröintikunnasta, jota voidaan pitää varsin hyvällä tarkkuudella myös auton haltijan kotikuntana. Näin ollen katsantokannan muuttaminen edellyttäisi toisen onnettomuusaineiston mukaan ottamista. Kuntalaisille kotikunnan alueelta kertyvän ajosuoritteen määrittäminen vaatisi joka tapauksessa suurehkon työpanoksen. Toisaalta voidaan pohtia, onko kunnan liikenneturvallisuuden pohtiminen kuntalaisen näkökulmasta yleensäkään mielekästä,

81 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 81 koska liikennejärjestelmä on rakennettava turvalliseksi kaikille tienkäyttäjille kotikunnasta riippumatta. Liikennejärjestelmään ei saa jättää sellaisia kohtia, joista selviytyminen turvallisesti on mahdollista vain alueella usein liikkuville ja ns. kirjoittamattomat ajosäännöt tunteville. Lisäksi on huomioitava, että kotikunnan ulkopuolella tapahtuneet onnettomuudet jäävät käsittelemättä pelkästään kuntalaisen riskiä tarkasteltaessa.

82 82 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Kirjallisuus Ernvall, T. ym. (2000). Henkilöautomallien onnettomuus- ja vammautumisriskit Oulun yliopiston tie- ja liikennetekniikan laboratorion julkaisuja 41. Oulu, s + liitt. 66 s. ISBN , ISSN IVAR (2003). IVAR-ohjelmiston käyttöopas. Helsinki Tiehallinto, tekniset palvelut. Suunnitteluvaiheen ohjaus. 80 s. + liitt. 9 s. ISBN , TIEH Malmivuo, M ja Peltola, H. (2004). Turvallisuusvaikutusten arviointi vaikutuskertoimin. Tarva-ohjelman vaikutuskertoimien määrittely. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 1/2004. Nystén, E. (2002a). Raportti liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tutkimista moottoriajoneuvossa kuolleiden onnettomuuksista vuonna Liikennevakuutuskeskus, Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT). Helsinki s. +liitt. ISBN X. Myös verkkojulkaisuna. Nystén, E. (2003). Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilasto Liikennevakuutuskeskus; Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT). Helsinki, ISBN Nystén, E. (2004). Raportti liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tutkimista moottoriajoneuvossa kuolleiden onnettomuuksista vuonna Liikennevakuutuskeskus, Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT). Helsinki s. + liitt. ISBN Myös verkkojulkaisuna. Peltola, H. ja Rajamäki, R. (2004). Liikenneturvallisuus yleisillä teillä vuosina Tieryhmittäisiä tarkasteluja. Helsinki Tiehallinto, Tiehallinnon selvityksiä 7/ s. + liitt. 9 s. ISSN , ISBN , TIEH Puranen, U. (2004). Yleiset tiet Tiehallinnon tilastoja 2/2004. Tiehallinto, Helsinki ISSN , ISBN , TIEH v-04 Rantala, H. ja Huhtala, R. (2003). Liikenneonnettomuudet yleisillä teillä Helsinki Tiehallinto, Tekniset palvelut. Tiehallinnon tilastoja 3/ s. ISSN , ISBN , TIEH Räty, P. (2000). Tutkimus liikenneonnettomuusrekistereiden edustavuudesta ja peittävyydestä. Helsinki : Tielaitos, Tielaitoksen selvityksiä ; 38/ s. ISBN: , TIEL STY (2004). Suomen tieyhdistys ry. Suomen tieyhdistys ry:n www-sivut. URL: (Viitattu ) Tarva (2004). Tarva-ohjelman internetsivut ( )

83 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 83 Tieh (2004). Tiefakta Tiehallinto, Helsinki s. Tieh (2004a). Liikenneonnettomuudet yleisillä teillä Helsinki Tiehallinto, Tiestö- ja liikennetietopalvelut. Tiehallinnon tilastoja 3/ s. ISSN , ISBN X, TIEH Tilastokeskus ja Liikenneturva (2003). Tieliikenneonnettomuudet Suomen virallinen tilasto. Tilastokeskus ja Liikenneturva. Helsinki s. + liitt. ISSN , ISBN Tilastokeskus ja Liikenneturva (2004). Tieliikenneonnettomuudet Suomen virallinen tilasto. Tilastokeskus ja Liikenneturva. Helsinki s. + liitt. ISSN , ISBN Tilastokeskus (2001). Liikennetilastollinen vuosikirja Helsinki Tilastokeskus. Liikenne ja matkailu 2001: s. ISSN , ISBN Tilastokeskus (2003). Suomen tilastollinen vuosikirja vuosikerta. Tilastokeskus, Helsinki s., kuv., kartt. + optinen levy. ISSN Tilastokeskus (2003a). Suomen liikennetilastollinen vuosikirja Tilastokeskus, Helsinki s. ISBN: Tilastokeskus (2004). Tilastokeskuksen StatFin-tilastopalvelu. URL: (Viitattu ).

84 84 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI LIITE 1. Liikenneonnettomuustyyppikuvasto

85 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 85 LIITE 2. Onnettomuusluokan muodostaminen Tiehallinto, Hti Riikka Rajamäki, Auli Forsberg onnettomuusluokan muodostaminen Onnettomuusluokka muodostuu osallisten määrän, osallislajin ja onnettomuustyypin perusteella. Jos onnettomuudessa on vain yksi osallinen, kuuluu onnettomuus luokkaan 1 = yksittäisonnettomuus. Kuitenkin jos kyseinen osallinen on mopo MO (12), kuuluu onnettomuus luokkaan 7 = mopedionnettomuus. Vastaavasti jos osallinen on PP (11), on luokka 8 = polkupyöräonnettomuus ja jos osallinen on JK (10), on luokka 9 = jalankulkijaonnettomuus. Jos joku OSLAJI = HI (70), kuuluu onnettomuus luokkaan 10 = hirvionnettomuus. Jos joku OSLAJI = PE (71), kuuluu onnettomuus luokkaan 11 = peuraonnettomuus. Jos joku OSLAJI = PO (72) tai ME (73), kuuluu onnettomuus luokkaan 12 = muu eläinonnettomuus. Jos joku OSLAJI = AJ (43), RV (50), JU (51), MU (60) tai MK (42), mutta mikään OSLAJI ei ole HI (70), PE (71), PO (72) tai ME (73), kuuluu onnettomuus luokkaan 13 = muu onnettomuus. Jos joku oslaji on JK (10) ja mikään oslaji ei ole AJ (43), RV (50), JU (51), MU (60), MK (42), HI (70), PE (71) PO (72) tai ME (73), kuuluu onnettomuus luokkaan 9 = jalankulkijaonnettomuus. Jos joku oslaji on PP (11) ja mikään oslaji ei ole AJ (43), RV (50), JU (51), MU (60), MK (42), HI (70), PE (71), PO (72), ME (73) tai JK (10), kuuluu onnettomuus luokkaan 8 = polkupyöräonnettomuus. Jos joku oslaji on MO (12) ja mikään oslaji ei ole AJ (43), RV (50), JU (51), MU (60), MK (42), HI (70), PE (71), PO (72), ME (73), JK (10) tai PP (11), kuuluu onnettomuus luokkaan 7 = mopedionnettomuus. Jos ONTY = tai 19 tai tai 36 tai 39, kuuluu onnettomuus luokkaan 2 = kääntymisonnettomuus. Jos ONTY = tai 22 23, kuuluu onnettomuus luokkaan 3 = ohitusonnettomuus. Jos ONTY = 40 tai 49 tai tai 59, kuuluu onnettomuus luokkaan 4 = risteämisonnettomuus. Jos ONTY = 20, 21, 24 tai 29, kuuluu onnettomuus luokkaan 5 = kohtaamisonnettomuus. Jos ONTY = 06 08, kuuluu onnettomuus luokkaan 6 = peräänajo-onnettomuus. Onnettomuudet, jotka eivät toteuta yhtään edellä lueteltua ehtoa, kuuluvat luokkaan 13 = muu onnettomuus. Selitteet: OSLAJI = osallislaji, ONTY = onnettomuustyyppi

86 86 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Osallislaji 0 perävaunu pelkästään 10 jalankulkija 11 polkupyöräilijä 12 mopedi 20 kevytmoottoripyörä (< 125 cc) 21 moottoripyörä 30 henkilöauto 31 pakettiauto 32 kuorma-auto 33 linja-auto 40 traktori 41 erikoisauto 42 moottorikelkka 43 muu moottorikäyttöinen ajoneuvo 50 raitiovaunu 51 juna 60 muu kulkuneuvo 70 hirvi 71 peura 72 poro 73 muu eläin 99 tuntematon kulkuväline Kolmentoista erillisen onnettomuusluokan sijasta on esim. rajallisen aineiston tai selkeämmän yleiskuvan saamiseksi mielekästä muodostaa onnettomuusluokkaryhmiä esim. seuraavalla jaolla: Onnettomuusluokka Ryhmä 1 yksittäisonnettomuus YKS 1 2 kääntymisonnettomuus KÄÄ 2 3 ohitusonnettomuus OHI 3 4 risteämisonnettomuus RIS 2 5 kohtaamisonnettomuus KOH 3 6 peräänajo-onnettomuus PER 4 7 mopedionnettomuus MOP 5 8 polkupyöräonnettomuus POL 5 9 jalankulkijaonnettomuus JAL 5 10 hirvionnettomuus HIR 6 11 peuraonnettomuus PEU 6 12 muu eläinonnettomuus MEL 6 13 muu onnettomuus MUU 6 Ryhmä I sisältää pelkät yksittäisonnettomuudet eli suistumiset ja ryhmä II sisältää liittymätoimintoihin liittyvät luokat. Ryhmä III muodostuu ohitus- ja kohtaamisonnettomuuksista (tyypillisintä korkean nopeuden tiejaksoilla), Peräänajoja tarkastellaan omana ryhmänään IV (erityisesti taajamatyyppisen ympäristön ongelma). Ryhmä V koostuu onnettomuuksista, joissa kävelijä, pyöräilijä tai mopedisti on ollut osallisena ja ryhmä VI eläin- ja muista luokittelemattomista onnettomuuksista.

87 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 87 LIITE 3. Esimerkkejä eri kuntaryhmiin kuuluvista kunnista TKR 1/ yli asukasta TKR 1/ asukasta TKR 1/ asukasta TKR 1/ asukasta TKR 1/ asukasta TKR 2/ asukasta TKR 2/ asukasta TKR 3/ asukasta TKR 3/ asukasta Helsinki Pori Lahti Turku Vantaa Oulu Espoo Jyväskylä Kuopio Tampere Lohja Mikkeli Porvoo Järvenpää Rauma Rovaniemi Hyvinkää Vaasa Lappeenranta Kokkola Kajaani Joensuu Hämeenlinna Kotka Haukipudas Jyväskylän maalaiskunta Tuusula Kangasala Valkeakoski Heinola Iisalmi Seinäjoki Riihimäki Savonlinna Varkaus Kouvola Ylöjärvi Tornio Pietarsaari Raahe Forssa Kaarina Kemi Kerava Kuusankoski Hanko Kempele Pirkkala Loviisa Loimaa Viiala Ulvila Toijala Naantali Kiiminki Harjavalta Kauniainen Mänttä Naantali Oulunsalo Suolahti Kaskinen Mäntsälä Rovaniemen maalaiskunta Siilinjärvi Uusikaupunki Kirkkonummi Vammala Anjalankoski Hollola Mustasaari Kuusamo Janakkala Jämsä Nurmijärvi Keuruu Keminmaa Joutseno Ii Halikko Eura Kuhmo Lieksa Elimäki Huittinen Ilmajoki Mäntyharju Alajärvi Laihia Lapua Ylivieska Karkkila Parkano Suonenjoki Luumäki Nummi- Pusula Inari Inkoo Joroinen Juva Perniö Polvijärvi Pudasjärvi Saarijärvi Sodankylä Parkano Asikkala Eno Hankasalmi Kitee Lammi Loimaan kunta Alavus Pedersören kunta Ristiina Uusikaarlepyy Jalasjärvi Artjärvi Pernaja Suomusjärvi Längelmäki Mellilä Tuulos Töysä Ylämaa Västanfjärd Vesilahti Viljakkala Värtsilä Rusko Sammatti Siikainen Sulkava Säkylä Taivassalo Tuupovaara Pomarkku Rantasalmi Rantsila Muonio Kaupunkimaiset kunnat (TKR 1): Kaupunkimaisia kuntia ovat kunnat, joiden väestöstä vähintään 90 prosenttia asuu taajamissa tai suurimman taajaman väkiluku on vähintään Taajaan asutut kunnat (TKR 2): Taajaan asuttuja kuntia ovat kunnat, joiden väestöstä vähintään 60 prosenttia, mutta alle 90 prosenttia, asuu taajamissa ja suurimman taajaman väkiluku on vähintään mutta alle (STo:n huomautus: Osassa kuntia voi olla huomattavan laajojakin harvaan asuttuja alueita.) Maaseutumaiset kunnat (TKR 3): Maaseutumaisia kuntia ovat kunnat, joiden väestöstä alle 60 prosenttia asuu taajamissa ja suurimman taajaman väkiluku on alle , sekä kunnat, joiden väestöstä vähintään 60 prosenttia, mutta alle 90 prosenttia, asuu taajamissa ja suurimman taajaman väkiluku on alle

88 88 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI LIITE 4. KULTI-työkalun tekijänoikeuslausuma KULTI-työkalun käyttäjille asetetut rajoitukset ja velvoitteet Teknillinen korkeakoulu omistaa KULTI-työkalun tekijänoikeuden ja kaikki muut aineettomat oikeudet. Ainoastaan Teknillisellä korkeakoululla on jatkokehitys- ja muuttamisoikeus työkaluun. KULTI-työkalun levitysoikeus on Teknillisellä korkeakoululla, Tiehallinnolla sekä Liikenne- ja viestintäministeriöllä. Työkalun levittämisen on tapahduttava vastikkeetta. KULTI-työkalun käyttäjät vastaavat itsenäisesti siitä, että heillä on tarvittavat käyttöoikeudet työkalun käytön edellyttämään Excelohjelmistoon. Käyttäjät vastaavat itsenäisesti myös työkalun käyttämisestään mahdollisesti aiheutuneista suorista ja välillisistä kustannuksista ja velvoitteista. Teknillinen korkeakoulu ei anna KULTI-työkalulle mitään takuuta, eikä vastaa työkalun sisältämien kolmansien osapuolten lähteistä otettujen tietojen oikeellisuudesta, eikä siitä että työkalu toimisi virheettömästi tai keskeytyksettä. Työkalun sisältämiä tietoja lainattaessa on aineistojen alkuperäinen lähde sekä KULTI-työkalu mainittava. Käyttäjä hyväksyy työkalun käyttöehdot sähköisesti ladatessaan KULTI-työkalun käyttöönsä.

89 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 89 LIITE 5. Esimerkkikuvia KULTItyökalusta HEVA-onnettomuudet kunnan asukaslukuun suhteutettuna Kaikki tiet Yleiset tiet Kadut ja yks.tiet onn/1000as Heinola Seinäjoki Heinola Seinäjoki Asukasluku ONNETTOMUUDET kpl onn/1000as kpl onn/1000as Kaikki tiet Yleiset tiet Kadut ja yks. tiet HEVA-onnettomuudet asukaslukuun suhteutettuna Kaikki tiet Yleiset tiet Kadut ja yks.tiet onn/1000as as Heinola Heinolan TKR1 KUNTA SEUTUKUNTA KUNTATYYPPI MANNER-SUOMI Kaikki tiet Yleiset tiet Kadut ja yks.tiet Heinola

90 90 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI LIITE 6. Kuntien vertailuja karttapohjalla Alkoholitapaukset Alkoholitapausten osuus onnettomuuksista 0,235 to 0,715 (93) 0,187 to 0,235 (85) 0,153 to 0,187 (74) 0,122 to 0,153 (82) 0 to 0,122 (91) Alkoholitapausten osuus kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 0,2 to 1 (157) 0,11 to 0,2 (79) 0,06 to 0,11 (30) 0,05 to 0,06 (3) 0 to 0,05 (156)

91 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 91 Nuorten ja vanhojen kuljettajien riski kunnittain 50 suurinta riskilukua vuotiaat vuotiaat vuotiaat vuotiaat

92 92 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Taajama- ja haja-asutusonnettomuuksien osuus onnettomuuksista kunnittain 50 suurinta osuutta Taajamaonnettomuuksien osuus Haja-asutusonnettomuuksien osuus

93 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 93 Onnettomuudet eri nopeusrajoituksilla 70 km/h ja sitä suurempien nopeusrajoitusten sekä 60 km/h ja sitä pienempien nopeusrajoitusten osuudet henkilövahinkoon johtaneissa onnettomuuksissa kunnittain. Yli 70 km/h nopeusrajoituksen osuus 0,81 to 1 (86) 0,7 to 0,81 (90) 0,61 to 0,7 (76) 0,45 to 0,61 (90) 0 to 0,45 (88) Alle 60 km/h nopeusrajoituksen osuus 0,529 to 0,971 (92) 0,393 to 0,529 (82) 0,291 to 0,393 (82) 0,189 to 0,291 (86) 0 to 0,189 (88)

94 94 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI LIITE 7. Liikennekuolemien odotusarvo kunnittain Vakavuuden ja onnettomuusriskin tulona muodostettu liikennekuolemien odotusarvo kunnittain. Taulukko järjestetty odotusarvon mukaiseen suuruusjärjestykseen. Kunta Vakavuuskerroin % Heva onnettomuuksia /1000 asukasta. Odotusarvo kuolleita/10000 asukasta Toteutunut kuolleita/10000 asukasta Iniö Lemu Velkua Kauniainen Luopioinen Suolahti Forssa Oulunsalo Houtskari Naantali Hamina Joensuu Kuopio Espoo Helsinki Sahalahti Hämeenlinna Tampere Pietarsaari Vaasa Jyväskylä Kaskinen Rusko Pylkönmäki Kokkola Lahti Viiala Kuusankoski Raisio Korsnäs Kestilä Turku Karjalohja Viljakkala Särkisalo Toijala Kouvola Kerava Seinäjoki Järvenpää Harjavalta Oulu Merijärvi Pieksämäki Kemi Imatra

95 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 95 Kunta Vakavuuskerroin % Heva onnettomuuksia /1000 asukasta. Odotusarvo kuolleita/10000 asukasta Toteutunut kuolleita/10000 asukasta Mänttä Maalahti Luhanka Rautavaara Vehmersalmi Kajaani Kotka Dragsfjärd Riihimäki Pirkkala Tyrnävä Jurva Rovaniemi Savonranta Kangaslampi Halsua Västanfjärd Tervo Kortesjärvi Jämsänkoski Karttula Vantaa Kiuruvesi Pielavesi Vesanto Kalvola Taipalsaari Merimasku Punkalaidun Pohja Loviisa Taivalkoski Valkeakoski Savonlinna Pornainen Nokia Kaarina Toholampi Konnevesi Luoto Säkylä Miehikkälä Vesilahti Vahto Ylivieska Ulvila Siikajoki Korppoo Varkaus Keminmaa Polvijärvi Vilppula Kodisjoki Ypäjä Kristiinankaupunki Lappeenranta Vammala

96 96 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Kunta Vakavuuskerroin % Heva onnettomuuksia /1000 asukasta. Odotusarvo kuolleita/10000 asukasta Toteutunut kuolleita/10000 asukasta Rautalampi Eno Hyvinkää Oulainen Siikainen Kuusamo Askainen Rääkkylä Vimpeli Parainen Ylöjärvi Kontiolahti Ilomantsi Karinainen Raahe Pori Mietoinen Sammatti Sumiainen Hyrynsalmi Uusikaupunki Soini Vaala Lehtimäki Lieksa Kuivaniemi Utajärvi Kiiminki Sievi Kuhmo Kaavi Kruunupyy Haukipudas Veteli Vöyri Salo Kangasala Ylikiiminki Keitele Iisalmi Salla Suomussalmi Janakkala Kihniö Vieremä Yli-Ii Kitee Kälviä Tornio Vähäkyrö Ruovesi Alavieska Puolanka Kuusjoki Ähtäri Kuhmalahti Sulkava

97 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 97 Kunta Vakavuuskerroin % Heva onnettomuuksia /1000 asukasta. Odotusarvo kuolleita/10000 asukasta Toteutunut kuolleita/10000 asukasta Tuupovaara Mikkeli Kalajoki Tuusula Jyväskylän mlk Valtimo Nurmes Hollola Kempele Äänekoski Äetsä Enonkoski Haapavesi Rauma Kannonkoski Pedersören kunta Savukoski Kustavi Juankoski Pyhäselkä Siilinjärvi Alavus Lappajärvi Hailuoto Mustasaari Kemiö Lohja Loimaa Hattula Kangasniemi Joutseno Peräseinäjoki Heinola Rymättylä Isojoki Nurmo Ristijärvi Suodenniemi Lumijoki Mäntyharju Renko Outokumpu Karijoki Nurmijärvi Virrat Suonenjoki Kankaanpää Kirkkonummi Porvoo Himanka Ylistaro Pukkila Puumala Nilsiä Karkkila Sotkamo Saarijärvi

98 98 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Kunta Vakavuuskerroin % Heva onnettomuuksia /1000 asukasta. Odotusarvo kuolleita/10000 asukasta Toteutunut kuolleita/10000 asukasta Anjalankoski Lavia Rantasalmi Juuka Lempäälä Loppi Teuva Hausjärvi Asikkala Sysmä Närpiö Lappi Saari Kiihtelysvaara Viitasaari Hanko Kurikka Jämsä Taivassalo Värtsilä Vampula Nivala Ullava Uusikaarlepyy Sipoo Keuruu Lammi Haukivuori Ranua Lieto Myrskylä Kivijärvi Varpaisjärvi Piikkiö Lemi Somero Kerimäki Pyhäjoki Sodankylä Kauhajoki Liperi Sonkajärvi Lohtaja Hankasalmi Inari Askola Tammela Pertteli Kuortane Kärkölä Kesälahti Muhos Kaustinen Kannus Muurame Joutsa Alajärvi

99 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 99 Kunta Vakavuuskerroin % Heva onnettomuuksia /1000 asukasta. Odotusarvo kuolleita/10000 asukasta Toteutunut kuolleita/10000 asukasta Nastola Jämijärvi Posio Nauvo Oravainen Ruukki Haapajärvi Masku Rautjärvi Sauvo Urjala Kyyjärvi Siuntio Ristiina Pyhäjärvi Laukaa Mynämäki Eurajoki Uurainen Kemijärvi Alastaro Pulkkila Savitaipale Tohmajärvi Uukuniemi Hämeenkyrö Jokioinen Kisko Elimäki Luvia Lestijärvi Köyliö Heinävesi Ruokolahti Huittinen Noormarkku Pudasjärvi Humppila Tammisaari Pomarkku Eura Orimattila Leppävirta Isokyrö Karvia Nousiainen Maaninka Karjaa Kauhava Kylmäkoski Reisjärvi Pihtipudas Hirvensalmi Halikko Korpilahti Kinnula Pyhäranta

100 100 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Kunta Vakavuuskerroin % Heva onnettomuuksia /1000 asukasta. Odotusarvo kuolleita/10000 asukasta Toteutunut kuolleita/10000 asukasta Hauho Laihia Petäjävesi Perniö Karstula Ylitornio Lapua Kokemäki Vehmaa Ii Kiukainen Kuru Perho Lapinlahti Ylämaa Juupajoki Oripää Ilmajoki Nakkila Artjärvi Parikkala Tervola Ylihärmä Vihti Alahärmä Paimio Orivesi Kolari Pälkäne Simo Loimaan kunta Padasjoki Valkeala Kiikala Rovaniemen mlk Ikaalinen Pyhtää Evijärvi Pieksänmaa Pyhäntä Merikarvia Mäntsälä Utsjoki Muonio Iitti Punkaharju Marttila Paltamo Tuusniemi Vuolijoki Pelkosenniemi Juva Honkajoki Laitila Pertunmaa Tarvasjoki Parkano

101 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 101 Kunta Vakavuuskerroin % Heva onnettomuuksia /1000 asukasta. Odotusarvo kuolleita/10000 asukasta Toteutunut kuolleita/10000 asukasta Kittilä Mellilä Maksamaa Inkoo Piippola Jalasjärvi Mouhijärvi Hartola Hämeenkoski Joroinen Multia Pello Koski Tl Vihanti Kuhmoinen Toivakka Töysä Kiikoinen Yläne Muurla Jaala Enontekiö Kärsämäki Tuulos Liminka Kullaa Aura Pöytyä Luumäki Rantsila Virolahti Ruotsinpyhtää Längelmäki Pernaja Nummi-Pusula Liljendal Lapinjärvi Leivonmäki Suomenniemi Suomusjärvi

102 102 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI LIITE 8. Ryhmittelyanalyysin mukainen kuntajako Ryhmien kuvaus: 1. kaupunkimaiset kunnat, joissa tapahtuu paljon suistumis- kohtaamis- ja eläinonnettomuuksia (12 kpl) 2. kaupunkimaiset kunnat, joissa tapahtuu paljon peräänajo-, risteys- ja kevyen liikenteen onnettomuuksia (19 kpl) 3. kaupunkimaiset kunnat, joissa tapahtuu keskimääräistä vähemmän onnettomuuksia suhteessa muihin kaupunkimaisiin kuntiin (36 kpl) 4. taajaan asutut tai maaseutumaiset kunnat, joissa tapahtuu paljon suistumis-, kohtaamis-, risteys ja eläinonnettomuuksia (18 kpl) 5. taajaan asutut tai maaseutumaiset kunnat, joissa tapahtuu paljon peräänajo- ja jalankulkuonnettomuuksia (72 kpl) 6. taajaan asutut tai maaseutumaiset kunnat, joissa taajama-aste oli peruskaupunkityyppiin nähden korkea, ja joissa tapahtuu kohtuullisen paljon pyörä onnettomuuksia suhteessa muihin taajaan asuttuihin tai maaseutumaisiin kuntiin (268 kpl).

103 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 103 KOHTAS /1000 as PERAS /1000 as RISTAS /1000 as SUISTAS /1000 as JK /1000 as PP /1000 as ELAINAS /1000 as HEVAT /1000 AS KUOL JOHT /1000 AS HEVAT /100 MILJ AJONKM KUOL JOHT /100 MILJ AJONKM Kunta RYHMÄ TKR Hanko Haukipudas Heinola Jyväskylän Kangasala Kempele Lohja Mikkeli Pirkkala Porvoo Tuusula Valkeakosk Helsinki Hyvinkää Iisalmi Imatra Järvenpää Kouvola Lahti Loimaa Loviisa Pieksämäk Pori Rauma Riihimäki Rovaniemi Salo Savonlinna Seinäjoki Turku Varkaus Espoo Forssa Hämeenlin Hamina Harjavalta Joensuu Jyväskylä Kaarina Kajaani Kaskinen Kauniainen Kemi Kerava Kiiminki Kokkola Kotka Kuopio Kuusankos Lappeenra Mänttä Naantali Nokia Oulu Oulunsalo Pietarsaari Raahe Raisio Suolahti Tampere Toijala Tornio Ulvila Vaasa Vantaa Viiala Ylöjärvi

104 104 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI KOHTAS /1000 as PERAS /1000 as RISTAS /1000 as SUISTAS /1000 as JK /1000 as PP /1000 as ELAINAS /1000 as HEVAT /1000 AS KUOL JOHT /1000 AS HEVAT /100 MILJ AJONKM KUOL JOHT /100 MILJ AJONKM Kunta RYHMÄ TKR Artjärvi Kiikala Kiikoinen Kuhmoinen Kullaa Längelmäk Lapinjärvi Leivonmäk Liljendal Luumäki Mellilä Muurla Nummi-Pu Pernaja Pieksänma Ruotsinpyh Suomennie Suomusjär Yläne Alastaro Evijärvi Hailuoto Halsua Hartola Haukivuori Heinävesi Hirvensalm Houtskari Inari Inkoo Jaala Joroinen Joutsa Juva Kaavi Kannonkos Keitele Kemijärvi Kinnula Kiuruvesi Kodisjoki Konnevesi Korpilahti Kuhmalaht Kuru Kuusjoki Lappi Lestijärvi Luhanka Maksamaa Marttila Mouhijärvi Multia Muonio Nauvo Nilsiä Oripää

105 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 105 KOHTAS /1000 as PERAS /1000 as RISTAS /1000 as SUISTAS /1000 as JK /1000 as PP /1000 as ELAINAS /1000 as HEVAT /1000 AS KUOL JOHT /1000 AS HEVAT /100 MILJ AJONKM KUOL JOHT /100 MILJ AJONKM Kunta RYHMÄ TKR Parkano Perniö Petäjävesi Polvijärvi Posio Pöytyä Pudasjärvi Puumala Rantasalm Rantsila Renko Rymättylä Saari Saarijärvi Savukoski Sodankylä Soini Suonenjoki Tohmajärvi Töysä Tuulos Tuusniemi Urjala Utsjoki Uukuniemi Varpaisjärv Västanfjärd Vihanti Virolahti Vuolijoki Ylämaa Ylihärmä Ylikiiminki Äänekoski Äetsä Ähtäri Alahärmä Alajärvi Alavieska Alavus Anjalankos Asikkala Askainen Askola Aura Dragsfjärd Elimäki Eno Enonkoski Enontekiö Eura Eurajoki Haapajärvi Haapavesi Halikko Hämeenko Hämeenky Hankasalm Hattula Hauho Hausjärvi Himanka Hollola Honkajoki Huittinen Humppila Hyrynsalmi Ii Iitti Ikaalinen

106 106 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI KOHTAS /1000 as PERAS /1000 as RISTAS /1000 as SUISTAS /1000 as JK /1000 as PP /1000 as ELAINAS /1000 as HEVAT /1000 AS KUOL JOHT /1000 AS HEVAT /100 MILJ AJONKM KUOL JOHT /100 MILJ AJONKM Kunta RYHMÄ TKR Lappajärvi Lapua Laukaa Lavia Lehtimäki Lemi Lempäälä Leppävirta Lieksa Lieto Liminka Liperi Lohtaja Loimaan ku Loppi Lumijoki Luopioinen Luoto Luvia Maalahti Maaninka Mäntsälä Mäntyharju Masku Merijärvi Merikarvia Merimasku Miehikkälä Mietoinen Muhos Mustasaari Muurame Mynämäki Myrskylä Nakkila Närpiö Nastola Nivala Noormarkk Nousiainen Nurmes Nurmijärvi Nurmo Oravainen Orimattila Orivesi Oulainen Outokumpu Padasjoki Paimio Pälkäne Paltamo Parainen Parikkala Pedersören Pelkosenni Pello Peräseinäjo Perho Pertteli Pertunmaa Pielavesi Pihtipudas Piikkiö Piippola Pohja Pomarkku Pornainen Pukkila Pulkkila Punkaharju

107 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 107 KOHTAS /1000 as PERAS /1000 as RISTAS /1000 as SUISTAS /1000 as JK /1000 as PP /1000 as ELAINAS /1000 as HEVAT /1000 AS KUOL JOHT /1000 AS HEVAT /100 MILJ AJONKM KUOL JOHT /100 MILJ AJONKM Kunta RYHMÄ TKR Punkalaidu Puolanka Pyhäjärvi Pyhäjoki Pyhäntä Pyhäranta Pyhäselkä Pyhtää Pylkönmäk Rääkkylä Ranua Rautalamp Rautavaara Rautjärvi Reisjärvi Ristiina Ristijärvi Rovanieme Ruokolahti Ruovesi Rusko Ruukki Sahalahti Säkylä Salla Sammatti Särkisalo Sauvo Savitaipale Savonranta Sievi Siikainen Siikajoki Siilinjärvi Simo Sipoo Siuntio Somero Sonkajärvi Sotkamo Sulkava Sumiainen Suodenniem Suomussal Sysmä Taipalsaari Taivalkoski Taivassalo Tammela Tammisaar Tarvasjoki Tervo Tervola Teuva Toholampi Toivakka Tuupovaara Tyrnävä Ullava Utajärvi Uurainen Uusikaarlep Uusikaupun Vaala Vähäkyrö Vahto Valkeala Valtimo Vammala Vampula Värtsilä

108 108 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI Vehmaa Vehmersal Vesanto Vesilahti Veteli Vieremä Vihti Viitasaari Viljakkala Vilppula Vimpeli Virrat Vöyri Yli-Ii Ylistaro Ylitornio Ylivieska Ypäjä

109 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 109 TAAJAMA ONN OSUUS % TAAJAMA ASTE % AS LUKU VAKAVUUS INDEKSI PÄÄTIE SUORITE milj km PÄÄTIET ONN / TIEKM MUUT YL TIET ONN / TIEKM KADUT JA YKSTIET ONN / TIEKM KUOL JOHT kpl Kunta RYHMÄ TKR HEVAT kpl Hanko Haukipudas Heinola Jyväskylän Kangasala Kempele Lohja Mikkeli Pirkkala Porvoo Tuusula Valkeakosk Helsinki Hyvinkää Iisalmi Imatra Järvenpää Kouvola Lahti Loimaa Loviisa Pieksämäk Pori Rauma Riihimäki Rovaniemi Salo Savonlinna Seinäjoki Turku Varkaus Espoo Forssa Hämeenlin Hamina Harjavalta Joensuu Jyväskylä Kaarina Kajaani Kaskinen Kauniainen Kemi Kerava Kiiminki Kokkola Kotka Kuopio Kuusankos Lappeenra Mänttä Naantali Nokia Oulu Oulunsalo ei pääteitä Pietarsaari Raahe Raisio Suolahti Tampere Toijala Tornio Ulvila Vaasa Vantaa Viiala Ylöjärvi

110 110 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI TAAJAMA ONN OSUUS % TAAJAMA ASTE % AS LUKU VAKAVUUS INDEKSI PÄÄTIE SUORITE milj km PÄÄTIET ONN / TIEKM MUUT YL TIET ONN / TIEKM KADUT JA YKSTIET ONN / TIEKM KUOL JOHT kpl Kunta RYHMÄ TKR HEVAT kpl Artjärvi ei pääteitä Kiikala Kiikoinen Kuhmoinen Kullaa Längelmäk Lapinjärvi Leivonmäk Liljendal Luumäki Mellilä Muurla Nummi-Pus Pernaja Pieksänma Ruotsinpyh Suomennie Suomusjärv Yläne ei pääteitä Alastaro Evijärvi Hailuoto ei pääteitä Halsua ei pääteitä Hartola Haukivuori Heinävesi Hirvensalm Houtskari ei pääteitä Inari Inkoo Jaala Joroinen Joutsa Juva Kaavi ei pääteitä Kannonkos Keitele Kemijärvi Kinnula Kiuruvesi Kodisjoki ei pääteitä Konnevesi Korpilahti Kuhmalaht ei pääteitä Kuru Kuusjoki Lappi Lestijärvi Luhanka ei pääteitä Maksamaa Marttila Mouhijärvi Multia Muonio Nauvo ei pääteitä Nilsiä Oripää

111 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 111 TAAJAMA ONN OSUUS % TAAJAMA ASTE % AS LUKU VAKAVUUS INDEKSI PÄÄTIE SUORITE milj km PÄÄTIET ONN / TIEKM MUUT YL TIET ONN / TIEKM KADUT JA YKSTIET ONN / TIEKM KUOL JOHT kpl Kunta RYHMÄ TKR HEVAT kpl Parkano Perniö Petäjävesi Polvijärvi ei pääteitä Posio Pöytyä Pudasjärvi Puumala Rantasalm Rantsila Renko Rymättylä ei pääteitä Saari Saarijärvi Savukoski ei pääteitä Sodankylä Soini ei pääteitä Suonenjoki Tohmajärv Töysä Tuulos Tuusniemi Urjala Utsjoki Uukuniemi ei pääteitä Varpaisjärv ei pääteitä Västanfjärd ei pääteitä Vihanti Virolahti Vuolijoki Ylämaa ei pääteitä Ylihärmä Ylikiiminki Värtsilä Äänekoski Äetsä Ähtäri Alahärmä Alajärvi Alavieska Alavus Anjalankos Asikkala Askainen ei pääteitä Askola Aura Dragsfjärd ei pääteitä Elimäki Eno Enonkoski ei pääteitä Enontekiö Eura Eurajoki Haapajärvi Haapavesi Halikko Hämeenko Hämeenky Hankasalm Hattula Hauho Hausjärvi Himanka Hollola Honkajoki Huittinen Humppila Hyrynsalmi Ii Iitti

112 112 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI TAAJAMA ONN OSUUS % TAAJAMA ASTE % AS LUKU VAKAVUUS INDEKSI PÄÄTIE SUORITE milj km PÄÄTIET ONN / TIEKM MUUT YL TIET ONN / TIEKM KADUT JA YKSTIET ONN / TIEKM KUOL JOHT kpl Kunta RYHMÄ TKR HEVAT kpl Ilmajoki Ilomantsi Isojoki ei pääteitä Isokyrö Jalasjärvi Jämijärvi Jämsä Jämsänkos Janakkala Jokioinen Joutseno Juankoski ei pääteitä Jurva ei pääteitä Juuka Juupajoki Kalajoki Kälviä Kalvola Kangaslam ei pääteitä Kangasniem Kankaanpä Kannus Karijoki ei pääteitä Karinainen Karjaa Karjalohja ei pääteitä Karkkila Kärkölä Kärsämäki Karstula Karttula ei pääteitä Karvia ei pääteitä Kauhajoki Kauhava Kaustinen Keminmaa Kemiö ei pääteitä Kerimäki Kesälahti Kestilä ei pääteitä Keuruu Kihniö Kiihtelysvaa Kirkkonum Kisko Kitee Kittilä Kiukainen Kivijärvi Kokemäki Kolari Kontiolahti Korppoo ei pääteitä Korsnäs ei pääteitä Kortesjärvi Koski Tl Köyliö Kristiinanka Kruunupyy Kuhmo Kuivaniemi Kuortane Kurikka Kustavi ei pääteitä Kuusamo Kylmäkosk Kyyjärvi Laihia Laitila Lammi Lapinlahti

113 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI 113 TAAJAMA ONN OSUUS % TAAJAMA ASTE % AS LUKU VAKAVUUS INDEKSI PÄÄTIE SUORITE milj km PÄÄTIET ONN / TIEKM MUUT YL TIET ONN / TIEKM KADUT JA YKSTIET ONN / TIEKM KUOL JOHT kpl Kunta RYHMÄ TKR HEVAT kpl Lappajärvi Lapua Laukaa Lavia Lehtimäki Lemi Lempäälä Leppävirta Lieksa Lieto Liminka Liperi Lohtaja Loimaan ku Loppi Lumijoki Luopioinen ei pääteitä Luoto Luvia Maalahti Maaninka Mäntsälä Mäntyharju Masku Merijärvi ei pääteitä Merikarvia Merimasku ei pääteitä Miehikkälä ei pääteitä Mietoinen Muhos Mustasaari Muurame Mynämäki Myrskylä ei pääteitä Nakkila Närpiö Nastola Nivala Noormarkk Nousiainen Nurmes Nurmijärvi Nurmo Oravainen Orimattila Orivesi Oulainen Outokumpu Padasjoki Paimio Pälkäne Paltamo Parainen ei pääteitä Parikkala Pedersören Pelkosenni Pello Peräseinäjo ei pääteitä Perho Pertteli Pertunmaa Pielavesi Pihtipudas Piikkiö Piippola Pohja Pomarkku Pornainen ei pääteitä Pukkila ei pääteitä Pulkkila Punkaharju

114 114 LINTU 3/2005 Suomen kuntien liikenneturvallisuus - KULTI TAAJAMA ONN OSUUS % TAAJAMA ASTE % AS LUKU VAKAVUUS INDEKSI PÄÄTIE SUORITE milj km PÄÄTIET ONN / TIEKM MUUT YL TIET ONN / TIEKM KADUT JA YKSTIET ONN / TIEKM KUOL JOHT kpl Kunta RYHMÄ TKR HEVAT kpl Vehmersal ei pääteitä Vesanto ei pääteitä Vesilahti ei pääteitä Veteli Vieremä Vihti Viitasaari Viljakkala Vilppula Vimpeli Virrat Vöyri Yli-Ii ei pääteitä Ylistaro Ylitornio Ylivieska Ypäjä