Selle rühma puhul pole klient. Väikekeskklassi universaalid. võrdleb

võrdleb Väikekeskklassi universaalid Automark, mudel ja suurus on hinna kõrval auto valikul tähtis kombinatsioon. Paneme rivvi kuus menukat väikekeskklassi universaalkerega sõiduautot ja vaatame, kui universaalsed sellised sõidukid igapäevasteks asjaajamisteks on. Argised AIMO NIEMI JYRI AJOMAA, PEKKA AROMAA, JARI KUJALA, JENNI KURKI-SUONIO, JARI PITKÄJÄRVI ja PEKKA RANTANEN Fotod: HANNU HÄYHÄ Selle rühma puhul pole klient ehk nii margitundlik kui premium-klassi ostja: perele oleks uut autot vaja, kuhu rahvas ja varustus peale mahuksid ning mis seal pikalt kaaluda, kõik ju üsna ühte nägu Nii et otsustamisel võib mõjutajaks saada pisiasi, mis aasta pärast enam oluline ei tundugi. Püüdsime otsustamist lihtsustada, võrreldes, kuidas populaarsemad universaalid argioludes hakkama saavad. Pool rühmast, ehk siis Škoda Octavia, Toyota Auris ja Volkswagen Golf uuenesid mullu täielikult. Kas uuendused õnnestusid, see peaks selguma võrdluses Ford Focuse, Hyundai i30 ja Opel Astraga. Valisime piiranguks 90 100 kw bensiinimootori ja automaatkäigukasti. Kolm mootorit on ülelaadimisega ja kolm vabalthingavad. Me ei võtnud skaala hinnad alates otsa, vaid need, millel varustus ikka juba arvestatav. Ford oli jõudu proovimas vana 1,6liitrise mootoriga, sest 1liitrine EcoBoost oli saadaval ainult koos manuaalkastiga. Ka oli masina roolivõimendus hüdrauliline, kuigi varasematel Fordidel on kasutatud elektrilist. Põhjus on lihtne: topeltsiduriga automaatkast võtab autos rohkem ruumi ja roolivõimendus tuli vahetada väiksema vastu. Hyundai i30 on tehnika poolest väga sarnane Kia Cee diga, vabalthingav 1,6liitrine otsepritsega mootor on sama. Erinevusi siiski leidub, nt on Hyundail traditsiooniline hüdrotrafoga automaatkast, Kial aga moodsam ehk topeltsiduriga. Opel Astra osales samuti varasema variandiga: 1,4liitrine turbomootor ja hüdrotrafoga automaatkast. Opeli mootorite uut põlvkonda oleks saanud aga esindada veidi võimsam, 1,6liitrine alumiiniumplokiga SIIturbomootor. Kuigi Škoda Octavia ja Volkswagen Golf on lahendustelt suuresti sarnased, leidub neilgi erinevusi: Octavia tagavedrustus on poolraamiga, Golfil sõltumatu. Kusjuures leidub ka poolraamiga Golfe ja sõltumatu vedrustusega Octaviaid kõik oleneb sellest, millist mootorit ja käigukasti kasutatakse. Konkreetne Toyota Auris erineb peavoolust sellega, et lisaks 1,8liitrisele bensiinimootorile on sel ka elektrimootor. Hübriidlahendus pole ruumi eriti kärpinud, seega on Auris universaalina täiesti kasutatav. Maanteel Selle katse kohalt olid ootused suured, sest kolm veterani on ennast maanteel heast küljest näidanud, samuti nagu uustulnukate eelmised mudelid. 10 Tehnikamaailm 3/2014

universaalid Ford Focus Wagon Hyundai i30 Wagon Opel Astra Sports Tourer Škoda Octavia Combi Toyota Auris Touring Sports Volkswagen Golf Variant Paremad tõusid kohe selgesti esile. Octavia ja Golf tundsid end maanteel vägagi koduselt ja ette heita polnud neile midagi. Mõlemad liiguvad probleemideta ja juht võib keskenduda liikluse jälgimisele. Suunakindlusega on kõik korras ja roolisüsteem on tundlik ka väikestele rooliliigutustele. Kurvides toimib rool samuti hästi, sõltumata kiirusest või teepinnast. Erinevused on vaevumärgatavad. Kurvides kaldub Škoda pisut enam ja Golfi rool liigub natuke raskemalt; Octavia Sport vastab Golfi Normalile. Kurvilisel kruusateel on Volkswageni vedrustus veidike nõrgem. Ford on varem maanteelt üheksa punkti teeninud, seda aga elektrilise roolivõimendusega. Nüüd tuli leppida kaheksaga, sest üldiselt heaks peetud hüdrauliline võimendus ei mõjunud Focuse pardal veenvalt. Ford kipub olema liiga tundlik teekallete ja pikiroobaste suhtes, elektriline roolivõimendus oskas seda kompenseerida. Sirgel suuna hoidmine nõuab rooliliigutusi, kurvides toimivad nii rool kui vedrustus paremini. Opel on maanteel kuidagi kahepalgeline. Suunda hoiab auto hästi. Sirgel võib häirida see, et rool liigub keskosas väga kergelt. Kurvides annavad madala profiiliga rehvid ja sportvedrustus kindla tunde, ent ühtlasi ka ebamugavuse. Auklikul teel pole suured rattad ja jäik vedrustus kõige parem kombinatsioon ja kruusal kipub olemine lausa libedaks minema. Toyota juht saab kõigist teepinna ebatasasustest liigagi palju teada. Jäik vedrustus annab edasi kõik praod ja roopad, kallakud mõjutavad auto suunda. Otse sõites roolitunnetus samahästi kui puudub. Väiksemal ja kurvilisemal teel on see aga oluliselt parem. Mägisel teel bensiinimootor kohati ärkab ja siis jälle uinub, see hübriidide omadus vajab harjumist. Hyundai hindeks jääb 7. Roolitunnetus on veider, roolisüsteem tõmbab kurvi järel rattaid jõuliselt, kuid mitte päris otseks. Sirgel teel hoiab auto hästi suunda. Roolivõimendusel on kolm võimalikku režiimi, aga normaalne on kõige sobivam. Comfort iga on rool väga kerge ja tundetu, Sport iga aga petlikult raske. Kurvilisel teel keeratakse kerget rooli pahatihti liiga palju, eriti kui tunnetus petab. Vedrustus laseb praod ja augud läbi nagu Toyotalgi. Linnas Škoda ja Volkswagen saavad linnaski teistest paremini hakkama. Võimenduse normaalasendis on Octavia rool pisut kergem, aga tunnetus on mõlemal hea. Tehnikamaailm 3/2014 11

võrdleb Väikekeskklassi universaalid for Focus Hyundai i30 FORI istmepolster on mugav ja iste pakub piisavalt külgtuge; just Fordi juhiistet peeti rühma parimaks. Focuse keskmist küünarnukituge ei saa liigutada ja ukse küljes asuv peaks veidi laiem olema. HYUNAI juhiiste on kõigile sobiv, aga mitte kellelegi päris mugav, kuigi reguleerimisvõimalused on suured. Keskkonsoolis on asjade hoidmiseks hea laegas. Opel Astra Škoda Octavia Opeli Sport-varustusse kuuluvatel istmetel on hea põhi, aga seljatugi jääb väiksematele laiaks, suurematele aga õlgadest kitsaks. Keskkonsoolile on pandud liiga palju nuppe, nende kasutamine nõuab tähelepanelikku uurimist. Škoda rooli taga tunti end mugavalt, kuigi seal polnud midagi sportlikku. Iseasi, kui palju neid ongi, kes argiasjade ajamiseks ostetud autolt sportlikkkust igatsevad? Toyota Auris Volkswagen Golf AURISE eelmise mudeliga võrreldes on sõiduasend oluliselt paranenud. Iste on mugav, kuigi reguleerimisvõimalused võiksid veel laiemad olla. Testimeeskonna kõige suurem liige sai juhtseadmed endale enam-vähem parajaks, kõige väiksema jaoks jäid pedaalid aga pisut liiga kõrgele. GOLFI sportlikud, lisavarustusest pärit istmed sobisid kõigile peaaegu ideaalselt. Lisaraha eest saab poolenisti nahast istmekatted, reguleeritava reietoe ja elektrilise nimmetoe, mille saab masseerima panna. Mõlema auto suurimaks miinuseks on automaatika, mis foori taga peatudes mootori välja lülitab, taaskäivitamisega aga piisavalt kiiresti hakkama ei saa. Kärsitult gaasiga mängides kujuneb paigast liikumine hüplevaks. Vaade välja on mõlemal hea, kuid Škodast näeb tänu suuremale tagaklaasile ja külgpeeglitele tahapoole paremini. Opel ja Toyota olid sel katsel keskmike rollis. Opeli miinusteks on suur pöörderaadius ja napp vaateväli. Traditsioonilise teostusega käigukast toimib aga hästi ja suured külgpeeglid parandavad nähtavust. Opeli piduritunnetus erineb teistest, sest pedaal on märksa pikema käiguga. Toyota kerget rooli on linnas mugav keerata, aga roolitunnetus sama hästi kui puudub. Jäik vedrustus on munakividel eriti ebamugav. Piduripedaali tunnetus on pisut omapärane, kuigi üleminekut elektrimootoriga pidurdamiselt rataste pidurdamisele on püütud võimalikult märkamatuks teha. Fordi rasket rooli pole linnas sugugi kergem keerata ja maanteelt on tuttav ka tundlikkus ebatasasuste suhtes. Üle trammitee sõitmine äratab ikka korralikult üles ja munakivid panevad rooli käes vänderdama. Vedrustus on tugeva ja mugava piiril, aga magavad politseinikud ületab Ford eeskujulikult. Focus võib olla kohati ebamugav ja äkiline, aga rühma väikseim pöördering on linnas igal juhul plussiks. Käigukast ei toimi päris täpselt, see takistab sujuvat liikumist. Hyundai jääb koos Fordiga teistest maha. Kurvide ja tänavanurkade järel ei tõmba roolisüsteem väikesel kiirusel rattaid otseks, see töö tuleb juhil endal ära teha. Kui roolivõimendus on kergemas asendis, on rooli tõesti kerge keerata, aga puudub tunnetus. Armatuurlaud on madal ja nähtavus seetõttu hea. Millal automaatkast käike vahetab, on selgesti aru saada, piduripedaali tunnetus on aga kehvake. Müra Auto siseruumis kostvat müra hinnates oleme väga harva täispunkte välja andnud, kuid nüüd tuli seda teha. Škoda helitaust on imetlusväärne, midagi üleliigset ei kos- 12 Tehnikamaailm 3/2014

Fordi roolisüsteem laseb end tee vagudest liiga kergesti häirida Ford Focus 1,6 Wagon (FOR Titanium FOCUS) PowerShift 151 82 102 25 30 7 23 97 76 5 79 107 5 64 21 63 61 93 59 49 60 29 34 45 51 37 57% 13 265 1365 kg 43% 460 l + 20 l 182 KÕIGI selle rühma autode pagasiruumis on 12 V pistik. Fordil on see käepärases kohas, pagasiruumi tagaservas. 92 kw 159 Nm 52 48 131 103/166 127 113 115 FORI eripäraks on ukse avamisel esile kerkivad kaitseribad. Lisavarustus küll, aga tagasihoidliku hinnaga. 50 51 456 ta maanteel ega suvilateelgi. Raske uskuda, et selle hinnaklassi universaal saab nii vaikne olla! etsibelle on Volkswagenis märgatavalt rohkem, kuid eeskujulikku hinnet väärib ka Golf. Inimkõrva jaoks on helide laad detsibellidest tähtsamgi ja kehvadel teedel suudab Golf Octavia kombel ebameeldiva välismüra sõitjatest eemal hoida. Fordi puhul tõuseb esile rehvimüra. Lausa haiget see veel ei tee, aga see, kuidas tämber koos teekatte karedusega alatasa muutub, on tüütu. Üllataval kombel pandi tähele sedagi, et vestlus ees ja taga istujate vahel nõudis maanteekiirusel päris tugevat hääle kõrgendamist. Eelmise universaalide testi ajal see nii ei olnud aga siis olid all Continentali, mitte Goodyeari rehvid. Tuulemüra jääb mõistlikesse piiridesse ja pindamata teel on Focus üsna vaikne. Toyota rehvimüra on maanteel talutav ja tuule undamine tagasihoidlik. Aurise nõrk koht tuleb ilmsiks kruusateel, kus kõik lahtised kivid ja kivikesed vastu põhja kolksatavad ning kõvasti! Teravama kõrvaga katsetajad väitsid, et lompidest läbi sõites kostis ka veepladin kõige valjemini just Toyotas. Oleme ennegi tähele pannud, et mida sujuvam on automaatkasti käiguvahetus, seda tugevamini kostab mootori hääl kiirendusel. Nii ka nüüd. Sportlik vedrustus ja 19tollised rattad tõid Opelile müra mõõtmisel miinuse. Rehvihääled hakkavad kostma juba linnakiirusel ja kiiruse kasvades need vaid valjenevad, olgu rataste all siis asfalt või kruus. Eelmine kord osales Opel Astra testis tavarehvidega ja oli tunduvalt vaiksem. Nii et probleemile on lahendus olemas ja muus osas on Opel piisavalt vaikne, igatahes ei hakka ükski pind resoneerima. Jõuliselt sportliku kõlaga väljalase on maitseasi, igaühele see ei meeldi. Hyundais peidab rehvimüra kõik muud hääled. Sellest on kahju, sest väiksemal kiirusel valitseb Hyundais rahulik ja isegi stiilne meeleolu. Siseruum See, mis tunne on autos istuda, võib osutuda väga tähtsaks. Mõnedki meist veedavad igal aastal autos Tehnikamaailm 3/2014 13

võrdleb Väikekeskklassi universaalid Väiksemal kiirusel on Hyundais üsna rahulik ja stiilne meeleolu Hyundai i30 Wagon 1,6 (HYUNAI GI AT Style i30) 150 4 90 105 23 31 7 21 100 73 4 88 107 66 30 62 61 87 61 46 63 29 37 42 47 39 58% 13 265 1345 kg 42% 400 l +60 l 178 PAGASIRUUMI põhja alla on universaalides peidetud erineva kuju ja suurusega laekaid. Hyundail on need suhteliselt mahukad. 99 kw 164 Nm 51 50 129 118 101/166 104 137 HYUNAI tagaistmel lisab mugavust ventilatsioon. Samasugused düüsid on ka Škodas ja Volkswagenis. 50 49 449 paljude tuhandete kilomeetrite läbimiseks kuluva aja olgu siis juhina või reisijana. Meeleolu hakkavad mõjutama siseruumi mõõdud, istmete kujustus, küünarnukitugede sobivus ja juhtseadmete käepärasus. Volkswageni juhikohal on kõik olulised asjad paigas. Kõik testijad said istme endale parajaks. Lisavarustusse kuuluv klaaskatus tõi lae küll allapoole, aga istme madalaim asend oli piisavalt madalal. Lisavarustusest võib saada istmepõhja pikkuse ja reietoe reguleeritavuse. Škoda juhiistmel pole küll nii palju häälestusvõimalusi kui VW lisavarustuse omal, kuid täispunktid teenib ka Octavia, sest selle juhiistmel on mõnus olla. Ainult selja ülaosa külgtugi on napim kui Golfis. Fordi esiiste on sobiva kujuga, piisavalt tugev ja mugavalt pehme. Sõiduasend oleks vägagi hea, kui ainult küünarnukkidele oleksid paremad toed. Ukse küljes olev on liiga kitsas ja keskmise asukohta ei saa reguleerida. Roolitagused kangid asuvad kaugemal kui teistes autodes, nii et lühemate sõrmedega juht peab nende kasutamiseks korraks roolist lahti laskma. Hyundai istet saab küll mitut pidi reguleerida, aga päris ideaalset asendit siiski ei leia. Seljatoe ülaosa jääb napiks. Armatuurlaud on liiga kaugel, väiksemat kasvu juht peab küünitama, et näiteks raadio nuppudeni ulatuda. Opeli lisapaketti kuulusid ulatuslikult reguleeritavad elektriliselt häälestatava nimme- ja reietoega sportistmed. Reguleerimisvõimalustest hoolimata ei saa istet täiuslikuks pidada. Testimeeskonna kõige laiaõlgsemale jäi see väikseks. Armatuurlaua nuppuderägastik on ebaselge, seda kasutades on juht sunnitud pilgu teelt kõrvale pöörama. Toyota istmete üle on varasemates testides nurisetud, õnneks on Aurise uuenemise käigus ka sõiduasendi leidmine oluliselt paremaks läinud. Häälestusvõimalused võiksid küll suuremad olla, sest kõige suuremale testijale jätkus neist hädavaevu. Naisterahva väiksema jala jaoks on pedaalid liiga kõrgel ja paremat jalga tuleb kramplikult 14 Tehnikamaailm 3/2014

for Focus Hyundai i30 FORI istmete katteriie on tugev ja istumisasend on püstine. Kinganinad saab esiistmete alla pista. Kolmekesi taga istudes surutakse äärmiste õlad ebamugavalt vastu aknaraami. Tagaistme mõõtudes on lähtutud 160 cm pikkustest inimestest, sest nende jaoks on kõik täpselt paigas. KeskMINE küünarnukitugi on Hyundais täiskasvanud mehe jaoks liiga madalal. Väiksema reisija jaoks see toimib, kuigi on imeliku nurga all. Ukse hõbedane kaunistus küünarnukitoeks ei sobi, kuna on lühike ja kõver, käetugi asub aga liiga taga. Vähemalt on ukse küljes sobiv koht pooleliitrisele joogipudelile. Opel Astra Škoda Octavia OPELI tagaiste on kitsas isegi kahele. Kitsikust lisab lagi, pearuumi on 10 cm vähem kui avaramates autodes. Istmepõhi on madalal, seetõttu jääb reietugi täiskasvanutele puudulikuks. ŠKOA tagaistmel on avarust küllaga. Istme katteriie on mugav, külgtuge piisab. Nagu Volkswagenilgi on ukse küljes olev küünarnukitugi ja käetugi eeskujulikud. Valgustatud jalaruum ja laevalgustus aitavad pimedal ajal tagaistmele pääseda. Esiistmete vahel on väike laegas asjadele. Toyota Auris Volkswagen Golf Toyota tagaiste on rühma ahtaim. Sinna pääsemine nõuab nõtkust ja väljumine pole lihtsam. Keskmine küünarnukitugi on liiga madalal ja liiga pehme. Külgmised küünarnukitoed on samuti liiga madalal ja liiga ees. Pearuumi on vähe ja istmepõhi on peaaegu laudsile. VOLKSWAGENIS on reisijate mugavusele mõeldud: küünarnukkidele on suurepärased toed ja just õiges kohas on ukse käepide, millest võib sõidu ajal kinni hoida. Kolme jaoks on olemine pisut kitsam kui Škodas. õiges kohas hoida, et see ära ei libiseks. Kõige rohkem ruumi on Škoda tagaistmel, sinna mahub lausa kolm reisijat. Nagu Golfil, on ka Octavial ukse küljes mugav tugi käe jaoks. Esiistmete vahel on tuulutusavad ja väike sahtel. Volkswageni tagaiste on kolme jaoks pisut kitsam. Pearuumi on mõlemas piisavalt ja äärmistel kohtadel on tubli külgtugi, mis on muidugi nauditavam kahe reisija jaoks. Tagareisijate mugavusele on mõeldud: näiteks on istmepõhi piisavalt pikk, et ka reitele tuge anda. Fordi ja Hyundai tagaistmele mahuvad kaks täiskasvanud meest ära, aga liiga mugav neil ei ole, sest küünarnukitoed jäävad liiga madalale. Väiksemat kasvu sõitjate jaoks on aga ruumi piisavalt ja toedki on õiges kohas. Opeli ja Toyota tagaistmel on ruumi juba vähem. Kolmekesi läheb elamine kitsaks ja pead on laes eriti kui kasutatakse Toyota lisavarustuse klaaskatust, mis teeb siseruumi nii madalaks, et täiskasvanut tagaistme keskele enam hästi ei sobita. Pagasiruum Et universaalkerega auto pagasiruumi täies mahus ehk siis maast laeni kasutada, on tarvis turvavõrku. Testiautodest oli see kaasas ainult Toyotal. Kui tagaistmed maha käänata, saab võrgu asetada ka esiistmete taha. Opeli laepolstris on mõlema positsiooni jaoks kohad valmis. Fordil on tagaistme taga võrgu jaoks koht olemas. Neile, nagu ka Octaviale ja Golfile saab võrgu lisavarustusest hankida, kaks viimast vajavad selle kasutamiseks kohandamist. Kõigis autodes on pakiruumis aasad pagasi kinnitamiseks: Škodal kuus ja teistel neli. Mõned aasad ei paistnud piisavalt tugevatena, kuid kui kinnitasime nendega möödumiskatse ajaks 40 kg liivakoti, pidasid aasad igatahes vastu. Autode kandevõimes on suuri erinevusi. Kui Toyotasse suruda viis 80 kg kaaluvat meest (ärge seda kodus proovige!), on kandevõime piir juba ületatud, Škodas jääb aga veel varu 165 kg pagasi jaoks. Pagasiruumide kasutatavuses suurt vahet ei ole, mahus aga Tehnikamaailm 3/2014 15

võrdleb Väikekeskklassi universaalid ford focus Hyundai i30 FORI lai luugiava on kraami peale tõstmisel hea ja kaitseraua mustast plastikust ülaosa on kriimustamiskindel. Pagasiruumi maht on 460 liitrit ja põhja all on 20 liitrit lisaruumi. Opel Astra HYUNAI pagasiruum oli liitrite poolest kõige väiksem, aga nagu kõiki teisi, saab sedagi tagaistmeid maha käänates laiendada. Nii tekib täiesti tasase põrandaga ruum. Škoda Octavia Opeli eripäraks on esmaabipaki ja ohukolmnurga kinnituskohad pagasiruumi luugi siseküljel, sealt leiab need kiiresti ka siis, kui pagasiruum on asju täis. KÕIGE suurem, 570 l pagasiruum on Škodal. Lisaplussideks on suusaluuk ja elektriga toimiv tagaluuk. Toyota Auris Volkswagen Golf Hübriidtehnoloogia kasutamine pole Aurise pagasiruumi vähendanud. Kui põhi allapoole lasta, on pagasiruum suuruselt teine kui aga põhi on ülemises asendis, on ruumi umbes sama palju kui Hyundais. GOLFI selgepiiriline pagasiruum on Octavia omast väiksem, kuid siiski eeskujulikku hinnet väärt. 16 Tehnikamaailm 3/2014

võrdleb Väike-keskklassi universaalid Traditsioonilist tehnoloogiat esindav automaatkäigukast toimib Astral korralikult Opel Astra Sports Tourer (OPEL Sport ASTRA) 1,4 Turbo AT6 154 86 103 23 29 7 19 97 72 5 83 114 4 65 22 70 54 90 58 47 64 26 36 47 55 32 59% 14 269 1520 kg 41% 430 l +70 l 181 103 kw 200 Nm 54 57 52 128 128 103 106/169 OPELI pagasiruumis on põikvarvad, millel saab konkse ja kinnitusi sobivasse kohta seada. 50 53 470 2014. aasta Sport-varustuses on ka tagaaknad juba elektrilised, testiautos seda luksust veel ei olnud. Tehnikamaailm 3/2014 19

võrdleb Väikekeskklassi universaalid Škoda on rühma kergeim ja samas suurima pöördemomendiga, nii oli parim kiirendus igati ootuspärane Škoda Octavia Combi 1,4 TSI Elegance SG 147 23 30 85 104 6 19 99 81 5 84 112 5 63 22 66 63 98 66 58 65 29 35 43 50 34 59% 13 267 1290 kg 41% 570 l + 20 l 181 Škoda Elegance-varustusse kuulub elektriline tagaluugi avamine ja sulgemine. 103 kw 250 Nm 52 51 49 45 126 114 103/165 102 143 Škoda pagasiruumis on kottide riputamiseks neli konksu. Need on piisavalt tugevad ja poekottide jaoks sobival kõrgusel. 466 küll. Joonistel näitab viirutatud ala koormakattest allapoole jääva ruumi mahtu, mida mõõdeti 10liitriste mõõtekarpidega. Plussmärgiga on liidetud põhja alla jäävate panipaikade maht. Toyotal ja Volkswagenil on arvupaare kaks, sest neil saab põhja madalamale lasta. Pagasiruumi luugi laius jääb Opeli 100 ja Fordi 110 cm vahele. Tagaistmete seljatoed saab Škodas, Toyotas ja Volkswagenis alla lasta pagasiruumi poolel olevatest kangidest. Kütusekulu ja suutlikkus Võimsuse poolest on seekordse rühma autod enam-vähem võrdsed. Mootorites ja ülekannetes on aga erinevusi, mis mõjutavad nii kütusekulu kui suutlikkust. Lisaks on erinevusi autode kaalus ja üllataval kombel ka kandevõimes. Fordi ja Hyundai mootorid on ilma ülelaadimiseta, seetõttu jääb nende pöördemoment tagasihoidlikumaks ja selle hari on ebaökonoomselt kõrgetel pööretel. Võimsust on Opelil sama palju kui Škodal, mis kasutab VW kontserni 1,4liitrise TSI-mootori võimsamat versiooni, pöördemomendi poolest on Opel aga võrdne TSImootori lahjemat varianti kasutava Golfiga. Toyotal on Atkinsoni tsükliga bensiinimootor ja lisaks elektrimootor. Peale mootori mõjutavad kütusekulu käigukasti tüüp, käikude arv ja kasutatud ülekandearvud. Hyundai ja Opeli hüdrotrafo laseb väikesel kiirusel osal energiast raisku minna. Kõige pikem kõrgeim käik on Škoda seitsmekäigulises SG-käigukastis. Hyundai käigud on kõige väiksemate vahedega, Toyota kasutab sujuvalt muutuvat ülekannet. Opeli ühisanum-sissepritses reguleeritakse kütuse rõhku väljalasketrakti seatud alarõhuregulaatoriga. Varem oli see lahendus üsna levinud, viimasel ajal aga mitte eriti, sest taaskasutusse minevad väljalaskegaasid aurustavad kütust enneaegselt. Hyundai, Škoda ja Volkswageni mootorid kasutavad otsepritset. See võimaldab kasutada suuremat rõhku ja kütuse doseerimine on täp- 20 Tehnikamaailm 3/2014

Tehnilised andmed Ford Focus 1,6 Wagon Titanium Power- Shift A6 Hyundai i30 Wagon 1,6 GI AT Style Opel Astra Sports Tourer Sport 1,4 Turbo AT6 Škoda Octavia Combi 1,4 TSI Elegance SG Toyota Auris Touring Sports Hybrid Active Volkswagen Golf Variant 1,4 TSI Highline SG Mõõtmed ja massid Pikkus, mm 4556 4485 4689 4659 4560 4562 Laius, mm 1823 1780 1814 1814 1760 1799 Kõrgus, mm 1472 1500 1535 1465 1460 1481 Telgede vahe, mm 2648 2650 2685 2668 2600 2635 Rööbe (ees/taga), mm 1544/1534 1549/1557 1541/1551 1533/1504 1535/1535 1549/1520 Kogumass, kg 1825 1850 2045 1857 1865 1880 Piduritega järelkäru lubatud mass, kg 1000 1300 1300 1500 345 1400 Piduriteta järelkäru lubatud mass, kg 670 600 710 640 345 670 Kütusepaagi maht, l 55 53 52 50 45 50 MOOTOR Töömaht, cm3 1596 1591 1362 1395 1798 1395 Silindri mõõdud, mm 79,0 x 81,4 77,0 x 85,4 72,5 x 82,6 74,5 x 80,0 80,5 x 88,3 74,5 x 80,0 Surveaste 11 11 9,5 10,5 13 10,5 Klappide arv 16 16 16 16 16 16 Võimsus, kw(hj)/(p/min) 92(125)/6300 99(135)/6300 103(140)/4900 103(140)/4500 100(136)/hübriid 90(122)/5000 Pöördemoment, Nm/(p/min) 159/4000 164/4850 200/1850-4900 250/1500-3500 207/hübriid 200/1500-4000 Kiirus 1000 p/min juures, km/h I käik 7,6 6,9 8 7 hübriid 6,9 II käik 12,2 11,2 12,4 11,7 11,5 III käik 18,5 16,6 19,2 18,1 17 IV käik 26 21,9 25,3 26,1 23,3 V käik 34,3 30,5 36,7 35 30,5 VI käik 42,4 39,4 48,9 43,8 37,7 VII käik 52,1 45,1 RATTA Rehvimõõt 205/55 R 16 205/55 R 16 215/50 R 17 205/50 R 17 195/65 R 15 205/55 R 16 Veljemõõt 6,5J 6,5J 7,0J 6,0J 6,0J 6,5J Kiirusomadused ja kütusekulu (tehaseandmed) Tippkiirus, km/h 193 190 198 212 175 204 Kiirendus 0 100 km/h, s 11,9 11,3 10,6 8,6 11,2 9,7 EL normide järgi arvestatud kütusekulu (linn/mnt/kesk), 8,7/4,9/6,3 9,4/5,5/6,8 9,1/5,4/6,8 6,1/4,4/5,0 3,9/3,9/4,0 6,3/4,4/5,1 l/100 km CO2 heitmed, g/km 146 160 167 116 92 118 sem. Seda VW kontserni mootori varianti, mis osa silindreid välja lülitab, universaalidele esialgu saada ei ole. Ökonoomsuse poolest on Toyota hübriidtehnoloogia teistest selgelt parem. Eriti linnas, kus auto massi korduv kiirendamine nõuab energiat, aitab elektrimootor kütust kokku hoida. Tegime linnaringi nii ainult juhiga kui rühma kõige väiksema kandevõimega autole, st Toyotale, lubatud koormaga, mil juhi kaaslaseks oli 320 kg liiva. Mõlemal juhul kulutas Toyota paremuselt järgmisest Škodast 2 l/100km vähem, kõige rohkem kulutanud Hyundai võttis koormaga 4,3 l/100 km rohkem. Kuna Hyundai oli igas olukorras kõige janusem, teenis see vaid kuus punkti ja Toyota hindeks oli mõistagi kümme. Octavia mootor oli küll Golfi omast võimsam, kuid kulutas vähem. Opeliga käis kaasas õpetus, et kõige ökonoomsem on sõit siis, kui rehvirõhuks on 2,7 baari. Tegime, nagu soovitatud, aga ikkagi edestas Opel ökonoomsuse poolest ainult Hyundaid. Kütusekulu mõõtes kasutasime valmistaja soovitatud kokkuhoiumeetmeid ka teiste autode puhul. Škodal ja Volkswagenil on ECOrežiim: kui gaasipedaal ülemisse asendisse lasta, lahutab topeltsidur mootori ratastest ja auto veereb inertsiga, mootor töötab aga vabakäigupööretel. Päris välja veereva auto mootorit ei lülitata, üheks põhjuseks võib olla vajadus tagada roolivõimenduse töötamine. Proovisime seda vabalt veeremist veel eraldi, tõstes jala gaasilt iga kord, kui tee vähegi allamäge läks, säilitades samas siiski liiklusvoo ühtlase kiiruse. Et selline sõidustiil kütusekulule mõjuma hakkaks, peaks linn ilmselt mägisem ja liiklus hõredam olema. Valmistaja pakutud kokkuhoid liiter sajale kilomeetrile tundus igatahes väga optimistlikuna. Škodal ja Opelil on võimsust ühepalju, kuid Opel on rohkem kui 200 kg raskem. Nii pole ime, et rühma Tehnikamaailm 3/2014 21

võrdleb Väikekeskklassi universaalid Ökonoomsuse poolest on Toyota hübriidtehnoloogia järjekordselt ülivõimas Toyota Auris Touring (TOYOTA Sports AURIS) Hybrid Premium 146 84 97 24 28 7 15 88 69 78 4 81 109 4 62 22 63 58 94 59 47 58 62 TOYOTA pagasiruumi põhjas olev kummimatt aitab pagasiruumi põhja puhtana hoida. Reisijate- ja pagasiruumi vahele paigaldatav turvavõrk on Toyotal põhivarustuses, teistele tuleb see tellida lisavarustusest. 58% G M 14 73 kw 142 Nm 60 kw 207 Nm 30 35 45 51 260 1485 kg 49 52 52 35 49 131 115 390 l 42% + 80 l (520 l + 20 l) 176 104/166 98 145 456 kergeim ja parima pöördemomendiga Škoda suutlikkuse poolest teistest üle on. Toyota jäi kiirendusel viimaseks. Kui gaas põhja vajutada, ei mõjuta Power-režiim midagi, osalise gaasiga paneb see aga Aurise juhi soovidele kiiremini reageerima. Ka teistes autodes võis leida sportlikkusele viitavaid režiiminimesid, kuid täisgaasi puhul ei muuda need midagi. Möödumiskiirendust mõõdeti ka 240 kg liivakoormaga. Fordi ja Toyotat mõjutas see rohkem, Opelit ja Škodat vähem. Automaatkäigukast tasandab erinevused ja vähendab koorma mõju. Ohuolukorrad Tegime pidurdus- ja möödumiskatse kahe inimesega autos ning auto suurima lubatud koormaga. Seega siis mitte kõigile ühesuguse liivakotiga, vaid arvestusega, et vahel veetakse autoga ka nii palju, kui vähegi lubatud, pidurdamise ja takistustest möödumisega peab aga ka siis hakkama saama. Teoreetiliselt ei tohiks mass pidurdusmaad mõjutada. Mõõtmised näitasid, et Toyota puhul peab see paika, ent väiksema koorma tõttu pääsesid Toyota pidurid ka kergemini. Ülejäänutel venis täispidurdus 100 km/h pealt koormaga meetri jagu pikemaks. Škoda pidurdab tõhusalt ja igasuguse dramaatikata. Ka teiste pidureid võib pidada kiiduväärseks. Piduripedaali tunnetus ulatub Toyota tuimast ja jäigast Opeli pehme ja pikakäiguliseni. Hädapidurdusvõimendi BAS tõstab pidurisüsteemis rõhu maksimumini, kui pedaalile kiiresti vajutada. Fordis toimib see nii tõhusalt, et juhi selg ei püsi seljatoel. Opeli pedaal vajub BASi toimel põranda ligi ja pidurdusmaa saab lühem kui ise pedaali surudes. Miinusena tuleb aga märkida, et Astra pidurid kuumenevad teistest kergemini korduval pidurdamisel venib pidurdusmaa pikemaks. Hyundai pidurid on tavaolukorras erksad, kuid hädapidurdus on koormaga laisavõitu. Ford ja Opel teistele liiklejatele täispidurdusest ohutuledega teada ei anna. Toyotal hakkavad ohutuled Tehnikamaailm 3/2014 23

võrdleb Väikekeskklassi universaalid Möödumiskatse tegi kõige paremini läbi Volkswagen Volkswagen Golf Variant (VW 1,4 GOLF) TSI Highline SG 148 6 83 111 22 30 85 99 63 24 65 5 60 93 7 19 95 67 69 78 50 58 62 27 37 41 50 34 56% 13 262 1405 kg 44% 410 l + 90 l (510 l + 30 l) 180 90 kw 200 Nm 52 54 47 127 112 104/167 100 127 VOLKSWAGENI pagasiruumi põhja all on kohad turvavõrgule ja katteriidele. Kui on vaja suuremat pagasiruumi, võib plastist klotsid vahelt ära võtta ja põranda madalamale lasta. Volkswagenis, Škodas ja Toyotas on lihtne tagaistmete seljatugesid alla lasta, selleks tarvitseb ainult pagasiruumis olevast kangist tõmmata. 50 47 456 vilkuma juba pidurdades ja kustuvad auto peatudes. Ülejäänutel algab vilkumine siis, kui auto seisma jääb, ja lõppeb siis, kui auto jälle liigub olgu või väikese (5 10 km/h) kiirusega. Möödumiskatse tegemisel kasutasime normaalset sõidurežiimi ja valmistaja soovitatud rehvirõhku. Koormaga on Škoda tagarataste rehvirõhk baari võrra tavalisest suurem. Hyundai ja Toyota seevastu ei pea koorma jaoks rõhu lisamist vajalikuks. Ülejäänutel lisatakse tagaratastele vähemalt 0,5 baari, esiratastele vähem. Tänu elektroonilisele stabiilsuskontrollile tegid peaaegu kõik möödumiskatse eeskujulikult ära. Parimaks osutus Volkswagen, mille tagaistme reisijad kiitsid mugavust. Kere äkilisi kõikumisi ei tekkinud ja vedrustus ei käinud kolksatusega põhjas seda tänu Golfi sõltumatule tagavedrustusele, Octavia poolraam päris nii mugav ei ole. ESC toimib mõlemal õigeaegselt ja leebe pehmusega, aga Škodal esineb kergeid libisemisi rohkem. Sport-režiimiga on mõlema sõidutunnetus pisut parem. Opeli laiadel rehvidel on hea pidamine, aga juhti häirib tunnetuse puudumine rooli keskosas. Ilma koormata on tunnetus parem. Kiirete rooliliigutuste peale muutub rooli keeramise raskus, aga vedrustus ja ESC toimivad hästi. Ka äkiliselt pöörava Fordi rooli keskosa on üsna tundetu. Kiiretele rooliliigutustele järgnevad kere tugevad kaldumised. Ford kaldub ka tühjana, see äratab ESC, mis võtab kiiruse maha. Toyota roolil pole õiget tunnetust ja ESC on kogu aeg aktiivne, kippudes trajektoori sirgemaks vedama märksa väiksemal kiirusel kui see, millega Golf katse läbi tegi. Hyundai ESC lubab tagarattad koormaga üsna laialt libisema, aga osav juht teeb katse läbi päris suure kiirusega. Kiired rooliliigutused panevad tagarattad küll veelgi rohkem libisema, nii et rooli tasuks kasutada rahulikult. Ilma koormata ja 24 Tehnikamaailm 3/2014

Mõõdetuna vasakust KÜTUSE- KULU (l/100 km) Müratase 60 km/h Müratase auto sees, ühtlane kiirus, kõrgeim käik (db) 60 km/h ees/taga KIIRENUS, kuiv asfalt (s) 0-50 km/h 0-80 km/h 0-100 km/h 0-120 km/h Ühtlane kiirus, kõrgeim käik, kuiv asfalt 70 km/h Spidomeetri viga Näit 60 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h 100,0 km Pöördering...rattast (m) Tegelik kiirus (km/h) 80 km/h 80 km/h ees/taga...kaitseraua nurgast (m) Ford 10,25 10,65 2,7 Hyundai 10,95 11,40 2,9 Opel 11,60 12,00 2,7 Škoda 10,85 11,20 2,7 Toyota 11,20 11,65 2,6 Volkswagen 10,55 10,95 2,7 90 km/h 100 km/h 100 km/h ees/taga Roolil täisringe 110 km/h Ford 5,6 5,9 6,3 6,9 7,5 8,1 8,9 Hyundai 5,4 5,9 6,5 7,1 7,7 8,4 9,2 Opel 5,2 5,4 6,1 6,8 7,5 8,2 8,9 Škoda 4,5 4,8 5,3 5,8 6,4 7,1 7,9 Toyota 0,0 3,9 4,0 4,4 4,9 5,5 6,3 Volkswagen 5,1 5,3 5,7 6,2 6,8 7,5 8,2 Ford 63/63 66/66 69/69 71/71 Hyundai 65/64 68/68 70/70 73/73 Opel 63/64 67/68 70/71 72/73 Škoda 61/61 63/64 66/67 69/70 Toyota 62/62 66/66 69/69 71/71 Volkswagen 62/62 65/65 68/68 70/70 Rehvid Suurus Mark ja mudel 0-400 m (s/ km/h) Ford 4,2 8,4 12,1 7,6 18,5/123 Hyundai 3,8 7,8 11,4 16,9 18,0/125 Opel 3,4 7,1 10,9 15,6 17,6/126 Škoda 3,4 6,4 9 12,8 16,7/137 Toyota 4,1 8,3 12,3 17,7 18,5/123 Volkswagen 3,9 7,5 10,8 15,4 17,8/129 tee pikkus (km) Ford 56 76 96 115 99,5 Hyundai 56 75 95 115 100,6 Opel 57 77 97 117 102,2 Škoda 57 76 95 114 99 Toyota 55 74 93 112 100,7 Volkswagen 57 76 95 115 98,7 120 km/h 120 km/h ees/taga Ford 215/55 R 16 93H Good Year EfficientGrip Hyundai 205/55 R 16 91H Hankook Ventus Prime 2 Opel 235/40 R 19 92W Continental ContiSportContact 3 Škoda 205/55 R 16 91V Continental ContiPremiumContact 5 Toyota 225/45 R 17 91W unlop SP Sport Fastresponse Volkswagen 225/45 R 17 94V XL Nokian Hakka Blue KIIRENAMINE 60 120 km/h VOLKSWAGEN OPEL HYUNAI FOR TOYOTA 273/311 m 0 100 m 200 m 300 m 400 m Teepikkus kiirendamiseks 60 km/h-lt kiiruseni 120 km/h. Automaatkäigukast asendis, autos lisaks juhile üks reisija / 240 kg koorem. KIIRENAMINE 0 400 m OPEL VOLKSWAGEN HYUNAI FOR TOYOTA 340 m 340 m 353 m 216/248 m 361 m 370 m 288/315 m 291/333 m 400 m 315/362 m 328/374 m 300 m 400 m Läbitud teekond aja jooksul, mis kiireimal autol kulus 400 m sõitmiseks. Pidurdusteekond 100 0 km/h FOR HYUNAI TOYOTA OPEL VOLKSWAGEN 39/40 m 40/41 m 40/41 m 41/41 m 41/42 m 41/42 m 2 inimest koormaga 400 m 100 km/h 2 inimest maksimaalse koormaga 30 m 40 m 50 m Pidurdusmaa kuival asfaldil, autos lisaks juhile üks reisija / auto maksimaalsele kandejõule vastav koorem. Kütusekulu, l/100 km TOYOTA VOLKSWAGEN FOR OPEL HYUNAI 5,0/5,4/6,3 l 5,7/7,4/8,3 l 5,9/7,7/9,3 l 6,4/8,4/9,9 l 6,4/8,5/10,0 l 4 5 6 7 8 9 10 11 Kütusekulu maanteesõidul keskmise kiirusega 79 km/h ja linnas keskmise kiirusega 40 km/h tühja autoga ja 320 kg koormaga. maanteel asulas, tühjalt/ koormaga 6,6/9,2/10,6 l mõõdukate rooliliigutuste korral libisemist ei teki. Hyundail ja Opelil saab ESC täielikult välja lülitada, ülejäänutel ainult selle veojõukontrolli osa. Katsed ilma ESC-ta sõita näitasid, et Opeli vedrustus on igati õnnestunud. Hyundaiga see nii ei ole. Pära libisemised lähevad laiemaks ja ebamäärase roolitunnetuse tõttu jääb rataste vastu pööramine hil- jaks. Selle tagajärjel viskab auto oma ritta naastes pära ette. Seda nii tühjalt kui koormaga ainult et koormaga jäi 2,2baarisest rehvirõhust väheks ja rehv tuli velje pealt maha. Laternad ja nähtavus Lähitulesid hindasime võrdsuse huvides ksenoonlaternate põhjal, kuigi Ford ja Hyundai osalesid testis halogeenidega. Suurema või väiksema raha eest saab aga ksenoonid neilegi. Kokkuvõttes olid Opeli laternad kõige paremad. Fordil on küll ksenoonkaugtulede toeks H1-halogeenid, kuid selle lähituled jäävad Opeli omadele alla. Volkswageni kaugtuled valgustavad pisut kaugemale kui Škoda omad, aga mitte ka terve hindepalli võrra. Liiatigi võib Golfile hankida kaugtulede dünaamilise kontrollsüsteemi, mis võimaldab muule liiklusele tähelepanu pööramata kaugtuledega sõita: kaval elektroonika hoolitseb ise selle eest, et laternad eessõitjat või vastutulijaid ei pimestaks. Süsteem toimib tõhusalt, aga kaugtuledele täie võimsuse tagasi andmine võib vahel aega võtta. Tehnikamaailm 3/2014 25

võrdleb Väikekeskklassi universaalid LÕPPHINNANG Väikekeskklassi Škoda ja Volkswageni sõidurežiimi valik mõjutab ka laternaid. Kui ECO on peale keeratud, kaob laternate pööratavus ja Golfil ka eelnimetatud kaugtulede dünaamilisus, sest kõik see vajab ju elektrit, mis ei tule tasuta. Teisest küljest: Sportrežiimiga pööravad ka laternad kiiremini. Hyundai ja Toyota laternad teenisid 8 punkti, kuigi nende lähituledel on laiust piisavalt. Päevatuled saab Ford koos ksenoonlaternatega, ülejäänutel on need kaasas laterna tüübist sõltumata. Kõigil on olemas ka tulede ümberlülitamise automaatika, aga mitte kõigil ei saa andurite tundlikkust reguleerida. Hämardudes vahetab Hyundai viimasena päevatuled lähituledeks. Valgusandur, vihmaandur ja tulede lüliti automaatasend on mõneski autos kokku ühendatud, aga see ei tähenda veel (näiteks Toyota puhul), et tuuleklaasi pühkimist nõudev vihm kohe ka lähituled sisse lülitaks. Koorem surub auto pära madalamale, see mõjutab lisaks peeglitele ka laternate suunda. Halogeenlaternatel tuleb seda korrigeerida armatuurlaualt, ksenoonidega käib asi automaatselt. Et asi toimiks, peavad laternad muidugi normaalasendis õiges suunas näitama automaatika võimuses pole kontrollida, kuhu laternad on suunatud, küll aga neid koorma kompenseerimiseks allapoole pöörata. Kuigi Škoda kannab kõige suuremat koormat, on keskmisest peeglist ka koormaga hea väljavaade. Ülejäänutel paistab peeglist halvemal juhul ainult asfalt ja Toyotal peidab keskmise piduritule korpus sellegi. Varustus Tavaliselt püüame testiautodel olnud lisavarustuse arvestamata jätta, aga Opelil, Škodal ja Volkswagenil oli peal asju, mis tahes-tahtmata mõne katse hinnet mõjutasid. Opeli juhitavust mõjutasid madalamaks lastud rung ja kahe tolli jagu algupärastest suuremad, 19tollised kergmetallveljed. Škodal ja Volkswagenil oli kasutusel nelja asetusega sõidurežiimide valik, mis mõjutab rooli, käigukasti ja gaasipedaali toimimist. Volkswagenil oli lisaks runga isehäälestuv seadistus CC, ErgoActive-istmed ja algupärastest tolli võrra suuremad kergmetallveljed. Kui nüüd vaadata seda varustust, mis autodel pidigi peal olema, siis oli Toyota kalleim, Luxury-tase oodatult kõige rikkalikum, sisaldades muu hulgas tagurduskaamerat. Kõige lähemale jõudis Aurisele Octavia, kogudes punkte mitmest valdkonnast. Hyundai ja Opel ei ole päris Škoda tasemel, kuid erinevus pole ka täie hindepunkti vääriline. Küll aga jäid väikeste puuduste tõttu teistest maha Ford ja Volkswagen. Fordil on küll soojendusega tuuleklaas, aga lapseistme kasutamiseks vajaliku esiistme turvapadja väljalülitamise peab tellima lisavarustusena. Ka tagurduskaamera ja elektriliselt kere ligi tõmmatavad külgpeeglid on mõlemal lisavarustuses. Hind: 23 060 (Octavia Combi alates 15 990 ) Škoda Octavia Combi 1,4 TSI Elegance SG Argiselt asjalik Škoda võit on veenev et mitte öelda ülivõimas. Kõigis valdkondades peale ökonoomsuse ja varustuse oli Octavia kui mitte esimene, siis esikohta jagamas, kuuel korral tulid täispunktid. Universaalile olulised sise- ja pagasiruum on oma klassi tipptasemel, nagu ka sõiduomadused ja mugavus. Koondhinne: 9,4 HEA Juhitavus Avarus HALB - Eripära Kõige suurem pagasiruum Kõige suurem kandevõime Hind: 23 710 (Auris Touring Sports alates 15 990 ) Toyota Auris Touring Sports Hybrid Active LÕPPHINNANG Osatähtsus, % Ford Focus Hyundai i30 Opel Astra Škoda Octavia Toyota Auris Volkswagen Golf Maanteesõit 10 8 7 8 10 8 10 Linnasõit 10 7 7 8 9 8 9 Ohuolukorrad 10 9 8 9 9 9 9 Kütusekulu 10 7 6 7 8 10 7 Müratase 10 8 7 7 10 8 9 Sõiduasend 5 9 8 9 10 8 10 Ruumi tagaistmel 5 9 9 8 10 8 10 Ekspluatatsioonikulud 10 8 8 9 9 7 8 Kiirendus 10 8 8 9 10 8 9 Pakiruum 10 8 8 9 10 9 9 Tuled ja nähtavus 5 9 8 10 9 8 9 Varustus 5 8 9 9 9 10 8 Koondhinne 100 8,1 7,6 8,4 9,4 8,4 8,9 Vähenõudlik hübriid Hübriidtehnoloogiat esindav Auris võtab selles rühmas igasuguse kahtluseta kõige vähem kütust. Ka varustus on võistlejatega võrreldes hea. Nõrgema hinde saab Auris ekspluatatsioonikulude eest, sest teeninduses tuleb sellega käia tihedamini kui teistega. Positiivseks momendiks on see, et hübriidsüsteem jääb peaaegu märkamatuks: see ei võta endale reisijate või pagasi arvelt ruumi ega nõua juhilt mingeid erilisi toiminguid. Koondhinne: 8,4 HEA Ökonoomsus Varustus HALB Kandevõime Ekspluatatsioonikulud ERIPÄRA Kõige suurem mootori töömaht Kõige kitsam 26 Tehnikamaailm 3/2014

universaalid Hind: 23 517 (Golf Variant alates 17 192 ) Volkswagen Golf Variant 1,4 TSI Highline SG Hind: 20 762 (Sports Tourer alates 15 432 ) Opel Astra Sports Tourer Sport 1,4 Turbo AT6 Tõrgeteta toimiv Spordikallakuga KA teine koht tähendas tublit tulemust ja korralikku punktisummat. Škodaga võrreldes pisut väiksem pagasiruum ja suurem kütusekulu üllatasid, aga seda on ennegi nähtud, et väiksem võimsus ei tähenda veel kokkuhoidu. Sõiduomaduselt on Golf ja Octavia võrdsed, reisijate mugavusega on asjad ka korras, kui mitte arvestada, et suuremate rataste kasutamisega on sõit mürarohkemaks tehtud. Mõne sisutusse ja juhtseadmetesse puutuva pisiasja poolest on Golf Octaviast moekam. HEA Juhitavus Avarus HALB Kütusekulu ERIPÄRA Läbisõidumõõdik kõige ebatäpsem Kolmanda koha jagamiseks vajalikud punktid näitavad, et vanus pole veel Opel Astrale liiga teinud. Nõrgemateks kohtadeks on kütusekulu ja müra, viimase puhul on aga tegemist teadliku valikuga, mis kaasneb sportlikuma ilme saamiseks kasutatud 19tolliste ratastega. Sama sportlikkus on toonud jäiga vedrustuse ja sirgel teel mitte kõige parema roolitunnetuse, aga möödumiskatse näitab auto head iseloomu. Varustus on asjalik ja laternad rühma parimad. HEA Laternad HALB Jäik vedrustus Rehvimüra ERIPÄRA Kõige raskem Kõige pikem Koondhinne: 8,9 Koondhinne 8,4 Hind: 20 300 (Focus Wagon alates 16 500 ) Ford Focus 1,6 Wagon Titanium PowerShift Hind: 21 690 (i30 Wagon alates 15 990 ) Hyundai i30 Wagon 1,6 GI AT Style Vana moodi edasi Ford Focus on olnud hea mitu aastat selle klassi mõõdupuu ja hea võrdlusmaterjal erinevates testides. Nüüd hakkavad võistlejad aga tänu uutele mudelitele ja uutele lahendustele mööda minema. Mitte et Focusel midagi viga oleks vastupidi. Ruumikuse poolest on tegemist kiiduväärse universaaliga. Automaatkäigukastiga mudeli juhitavus jätab küll pisut soovida, aga kurvilisel teel ja ohuolukordades toimib auto siiski hästi. HEA Juhitavus kurvilisel teel HALB Suunakindlus sirgel teel Käigukasti toimimine ERIPÄRA Kõige laiem Kõige vähem võimsust Tuttav ja tavaline Hyundai miinuseks on petlik roolitunnetus, mis segab nii linnas kui maanteel. Muidu on auto aga hea manööverdusvõimega, hõlpsasti juhitav ja juht näeb hästi välja. Mugavust vähendab teistest mürarohkem siseruum. Mootor on kaasaegse otsepritsega, kuid ilma turbota, ja automaatkäigukast on traditsioonilise hüdrotrafoga, kokku kulutavad need aga konkurentidest rohkem kütust. HEA Varustus Tagaiste HALB Kütusekulu Sõiduomadused ERIPÄRA Kõige lühem Kõige janusem Koondhinne: 7,6 Koondhinne: 8,1 Tehnikamaailm 3/2014 27