Eura Mobil ja Karman. matkailuautot Aula-Caravanille

Transkriptio

1 ROVANIEMEN AUTOTEKNILLINEN YHDISTYS RY 9 3

2 10 ROVANIEMEN AUTOTEKNILLINEN YHDISTYS RY Eura Mobil ja Karmann Mobil matkailuautot Aula-Caravanille Saksalaiset Eura Mobil ja samaan konserniin kuuluva Karman Mobil matkailuautot ovat saaneet uuden maahantuojan Suomeen, kun Rovaniemellä ja Keminmaassa toimipaikkoja pitävä Aula-Caravan ky aloitti maahantuonnin marraskuun alussa. Ehdotus yhteistyön aloittamiseen tuli saksalaistehtaalta. Uudet merkit toivat takavetoiset alustavaihtoehdot edustuksessa olevien etuvetoisten Fiat-Dethleffsin ja ja Fiat-Solifer Mobilen rinnalle. Nykyisen malliston alustana ovat pääasiassa Fiat-alustat, mutta myös takavetoiset Mercedes- Benz Sprinter alustat ovat vaihtoehtoina. Karman Mobilit valmistetaan pääasiassa Volkswagen Transporter T5-alustoille, mutta myös siellä Mercedes- Benz alustat ovat tulossa mukaan. Takavetoisuutta arvostavat veneilyä ja kelkkailua harrastavat asiakkaat. Lisäksi Eura Mobilin käyttämä kaksoispohja mahdollistaa entistä paremmin matkailuautojen ympärivuotisen käytön myös Lapin ankarissa olosuhteissa. Lämmitettyyn kaksoispohjaan sijoitetut käyttövesija jätevesi-järjestelmät sekä muu tekniikka estävät jäätymisen. Myös asumistilan lattiataso on miellyttävän lämmin, Martti Aula Aula-Caravanista sanoo. Eura Mobil on valtakunnallisesti rekisteritilastossa tänä vuonna sijalla seitsemän 46 kappaleen rekisteröinneillä(1-10/ 04). Tehtaan tavoite on pitää markkinaosuus nykyisellään kolmen maahantuojan voimalla. Yksi maahantuojista on Caravania Mardicap Espoossa, toinen Aula-Caravan ky Pohjois-Suomessa. Keskiseen Suomeen tullee kolmas maahantuoja. Yhteistoiminta Eura Mobil ja Karman Mobil tehtaiden kanssa edellyttää myös toimivaa ja luotettavaa jälkimarkkinointia. Aula-Caravan ky:llä on yli 15 vuotta toimi- nut oma huolto-osasto, jossa tällä hetkellä palvelee neljä henkilöä ympärivuotisesti. Heillä on vahva osaaminen hallussaan. Ammattilaisten joukkoon kuuluu muun muassa Raimo Alalääkkölä, joka teki omassa yrityksessään matkailuautojen koreja yli 10 vuotta. Myös nestekaasulaitteiden asennus- ja korjausluvat on myönnetty yrityksen huoltoosastolle. Uuden merkin ja uusien autojen lanseeraus ja esittely alkaa vuoden 2005 alussa. Tehdastoimitukset ovat jo käynnistyneet ja mallisto täydentyy muutaman kuukauden viiveellä. Täydessä laajuudessaan se on kevään 2005 aikana. - Mallistossa keskitymme ensisijaisesti takavetoisten autojen markkinoimiseen. Tällä täydennämme valikoimaamme nykyisten rinnalla kilpailematta jo olemassa olevan merkki- ja mallivalikoiman kanssa, hyvässä hengessä päämiestemme kanssa, Aula vakuuttaa. - Uudet merkit ovat todella kova haaste toimintaamme, vakuuttaa Martti Aula. Aula-Caravan ky on toiminut Pohjois-Suomessa Rovaniemellä ja Keminmaalla vuodesta 1988 lähtien. Päämerkkeinä ovat Dethleffs ja Solifer (Mobile)-matkailuautot ja vaunut, Polar- matkailuvaunut. Vapaa-ajantuotteina matkailuajoneuvojen ohessa ovat olleet myös Gilera, Piaggio ja Vespa mopot, skootterit ja moottoripyörät, Mariner-perämoottorit, Kaisla-veneet ja MTD ympäristönhoitokoneet, joista varsinkin talviaikana ovat hyvin kauppansa tehneet MTD-lumilingot. Kuljetuskalusto tarjonnassa ovat Vihe-tavaraperävaunut, joiden erikoisuuksiin kuuluvat monitoimiset, turvalliset Big Boxkatteet. Aula-Caravan ky:n liikevaihto viimeksi päättyneenä tilikautena oli noin 4,3 milj. euroa. Ympärivuotisesti palkattua henkilökuntaa on yrittäjän lisäksi yhdeksän, joista Keminmaan liikkeessä kaksi, Rovaniemen myymälässä kolme ja korjaamolla neljä henkilöä. Liike- ja korjaamotilojen yhteenlaskettu pinta-ala on yli m2. Ensivuoden suunnitelmissa on Rovaniemen liiketoiminnan yhdistäminen saman katon alle Alakorkalontie 12 laajentamalla nykyistä liikerakennusta noin 600 neliötä, johon tilaan tulee lähes 300 neliön korjaamo ja samansuuruinen myymälätila korkeita matkailuautoja varten. Lisätietoja allekirjottaneelta Martti Aula liikkeeharjoittaja

3 ROVANIEMEN AUTOTEKNILLINEN YHDISTYS RY Suomen Autoteknillisen Liitoon 70. liittokokous ja samalla Rovaniemen Autoteknillisen Yhdistyksen 70-vuotis juhla Rovaniemellä, Hotelli Pohjanhovissa v juhlatoimikunta vasemmalta Esko Kulusjärvi, Arto Kuukasjärvi, Lauri Saarelainen, Oiva Happonen, Osmo Valkonen, Jaakko Heikkinen, Reino Romppanen, Kimmo Herranen.

4 12 ROVANIEMEN AUTOTEKNILLINEN YHDISTYS RY Valmistautuessamme jälleen viettämään liittokokoustamme ja samalla juhlistamaan Rovaniemen Autoteknillisen yhdistyksen jo 70 -vuotista taivalta, on aika hetkeksi istahtaa tietokoneen näyttöruudun ääreen. Ottaa käteen kuksallinen kuumaa kahvia ja miettiä maailman menoa. Ihmisillä on kautta aikojen ollut halu ja tarve liikkua asuinympäristöään laajemmin. Tarve tähän syntyi ruuan ja muun elannon hankkimisesta. Halua liikkumiseen on lisännyt ihmisen luontainen uteliaisuus, kiinnostus luontoon ja muihin henkilöihin, erityisesti vastakkaista sukupuolta oleviin. Alussa liikkuminen tapahtui kävellen, mutta ihmisen ruumiinrakenne ei ole kovin hyvä kävelemisen kannalta. Painopiste on korkealla lisäten tasapainon ylläpitämiseen vaadittavaa työtä. Jalat ovat suhteellisen lyhyet ja niitä on ainoastaan kaksin kappalein. Vastapainoksi fyysisille ominaisuuksilleen ihmiselle on kehittynyt tehokkaat aivot ja sitä kautta järkeä ja viisautta. Varsin nopeasti huomattin, että omien puutteiden tuottamia liikkumisrajoitteita voidaan kompensoida erilaisilla teknisillä apuneuvoilla. Tämän päivän ihmiselle auto on luonnollinen liikkumisväline, mutta näin ei aina ole ollut. Vuosisatojen ajan liikkuminen tapahtui ratsain tai kärryillä. Hevosen sijasta raskaita kuormia saattoivat vetää härät, lehmät, aasit, muulit tai muut siihen tarkoitukseen soveltuvat eläimet. Pohjoisilla alueilla talviaikaan kärryjen sijaan käytettiin rekiä tai ahkioita, joiden eteen valjastettiin vetoporo tai koiravaljakko. Siellä, missä vesireitit tarjosivat mahdollisuuksia, käytettiin erilaisia ruuhia, kanootteja, veneitä ja laivoja liikkumiseen ja tavaroiden kuljettamiseen. Tunnetustihan hevosella on hevosen voimat. Varsin varhain kuitenkin havaittiin, että taakat kävivät raskaammiksi ja hevosia tarvittiin niiden vetämiseen turhan monta. Alettiin miettiä, voitaisiinko hevoset korvata koneilla. Alettiin lähestyä autojen ja junien aikakautta. Moottoreiden ja autojen kehitys alkoi voimakkaasti 1800-luvulla, jota voidaan pitää yleensäkin suurten keksintöjen vuosisatana luvulle tultaessa auton kehitys on ollut pikemminkin materiaalien ja valmistustekniikan kehittymiseen pohjautuvaa evoluutiota, kuin keksintöihin perustuvaa mullistusta. Liiton puheenjohtajan mietteitä Mitä sitten 2000-luku tuo tullessaan? Tulevaisuuden ennustaminen on aina vaikeaa. Vaikka toisaalta, kukapa nostaisi esille pieleen menneitä ennustuksia jälkeenpäin. Jo näiden muutaman kuluneen vuoden perusteella voidaan todeta, että tämän vuosisadan alun autojen se asia on tietokoneohjelma. Ja ennusteet viittaavat siihen, että vuosituhannen edetessä pidemmällä, ajoneuvojen energialähteet ja käytettävät moottorit ja niiden korvikkeet tulevat nousemaan keskeiseksi asiaksi. Tietokone on vain reilu viidenkymmenen vuoden ikäinen. Vähäisestä iästään huolimatta sitä voidaan pitää nykyajan suurimpana keksintönä. Joulukuussa 1947 kaksi amerikkalaista tutkijaa esitteli ensimmäisen transistorin, jolla pystyttiin säätelemään sähkövirran kulkua luvun lopulla tutkijat saivat valmiiksi ensimmäisen tietokoneen. Aluksi niitä kutsuttiin sähköaivoiksi. Tietokoneiden kehitys on ällistyttävän hyvin seurannut niin sanottua Mooren lakia. Gordon Moore ennusti kuusikymmentäluvun alussa, että komponenttien määrä yhdellä integroidulla piirillä - ja siten myös sen suorituskyky - kaksinkertaistuu puolentoista vuoden välein. Vaikka Mooren laki on lähinnä fiksu arvaus, eikä mikään luonnonlaki, se on kuitenkin pitänyt paikkansa jo neljänkymmenen vuoden ajan. Sähkövirta kulkee aina samalla nopeudella, ja virta saa sitä enemmän aikaan, mitä useamman transistorin läpi se ehtii kulkea tietyssä ajassa. Mitä enemmän sähkövirta ehtii tehdä, sitä tehokkaammin mikropiiri toimii. Mitä nopeammin mikropiirit toimivat, sitä nopeammin tietokone selviää aina vain monimutkaisemmista tehtävistä. Varmaan kaikille on tuttua, että tietokone on tyhmä. Se ei tee mitään, ellei sitä ole ohjelmoitu. Elektroniikan kehittyminen on ollut huimaa. Ohjelmistojen kehitystä voidaan pitää vieläkin huimempana. Ajoneuvonsa murheiden kanssa tuskaileva käyttäjä manaa suunnittelijat syvimpään maanrakoon ja oikeassahan hän on. Kyllä suurella rahamäärällä hankitun ajopelin tulee toimia. Toimia, vaikka ulkona olisi pimeää ja pakkasta. Toimia, vaikka aurinko ei koskaan laske ja hyttysiä huiskitaan helteessä. Ongelmien syitä etsittäessä on hyvä muistaa, että asiakkaiden vaatimukset ja viranomaisten määräykset ovat nykyisin aivan toisella tasolla, kuin mitä ne olivat Jäämerentietä taivallettaessa. Liikenneturvallisuus, ympäristöstä huolehtiminen, mukavuudenhalu kiristävät autoon kohdistuvia vaatimuksia. Ei tulla toimeen käyttämättä nykyaikaista elektroniikkaa. Kalliimman luokan henkilöautossa tietokoneiden ohjelmisto on paisunut käsittämään jo kymmeniä miljoonia rivejä tietokonekoodia. Mitäs tuo nyt sitten on. Mutta pysähdytäänpä hetkeksi miettimään, miten sitä voitaisiin konkretisoida. Jotta koodia voi tarkastella, tulostetaan se paperille. Vaikka Suomi on tunnettu paperintuottajamaa, ollaan säästäväisiä. Tulostetaan paperin kummallekin puolelle, ja kun nuo koodirivit yleensä eivät ole kovin pitkiä, pannaan kirjoitin tulostamaan kahdelle palstalle. Käytetään pientä kirjasinta. Lasertulostin jauhaa. Sivuja suoltuu. Paperiarkille mahtuu 250 riviä. Tulostetta tuli 4000 arkkia, ellei muste loppunut. Riisissä paperia on 500 arkkia. Tarvitaan 8 riisiä. Riisi kopiopaperia painaa 1250 g. Kymmenen miljoonan koodirivin tuloste painaa 10 kg. Ja koodia voi olla useita kymmeniä miljoonia rivejä. Edellä olevan perusteella on ymmärrettävää, miten suuri ongelma virheettömän ohjelmistokokonaisuuden kehittäminen alkaa olla. Kun vielä lisätään, että testattua koodia pystytään tuottamaan vain noin 10 riviä yhden työpäivän aikana, alkaa koko ongelma valjeta. Tämä on tämän päivän realismia. Asiakkaat haluavat kaikenlaisia hienoja toimintoja. Ympäristöviranomaiset asettavat tiukkenevia määräyksiä pakokaasuille ja myös melulle. Liikenneturvallisuudessa pyritään kohti nollavisiota. Autolla pitäisi myös voida tehdä sen perustoiminto, eli ihmisten ja tavaroiden kuljettaminen edullisesti. Aina on kiire, kaasupoljin pakkaa painumaan ja harmittaa, kun ei pääse tarpeeksi lujaa. Pitäähän sen uuden auton myös kohottaa itsetuntoa ja näpäyttää naapuria. Kuitenkaan auton hinta ei saisi nousta korkealle. Huolimatta siitä, että sen on tuotettava tuloja alihankkijalle, suunnittelijalle, tutkijalle, autotehtaalle, maahantuojalle, kuljetusyrittäjälle, jälleenmyyjälle, mainostajalle, polttoainekauppiaalle, huoltomiehelle ja myös huomattavassa määrin valtiolle. Melkoinen kapistus tuo auto. Elämä on jatkuvaa oppimista Tekniikan nopea kehittyminen, tiedon suorastaan räjähdysmäinen lisääntyminen, kaikenlaiset uudet määräykset, siinä riittää haastetta kaikille. Elämä on jatkuvaa oppimista. Aikoinaan elettiin vielä maa- ja metsätaloudesta elanto hankkien. Syksyllä kaadettiin hirviä ja vesilintuja, kesällä kalasteltiin ja talvella vähän vähemmän, kuten eräs leikkimielinen tarina asian ilmaisee. Tuohon aikaan elinikäistä oppimista kutsuttiin kokemuksen karttumiseksi. Ja sitähän se paljolti on vielä nykyisinkin. Ongelmana kuitenkin on, että nopeassa muutoksessa se kokemuksen kartuttaminen pitääkin tehdä jatkuvasti uutta opettelemalla. Onneksi meillä on olemassa Suomen Autoteknillisen Liiton kaltaisia järjestöjä. Liitolla ja sen jäsenyhdistyksillä on kunniakas elämä takanaan, ja uskon että ne kykenevät myös vastaavaan tulevaisuuden haasteisiin noudattamalla samaa jatkuvan oppimisen ja kehittymisen periaatetta. Kaikki alkoi siitä, että Helsingissä perustettiin Suomen Autoteknikkojen Yhdistys, joka nopeassa tahdissa sai seuraajia eri puolille maata. 1932: Helsinki 1933: Tampere, Turku, Viipuri 1934: Kotka, Lahti, Lappeenranta, Mikkeli, Salo, Vaasa 1935: Joensuu, Jyväskylä, Kuopio, Oulu, Rovaniemi, Varkaus, Kajaani 1936: Seinäjoki 1937: Forssa, Hämeenlinna, Pori, Porvoo, Imatra, Riihimäki Osa perustetuista yhdistyksistä ei koskaan saavuttanut elinvoimaisuutta, mutta useimmat niistä toimivat edelleen. Vuosien kuluessa Suomen Autoteknillisen Liiton ja jäsenten panos autoalan koulutuksen kehittämisessä on ollut korvaamaton. Aikoinaan olimme vahvasti käynnistämässä koulu-, opisto ja korkeakoulutasoista opetusta. Nyt kannamme syvää huolta hyväksi havaitun Teknikkokoulutuksen lakkauttamisesta. Mistä saamme ne sadat ja tuhannet uudet työntekijät, jotka korjaamoiden työnjohtotehtävissä, teknisinä asiantuntijoina ja monimutkaisten järjestelmien käytännön osaajina huolehtivat kalliin peltilehmämme hyvinvoinnista. Autoala on ensimmäisenä ottanut käyttöön oman Autoalan pätevöitymisohjelman eli tuttavallisesti APOn. Uskon, että vuosien kuluessa tällä tulee olemaan erittäin suuri merkitys alamme ammattitaidon ja osaamisen ylläpitämisessä. Kunhan APOa vaan muistetaan hyödyntää. APO on ohjelma, jossa: - henkilö pätevöityy omassa ammatissaan - henkilöllä on mahdollisuus edetä urallaan vaativampiin tehtäviin yrityksessä - koulutus perustuu valtakunnalliseen koulutus- ja näyttötutkintojärjestelmään - toteutuu elinikäinen oppiminen Pätevöitymisohjelmat ovat ammatillisia täydennyskoulutusohjelmia, jotka ovat räätälöitävissä kunkin osallistujan ja hänen työnantajansa tarpeisiin. Ne tarjoavat organisaatioille systemaattisen ja motivoivan tavan kehittää asiantuntijoita organisaation ydinosaamisalueille. Yksilön kannalta opiskelu on tavoitteellista, juuri oikeaan tarpeeseen kohdistuvaa. Opintojen laajuus riippuu pätevöitymisohjelman tasosta. Koulutus koostuu yksilöllisesti koottavista moduuleista. Opintoihin voi sisällyttää kursseja eri oppilaitoksista, kaupalliseen koulutustarjontaan sisältyviä kursseja, yrityksen sisäistä koulutusta, itseopiskelua tai projekteja. Pätevöitymisohjelmien lähtökohtana on yksilön, yrityksen ja koulutuksen järjestäjien yhteistyö, jonka tavoitteena on ammatillisen osaamisen lisääminen. Opintoja voidaan valita jo olemassa olevasta koulutustarjonnasta mielekkäästi yhdistellen, työn ohessa voidaan opiskella ja pätevöidytään pitkäjänteisesti ja suunnitelmallisesti asiaa hoitaen. Ohjelma ei ole pätevöitymisohjelma vain omassa ammatissa, vaan se luo myös mahdollisuuden edetä alalla vaativampiin tehtäviin. Ohjelma on suunniteltu autoalan ammattilaisille, joilla on jo alan työkokemusta takanaan. Suomen Autoteknillinen Liitto on myös luonut Pohjoismaiden merkittävimmän jälkimarkkinointitapahtuman Auto- & korjaamomessut, joka taas tänä vuonna järjestetään Helsingin Messuhallissa Tuhannet alan asiantuntijat kokoontuvat perehtymään alan uusimpaan tekniikkaan ja kuulemaan asiantuntijoiden esityksiä, mutta luonnollisesti myös tapaamaan kollegoitaan eri puolilta maatamme, siis ylläpitämään ja laajentamaan omaa verkostoaan. Suomen Autoteknillisellä liitolla on nykyisin noin 5500 jäsentä. Yhteinen verkostomme on valtava voimavara. Kunhan saamme sitä hyödyntää. Kun, siirrytään paikalliselta tasolta valtakunnalliselle tasolle, verkostoitumisen merkitys entisestään kasvaa. Kukaan ei enää tiedä, taida ja osaa kaikkea omin nokkineen. Tarvitaan kanavia, joiden kautta saadaan vastauksia ja neuvoja, kun tulee eteen ongelmia. Toimintatavat ja kiinnostuksen kohteet muuttuvat. Kuukausikokousten sijalle tärkeimmäksi tiedon välityksen muodoksi on noussut Suomen Autolehti. Se ei kuitenkaan voi kokonaan korvata henkilökohtaisen kontaktin merkitystä. Yhdistysten kokouksiin osallistuu usein jo vähän iäkkäämpi väki, joka aikoinaan oli luomassa tätä toimintamuotoa. Itselleni ovat syvästi mieleen painuneet ne lukuisat kerrat, jolloin pääsin kuuntelemaan juttuja, kertomuksia, tarinoita ja vitsejä, mutta myös suurista ongelmista, suruista ja murheista istuessani iltaa Petäjäs-baarin liepeillä Pohjoisen piiripalavereissa. Opin, minkälainen lintu on hyhmäkahlaaja ja minkälainen on tappi venäläisen panssarin telassa. Mutta ajat muuttuvat. Tämän hetken haaste on se, miten nuorempi sukupolvi saadaan luomaan oma autoteknillinen liittonsa vastaamaan heidän tarpeisiinsa ja tottumuksiinsa. On aivan varmaa, että me varttuneemmat emme sitä käskemällä saa aikaan. Uskon kuitenkin vankasti, että tulevaisuudessakin on tarvetta autoalalla työskentelevien yhteiselle järjestölle ja sen kautta syntyville ystävyyssuhteille. Matti Juhala puheenjohtaja

5 ROVANIEMEN AUTOTEKNILLINEN YHDISTYS RY 3 13 Moottoreiden koneistustoimintaa EILEN ja TÄNÄÄN Elettiin vuoden 1947 syksyä. Sota oli loppunut hiljattain. Miehet olivat palanneet taas siviilipuuhien pariin. Kaksi Salon seudulta kotoisin olevaa Virtasen veljestä pohtivat, mistä saisi edes hieman leivän päälle voita. Automiehiä kun olivat, tiesivät kaluston olevan rapakunnossa. Uusia autoja ei saanut, varaosia ei saanut, vanhoilla piti pärjätä. Veljekset päättivät perustaa autokorjaamon, joka olisi erikoistunut myös moottoreiden korjauksiin. Yrityksen nimeksi muodostui monien vaiheiden ja nimenvaihtojen jälkeen melko loogisesti Virtasen Moottori Oy. Idea ei ollut ollenkaan huono. Korjattavaa kalustoa riitti. Ongelmaksi muodostui heti alkuun koneistuksiin tarvittavien laitteiden sekä uusien varaosien puute. Onneksi jo silloinkin vuorokaudessa oli kaksikymmentäviisi tuntia, kun ruokatuntikin tehtiin töitä. Yöt olivat suunnittelun ja koneiden rakennuksen aikaa. Vanhoja romuja yhdistämällä ja kekseliäisyydellä saatiin ihmeitä aikaan. Valettujen valkometallilaakereiden korjaukseen ja valmistukseen syntyi keskipakovalukone, jolla tehtiin töitä aina 1960 luvun loppupuolelle asti. Entisöintitöissä laitetta varmaan käytettäisiin vieläkin, ilman seuraavaa episodia. Valukoneeseen tuli jonkinmoinen sähkövika. Yrityksessä muutenkin työskennellyt sähköinsinööri pyydettiin vikaa korjaamaan. Nähdessään alkuperäiset kytkennät, kangaspäällysteiset repeilleet johdot ym. mielikuvitukselliset ratkaisut, sähköinsinöörimme otti muutaman takaaskeleen ja ilmoitti ettei tule koko yritykseen ennen kuin laite katoaa näkyvistä. Nykyisin laite on yksityismuseossa kunniapaikalla. Irtoliuskaisten liukulaakereiden saatavuus oli myös vaikeaa. Veljekset kehittivät menetelmän, jolla teräsputken sisään valettiin keskipakovaluna tinapronssi laakeriseos. Aihioita tehtiin monia eri kokoja. Niistä sitten sorvattiin ja katkottiin laakeriliuskoja. Laakerit olivat laadullisesti erinomaisia. Kampiakselit voitiin koneistaa alikokoon ja saada taas toimintakuntoisiksi. Vanhoilla asentajilla oli asennemuutoksen ja oppimisen paikka irtonaisten laakeriliuskojen tullessa yleisemmin käyttöön. Ennen käytössä olleet valulaakerithan koneistettiin ilman välystä, jonka jälkeen asentaja lusikkakaavaimella kaapi laakerimetallia pois sen verran että laakeri pyöri nihkeästi. Uudet välykselle hiotut laakerit tuntuivat aivan liian löysiltä. Monet akselit tuotiin takaisin mehevän kiroilun säestäminä. Pahimmassa tapauksessa asentaja viilaili laakerin välyksen mieleisekseen ja toi sitten kiinni leikanneen akselin vielä kovemmin kiroillen takuukorjaukseen. Koneistajilla oli käytössään myöskin mäntähiomakone, jolla alumiiniaihioista hiottiin aivan oikean muotoisia mäntiä. Tämäkin kone on ollut jo pitkät ajat eläkevaarina. Jo aivan alkuvuosina kuvaan mukaan tuli myös metallinruiskutus. Laitetta käytettiin alimittaisiksi kuluneiden akseleiden täyttöön, haljenneiden sylinteriryhmien paikkaamiseen, sekä monenlaiseen korjaustoimintaan. Vuodet kuluivat. Säännöstely loppui. Varaosia, työstökoneita ja muuta toimintaan liittyvää tavaraa oli taas saatavilla. Autokanta lisääntyi myös nopeaa vauhtia. Mosset Volgat, Ifat ja Wartburgit vaihtuivat pikkuhiljaa länsimaisemmiksi. Korjattavaa riitti. Sen ajan autonmoottori oli toiminut todella hyvin jos satatuhatta kilometriä tuli täyteen. Se oli jo kehaisun paikka. Kuvaavaa on, että siinä vaiheessa moottorin sylinterit olivat niin kuluneet, ettei mäntää saanut hirmuisen kulumaolakkeen takia pois sylinteristä kuin aivan väkisin. Kampiakseli oli myös siinä vaiheessa niin kulunut, että harvoin ensimmäinen hionta-alikoko riitti. Pölyiset tiet, öljyn laatu, huonot moottorikomponenttien valmistusmateriaalit muun muassa, olivat vaikuttavia seikkoja. Vertailuna voi mainita moottorikoneistajien kultaaikana, kulumisen olleen koneistamolla käynnin syy noin yhdeksässä tapauksessa kymmenestä. Se yksi oli jonkun tyypin räjähtäminen. Nykyisin tilanne on aivan päinvastoin. Millä tahansa riisikupilla ajetaan kolme- neljäsataa tuhatta kilometriä. Moottori on vielä kunnossa mutta kori mätä. Suurkiitos kuitenkin hammashihna jakopään keksijälle, sekä kasvaneille moottoritehoille, korjattavaa kuitenkin riittää. Kyseinen moottorikorjaamoiden kulta-aika sijoittui kuusi- ja seitsemänkymmentä luvuille. Sen jälkeen suunta on ollut laskeva. Monet koneistajat ovat joutuneet lyömään hanskat tiskiin. Voimissaan olevat, kuten tässä kerrotut Virtasen veljekset eivät sitä tehneet. Painopistettä siirrettiin kaupan puolelle, sekä koneistustoiminnan tueksi kehitettiin metallin pinnoitusta joka onkin tällä hetkellä niin laitteistonsa kuin osaamisenkin puolesta maassamme huippuluokkaa. Virtasen Moottori Oy Salosta toivottaa mitä parhainta menestystä juhlivalle Rovaniemen autoteknilliselle yhdistykselle, ja kannustaa toimimaan edelleen autoilun ja autotekniikan hyväksi. Koneistusterveisin: Koneistamon päällikkö Tapani Kataja

6 14 ROVANIEMEN AUTOTEKNILLINEN YHDISTYS RY Lynx kelkka Rovaniemeltä suomalaisille Lynxin syntysanat lausuttiin aikoinaan Kurikassa vuonna Tavoitteeksi asetettiin valmistaa paras skandinaavisiin käyttöolosuhteisiin soveltuva moottorikelkka. Tänä päivänä voidaan todeta, että tämä tavoite on saavutettu. Ensimmäinen proto/testikelkka oli valmis juhannuksena. tettu moottorikelkka (GLX 5900). Vuosikymmenen loppupuolella esiteltiin vielä tunnustettu Syncro-vaihteisto sekä Lynx Easy Ride-telasto. 90-luvulla esiteltiin urheilukelkkoihin soveltuva ainutlaatuinen LVS-jousitus. Tämä jousitus on sittemmin otettu käyttöön myös Lynx:n touring kelkoissa. Ainoana eurooppalaisena valmistajana, Euroopan markkinajohtaja Lynx esitteli kaudelle 2005 täydellisesti uudistetun urheilukelkka malliston, R-evo, neljä erilaista huippu- urheilukelkka uutuutta. Aina tehokkaasta 800cc Rave 800:sta täysiveriseen kilpuriin Rave 440. Suurin mielenkiinto on kuitenkin kohdistunut Enduro 600 SDI kelkkaan. Mallissa esitellään uusi kaksitahtinen SDI-moottori. Polttoaine kulutukseltaan ja päästöiltään nelitahtimoottoreiden tasolla, läpäisee tulevaisuuden uudet päästönormit, painoltaan ja vireydeltään kuitenkin 2-tahtimoottori. Tämä sama moottori löytyy myös touring-mallistamme. Lynx-urheilukelkkojen pitkän meriittilistan tuorein saavutus on edellisellä kaudella ajettu MM-sarja minkä voittajaksi selviytyi ylivoimaisesti Janne Tapio Lynxillään. Touring-mal- Tuotanto käynnistettiin vielä samana syksynä, jolloin valmistettiin ensimmäiset 50 kpl Lynx AS50-merkistä kelkkaa. Vuonna 1980 Lynxinkin tuotanto siirrettiin Kurikasta Rovaniemelle, mistä Valmet Oy oli pari vuotta aikaisemmin ostanut entiset PMP:n tuotantolaitoksen, jossa valmistettiin Winha-merkkistä moottorikelkkaa. 80-luvun alkupuolella tehtaalla kehiteltiin legendaariset GLX-mallit, Finlandia ja 5900, ensimmäinen leveällä liukutelastolla (Finlandia ) ja ensimmäinen joustavalla jatkoperällä varuslistostamme löytyy malleja niin yksityis- kuin ammattikäyttöön (safari), missä Lynx onkin saavuttanut merkittävän jalansijan. Hyötykelkat ovat aina olleet vahvuutemme ja näille ammatti/vapaa-ajankäyttäjille meillä onkin tarjota mittava valikoima erilaisia vaihtoehtoja. On leveää ja kapeaa telamattoa, on puhallin-, neste- ja nelitahtimoottoria. Uusimpana uutuutena 1000cc nelitahtimoottorilla varustettu YETI. Väkivahva vääntäjä varustettuna ympäristöystävällisellä, hiljaisella sekä taloudellisella V tahtimoottorilla. Uusi etupään SUV-jousitus parantaa entisestään umpilumen kulkuominaisuuksia. Lynx tekee jäljen muille liikkua ja seurata. Bombardier Nordtrac Oy kuluu tänä päivänä BRP Inc konserniin mihin Lynx-tuotteiden lisäksi kuuluvat seuraavat tuotteet ja niiden tuotanto: Ski-Doo-moottorikelkat, Sea-Doo-vesijetit, Sport veneet, Bombardier ATV (mönkijät), Johnson ja Evinrude perämoottorit.

7 ROVANIEMEN AUTOTEKNILLINEN YHDISTYS RY 3 15

8 16 ROVANIEMEN AUTOTEKNILLINEN YHDISTYS RY MAAN LAAJIN NELIVETOMALLISTO Tucson Alakorkalontie 5, ROVANIEMI puh , Avoinna ark. 8-17, la 10-14