Železničná doprava a logistika elektronický časopis

Transkriptio

1 Elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente Číslo 3 Rok 2006 Ročník II. ISSN EDITORIAL Železničná doprava a logistika elektronický časopis Vydáva: Katedra železničnej dopravy, Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinskej univerzity v Žiline, Univerzitná 1, Žilina. tel.: Redakčná rada: Predseda redakčnej rady: doc.ing. Jozef Majerčák, PhD. Šéfredaktor: Ing. Martin Kendra, PhD. Výkonní redaktori: Ing. Jozef Gašparík, PhD. Ing. Radoslav Valovič Členovia redakčnej rady: doc. Ing. Milan Kováč, PhD. doc. Ing. Ondrej Buček, PhD. doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D. Ing. Milan Chúpek, PhD. Ing. Jozef Federič Vychádza trikrát ročne. Všetky príspevky sú recenzované. Prijímanie príspevkov: zdal@fpedas.utc.sk Dátum vydania: Foto Ing. Róbert Javorka Slovo na úvod Vážení čitatelia, v spolupráci s našimi prispievateľmi sme pre Vás pripravili jesenné číslo nášho elektronického časopisu určeného pre všetkých, ktorí sa profesionálne alebo laicky zaujímajú o železničnú dopravu, prepravu a logistiku. Pri čítaní tohto čísla sa opäť môžete vrátiť do čias, kedy doprave vládla para, ale nájdete tu aj aktuálne zmeny v medzinárodnej preprave, či malú reportáž z najmodernejšej železničnej stanice v Európe, ktorá vyrástla v Berlíne. Všetkým Vám, našim čitateľom, ďakujeme za priazeň a prajeme Vám veľa príjemne strávených chvíľ pri čítaní tretieho tohtoročného čísla Železničnej dopravy a logistiky. Redakcia

2 Železničná doprava a logistika 3/ OBSAH ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA A PREPRAVA Peter Palko Hybridný pohon ako jedna z alternatív posunovacích rušňov Peter Šulko On-line radenie vlakov osobnej dopravy Tomáš Závodský Nové koľajové napojenia v Bratislave Juraj Čamaj Tomáš Závodský Nová hlavná stanica v Berlíne Vladimír Klapita Ján Knižka Anna Kejíková Používanie zväzových taríf a dohody AVV v súvislosti s nadobudnutím účinnosti COTIF Ján Knižka Vladimír Klapita Nový štatút železničných nákladných vozňov VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA Zuzana Lokšová Posúdenie kvality verejnej osobnej dopracy z hľadiska dopravnej dostupnosti Danka Harmanová Gabriela Tisoňová Eva Nedeliaková Kvalita služieb medzinárodnej osobnej železničnej dopravy Miloš Poliak Optimalizácia dopravnej obslužnosti regiónu z ekonomického hľadiska Bibiána Poliaková Tarifné usporiadanie územia integrovaných dopravných systémov Ivana Olivková Zajišťování dopravní obslužnosti kraje formou integrovaného dopravního systému LOGISTICKÉ SYSTÉMY A INTERMODÁLNA PREPRAVA Milan Kováč Návrh dopravno-politických opatrení na rozvoj kombinovanej dopravy v SR Peter Ihnát Využitie informácií v procese železničnej nákladnej prepravy Radoslav Valovič Softvérové nástroje pre simuláciu procesov v doprave a logistike

3 Železničná doprava a logistika 3/ EKONOMIKA A MANAŽMENT ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY Anna Dolinyová Šimon Kožák Komparácia rôznych metód stanovenia externých nákladov emisií produkovaných dopravnou prevádzkou v SR Kateřina Pojkarová Dopravně ekonomický model Z HISTÓRIE ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY Eva Nedeliaková Ivan Nedeliak Para sa opäť ukázala v plnej kráse

4 Železničná doprava a logistika 3/ HYBRIDNÝ POHON AKO JEDNA Z ALTERNATÍV POSUNOVACÍCH RUŠŇOV Peter Palko Úvod Prudký nárast cien nafty na svetových trhoch v priebehu rokov celkom jasne potvrdil, že predajnú cenu tejto suroviny neurčuje len jedno hľadisko technicko-ekonomické, ale aj hľadiská obchodno-politické. Nie je však podstatné, či barel nafty stojí dolárov a či sú zásoby na 20 alebo na 200 rokov, podstatná je skutočnosť, že ide o neobnoviteľný zdroj energie, ktorého zásoby sú, podobne ako zásoby uhlia, či jadrového palivá pre tepelné elektrárne konečné. Vysoké cena nafty spôsobili správny obrat od bezstarostneného užívania tejto suroviny k uvážlivej šetrnosti. Doprava, a to i železničná, je spolu s radou iných hospodárskych odvetví na dostatku nafty silno závislá. Preto sú prakticky na celom svete hľadané cesty na zníženie energetickej náročnosti vozidiel, presnejšie povedané cesty na zníženie spotreby prevádzkových hmôt. Ďalším dôležitým a nesmierne významným aspektom, ktorý ovplyvňuje dianie na svetovom trhu motorových pohonov, je problematika životného prostredia s možnými katastrofálnymi dôsledkami v budúcnosti. Prevádzkové podmienky a režimy pri posunovacej službe Slovensko v nákladnej železničnej doprave využíva 130 funkčných motorových posunovacích rušňov a cca 360 motorových rušňov používaných v koľajovej priemyselnej doprave. Tieto motorové rušne ročne spotrebujú státisíce dm 3 motorovej nafty. Ako príklad môžeme uviesť priemernú ročnú spotrebu jedného dieselového priemyselného rušňa, ktorá je dm 3. Je všeobecne známa skutočnosť, že niektoré motorové hnacie koľajové vozidlá (najmä posunovacie rušne a rušne určené pre podnikovú koľajovú prepravu) využívajú v prevádzke maximálny výkon, ktorý majú k dispozícii, len minimálne. To znamená, že posunovacie rušne využívajú len okolo 1 % práce v plnom výkone z celkovej doby práce motora a stredný použitý výkon potom dosahuje cca 10 až 20% inštalovaného výkonu motora. Ukážka časového priebehu výkonu spaľovacieho motora posunovacieho rušňa s výkonom motora 883 kw v posunovacej službe bez zvážneho pahorku je na obr.č.1. [1] Obr.1: Príklad časového rozdelenia výkonu posunovacieho rušňa pri posune na zhlaví

5 Železničná doprava a logistika 3/ Danú prácu a výkon spaľovacieho motora pritom nejde zmeniť lepšou organizáciou z viacerých dôvodov. Výsledkom toho je, že väčšinu času spaľovací motor pracuje v režimoch ďaleko od optimálneho režimu. To znamená, že merná spotreba paliva je vysoká. Časté zmeny režimu spôsobujú zvýšenú spotrebu a nedokonalé spaľovanie paliva, s následnou zvýšenou produkciou škodlivých emisií. Aj keď v súčasnosti v železničnej doprave ako palivo dominuje elektrina, stále sa nachádza na Slovensku, ale aj v štátoch EU, značný počet motorových posunovacích rušňov závislých na nafte. Tak ako postupuje elektrifikácia tratí, aj naftou poháňané rušne sa vo svete stávajú stále menej používanými. Keďže náklady na nový vozňový park posunovacích rušňov sú príliš vysoké, a faktory ovplyvňujúce ich energetickú bilanciu sú nepriaznivé, hľadajú sa vhodné riešenia na obnovu motorových posunovacích rušňov. Faktory ovplyvňujúce energetickú bilanciu motorových posunovacích rušňov: vysoká spotreba pri chode naprázdno, vysoká spotreba pri malej záťaži, marenie pohybovej energie trecími a EDB brzdami. Práca motorového posunovacieho rušňa v posunovacej prevádzke: naftový motor pracuje viac než 60 % času na voľnobeh, plný výkon naftového motora je využívaný menej než 1 % času, stredný výkon naftového motora býva menej než 10 % plného výkonu, energie marenej brzdením býva viac než 50% z celkovej vozidlom vykonanej trakčnej práce.[2] Dané faktory majú nepriaznivý vplyv na prevádzku motorových rušňov, čo sa v konečnom dôsledku odráža v prevádzkových nákladoch. V súčasnej dobe, kedy sa kladie vysoký dôraz na životné prostredie, svetový výrobcovia ponúkajú rôzne alternatívy náhrady klasických pohonov, ktoré sú úsporné k životnému prostrediu. Jedným z riešení by mohlo byť použitie alternatívnych palív na báze obnoviteľných zdrojov, ktoré sa v súčasnosti využívajú len veľmi zriedka, s výnimkou zemného plynu. Aj keď zemný plyn patrí medzi fosílne palivá, jeho zásoby sú väčšie ako zásoby ropy a okrem toho v princípe je možné ho nahradiť bioplynom, ktorý má podobné zloženie a je z obnoviteľných zdrojov. Použitie zemného plynu však nerieši problém produkcie skleníkových plynov (CO 2 ). V prípade biopalív síce dochádza k produkcii CO 2, ale k jeho recyklácii dochádza v prírode, teda v podstate neovplyvňuje jeho hladinu v ovzduší. Ďalším možným riešením je využívanie nekonvenčných zdrojov energie (napr. palivové články), ktoré by mohli riešiť niektoré problémy, najmä použitie alternatívnych a obnoviteľných palív a tým aj znížiť nepriaznivé dopady na životné prostredie. Pokiaľ sa však palivové články stanú skutočnosťou pre koľajové vozidlá je nutné nájsť vhodné riešenie ich pohonu. Z hľadiska ozdravenia životného prostredia majú význam hybridné vozidlá kombinujúce výhody elektropohonov s výhodami spaľovacích motorov, ktoré majú perspektívu využitia aj v železničnej doprave. Hybridný pohon Hybridný pohon je kombináciou vhodného prvotného zdroja energie (spaľovací motor alebo palivové články) a akumulátora energie, ktorý umožní zachytiť a uskladniť pohybovú energiu vozidla pri brzdení a vo vhodnej chvíli ju zasa využiť na pohon vozidla. Takto sa dá zmenšiť spotreba paliva o 20 až 30%. Pod pojmom hybridný diesel - akumulátorový pohon sa rozumie elektrický prenos výkonu, doplnený akumulátorovým zariadením, umožňujúcim vyrovnávať energickú bilanciu vozidla. Pri rozbehu je možné, aby trakčné motory pracovali s výkonom vyšším ako naftový motor (energia sa čerpá z akumulátorového zariadenia), naopak pri brzdení je energia vozidla dodávaná do akumulátora. Ide o takzvané regeneračné

6 Železničná doprava a logistika 3/ brzdenie. Pri spomaľovaní a brzdení totiž elektromotor pracuje ako efektívny generátor. Uloží kinetickú energiu vozidla. Premení ju na elektrickú a dobíja ňou batériu, ktorá napája elektromotor. [2] Tento princíp bol použitý u koľajových vozidiel už okolo roku 1930 v Nemecku a tiež v bývalom Československu (ČKD Praha). Avšak až do konca 80-tych rokov, kedy vzniklo niekoľko pokusov zaviesť hybridný pohon do mestských dieselelektrických autobusov, sa v širšom meradle prakticky nepoužil. Hybridný pohon dáva určité predpoklady energetickej úspornosti u posunovacích rušňov. Takže pri použití typovo menšieho motora, s nižšou voľnobežnou spotrebou a dobrou účinnosťou pri nízkych zaťaženiach a pri možnosti kryť krátkodobé požiadavky na vyšší výkon z batérie, do ktorej sa dá i rekuperovať brzdová energia, je predpoklad určitých energetických úspor a to i pri rešpektovaní vplyvu nižšej účinnosti meničového pohonu a strát v akumulátoroch. Preto je hybridný pohon pokladaný za jednu z možnosti perspektívneho riešenia posunovacích rušňov. Nie však pre všetky druhy hnacích koľajových vozidiel je použitie hybridného pohonu vhodným riešením. Jeho prínos môžeme očakávať hlavne pri posunovacích rušňoch na železniciach, motorových rušňoch používaných v koľajovej priemyselnej doprave a pre niektoré druhy motorových jednotiek určených pre regionálnu osobnú dopravu s častými zastávkami. Väčšinu hybridných vozidiel je možné rozdeliť na základe konfigurácie spaľovacieho motora a elektromotora. V podstate sa tieto vozidlá delia do dvoch kategórií: so sériovým zapojením motorov, s paralelným zapojením motorov. V sériovom zapojení motor s vnútorným spaľovaním poháňa generátor, ktorý dobíja batérie a tie poháňajú elektromotor. Pri danom zapojení sa na pohon vozidla využíva len elektromotor. Ilustračné uloženie jednotlivých zariadení sériového zapojenia je na obr.č.2. Sériové hybridné pohony sa požívajú dlhšiu dobu a sú použiteľné aj v koľajovej doprave. Obr.2: Schéma sériového zapojenia V paralelnom zapojení (obr.3) sa na pohon vozidla využíva tak spaľovací motor ako aj elektromotor. Takéto vozidlo nepotrebuje generátor, pretože jeho funkciu nahrádza spaľovací motor. Vždy, keď beží spaľovací motor, súčasne rozkrúca aj rotor elektromotora, čím tiež dobíja batérie. Obidva typy hybridných vozidiel môžu pracovať tak, že sa na pohon využíva len energia z batérii a vozidlo pracuje ako elektromobil ďalej tak, že sa na pohon vozidla využíva len spaľovací motor alebo pri súčasnom chode oboch motorov. Jednou z výhod paralelného zapojenia je, že sa dá použiť menší elektromotor a menší spaľovací motor. [4] Obr.3: Schéma paralelného zapojenia

7 Železničná doprava a logistika 3/ Výhody hybridného pohonu: umožňujú čistejšiu prevádzku (podstatne menej škodlivín ako klasický motor), spaľovací motor niektorých hybridných vozidiel dosahuje často len jednu desatinu až jednu štvrtinu výkonu klasického spaľovacieho motora, takýto motor potom emituje podstatne menej škodlivín ako klasický motor, predpokladá sa, že bude dosiahnuté viac než 20 % redukcie spotreby paliva, nižšie prevádzkové náklady ako pri klasickom vozidle. Nevýhody hybridného pohonu: cena hybridného vozidla býva mnohonásobne vyššia, čo súvisí s komplikovanejšou konštrukciou hybridného vozidla. Ďalšia podmienka, ktorá má vplyv na vlastnosti hybridných rušňov, je použitie vhodného zariadenia na akumuláciu elektrickej energie. Používanie akumulátorových zariadení na vozidlách je väčšinou známe z cestnej dopravy, pritom však koľajové vozidlá sú svojím nízkym trakčným odporom pre akumulátorový pohon vhodnejšie. Pri posunovacích rušňoch navyše pôsobia priaznivejšie ako u automobilov dva základné limity rozvoja typické pri elektromobiloch a to: dojazd, uloženie akumulátorov. Pritom podstatné motívy, ktoré vedú k používaniu elektromobilov zníženie produkcie exhalátov a zníženie spotreby, sú i pri posunovacích rušňoch mnohokrát veľmi žiadané. V súčasnej dobe máme možnosť výberu z viacerých alternatív akumulátorových zariadení: akumulátorové batérie, zotrvačníky, super kondenzátory. Veľkú pozornosť hybridným pohonom v zahraničí, ktorých súčasťou by bolo zníženie spotreby paliva o % a emisií škodlivín až o 80% sa venuje v USA. Popredné miesto vo výrobe hybridných rušňov s vyššie spomenutými vlastnosti sa podarilo dosiahnuť americkej spoločnosti Railpower Technologies Corp., ktorá ponúka hybridné rušne tzv. Green Goat, ktorých malý 100 kw spaľovací motor dobíja olovené akumulátory a tie zásobujú prúdom trakčné motory. Princíp rušňa je znázornený na obr. č.4. [3] Obr.4: Princíp činnosti hybridného rušňa Green Goat

8 Železničná doprava a logistika 3/ Pokrok v technológii výroby a vývoja hybridného pohonu v osobnej železničnej doprave zaznamenala nemecká firma ALSTOM, ktorá na tomto princípe postavila regionálny rýchlovlak LIREX, kde na akumuláciu energie získanej pri použití elektrodynamickej brzdy sú použité zotrvačníky. Záver Súčasný technický pokrok a neustále napredovanie v nových technických a ekonomických podmienkach umožňuje využitie alternatívnych pohonov a palív na pohon dopravných prostriedkov. Železnice ako odvetvie, spotrebúvajúce veľké množstvo paliva, budú musieť do budúcnosti tiež uvažovať o náhrade klasického paliva a o znížení nepriaznivej energetickej bilancie posunovacích rušňov. K dispozícií je niekoľko alternatív s rôznymi vlastnosťami a dostupnosťou. Keďže železnice majú veľmi špecifické podmienky je nutné hľadať také palivá a pohony, ktoré zaručia dostatočnú ekonomickú, ekologickú a energetickú náhradu klasických palív. Ako s jednou z alternatív môžeme do budúcnosti uvažovať s hybridnými pohonmi, ktoré pri použití u niektorých druhov koľajových vozidiel môžu viesť k významným úsporám paliva. Priemerná ročná spotreba jedného dieselového priemyselného rušňa je dm 3, čiže, ak by sa podarilo znížiť spotrebu aspoň o 20% ušetrilo by sa približne dm 3 motorovej nafty. Ide o značné množstvo paliva, ktoré by sa dalo použitím hybridného pohonu ušetriť. Literatúra 1. Müller, J.: Hybridní pohon a rozdělení provozních režimů posunovací lokomotivy. In: Železniční technika (13), 2/1983, str Pohl, J.: Výsledky výzkumu hybridního diesel-akumulátorového pohonu lokomotiv. In: Železniční technika 17 (1987) č. 5, str Donnelly, F., W., Cousineau, R., L., Horsley, R., N.: Hybrid technology for the rail industry. In: Proc.of ASME/IEEE Joint Rail Conference, April 6-8, Ing. Peter Palko Katedra dopravnej a manipulačnej techniky Strojnícka fakulta Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina tel: peter.palko@fstroj.utc.sk Recenzent: Ing. Dalibor Barta, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

9 Železničná doprava a logistika 3/ ON-LINE RADENIE VLAKOV OSOBNEJ DOPRAVY Ing. Peter Šulko Úvod Nielen samotný vývoj výpočtovej techniky, informačných technológií, ale i tempo našej doby a množstvo poskytovaných a používaných informácií, podporujú zavádznie, využívanie a každodenné používanie výpočtovej techniky vo všetkých priemyselných odvetviach či oblastiach. Potrebám získavania, používania a poskytovania informácií v čo najrýchlejšom čase (reálnom čase) sa nevyhla ani železničná prevádzka. Primárnym poslaním železnice je včas, bezpečne a v potrebnom množstve prepraviť osoby a tovar z požadovaného miesta na požadované miesto. Z prevádzkového hľadiska sa preprava sleduje z pohľadu pohybu vozňov a z pohybu vlakov. Ak je sledovanie pohybu vlakov a vozňov v reálnom čase presné a správne, jednotlivé informácie sú kvalitné a hodnoverné, potom je hodnoverný aj reálny obraz prevádzkovej situácie na železnici. Stručný úvod naznačuje, že tento článok sa bude týkať využitia výpočtovej techniky zapojenej v počítačovej sieti na využitie dostupných informácií a ich ďalšie kvalitatívne uplatnenie pre prevádzkovú potrebu. Celosieťová dátová komunikácia Začiatkom celosieťovej dátovej komunikácie v železničnej prevádzke ŽSR medzi prevádzkovými zamestnancami môžeme označiť nástup Informačného a riadiaceho systém nákladnej dopravy - IRIS-N. Bol to celosieťový prevádzkový informačný systém ŽSR, ktorý mal podchytiť v on-line režime (v reálnom čase) všetky dopravné a prepravné javy súvisiace s prepravou zásielok. Tvorili ho servery a terminály, ktoré boli umiestnené v rozhodujúcich železničných staniciach a spoločne využívali kmeňové a prevádzkové dáta. Základnými cieľmi a funkciami systému boli: optimalizácia podmienok riadenia prevádzky, informačné zabezpečenie dopravy a prepravy zásielok, informačné prepojenie ŽSR so susednými železnicami a medzinárodná výmena dát v rámci nákladnej dopravy, vybudovanie integrovaného informačného systému nákladnej dopravy ŽSR. Systém mal poskytovať: štatistické informácie o nákladnej doprave a preprave, informácie pre riadiacich pracovníkov, informačný servis pre dopravné operácie, informácie prepravcom, informačné prepojenie s prepravcami. To je teda stručne popísaná myšlienka, úlohy a funkčnosti tohto informačného systému. V priebehu existencie IRIS-N došlo k rozdeleniu ŽSR, ako jedného železničného podniku na ŽSR správcu infraštruktúry a Železničnú spoločnosť, a.s. dopravcu zabezpečujúceho osobnú a nákladnú dopravu. Vplyvom informačných potrieb, legislatívy, ale i v prevádzkovej a ekonomickej oblasti bolo vtedajšie sledovanie dopravných a prepravných javov súvisiacich s prepravou zásielok nepostačujúce. Začalo sa teda hľadať iné riešenie, iný informačný

10 Železničná doprava a logistika 3/ systém, ktorý by pokryl opäť v on-line režime celú sieť ŽSR. Mal byť rozšírený o sledovanie pohybu vlakov i vozňov v osobnej doprave, mal by poskytovať aj ďalšie štatistické výstupy, ktoré by boli ďalej aj fakturačnými podkladmi pre odúčtovanie výkonov za použitie dopravnej cesty všetkým dopravcom. V priebehu roku 2004 sa teda začal vyvíjať a po testovacích fázach bol aj do prevádzky zavedený nový Prevádzkový informačný systém (PIS). Stručným obsahom riešenia projektu PIS, rozdeleného na niekoľko etáp, je: zachovať a naďalej zabezpečovať funkcie, ktoré obsahoval IRIS-N, sledovanie nákladných vlakov odchody, príchody a prechody kontrolnými bodmi, sledovanie osobných vlakov odchody príchody a ich meškania s udaním dôvodu, výstup pre SAP/R3 - poskytovanie fakturačných podkladov a výstupných zostáv pre ŽSR na odúčtovanie výkonov za použitie dopravnej cesty všetkým dopravcom, výstupné ďalšie zostavy popisujúce kvalitatívne a kvantitatívne charakteristiky železničnej prevádzky. PIS slúži na vytváranie podkladov pre riadenie prevádzkovej práce a evidenciu výkonov, súvisiacich s prevádzkovaním dopravy na dráhe v správe ŽSR. Evidencia PIS je podkladom pre: odúčtovanie výkonov za použitie dopravnej cesty, vytváranie zostáv pre rozúčtovanie elektrickej trakčnej energie pre jednotlivých dopravcov, sledovanie jazdy a zaznamenávanie meškania všetkých vlakov, výmenu údajov medzi prevádzkovateľom dráhy a dopravcom, vytváranie štatistických zostáv, vytváranie zostáv pre operatívne riadenie, tvorbu podkladov potrebných na stanovenie výkonov staníc. Povinnosť zadávať údaje do systému PIS: zamestnanci dopravcu sú povinní poskytnúť pravdivé vstupné údaje o vlaku pred jeho odchodom v požadovanom formáte, vrátane zadávania dynamických informácií o vlakoch (PSION a pod.), ak ich zabezpečuje, zamestnanci železničnej stanice sú povinní včas zadávať dynamické informácie o všetkých vlakoch; v prípade zadávania údajov za dopravcu sú povinní včas zadávať vstupné údaje, zamestnanci dispečerského aparátu sú zodpovední za úplnosť a verifikáciu údajov. Technické vybavenie PIS-u využíva pôvodnú technológiu IRIS-N. Zber vstupných údajov sa vykonáva na určených pracoviskách ŽSR pomocou terminálov a PC (WEMU). Uvedený stručný popis IS IRIS-N a PIS v princípe poukazuje na potrebu zhromažďovania a využívania informácií v reálnom čase, s využitím výpočtovej techniky, resp. vhodného hardwaru a softwaru. VOD Knižná pomôcka GVD Táto pomôcka grafikonu vlakovej dopravy (GVD) s názvom Vlaky osobnej dopravy (VOD) je rozdelená po obsahovej stránke na dve časti: VOD, časť 1 3 (v železničnom slangu nazývaná VOD A ). Pomôcka obsahuje v aritmetickom poradí podľa čísel vlakov celé radenie a obehy súprav EC, IC, Ex, R, ER, SPR, Zr a medzištátnych osobných vlakov, základné údaje o štvornápravových vozňoch parku osobných vozňov Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s., údaje o rade hnacieho vozidla, hmotnosti ťahaných vozidiel a o spôsobe rezervácie vozňov.

11 Železničná doprava a logistika 3/ VOD, časť 4, 5 (v železničnom slangu nazývaná VOD B ). Pomôcka obsahuje obehy súprav vnútroštátnych osobných vlakov zostavených z vozňov klasickej stavby, posilových, poštových a iných vozňov radených v týchto vlakoch. Ďalej obsahuje základné údaje o motorových a prípojných vozňoch a o elektrických motorových jednotkách vozidlového parku Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s., radenie súprav vnútroštátnych Os vlakov, údaje o rade hnacieho vozidla a prípojných vozidiel a ich základnej údržbe. Táto pomôcka sa vydáva v tlačenej forme, formátu A5. Celkový rozsah tejto pomôcky GVD je cca 400 strán. Príklad informácií, ktoré táto pomôcka obsahuje napr. o vlaku R 423 je uvedený na obrázku 1. Východiskové argumenty: 1. Pre každé obdobie platnosti GVD (platí jeden technický rok od decembra do decembra) je spracované a vydané pomôckami GVD (VOD A, B) plánované radenie vlakov osobnej dopravy. 2. Počas platnosti GVD dochádza k jeho zmenám plánovaným a mimoriadnym. 1 Tieto zmeny GVD sa môžu týkať nielen zmien časovej polohy vlakov, ale tiež i zmien radenia. Plánované aj mimoriadne zmeny GVD sa vydávajú tlačenou formou štýlom výmeny celých strán, príp. iba prelepiek. 3. Nutné zmeny GVD (spravidla malého rozsahu), ktoré je potrebné riešiť ešte skôr, ako bude vydaná zmena v tlačenej podobe, sa realizujú operatívnymi zmenami na tzv. telegram štýlom rukopisných opráv priamo do pomôcok GVD. Tieto zmeny na telegram sú potom zapracované do najbližších tlačových zmien pre GVD. 4. Počas obdobia platnosti GVD dochádza aj k dočasným zmenám v radení vlakov letné redukcie, vianočné sviatky, veľkonočné sviatky a pod. Tieto zmeny platia len v určitom období a vydávajú sa preto iba vo forme telegramu, nariadenia a pod. Týmito zmenami sa preto neopravujú pomôcky GVD. 5. Počas platnosti GVD dochádza k zmene radenia vlakov osobnej dopravy aj vplyvom mimoriadnych prepráv (posilové vozne na vlakoch pre rôzne individuálne akcie futbalové stretnutia, koncerty, festivaly, školské akcie, spoločenské udalosti, návozy a odvozy vozňov do/zo staníc nasadenia týchto vozňov a pod.). Tieto zmeny radenia, resp. mimoriadne akcie sú vydávané opäť vo forme telegramu. Týmito zmenami sa rovnako neopravujú pomôcky GVD. Dôsledok argumentov 1. Nutnosť vydávania pomôcky VOD v tlačenej forme. Túto pomôcku objednávajú aj také subjekty, ktoré ju používajú len občas (napr. mimoprevádzkové subjekty), avšak si ju udržujú podľa dostupných možností vždy aktuálnu. 2. Nutnosť expedície zmien a telegramov všetkým subjektom, ktoré majú VOD. Pokiaľ subjekt nemá poslednú zmenu VOD, prípadne telegram (o ktorom ani nemusí vedieť), dochádza k neúplným informáciám a často už opravu vzhľadom na chýbajúcu predchádzajúcu zmenu nemôže realizovať. 3. Prvotným predpokladom k dočasným zmenám je nutnosť mať správne opravenú VOD, resp. vedieť vždy platné a aktuálne nielen radenie vlaku ale ďalšie potrebné informácie (časová poloha, parametre vlaku a pod.). 4. Potrebným predpokladom ako pre objednávku zmeny radenia hlavne v dôsledku mimoriadnych prepráv (zo strany dopravcu), tak aj pre realizáciu (na strane ŽSR) mimoriadnych prepráv vozňov na vlakoch je mať VOD opravenú, so všetkými zmenami, 1 V osobnej doprave sú vždy plánované iba dve zmeny v marci a v júni.

12 Železničná doprava a logistika 3/ trvalými telegramami, so zreteľom na všetky dočasné telegramy, opatrenia a iné mimoriadne prepravy. Obr. 1: Stránka z VOD - radenie vlaku

13 Železničná doprava a logistika 3/ Treba mať na zreteli skutočnosť, že objednávkou (dopravca) a zavádzaním (ŽSR) sa zaoberá jeden alebo viacerí zamestnanci. Skupina zamestnancov (ako na regionálnych pracoviskách ZSSK v Žiline, Zvolene, Košiciach a Bratislave, tak i priamo na centrálnom pracovisku v Košiciach) musí byť medzi sebou informovaná o týchto mimoriadnych prepravách, aby neobjednali súčasne na jeden vlak priveľa vozňov (t.j. nad plánovaný normatív hmotnosti vlaku podľa GVD). Príklad: Centrálne pracovisko v Košiciach plánuje pre firmu WS Travel návoz vozňov z Košíc do Bratislavy. Na ten istý deň a vlak súčasne, bez toho, aby o sebe vedeli, plánuje regionálne pracovisko v Žiline pre školskú akciu mimoriadny posilový vozeň zo Žiliny do Bratislavy. Výsledkom bude prekročenie plánovaného normatívu hmotnosti vlaku, čo si vyžiada buď zaradenie ďalšieho hnacieho vozidla do vlaku alebo prepraviť zvyšné vozne iným vlakom, či v iný deň. Ak túto prácu robí jeden zamestnanec, v prípade jeho neprítomnosti (dovolenka, práceneschopnosť a pod.), musí mať zastupujúci zamestnanec všetky tieto informácie pohromade (vydané zmeny, vydané telegramy, plánované prepravy a pod.). Preto dotyčný zamestnanec (kvôli racionalizácii vlastnej práce) vedie akúsi pomocnú agendu, kde má poznačené na jednotlivé dni zavedené vozne, aby náhodou niečo nezabudol a sám neobjednal, resp. nezaviedol vozne, ktoré už sú do vlaku na ten deň navyše. Návrh riešenia Výsledkom kvalitatívneho riešenia by bola privátne prístupná (pre ŽSR a dopravcov) webaplikácia 2, ktorá umožní zadať a zobraziť u konkrétneho vlaku a na konkrétny deň jeho aktuálne plánované radenie. Obr. 2: Výrez obrazovky pre návrh riešenia Podľa dvoch požiadaviek (obr. 2) sa zobrazí pre zadaný deň aktuálne radenie vlaku, so všetkými potrebnými informáciami, ako má napr. súčasná VOD (obr. 1), t.j. hlavne druh vozňov, ich zaradenia vo vlaku, dĺžku a hmotnosť vozňov, ale i radenie HDV vo vlaku (napr. jazda HDV v závese a pod.) a celkový ich súčet dĺžku súpravy, vlaku, hmotnosť súpravy. Aplikáciu by museli iba niekoľkokrát počas platnosti GVD napĺňať platnými dátami zamestnanci ZSSK (pred zavedením GVD, pri plánovaných zmenách GVD alebo pri operatívnych a mimoriadnych zmenách GVD vydaných na telegram) a tiež priebežne počas platnosti GVD by ju dopĺňali zamestnanci ŽSR zavedenými mimoriadnymi prepravami. Treba podotknúť, že aplikácia by sa údajmi od ZSSK mohla napĺňať hromadne (t.j. programovo), jednorázovo cca 3-krát za rok (nový GVD, jeho 1. a 2. zmena). Zamestnanci ŽSR by ju individuálne (ručne) dopĺňali priebežne každý týždeň podľa požiadaviek dopravcu na zmeny radenia. 2 Takto privátne prístupné informácie sú pre zamestnancov ŽSR a ZSSK prístupné cez intranet predpisy, pomôcky GVD, PIS, rôzne dokumenty pod.

14 Železničná doprava a logistika 3/ Výhody a využitie: Aplikáciu by mohli rutinne používať všetci prevádzkoví a do prevádzky zainteresovaní zamestnanci (výpravca, dispečer, tranzitér a pod.). Aplikáciu by využívali zamestnanci, ktorí objednávajú mimoriadne prepravy (ZSSK). Aplikáciu by využívali zamestnanci, ktorí realizujú mimoriadne prepravy (ŽSR). Aplikáciu mohli využívať zamestnanci analýzy GVD, plánovači obehov a pod. Z tejto aplikácie by bola veľmi rýchlo a ľahko robená štatistika výkonov plánovaných, výkonov mimoriadnych (vo vlkm, hrtkm, kv a pod.). Pre plánovaný GVD a jeho zmeny by mohli byť ďalej programovo realizované zostavy vývesných tabúl radenia vlakov na železničnej stanici v jednotnej grafickej úprave (t.j. podobne ako sú exportom údajov zo systému ZONA realizované zoznamy príchodov a odchodov vlakov, knižné cestovné poriadky, zošitové cestovné poriadky, listy GVD a pod.). Pokiaľ by dáta radenia vlakov vznikli v špecifickom programe, export dát z tohto programu by mohol byť veľmi rýchly a účinný pre vznik: VOD-A, VOD-B, vstupnej databázy pre On-line radenia, Prehľadov radenia vlakov osobnej dopravy na ŽST a pod. (t.j. tak ako sa v ZONE zostaví GVD a potom sa zo ZONY môžu exportovať rôzne dátové súbory pre list GVD, ZCP, KCP, rôzne zoznamy, štatistiky, výkony...). Záver Tento návrh riešenia je aj celkom realizovateľný, nakoľko podobným spôsobom webaplikáciou sú dnes celosieťovo evidované, archivované a tiež aj distribuované telegramy. Využitie výpočtovej techniky, či potreba informačných tokov je v princípe jasná aj zo stručného popisu IS IRIS-N a PIS. Využitie týchto informácií môže byť v rôznych oblastiach v dopravných (napr. riadenie jázd vlakov), v ekonomických (fakturácie a výkony), v štatistických (analýza a plánovanie), či aj v komerčnej oblasti (SMS-kou na požiadanie je cestujúcemu zaslaná informácia o aktuálnej polohe (meškaní) vlaku). V dnešnom stave máme na železnici množstvo informácií v elektronickej podobe, ktoré zatiaľ nie sú naplno využívané. Je teda len na nás, ako s k nim postavíme a akým spôsobom budeme s nimi nakladať. Literatúra 1. Predpis ŽSR SR 1012 Prevádzkový informačný systém, HS Bratislava, Prezentácia PIS, GR ŽSR, Odbor informatiky, Intranet ŽSR, Stredisko informatiky, IRIS-N, Bratislava 2004 Ing. Peter Šulko Železnice Slovenskej republiky Generálne riadieľstvo Odbor dopravy Klemensova Bratislava tel: fax: sulko.peter@zsr.sk Recenzent: Ing. Radoslav Valovič, Žilinská univerzita v Žiline

15 Železničná doprava a logistika 3/ NOVÉ KOĽAJOVÉ NAPOJENIA V BRATISLAVE Tomáš Závodský Úvod Spojenie Letiska M. R. Štefánika so železničnou sieťou je ďalšou plánovanou časťou koľajového napojenia v Bratislave. Medzi stanicami Nové Mesto a nákladnou stanicou má vzniknúť odbočka z trate, ktorá bude zapustená pod zem. Bude mať dĺžku asi 1,5 kilometra a tunel bude viesť popod Vrakunskú cestu a popri diaľnici. Vyústi v novom termináli na letisku. Najvýznamnejšie letisko na Slovensku je Letisko M. R. Štefánika v Bratislave. Od centra mesta je vzdialené 10 kilometrov. Má mimoriadne vhodné klimatické podmienky a výhodnú polohu. Pre pohyb lietadiel sú k dispozícii dve na seba kolmé vzletové a pristávacie dráhy s betónovým povrchom. Prvá z dráh má dĺžku m a šírku 45 m, druhá dráha má rozmery x 60 m. Obe dráhy boli v osemdesiatych rokoch zrekonštruované. Vývoj prepravených osôb v železničnej, leteckej a cestnej doprave Tab. 1: Prepravené osoby (v tis.): Rok železničná doprava Letecká doprava MHD Cestná doprava Z tabuľky je vidieť neustály pokles prepravených osôb v železničnej doprave za posledné roky. Oproti tomu v leteckej doprave vidno neustály nárast prepravených cestujúcich, od roku 2002 je to dokonca veľmi prudký nárast cestujúcich. Koľajové napojenie Letiska M. R. Štefánika na železničnú sieť Prípravy sú len v počiatočnom štádiu návrhov. Patrí k nim aj elektrifikácia trate Devínska Nová Ves-Marchegg asi za 80 miliónov korún. Peniaze na prípravu týchto projektov sú už schválené. Z fondov Európskej únie na ne Slovensko dostane 10,5 milióna eur. Realizácia tunela, ktorý má napojiť letisko na železničnú trať by mala stáť asi 1,4 miliardy. Náklady na realizáciu tunela a koľajovej trate medzi Petržalkou a Predmestím by mali byť asi 12,5 miliardy Sk. Sumy sú však len orientačné. Realizácia má byť financovaná z kohéznych fondov EÚ a štátnych dotácií.

16 Železničná doprava a logistika 3/ Koľajová trať Predmestie-Petržalka Železnice pripravujú výstavbu unikátneho šesť kilometrového tunela. V Bratislave by okrem rýchloelektričky v Petržalke mala pribudnúť aj ďalšia koľajová trať. Má to byť železnica prechádzajúca mestom. Je súčasťou projektu spojenia Bratislava-Viedeň, ktoré pripravujú spolu Rakúsko a Slovensko. Trať bude priamo spájať mestá Bratislavu a Viedeň a v rámci mesta spojí stanice Predmestie-Filiálka-Petržalka. Koľajnice na Starom bratislavskom moste už vlakom neslúžia viac ako dvadsať rokov. Práve v týchto miestach však začnú vlaky opäť jazdiť. Nie nad, ale pod hladinou Dunaja. Nová podzemná trať by mala spojiť bratislavské Predmestie s petržalskou stanicou. Bratislava tak bude prvým slovenským mestom, pod ktorým budú jazdiť vlaky. Celá trať má viesť pod zemou v úrovni asi metrov. Nemala by tak mať dopady na životné prostredie a na samotných obyvateľov mesta Bratislavy. Na povrchu by sa nemalo ani vedieť o tom, že sa niečo pod zemou deje. Dĺžka tunela v rámci mesta bude šesť kilometrov. Povedie priamo pod centrom Bratislavy, dokonca aj pod Dunajom. Výrazne by sa tak mala zrýchliť doprava. Trať bude mať štyri zastávky, z toho dve existujúce (Predmestie, Filiálka) a dve nové (na Páričkovej ulici a Dostojevského rade). Tunel by sa mal začínať na predmestí a von vychádzať za Einsteinovou ulicou neďaleko obchodného domu Átrium, kde by sa mal napojiť na existujúcu železničnú trať, ktorá pokračuje na stanicu Petržalka a do Viedne. Vlaky by mali na tejto trase premávať každých dvadsať minút. Predpokladá sa, že 80 percent financíí bude z fondov EÚ. Únia už vyčlenila prvú časť peňazí na prípravu projektu. Predpokladaný začiatok výstavby trate je rok Výstavba podzemnej železničnej trate by mala trvať šesť rokov. V súvislosti s projektom koľajovej trate, ktorá má viesť aj cez Filiálku, železnice upustili od zámeru postaviť tu hlavovú železničnú stanicu. Proti tomuto zámeru protestovala najmä mestská časť Nové Mesto, ktorá chce mať v tejto lokalite zeleň, byty či parkoviská. Podľa súčasných plánov sa z filiálky má stať zastávka podzemnej dráhy. S plánovanou koľajovou traťou však nie je skoordinovaná navrhovaná trasa petržalskej električky. Je však nepochybné, že ak definitívne riešenie trasy električky ráta s tým, že povedie v tuneli popod Dunaj, bude to ten istý tunel, s ktorým ráta stavba koľajovej trate Petržalka-Predmestie. Koľajová trať má mať však normálny rozchod 1435 mm. Ten je rovnaký pre akúkoľvek koľajovú dopravu - električky či vlaky vo väčšine európskych miest. Plánovaný rozchod električkových koľají v Petržalke má však byť rovnaký ako na ostatnej trati v meste mm. Práve pre tento neštandardný rozchod nie sú bratislavské električky kompatibilné s európskou koľajovou dopravou a napríklad ani so susednou Viedňou. Nová príletová hala na letisku Bratislava Nová príletová hala na bratislavskom letisku M. R. Štefánika bola otvorená v polovici júna Stalo sa tak v pravý čas, pretože už v máji roku 2006 letisko dosiahlo hranice svojich plánovaných bežných kapacít, keď evidovalo vyše pasažierov. V roku 2005 počas sezónnej špičky letiskom prešlo mesačne až cestujúcich, čo je značné prekročenie všetkých kapacít aj s dvadsaťpercentnou rezervou. Odborníci v roku 2006 dokonca prognózovali zaťaženie letiska v hlavnej sezóne až na pasažierov mesačne. Hala, ktorej maximálna jednorazová kapacita bude 200 cestujúcich, sa začala budovať v decembri roku Nová hala znamená až päťdesiatpercentné zvýšenie kapacít vybavovacích priestorov pri príletoch. Celková výška investície do vybudovania nového príletového terminálu predstavuje približne 47 miliónov korún. Nový objekt zároveň vytvorí priestory na vybavovanie cestujúcich v súlade so schengenskými dohodami, ktoré si vyžadujú odlišný postup pri vybavovaní pasažierov zo schengenských krajín a ostatných krajín. V tomto nemá letisko veľký predstih, pretože takto zariadené musí by malo byť už od septembra roku Tomu sa podriadia aj ďalšie rekonštrukčné práce na termináloch letiska, ktoré by sa v tejto fáze mali ukončiť do začiatku roku 2009.

17 Železničná doprava a logistika 3/ Nový terminál na Letisku Košice Letisko Košice sa začalo stavať v priestoroch za mestskou časťou Barca v roku O tri roky neskôr bola daná do prevádzky vzletová a pristávacia dráha v dĺžke 2000 m, rolovacie dráhy a vybavovacia plocha. V roku 1954 bola postavená prvá časť budovy pre cestujúcich, ďalej hangár, neskôr veža pre riadenie letovej prevádzky. Priama letecká linka na trase Praha-Košice bola otvorená v roku V polovici 60-tych rokov si narastajúca prevádzka vyžiadala predĺženie vybavovacej budovy pre cestujúcich. V rokoch bola vzletová a pristávacia dráha predĺžená o 1100 m a zároveň prebehla rekonštrukcia energetického systému a výstavba svetelného systému. Tab. 2: Prepravení cestujúci v mestách Košice a Bratislava Rok Prepravení cestujúci v Prepravení cestujúci v KE BA Obr. 1: Budova nového terminálu na košickom letisku Neustále narastajúci počet cestujúcich i zamestnancov letiska prinútil správu letiska v osemdesiatych rokoch na prístavbu nových prevádzkových priestorov. Ďalšia rozsiahla rekonštrukcia bola vykonaná v rokoch Betónový povrch dráhy bol zmenený na asfaltový, vylepšila sa nosnosť. Ďalšie rekonštrukcie terminálu boli zrealizované v rokoch 1995 (juhovýchodná strana) a 1999 (severozápadná strana). Rok 2001 znamenal začiatok výstavby nového terminálu a zavedenie prevádzky za podmienok malej hodnoty dohľadnosti. V roku 2004 vznikla obchodná spoločnosť Letisko Kosice. Nový terminál bol odovzdaný do prevádzky v roku Košické letisko predsa len skončí v súkromných rukách. Vláda umožnila privatizáciu košického letiska. Za dve tretiny letiska by mal víťaz tendra zaplatiť 900 miliónov korún, ďalšie stámilióny by mal do letiska vložiť a investovať. Keď TwoOne zaplatí kúpnu cenu, stane sa majiteľom 66 percentného podielu košického letiska.

18 Železničná doprava a logistika 3/ Záver Letisko M. R. Štefánika v Bratislave vzhľadom na zvyšujúci sa počet cestujúcich potrebuje okrem dokončenej príletovej haly nový terminál aj nové parkovisko s dostatočnou kapacitou. Zaujímavá je tiež idea napojenia letiska na sieť železničnej dopravy. Až ďalšie roky však ukážu, či sa železničné prepojenie na bratislavské letisko podarí uskutočniť. Oproti letisku v Bratislave je nový moderný terminál na Letisku Košice od roku 2004 už skutočnosťou. Obr. 2 : Návrh budovy nového terminálu na letisku v Bratislave Literatúra: 1. Voleský K.: Dopravná a spojovacia sústava, Žilina Letisko dostalo pomoc pred sezónou, Bratislavské noviny 24/2006, str Parkrová J.: Letisko. Sme, príloha Bratislava, , s. II Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Ing. Tomáš Závodský Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita Univerzitná Žilina Tomas.Zavodsky@fpedas.utc.sk Recenzent: Ing. Martin Kendra, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

19 Železničná doprava a logistika 3/ NOVÁ HLAVNÁ STANICA V BERLÍNE Juraj Čamaj Tomáš Závodský Úvod Večer, 26. mája 2006, bola slávnostným ceremoniálom v centre Berlína otvorená úplne nová železničná stanica Berlin Hauptbahnhof. Všetky zdroje popisujú stanicu v superlatívoch a tiež hovoria o nej ako o stanici budúcnosti. V budúcnosti očakávajú výkony viac ako cestujúcich a návštevníkov a mestských, regionálnych a diaľkových tranzitných vlakov za deň. Okrem úlohy napojenia centra mesta na všetky smery Európy, stanica Berlin Hauptbahnhof, samozrejme, poskytuje množstvo doplnkových služieb zákazníkom, spojené s rozsiahlou sieťou obchodov vynikajúcim napojením na cestnú infraštruktúru a špičkovými službami cestujúcim. V prítomnosti 1100 pozvaných hostí, nemecká kancelárka Angela Merkelová a generálny riaditeľ DB AG Hartmut Mehdor predstavili nové jadro európskeho železničného systému. Táto prehľadná nová stanica je postavená v modernej, otvorenej a sveta znalej krajine, povedala kancelárka. S novým konceptom dopravy ako symbolom sa Berlín znovu stáva svetovou železničnou metropolou. V súčasnosti nie je také mesto s tak moderným a smerodajným systémom verejnej osobnej dopravy. Staré sny o východo-západnom a severo-južnom prepojení v jednej centrálnej stanici sú teraz skutočnosťou. Dizajn budovy je obrovským úspechom a v budúcnosti bude jednou z hlavných atrakcií mesta, vyhlásil Mehdor. Obr. 1: Celkový pohľad na berlínsku stanicu Hauptbahnhof

20 Železničná doprava a logistika 3/ Nadväznosť na mestskú dopravu Na hlavnej berlínskej stanici môžu cestujúci prestúpiť na ďalšie dopravné prostriedky iných druhov dopravy. Verejná doprava umožňuje vyhnúť sa dopravným zápcham. Hlavná stanica má veľmi výhodné dopravné prepojenia na mestskú dopravu. Na najvyššom poschodí stanice možno prestúpiť na jednu z piatich liniek prímestskej železnice S-Bahn (linky S3, S5, S7, S9 a S75). Prevádzkovateľom je S-Bahn Berlin. Autobusové zastávky sa nachádzajú v blízkosti stanice. Na prvom podúrovňovom podlaží je stanica metra U-Bahn. Pre cestujúcich, ktorí využívajú individuálnu automobilovú dopravu je jednoduché a finančne nenáročné prestúpiť z automobilu na vlak. V blízkosti stanice sa nachádza parkovisko s kapacitou až 900 automobilov. Parkovanie do 15 minút je zdarma, potom sa platí poplatok 2 eurá za parkovanie do 60 minút a za každú ďalšiu hodinu. Poplatok za 24 hodín je 20 eur. Parkovisko je otvorené 24 hodín denne a je strážené stálou bezpečnostnou službou a tiež priemyselnými kamerami. Cestujúci, ktorí vystúpili z vlaku na hlavnej stanici môžu ďalej pokračovať aj automobilmi, ktoré si môžu prenajať priamo od DB. V podzemí sa nachádzajú aj ďalšie spoločnosti, ktoré ponúkajú prenájom áut. Obr. 2 : Trasy vlakov v Berlíne Nové zastávky Nové zastávky pre prímestskú a diaľkovú dopravu vznikli v staniciach Sudkreuz (Južná križovatka) a Gesundbrunnen a nové zastávky prímestských vlakov vznikli na miestach Jungfernheide a Potsdamer Platz. V železničnej stanici Berlin - ZOO zastavujú len prímestské vlaky, aby sa znížil čas jazdy diaľkových vlakov.

21 Železničná doprava a logistika 3/ Význam pre trvalo udržateľný rozvoj EÚ Na otváracom ceremoniáli sa zúčastnil aj Günter Verheugen komisár Európskej komisie pre rozšírenie, nazval stanicu míľnikom pre mesto samotné, región v okolí Berlína, ale tiež aj pre celú Európu. Povedal Mesto môže byť pyšné na vybudovanie supermodernej stanice, ktorá slúži za vzor európskeho pokroku v doprave a železničnej technológii. Budovanie transeurópskeho dopravného systému je vysoko zaujímavé pre konkurencieschopnosť v Európskej únii a pre trvalo udržateľný rozvoj. To je dôvod prečo Európska komisia prispela sumou 33 miliónov eur na výstavbu stanice Berlin Hauptbahnhof. Tento projekt je jedným z najväčších v histórii nemeckých železníc, ako hlavné medzinárodné prepojenie medzi Štokholmom a Rímom a medzi Parížom a Varšavou. V nasledujúci deň, keď prešli stanicou prvé plánované jazdy vlakov podľa cestovného poriadku, bola otvorená aj severo-južná časť stanice prechádzajúca pod centrom Berlína v 3,4 km dlhom tuneli. Mostové napojenie východo-západného koľajiska Mestská železnica v oblasti Hauptbahnhof bola presunutá južným smerom z pôvodnej trate na novovybudovaný most s dĺžkou takmer jeden kilometer. Tento most prechádza cez novú staničnú halu vo výške 10 metrov. Celkový rozsah koľajiska na mostovej konštrukcii sú dve koľaje pre mestskú dopravu (S-Bahn) a štyri koľaje pre ostatnú diaľkovú a prímestskú dopravu. Celé východo-západné koľajisko je umiestnené na štyroch paralelných mostoch. Na 240 metrov dlhom moste Humboldthafen je východný koniec stanice. So svojou šírkou 39 metrov sa smerom k západnému koncu rozširuje na 66 metrov a tiež sa zvyšuje počet koľají zo 4 na 6 v stanici. Veľmi vhodne bol vybratý aj dizajn pre viadukt mestskej dráhy. Tenká vrstva betónu skrýva v sebe nespočetné množstvo podporných oceľových rúr. Prvý krát sa na stavbu použila kombinácia valcovanej a liatej ocele, napríklad na 23 metrov vysoké podporné stĺpy, ktoré sú viditeľné v strede staničnej haly. V miestach, kde sa jednotlivé oceľové výstuhy navzájom prepájali boli zalievané. Tým sa docielila zaujímavá podporná konštrukcia. Ďalší, 570 metrov dlhý, most bol vybudovaný na severnom výjazde vlakov idúcich severojužnou vetvou stanice do časti Gesundbrunnen. Dvojkoľajná trať na tomto 6 až 12 metrov vysokom moste s klzným profilom navzájom spája Berlin-Spandau Canal, Mettmann Park a Tegeler Straße. Infraštruktúra ako v malom meste Rozľahlá presvetlená 321 metrov dlhá sklená hala, pre vlaky prechádzajúce smerom západ-východ, križuje 160 metrov dlhé a 40 metrov široké koľajisko prechádzajúce v smere sever-juh, ktoré je vedené v tuneli. Celá architektúra stanice je prispôsobená požiadavkám železničnej dopravy. Stropy na všetkých poschodiach boli navrhované sofistikovaným systémom s veľkými otvormi, ktoré dovoľujú prechodu denného svetla až do spodného poschodia (severo-južné napojenie). Severo-južné koľajisko je 15 metrov pod úrovňou a východo-západné koľajisko je 10 metrov nad úrovňou nivelety. Jednou z hlavných čŕt novej stanice Hauptbahnhof, je možnosť ako sa dostať z bodu A do B. Stanica má 54 eskalátorov, 6 presklených panoramatických výťahov a početné schodištia, ktoré umožňujú jednoduchý prístup do krytej staničnej haly s rozmermi 430 x 430 metrov. Na výstavbu sa použilo m 3 betónu, vybudovalo sa 65 km nových ciest a prístupových komunikácií, a použilo sa t oceľových výstuží do betónu. Keďže severo-južná vetva stanice je pod úrovňou zeme, hladina spodných vôd je monitorovaná každú hodinu na 100 monitorovacích miestach. Každý jeden výkyv hladiny je zaznamenaný a monitorovaný. Do stien a stropov stanice bolo zabudovaných, za účelom protipožiarnej ochrany, metrov protipožiarnych rozvodov. Tiež sa zabudovalo požiarnych hlásičov,

22 Železničná doprava a logistika 3/ rozstrekovačov a svetelných označení. Tiež bolo potrebné nainštalovať viac ako kilometrov káblov z požiarnych hlásičov, 65 kilometrov káblových rozvodov a 12 kilometrov rozvodov kanalizácie. V stanici sa vybudovalo 74 návestidiel a 52 výhybiek. Na vybudovanie koľajiska sa nepoužilo klasické štrkové lôžko, ale nový koncept monolitickej dráhy. Počas prieskumu boli zisťované aj vplyvy vibrácií spôsobené železničnou dopravou na budovy susediacich so stanicou a tiež nad tunelom severo južnej vetvy trate. Ako veľmi efektívny systém bola použitá technológia uloženia koľajníc na pružných plochých platniach, ktoré sú doplnené oddelením podložia a platní. Tým sa výrazne znížil vplyv vibrácií a hluku vznikajúceho železničnou dopravou. Sklá pokrývajúce celú stanicu Berlin Hauptbahnhof, sú navrhnuté špičkovou technológiou a vyrobené pomocou počítačovej technicky CAD/CAM. Žiadne dve sklá použité na pokrytí stanice nie sú rovnaké, nakoľko stanica je situovaná v oblúku a vznikali by nebezpečné otvory v streche. K stanici patria aj dve 46 metrov vysoké kancelárske budovy. Každé z dvanástich podlaží veží má približne metrov štvorcových celkovej plochy, navrhnuté pre použitie ako hotel alebo kancelárske priestory. Vedenie DB bude umiestnené v jednej z dvoch budov. Na južnej strane krytej haly prechádzajúcej zo západu na východ je umiestnený fotogalvanický systém. Bol sprevádzkovaný v júli Celkovo 780 solárnych modulov, skladajúcich sa z priehľadných solárnych článkov, bolo umiestnených do sklenenej steny s celkovou plochou metrov štvorcových. Solárna energia z panelov bude dodávať približne kilowathodín elektrickej energie za rok, čo sú asi 2% celkovej potreby stanice. Tab. 1: Berlin Hauptbahnhof v číslach Odhadovaný počet návštevníkov denne Celková zastavaná plocha m2 Celkové komerčné priestory asi m2 Parkovacie miesta 900 Vlakov denne Konkrétne m3 Oceľ t Eskalátory 54 Výťahy 43 Panoramatické výťahy 6 Počet solárnych modulov Plocha solárnych modulov m2 Dĺžka staničnej haly (sever juh) 160 m Dĺžka staničnej haly (východ západ) 321 m Výška kupolovitej strechy 46 m Moderný, jednoducho zrozumiteľný, systém smerovacích označení umožňuje jednoducho nájsť správny smer nielen v samotnej budove stanice, ale aj v okolí stanice. Informačné tabule a monitory o príchodoch a odchodoch vlakov sú umiestnené na všetkých piatich úrovniach. Cestujúci a návštevníci nájdu jednoducho úschovňu batožín, batožinové vozíky, oddelenie strát a nálezov, reklamácie, informačné kancelárie a predajné miesta, rovnako aj informačné miesta DB. Na troch poschodiach s rozlohou viac ako metrov štvorcových ponúka Hauptbahnhof širokú ponuku obchodov, občerstvení a verejných zariadení. Deutsche Bahn má dve vlastné Centrá služieb zákazníkom a tiež vlastný salónik. Podobne ako čakáreň, je pokrytý bezdrôtovým internetovým pripojením technológiou WLAN.

23 Železničná doprava a logistika 3/ Koncepcia železničnej dopravy v Berlíne Nová koncepcia pre bezproblémovú železničnú dopravu znamená kratšie cestovné časy a zlepšené služby. Po otvorení novej berlínskej hlavnej stanice sa veľmi zjednodušil prestup medzi vlakmi. Hlavná stanica spája všetky diaľkové vlakové spojenia s regionálnymi vlakmi a s vlakmi S-Bahn. Pre zákazníkov Deutsche Bahn je nový systém bezpečnejší a spoľahlivejší, pretože sa vytvorila aj väčšia priepustnosť tratí. Obr. 2: Diaľkové linky prechádzajúce stanicou Doprava v smere sever-juh je sústredená do tunela Tiergarten, ktorý významne skrátil cestovné časy, napr. na trati Berlín-Lipsko až o 40 minút. Cez tento tunel prechádzajú vlaky diaľkovej dopravy, napr. v smeroch Hamburg-Berlín-Lipsko a Hamburg-Berlín-Drážďany- Praha. V smere východ-západ prechádzajú vlaky na trase Kolín-Hannover-Berlín, Amsterdam-Berlín a Frankfurt-Berlín. Služby pre zákazníkov Nová Hlavná berlínska stanica Hauptbahnhof bola otvorená v máji roku Už za prvých 100 dní od otvorenia ju navštívilo približne 30 miliónov ľudí. Okrem mnohých dopravných spojení sa tu nachádzajú aj možnosti pre kultúru, zábavu, voľný čas a gastronómiu. Každý deň na stanicu prichádza približne cestujúcich a návštevníkov. Využívajú pritom všetky druhy dopravy. Na samotnej stanici je prvoradý záujem položený na služby, bezpečnosť a čistotu stanice. Informačné strediská pre cestujúcich Na berlínskej hlavnej stanici sú dve informačné strediská pre cestujúcich. Hlavná stanica je tak dobre posilnená pre ešte väčšiu intenzitu cestujúcich. Lístky a informácie môžu cestujúci získať na týchto miestach. Informačné strediská pre cestujúcich spoločnosti Deutsche Bahn, ktoré sú umiestnené na prvom poschodí medzi stanovišťom prímestskej železnice S-Bahn a nástupišťom pre vlaky diaľkovej dopravy. Druhé informačné stredisko je na prvom podúrovňovom poschodí pri

24 Železničná doprava a logistika 3/ stanici berlínskeho metra (U-Bahn). Tieto informačné strediská sú otvorené denne od 6. do 22. hodiny. Okrem toho sa na stanici nachádza ďalších 42 predajných automatov na cestovné lístky pre vlaky regionálnej a diaľkovej dopravy. Staničný sprievodca berlínskou hlavnou stanicou Cestujúci nájde u staničných sprievodcov odpoveď na otázky, ako ďaleko je potrebné ísť peši pri prestupe na iný vlak, kde sa nachádzajú informačné strediská pre cestujúcich, aj to, aké obchody sa nachádzajú na stanici. Títo sprievodcovia obsahujú všetky tieto informácie a tiež mnohé ďalšie. Napríklad sú v nich aj mapy jednotlivých nástupíšť. Salónik pre cestujúcich prvou triedou Pre čakajúcich cestujúcich, ktorí cestujú prvou triedou je tu salónik, ktorý je otvorený denne od 6. do 22. hodiny. Salónik sa nachádza na prvom poschodí, na južnej strane stanice. Je tu 91 miest na sedenie. Cestujúci prvou triedou tu nájde všetko, čo urobí jeho pobyt a čakanie príjemnejším. Sú tu elegantné sedacie zostavy, teplé a studené nápoje zdarma a tiež malé občerstvenie. K dispozícii sú noviny a časopisy. Navyše je tam aj pracovisko pre prácu s prenosným počítačom. Prístup do salónika je obmedzený na cestujúcich prvej triedy, ktorí cestujú diaľkovými vlakmi spoločnosti Deutsche Bahn. Za každú ďalšiu sprevádzajúcu osobu je potrebné zaplatiť poplatok 10 euro. Úschovňa batožín Cestujúci môžu využiť službu úschovne batožín a odložiť si svoju batožinu v bezpečnej a spoľahlivej úschovni, ktorá je otvorená denne od 6. do 22 hodiny. Nachádza sa na prvom poschodí na východnej strane. Poplatok za úschovu sú 3 eurá za deň. Cestujúci tiež nemusia svoju ťažkú batožinu niesť, ale môžu použiť batožinové vozíky. Poplatok za požičanie vozíka je 1 euro. Obr.3: Berlin Hauptbahnhof pohľad od Sprévy

25 Železničná doprava a logistika 3/ Cestujúci, ktorí si niečo zabudli vo vlaku, alebo na stanici sa môžu obrátiť na službu straty a nálezy. Tam vrátia stratené predmety ich právoplatným majiteľom. Cestujúci, ktorý stratil vec vo vlaku, alebo na stanici môže telefonicky ohlásiť stratu na tzv. linke stratených vecí a požiadať o pohľadanie veci. Ak jeho stratenú vec nemajú, môže sa opýtať o niekoľko dní znova. Pracovníci na úseku strát a nálezov a tiež ostatní zamestnanci stanice sú ochotní cestujúcim ďalej pomôcť. Na informačnom mieste môže cestujúci zdarma požiadať o nájdenie jeho veci. Nájdené veci, ktoré nie sú vyzdvihnuté do jedného týždňa sú presunuté do centrálneho miesta strát a nálezov vo Wuppertale. Po štyroch týždňoch sú potom ponúknuté v aukcii. Rezervácia miest prostredníctvom mobilného telefónu Pomocou mobilného telefónu je možné zistiť informácie o príchode a odchode vlaku pomocou informačnej služby DB. Tiež je možné urobiť rezerváciu miesta do vlaku diaľkovej dopravy a to až do desiatich minút pred odchodom vlaku. Cena takejto rezervácie sú 3 eurá, rovnako ako rezervácia pri okienku. Záver Možnosť voľne cestovať získala nový význam po zjednotení Nemecka. Spojenie rozdeleného mesta Berlín znamenalo nový začiatok pre železnice. Rozdelené mesto začalo opätovne rásť spolu a bývalé východo-západné železničné trate rovnako ako severo-južné boli postupne zdokonalené. Prázdne stanice sa stali rušnými miestami a trhlina v železničných službách zapríčinená štyridsaťročným odlúčením postupne mizla. V roku 1994 došlo k zlúčeniu dvoch samostatných nemeckých železníc (Deutsche Reichsbahn a Deutsche Bundesbahn). Ich spojením vznikla spoločnosť Deutsche Bahn. Pre Berlín znamenalo vybudovanie najväčšej križovatkovej stanice v Európe veľkú príležitosť. Vybudovaním stanice získala celá štvrť novú atrakciu. Berlín sa stal mestom s atraktívnou železničnou dopravou a železničnou križovatkou vlakov diaľkovej a prímestskej dopravy. Je to jedna z najdôležitejších železničných križovatiek Európy. Literatúra: 1. Innotrans 2006 report, Magazine for rail technology, august 2006www.hbfberlin.de/site/berlin Ing. Juraj Čamaj, Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina Juraj.Camaj@ fpedas.utc.sk Ing. Tomáš Závodský Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina Tomas.Zavodsky@fpedas.utc.sk. Recenzent: doc. Ing. Jozef Majerčák, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

26 Železničná doprava a logistika 3/ POUŽÍVANIE ZVÄZOVÝCH TARÍF A DOHODY AVV V SÚVISLOSTI S NADOBUDNUTÍM ÚČINNOSTI COTIF 1999 Vladimír Klapita Ján Knižka Anna Kejíková Úvod V podmienkach COTIF 99 je povinnosťou dopravcu prepraviť tovar do miesta určenia a dodať ho prijímateľovi v zmysle uzatvorenej prepravnej zmluvy. Prepravná zmluva sa uzatvára po vzájomnom prejavení vôle oboch strán v nákladnom liste. Na každú zásielku sa musí použiť jeden nákladný list, ak medzi odosielateľom a dopravcom nebolo dohodnuté inak (napr. ucelený vlak, skupina vozňov a pod.). Zodpovednosť za tovar sa začína jeho prevzatím a zodpovednosť z plnenia prepravnej zmluvy od uzatvorenia zmluvy. Zrušenie tarifnej povinnosti neznamená zrušenie taríf. JPP neurčujú na základe čoho má dopravca vypočítať dovozné, či podľa tarify, alebo podľa vlastných cenníkov. Nové produkty medzinárodného železničného prepravného výboru (CIT) Vzhľadom na väčšiu zmluvnú voľnosť v zmysle Jednotných právnych predpisov pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave (CIM dodatok B k Dohovoru) CIT vypracoval nové produkty pre nákladnú prepravu, ktoré nahradzujú terajšie Predpisy o medzinárodnej preprave tovaru (PIM) a sú to najmä: Príručka CIT pre nákladnú prepravu (GTM CIT). 1. Príručka k nákladnému listu CIM (GLV CIM). 2. Príručka k nákladnému listu CIM kombinovanej dopravy (GLV TC). 3. Príručka pre prepravy CIM/SMGS. 4. Príručka k vozňovému listu GLV CUV). 5. Ďalšie produkty CIT: - Katalóg údajov na vyplňovanie nákladného listu CIM, - Katalóg údajov na vyplňovanie výplatného účtu, - Odporúčania k vyhotoveniu zákazníckej dohody o medzinárodnej železničnej nákladnej preprave. 6. Tarify. I. Príručka CIT pre nákladnú prepravu (GTM - CIT) Predmetom Príručky GTM-CIT je priame zasielanie tovarov prostredníctvom jediného prepravného dokladu - nákladného listu CIM, ktorý je platný po celej prepravnej ceste. Príručka je určená pre členov CIT a platí pre zásielky: ktoré podliehajú JPP CIM a VPP CIM, prepravované medzi štátmi, ktoré uplatňujú JPP CIM a štátmi, ktoré uplatňujú SMGS, pričom prechod na iný právny režim sa uskutočňuje novým podaním v pohraničnej prechodovej stanici Čierna nad Tisou Štruktúra Príručky je rozdelená na tri časti označené písmenami A,B a C. ČASŤ A - Všeobecné ustanovenia - obsahuje výklad pojmov, rozsah platnosti a zásady používania elektronického nákladného listu. ČASŤ B - Postupy - obsahuje vykonávacie pokyny spracované v tabuľkovej forme podľa toho, kto je povinný úkon vykonať, náplň jednotlivých postupov, opis príslušných úkonov a činností a odkazy na príslušné ustanovenie JPP CIM, VPP-CIM a iných predpisov.

27 Železničná doprava a logistika 3/ ČASŤ C - Záverečné ustanovenia - obsahuje dátum nadobudnutia i účinnosti a ustanovenia o platnosti pre prepravné zmluvy podľa JPP CIM platných pred dátumom nadobudnutia účinnosti príslušnej príručky. II. Príručka k nákladnému listu CIM (GLV-CIM) Predmetom Príručky GLV-CIM sú ustanovenia o používaní nákladného listu CIM a iných dokladov v medzinárodnej preprave. Je určená pre členov CIT a ich zákazníkov. Príručka platí pre zásielky, ktoré podliehajú JPP CIM a VPP CIM. VPP CIM sú predmetom Prílohy 1 GLV-CIM, pričom: upravujú právny vzťah medzi dopravcom a zákazníkom, uzatvorením zmluvy o preprave tovaru sa stávajú jej súčasťou, odchylné dohody medzi zmluvnými stranami majú prednosť pred VPP CIM. III. Príručka k nákladnému listu CIM kombinovanej dopravy (GLV TC) Príručka GLV-TC platí pre zásielky podliehajúce JPP CIM a VPP CIM, pokiaľ sa na ne vzťahuje Zákaznícka dohoda medzi dopravcom a operátorom kombinovanej dopravy. Je určená pre členov CIT a podniky kombinovanej dopravy. Nákladný list kombinovanej dopravy sa skladá zo siedmich očíslovaných listov a je komisionálnou prepravnou zmluvou uzatvorenou medzi operátorom kombinovanej dopravy a jeho zákazníkom (listy I a II) a zároveň prepravnou zmluvou CIM uzatvorenou medzi dopravcom a operátorom kombinovanej prepravy (listy 1 5). Jeden nákladný list možno použiť ako pre každú prepravnú jednotku UTI, tak i pre každý vozeň, resp. viac vozňov. Ak sú jedným nákladným listom podané na prepravu 3 a viac UTI, alebo viac vozňov, operátor kombinovanej dopravy alebo zákazník/zasielateľ priloží k nákladnému listu aj Výkaz vozňov pre prípad rozdelenia zásielky. Zákaznícka dohoda upravuje spôsob používania Výkazu vozňov a jeho obsah. ZSSK CARGO vyhotovilo vzor Výkazu vozňov, ktorý má len odporúčajúci charakter. Ak zákazník pripojí k nákladnému listu ním vyhotovený Výkaz vozňov, musí obsahovať údaje uvedené v Prílohe 4 GLV-TC. IV. Príručka pre prepravy CIM/SMGS Predmetom Príručky pre prepravy CIM/SMGS sú osobitné ustanovenia pre prepravu medzi štátmi, ktoré uplatňujú JPP CIM a štátmi, ktoré uplatňujú SMGS. Táto príručka platí pre zásielky, ktoré sú novo podávané v pohraničných prechodových staniciach medzi oboma právnymi normami. Nákladný list CIM je vystavený do miesta nového podania a nové podanie vykoná dopravca na základe údajov v nákladnom liste CIM. Údaje sa prepíšu do nákladného listu SMGS. Prvopis nákladného listu CIM sa pripojí k nákladnému listu SMGS. Druhopis nákladného listu SMGS sa zasiela odosielateľovi prepravnej zmluvy CIM. Pre zásielky podľa podmienok SMGS vystaví dopravca v mieste nového podania nákladný list CIM až do konečného miesta určenia na základe údajov v nákladnom liste SMGS. Pôvodný nákladný list sa pripojí k nákladnému listu CIM. Ak musí byť náklad rozdelený do viac vozňov, pripojí sa nákladný list SMGS k jednému z nákladných listov CIM. V. Príručka k vozňovému listu GLV-CUV COTIF 1999 nerozlišuje vozne železnice a súkromné vozne, definuje len: vozeň ako dopravný prostriedok, vozeň ako tovar. Preprava vozňov sa uskutočňuje v rámci dohodnutých lehôt. Disponovať s vozňami môže len držiteľ vozňa. Preprava prázdnych vozňov sa uskutočňuje za dovozné. Predmetom Príručky GLV-CUV sú ustanovenia pre používanie vozňového listu pri preprave prázdnych vozňov ako dopravného prostriedku. Príručka je platná pre zásielky, ktoré vo vzťahu držiteľ užívajúci železničný dopravný podnik podliehajú AVV. Pri podaní prázdneho vozňa ako dopravného prostriedku sa v stĺpci č. 30 nákladného listu označí krížikom stĺpec CUV.

28 Železničná doprava a logistika 3/ VI. Ďalšie produkty CIT Medzi ďalšie dôležité produkty CIT súvisiace s medzinárodnou prepravou patria: Katalóg údajov na vyplňovanie nákladného listu CIM, Katalóg údajov na vyplňovanie výplatného účtu. Odporúčania na vyhotovenie zákazníckej dohody o medzinárodnej železničnej nákladnej preprave. VII. Tarify Medzinárodné zväzové tarify Medzinárodné zväzové tarify sú spracované ako Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok pre zabezpečenie realizácie prepravy pri preprave vozňových zásielok v jednotlivých zväzoch v medzinárodnej preprave. Prehľad zväzových taríf spracovaných podľa podmienok COTIF 1999 je uvedený v tabuľke 1. Jednotlivé medzinárodné zväzové tarify obsahujú podmienky na základe dohody železníc zúčastnených vo zväze, štruktúra taríf ostáva nezmenená. So zavedením COTIF 1999 vstupujú do platnosti Jednotné právne predpisy pre zmluvy o používaní vozňov v medzinárodnej preprave (CUV) Dodatok D k Dohovoru COTIF 1999 a Všeobecná zmluva o používaní nákladných vozňov (AVV). Nové vozňové právo zrovnoprávňuje súkromné vozne a vozne voľného obehu. Pre všetky vozne sa používa jednotné pomenovanie Železničné vozne. V tejto súvislosti sa v medzinárodných zväzových tarifách: Pojem Vozeň voľného obehu nahradil pojmom Vozeň, ktorý poskytol dopravca. Pod pojmom Vozeň, ktorý poskytol dopravca, sa rozumie vozeň ZSSK CARGO a vozeň zmluvného držiteľa (v podmienkach ZSSK CARGO podľa definície v zmysle TR 1). Pojem Súkromný vozeň nahradil pojmom Vozeň, ktorý neposkytol dopravca, resp. Vozeň, ktorý poskytol zákazník. Pod pojmom Vozeň ktorý neposkytol dopravca, resp. Vozeň ktorý poskytol zákazník sa rozumie Vozeň AVV (v podmienkach ZSSK CARGO podľa definície v zmysle TR 1). V Tarife pre prepravu vozňových zásielok TR 1 sú uvedené definície pojmov, ktoré sa v podmienkach ZSSK CARGO používajú pre výpočet dovozného a doplňujúcich poplatkov. Všeobecná zmluva o používaní nákladných vozňov (AVV)/CUU/GCU. So začiatkom platnosti COTIF 99 strácajú platnosť ustanovenia Dohovoru o používaní nákladných vozňov v medzinárodnej preprave (RIV 2000). Predpis RIV 2000 nahrádza Všeobecná zmluva o používaní nákladných vozňov AVV/CUU/GCU (ďalej len AVV). AVV je vypracovaná na základe Jednotných právnych predpisov pre používanie nákladných vozňov v medzinárodnej preprave Prípojka D COTIF 99. AVV upravuje podmienky odovzdávania nákladných vozňov používaných ŽDP vo vnútroštátnej a medzinárodnej železničnej doprave. Obsahom AVV sú povinnosti a práva držiteľa vozňov, ŽDP ako aj problematika zisťovania a riešenia škôd na vozňoch v správe ŽDP, stanovenie zodpovednosti pri strate alebo poškodení vozňa, zodpovednosti za škody spôsobené vozňom a zodpovednosť zamestnancov a iných osôb. V súvislosti s vyššie uvedeným bol zavedený nový pojem, a to Držiteľa vozňa. Držiteľ vozňa je ten, ktorého firemné označenie je vyznačené na vozni a uvedené v registri zaraditeľov. Má právo disponovať s vozňom. Držiteľ vozňa v právnom zmysle slova nemusí byť vlastníkom vozňa. Rozdelenie vozňov prepravovaných ZSSK CARGO ZSSK CARGO zabezpečuje prepravu týchto vozňov: vozne ZSSK CARGO, vozne AVV, vozne zmluvného držiteľa, ostatné vozne.

29 Železničná doprava a logistika 3/ Tab. 1: Zväzové tarify spracované podľa podmienok COTIF 1999 Názov Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Slovensko Česko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Česko/Slovensko Švajčiarsko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Česko/Slovensko Slovinsko/Chorvátsko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Česko/Slovensko/Maďarsko Slovinsko/Chorvátsko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Švédsko Česko/Slovensko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Švédsko Maďarsko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Slovensko Taliansko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Poľsko Taliansko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Poľsko Rakúsko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Rakúsko Slovensko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Nemecko/Holandsko Maďarsko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Nemecko/Holandsko Slovensko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok po rozchode 1435 mm Slovensko/Poľsko Ukrajina Rumunsko/Bulharsko Osobitné prepravné podmienky, ceny a platobné podmienky pre prepravu vozňových zásielok Poľsko/Slovensko/Česko/Maďarsko Skratka Železničná nákladná tarifa č. SČNT ČSSWT CSSKWT CSUSKWT STSG SUGT SIWT PIGT PÖGT ÖSGT DNUWT DNSKWT SUR PSCUT Pre správne hospodárenie s nákladnými vozňami a ich evidenciu boli zavedené tieto definície: Vozne ZSSK CARGO, (doteraz používaný pojem vozne voľného obehu ) sú všetky vozne, ktorých držiteľom je ZSSK CARGO, ktoré sú označené SK CARGO. (V prechodnom období aj bez tohto označenia, ale s číselným označením 12-miestneho čísla na druhej pozícií číslicami 1 alebo 2 a na tretej a štvrtej pozícií číslo 56). Vozne AVV: sú vozne, ktorých držiteľom je akýkoľvek subjekt, s ktorým má ZSSK CARGO dohodnuté používanie vozňov podľa zásad AVV. Vozne zmluvného držiteľa, sú vozne, ktorých držiteľom je Železničný dopravný podnik, s ktorým má ZSSK CARGO dohodnuté používanie vozňov podľa osobitných zásad.

30 Železničná doprava a logistika 3/ Ostatné vozne sú vozne, ktorých držiteľom je akýkoľvek subjekt a slúžia pre účely vnútroštátnej preprave v rámci Slovenskej republiky. Preprava nebezpečného tovaru Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID) schválila EÚ na základe Smernice 96/49/EU zo dňa 23.júla 1996 ako záväzný predpis pre prepravu nebezpečného tovaru po železnici pre členské štáty EÚ. Prístupom Slovenskej republiky (SR) k EÚ musela SR taktiež zaviesť toto pravidlo do našej legislatívy, čo bolo vykonané zapracovaním 29a) do Zákona o dráhach, ako aj vydaním samotného poriadku RID v Zbierke zákona ako predpis č.598/2006. V dôsledku prijatia vyššie uvedenej smernice museli byť tieto podmienky aplikované aj v revidovanom COTIF-e V medzinárodnej preprave RID prestal byť prílohou CIM-u, resp. vo vnútroštátnej preprave Prílohou I ŽPP/N. V COTIF-e 1999 je RID Prípojkou C čím sa rozsah platnosti rozšíril aj na činnosti predchádzajúce, respektíve nasledujúce po preprave nebezpečného tovaru. doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina klapita@fpedas.utc.sk doc. Ing. Ján Knižka, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina knizka@fpedas.utc.sk doc. Ing. Anna Kejíková, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/ Žilina Anna.Kejikova@fpedas.utc.sk Recenzent: doc. Ing. Milan Kováč, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

31 Železničná doprava a logistika 3/ NOVÝ ŠTATÚT ŽELEZNIČNÝCH NÁKLADNÝCH VOZŇOV Ján Knižka Vladimír Klapita Úvod Vzhľadom na súčasnú situáciu v organizácii železničnej dopravy, kde jeden podnik prevádzkuje dopravnú cestu a iný podnik, resp. iné podniky vlastnia železničné vozne si používanie nákladných vozňov vyžaduje vytvorenie zmluvných vzťahov. Zmluva musí jasne definovať práva a povinnosti tzv. držiteľov vozňov na jednej strane a železničných podnikov (ďalej len ŽP) na strane druhej. Medzinárodná železničná únia (UIC) pripravila nové podmienky pre používanie železničných vozňov v medzinárodnej preprave, a to z hľadiska: právne-komerčného a technického, t.j. pravidiel pre sledovanie prepravy a prenos údajov. Používanie železničných vozňov v medzinárodnej preprave sa riadilo: Dohodou RIV pre železničné vozne patriace ŽP s technickou časťou spoločnou pre všetky železničné vozne. Vyhláškou UIC 433 ako aj predpisom RIP (Príloha II k CIM) pre súkromné vozne. Dohoda RIV predstavovala jednoduchý a praktický systém existujúci od roku 1922, ktorý sa osvedčil počas posledných 80-tich rokov s cieľom zabezpečenia prechodu železničných vozňov z jednej krajiny do druhej so zárukou bezpečnej prevádzky. V súčasnej dobe je označených znakom RIV cca 600 tis. vozňov, ktoré môžu byť prepravované vo vlakoch 41 ŽP v 33 krajinách Európy a Blízkeho východu. Posledné vydanie dohody RIV 2000 obsahuje: ustanovenia, ktoré platia výhradne pre vozne ŽP, spoločné predpisy pre vozne ŽP a P (t.j. súkromné), týkajúce sa technického stavu vozňov. Nové podmienky pre používanie nákladných vozňov Nové zásady pre používanie železničných vozňov v medzinárodnej preprave stanovuje niekoľko významných zmien v ich používaní, napr.: držiteľ (vlastník) vozňa môže udeliť pokyn k znovu naloženiu svojich vozňov v zahraničí, môže do miest nakládky v zahraničí zaslať tiež vlastné vozne pre nakládku, neexistuje žiadna dispozícia, tzn. že používajúci ŽP môže cudzie vozne naložiť podľa určitých pravidiel, prázdne železničné vozne sú prepravované buď po tej istej prepravnej ceste ako ložený beh, alebo sú prepravené najkratším smerom k držiteľovi (vlastníkovi) vozňov, prázdne behy ktoré sú nepokryté loženými behmi, dávajú právo na odškodnenie. Vilňjuský Protokol s účinnosťou od vyvolal nevyhnutnosť zmeniť starý systém v používaní železničných vozňov. Tieto zmeny vznikli najmä v dôsledku:

32 Železničná doprava a logistika 3/ liberalizácie nákladnej prepravy a zmeny úlohy územných aspektov, transformácie štátnych železníc, konkurenčných pravidiel EÚ a zaobchádzania so všetkými vozňami bez diskriminácie, novej dohody COTIF, ktorá železniciam nepredpisuje prepravnú povinnosť a zrovnoprávňuje vozne ŽP a P - vozne. Tri, v železničnej doprave rozhodujúce, medzinárodné zväzy, a to Medzinárodná železničná únia (UIC), Medzinárodný zväz nákladných dopravcov nečlenov UIC (ERFA) a Medzinárodná únia vlastníkov súkromných nákladných železničných vozňov (UIP) sa dohodli spracovať všeobecnú zmluvu o používaní nákladných vozňov (VSP). Táto všeobecná zmluva o používaní nákladných vozňov je u nás obvykle označovaná ako Zmluva AVV (podľa skratky nemeckého názvu). V anglicky hovoriacich krajinách je skratka tejto zmluvy CUU a vo francúzštine je označovaná GCU. Táto zmluva je vlastne náhradou dohody RIV a vyhlášky 433. Charakteristické znaky VSP sú: prístup k zmluve je otvorený pre všetky ŽP a držiteľov vozňov, a to - prostredníctvom ich asociácií /UIC, ERFA, UIP/ alebo - priamo zaslaním žiadosti, vzhľadom k dnes propagovanej zmluvnej slobode VSP platia, pokiaľ medzi partnermi nebolo dohodnuté niečo iné, pri opakovanom neplnení povinnosti môžu byť vinníci vylúčení, pracovné orgány VSP tvoria: - spoločný výbor, - byro VSP, základný text všeobecnej zmluvy je doplnený prílohami a detailnými ustanoveniami. K technickým princípom VSP patria: pred zaradením do prevádzky musia byť vozne sprístupnené zodpovedným orgánom, držiteľ je zodpovedný za ich údržbu, vozne musia byť označené nápismi a znakmi potrebnými pre ich identifikáciu a pre správne zaobchádzanie s nimi v prevádzke, iba vozne v dobrom technickom stave môžu byť prevzaté k preprave, vozne nesprávne naložené môžu byť odmietnuté, prerokovanie poškodených a stratených vozňov je bez zmeny okrem nového formulára, ktorý je v jej prílohe. Z prevádzkových princípov VSP možno spomenúť najmä: iba držiteľ vozňa má dispozičné právo a iba výhradne on môže dať inštrukcie týkajúce sa ich použitia, vozne majú byť prepravované podľa dohodnutých lehôt, pretože ich prekročenie dáva právo na odškodnenie, prepravované prázdne vozne sú sprevádzané nákladným listom pre vozne (vozňový list), ŽP budú odovzdávať držiteľom vozňov údaje potrebné pre ich prevádzku a údržbu. Z hľadiska zodpovednosti, resp. ručenia za vozne je nutné konštatovať, že: používajúci ŽP je zodpovedný za škody spôsobené poškodením, alebo stratou vozňa, pokiaľ sa nepreukáže, že ku škode došlo z viny držiteľa, držiteľ ručí za škody spôsobené vozňami, pokiaľ je vina na jeho strane,

33 Železničná doprava a logistika 3/ ŽP neuplatňuje nárok na odškodnenie od držiteľa pokiaľ celková škoda nepresahuje čiastku uvedenú v jeho všeobecných predajných podmienkach. Z dôsledkov VSP pre ŽP a držiteľov P - vozňov vyplýva, že: vozne nemôžu byť naložené v cudzine bez súhlasu držiteľa, znovu naloženie vozňov v cudzine musí organizovať ich držiteľ, alebo ním poverená osoba, preprava prázdnych vozňov ŽP bude spoplatnená, je potrebné vykonať úpravu taríf tak, aby sa reagovalo na zrušenie poplatkov za používanie vozňov (nájomné) a za odškodnenie behu prázdnych vozňov, vozne držiteľov vozňov a P - vozňov nemusia byť zaradené v ŽP a z toho dôvodu ŽP nezodpovedá za ich prevádzkyschopnosť a údržbu, investície do nových vozňov sú viac rizikové z dôvodu zrušenia prepravnej povinnosti ŽP. Ilustračná snímka Ing. Jiří Pokorný Treba poznamenať, že z horeuvedených dôvodov, ktoré vyplývajú zo Zmluvy AVV musia ŽP vytvárať zodpovedajúce podmienky pre: zdokonalenie hospodárenia s vozňami, vytváranie predpokladov pre trvalé sledovanie pohybov vozňov, zintenzívnenie komerčnej práce s cieľom akvizície tovaru pre opätovnú nakládku vozňov v cudzine a zapojiť do procesu aj iné železničné, resp. zasielateľské podniky, zmenu tarifnej politiky s orientáciou na uzatváranie dvoj, resp. viacstranných dohôd s inými ŽP, alebo držiteľmi vozňov.

34 Železničná doprava a logistika 3/ Všeobecná zmluva AVV obsahuje 12 príloh a 2 príručky. Pretože východiskovým právnym dokumentom je prípojka CUV Dohody COTIF, Zmluva AVV nadobudla platnosť ihneď s platnosťou COTIFu v znení Vilňjuského protokolu 1999 dňom S novou zmluvou COTIFu sa rušia aj pojmy zaraditeľ súkromného vozňa a zaraditeľská železnica a tým aj pojem zaraditeľská zmluva. Preprava prázdnych nákladných vozňov podľa Zmluvy AVV Táto preprava priamo súvisí s vymedzením prepravného práva (CIM) a vozňového práva (CUV), pretože: Nový COTIF pripúšťa tak alternatívu prepravovať prázdne vozne ako tovar, ako aj alternatívu zaobchádzať s vozňami ako s dopravnými prostriedkami. Ak sa zmluvné strany ohľadom prepravy prázdnych vozňov nedohodnú, použije sa prepravné právo CIM. Prázdne behy sa vykonávajú ako pravidelné prípady v CIMe, tzn. vozeň je považovaný za prepravovaný tovar. CUV platí pre prázdne behy iba vtedy, keď je uzatvorená zodpovedajúca dohoda medzi tým, kto podáva prázdny vozeň na prepravu a ŽP. Pri preprave novo vyrobených osobných, alebo nákladných vozňov sa nejedná o prepravu podľa zmluvy o používaní v zmysle JPP CUV, pretože v tom prípade vozne nie sú dopravnými prostriedkami ale sú predmetom prepravy. Pri preprave na/alebo z revízie, opravy, čistenia, resp. prenájmu na iné colné územie sa použije vždy právo CIM. Sloboda výberu podľa AVV medzi prepravným právom (CIM) a vozňovým právom (CUV), spočíva v tom, že: výber sa vykoná nákladným listom CIM, alebo vozňovým listom CUV, ŽP prepravujú vozne podľa podmienok práva pre používanie vozňov, avšak iba v rámci svojej komerčnej ponuky, spravidla iba z rozhodnutia podniku vyplýva, či sa vozeň prepraví podľa CIM, alebo sa na vozeň pozerá ako na dopravný prostriedok podľa prepravného práva CUV/AVV. Z hľadiska colno-právnych osobitostí sa zavádza kódový systém, ktorý jednoznačne určuje, či prázdne nákladné vozne nepodliehajú colnému konaniu, resp. pri preprave na iné colné územie podliehajú colnému konaniu. Rozhodnutie platí pre súkromné vozne, ale aj pre vozne patriacej železnici, a to pre vozne dvojnápravové a viacnápravové. Pokiaľ sa jedná o nákladný vozeň ako koľajové vozidlo na vlastných kolesách, tzn. vozeň ako obchodný tovar, potom také vozidlo je označené príslušným kódom a prepravuje sa podľa obchodného práva CIM, napr.: koľajové nákladné vozne: - nové vozidlá, ktoré prichádzajú z výroby, - preprava pred a po rekonštrukcii, ak sa má zvýšiť colno-technická hodnota vozňa /aktívne/ pasívne zušľachťovanie, - novovyrobené a rekonštruované vozidlá, ktoré prichádzajú zo závodu a ešte podliehajú colnému konaniu /dovoz z iného colného územia/, - nákladný vozeň na predaj, vrátane zošrotovania, - preprava na/a z revízie, opravy, čistenia, alebo prenájmu na iné colné územie. Pri iných koľajových vozidlách na vlastných kolesách, ktoré sa prepravujú ako tovar podľa prepravného práva CIM sa použijú iné zodpovedajúce kódy, podľa ich druhu: rušne elektrické, rušne (okrem prúdového napájania zo siete, alebo z akumulátorov), tendra, motorové vozne a omnibusy,

35 Železničná doprava a logistika 3/ Literatúra koľajové vozidlá na údržbu koľají a iné vozidlá pre služobnú potrebu železnice, osobné vozne, batožinové vozne, poštové vozne a iné. 1. Všeobecná zmluva o používaní nákladných vozňov Zmluva AVV doc. Ing. Ján Knižka, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina knizka@fpedas.utc.sk doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina klapita@fpedas.utc.sk Recenzent: doc. Ing. Anna Kejíková, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

36 Železničná doprava a logistika 3/ POSÚDENIE KVALITY VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVY Z HĽADISKA DOPRAVNEJ DOSTUPNOSTI Zuzana Lokšová Úvod Verejná osobná doprava predstavuje dôležitý sociálno-ekonomický prvok prostredia, v ktorom pôsobí. Má charakter služby obyvateľstvu, ktorej ťažisková úloha spočíva v uspokojovaní jeho každodenných požiadaviek na prepravu (cesty do zamestnania, škôl, úradov, do zdravotných zariadení a pod.). Na tejto úlohe sa v podmienkach Slovenska rozhodujúcou mierou podieľa osobná autobusová a železničná doprava, v rámci ktorej má pri dopravnej obsluhe mestských aglomerácií a miest nezastupiteľné postavenie prímestská autobusová a železničná doprava a mestská hromadná doprava. Obr. 1: Medziodborové porovnanie prepravných výkonov Podniky verejnej osobnej dopravy sa však nachádzajú v zložitej finančnej situácii, zapríčinenej neustálym poklesom frekvencie cestujúcich, neriešením cien cestovného, sociálnej politiky a zvyšujúcimi sa vlastnými nákladmi. Za posledných 15 rokov prepravné výkony v oskm v železničnej osobnej doprave poklesli o cca 29%, v pravidelnej autobusovej doprave o cca 6%. Kvôli zlepšeniu uvedenej situácie je nevyhnutné zlepšiť spoluprácu štátnej správy, samosprávy a dopravcov. Súčasťou všestranného rozvoja územia samosprávneho kraja a obce a potrieb obyvateľov žijúcich na tomto území je aj primerané uspokojovanie ich prepravných potrieb. Primeranou dopravnou obslužnosťou sa rozumie vytvorenie ponuky kvalitných prepravných výkonov v pravidelnej autobusovej doprave a železničnej doprave, ktorá zodpovedá dopytu cestujúcich vzhľadom na rýchlosť dopravných prostriedkov, frekvenciu, presnosť a pravidelnosť spojov, možnosť prestupu, vzdialenosť k zastávkam, bezpečnosť, výbavu a čistotu dopravných prostriedkov, tarifu, ako aj na prístup k informáciám dôležitým pre cestovanie. Jedným z kritérií pre posudzovanie kvality dopravných služieb v kraji je práve dopravná dostupnosť.

37 Železničná doprava a logistika 3/ Dopravná dostupnosť ako kritérium kvality verejnej osobnej dopravy Dopravná dostupnosť významne ovplyvňuje kvalitu života v obciach. Dobrá dopravná dostupnosť umožňuje dochádzanie obyvateľov obce za prácou, do škôl a do administratívnych centier a na druhej strane môže pritiahnuť investorov, ktorí v obci vytvoria nové pracovné príležitosti. Taktiež je predpokladom rozvoja cestovného ruchu. Pomocou dopravnej dostupnosti možno vyhodnotiť kvalitu dopravných služieb vo zvolenom regióne. Dostupnosť možno matematicky formulovať takto: kde: Di je dostupnosť miesta i, i = 1, 2,..., m; Iij je odpor medzi miestami i a j, j = 1, 2,..., n; CFj je atraktivita centra j. Odpor môžeme vyjadriť ako vzdialenosť, čas alebo cenu dopravy. Atraktivita centra vyjadruje jeho význam pre danú oblasť ľudskej činnosti. Môže byť vyjadrená hrubým domácim produktom alebo počtom pracovných miest v centre, ak ide o centrum ekonomickej aktivity, počtom dochádzajúceho obyvateľstva alebo počtom obyvateľov. Dostupnosť je vyjadrená v rovnakých jednotkách ako odpor. Časová dostupnosť obce je časové vyjadrenie odporu, ktorý musia obyvatelia obce prekonať pri cestovaní do centier ich aktivity. Centrami aktivity sú mestá, do ktorých ľudia dochádzajú za prácou a do škôl, ako aj administratívne centrá (krajské mesto a okresné mestá), ktoré sú sídlami dôležitých inštitúcií (úradov, súdov, polície) a zdravotníckych zariadení. Centrum aktivity závisí od účelu cesty. Zistiť časovú dostupnosť obce znamená vyhľadať v cestovnom poriadku autobusovej a železničnej dopravy najrýchlejšie spojenie, ktoré umožňuje v danom časovom intervale dopravu do centra. Pre lepšiu ilustráciu uvedeného uvádzam časovú dostupnosť krajského mesta - Žilina - v rámci kombinovanej dopravy (autobusová a železničná doprava). Žilina má veľký význam nielen ako administratívne centrum, ale aj z hľadiska zamestnanosti. Uvedená mapa teda umožňuje vytvoriť si základný obraz o kvalite dopravnej obslužnosti v Žilinskom kraji. V mape je kvalita obslužnosti obcí znázornená vyfarbením ich katastrálnych území odtieňmi jednej farby, pričom biela znamená najlepšiu dostupnosť, najtmavší odtieň najhoršiu dostupnosť. Dostupnosť obcí kombinovanou dopravou pri cestách do krajského mesta môžeme posúdiť podľa obr. 2. Dobre obslúžené obce (s dobou dopravy do 60 minút) sa nachádzajú v okresoch ZA, BY a KM a v časti okresov CA, MT, TT, DK a RK. V okrese LM je uspokojivá dostupnosť len v samotnom okresnom meste vďaka železničnému spojeniu. Najhoršia dostupnosť je na Orave v okresoch NO a TS, kde takmer všetky obce majú dobu spojenia vyššiu než 100 minút. Obciam so zlou dostupnosťou by som odporučila zaviesť zrýchlené spoje vynechávajúce niektoré zastávky. V autobusovej doprave môže pomôcť aj zmena spôsobu platenia za cestovný lístok, napr. zavedením čipových kariet, čo by viedlo k skráteniu času potrebného na zakúpenie cestovného lístka, a tým aj celej jazdnej doby. Najhoršie zvládnuteľným problémom je veľká vzdialenosť obce od Žiliny (viac ako km), kedy možnosť spojenia s časovou dostupnosťou aspoň uspokojivou (doba jazdy do 60 minút) je veľmi malá. V týchto prípadoch môže pomôcť len investične náročná úprava cestnej a železničnej infraštruktúry. Pre porovnanie uvádzam i časovú dostupnosť krajského mesta - Žilina - v rámci individuálnej automobilovej dopravy mesta (obr. 3).

38 Železničná doprava a logistika 3/ Záver Obr. 2: Kombinovaná doprava do krajského mesta Na pravidelnú autobusovú dopravu a na železničnú dopravu sa treba pozerať ako na podnikanie, nie ako na nevyhnutnú verejnú službu. Ak verejná osobná doprava nechce zostať bez zákazníka a chce v budúcej spoločnosti naďalej zohrávať dôležitú úlohu, musia všetci zúčastnení, t.j. štátna správa, samospráva a dopravcovia prekonať priepasť medzi vzrastajúcimi požiadavkami cestujúcich a nutnosťou zvýšiť výkonnosť a účinnosť verejnej osobnej dopravy. Toto vyžaduje v prvom rade znalosť dopytu po prepravných výkonoch, zlepšenie dopravnej dostupnosti, informovanosti cestujúcich, zlepšenie komfortu a bezpečnosti cestovania, ako aj zavedenie integrovaných tarifných systémov. Literatúra 1. Kubáni, A.: Kvalita hromadnej osobnej dopravy v Žilinskom kraji. Diplomová práca, Žilinská univerzita, Fakulta riadenia a informatiky, reg. č. 118/ Jánošíková, Ľ. - Kubáni, A.: Dopravná dostupnosť obcí. In: Zborník medzinárodnej vedeckej konferencie Riadenie a informatika v novom tisícročí, Fakulta riadenia a informatiky, Žilinská univerzita v Žiline, 2000, ISBN Šulgan, M. a kol.: Projekt č. 1/2615/05 VEGA Ekonomické a kvalitatívne zmeny a synergické vplyvy na oblasť dopravy a logistiky po vstupe Slovenska do EÚ, ŽU v Žiline, FPEDAS,

39 Železničná doprava a logistika 3/ Obr. 3: Individuálna automobilová doprava do krajského mesta Ing. Zuzana Lokšová, PhD. Katedra cestnej a mestskej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/ Žilina Slovenská republika tel: Zuzana.Loksova@fpedas.utc.sk Recenzent: Ing. Martin Kendra, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

40 Železničná doprava a logistika 3/ KVALITA SLUŽIEB MEDZINÁRODNEJ OSOBNEJ ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY Danka Harmanová Gabriela Tisoňová Eva Nedeliaková Úvod V súčasnosti sa v oblasti kvality služieb funkcia zákazníka veľmi zvýraznila a zvýšil sa rešpekt k jeho požiadavkám. Merítkom kvality sa tak stala spokojnosť zákazníka. Kvalita je teda to, čo za kvalitu považuje zákazník. Za účelom uspokojenia zákazníkov a zvýšenia kvality služieb bolo 24. júla 2006 v Bruseli prijaté spoločné stanovisko Rady ministrov dopravy k tretiemu železničnému balíčku, súčasťou ktorého je i návrh Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej doprave. V návrhu sú definované dva základné pojmy: železničný podnik a dopravca. Železničný podnik je železničný podnik v zmysle Smernice 2001/14/ES a každý iný verejnoprávny alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je preprava tovaru alebo cestujúcich po železnici, pričom tento podnik musí zabezpečovať i trakciu, patria sem aj podniky, ktoré poskytujú výlučne trakciu. Dopravca je železničný podnik, s ktorým cestujúci uzavrel prepravnú zmluvu. V zmysle stanoviska, návrh Nariadenia rieši nasledujúce oblasti: 7. uzatváranie prepravných zmlúv, dostupnosť a predaj cestovných dokladov, 8. poskytovanie informácií, 9. zodpovednosť železničných podnikov v prípade meškaní, zmeškaných prípojov a odrieknutých spojov, 10. zodpovednosť železničných podnikov voči cestujúcim a voči ich batožine, 11. zodpovednosť železničných podnikov voči osobám so zníženou mobilitou, 12. bezpečnosť, sťažnosti a normy kvality. 1. Uzatváranie prepravných zmlúv, dostupnosť a predaj cestovných dokladov V zmysle návrhu Nariadenia sú železničné podniky povinné zabezpečiť cestujúcim dostupnosť cestovných dokladov aspoň na jednom z miest: predajňa cestovných dokladov, automat, telefón, internet alebo iná široko dostupná technológia, alebo vlak. Pravidlá týkajúce sa uzatvárania prepravných zmlúv, pričom za uzavretie prepravnej zmluvy sa považuje kúpa cestovného dokladu, sú v zmysle tohto návrhu Nariadenia, stanovené v súlade s pravidlami CIV [2] (Hlava II: Uzatváranie a vykonávanie prepravnej zmluvy, článok 6 11), návrh ich nemení. 2. Poskytovanie informácií Čo sa týka poskytovania informácií, dopravca je povinný vhodnými prostriedkami poskytnúť nasledujúci minimálny rozsah informácií: informácie pred cestou: - všeobecné podmienky týkajúce sa prepravnej zmluvy, - podmienky najrýchlejšej cesty a najnižšieho cestovného, - dostupnosť a podmienky prístupu k službám a zariadeniam pre osoby so zníženou mobilitou, - dostupnosť služieb vo vlaku,

41 Železničná doprava a logistika 3/ prístupnosť a podmienky prístupu pre bicykle, - dostupnosť sedadiel vo fajčiarskych a nefajčiarskych vozňoch, v prvej a druhej triede, lôžkových a ležadlových vozňoch, - postupy na reklamáciu stratenej batožiny a postupy na predloženie sťažností, - informácie o zrušení medzinárodných spojov ešte predtým, ako zrušenie vykonajú. informácie počas cesty: - informácie o poskytovaných službách vo vlaku a vzniknutých meškaniach, - informácie o nasledujúcich staniciach a nadväzných prípojoch. Nariadenie udeľuje železničným podnikom povinnosť zaviesť pre poskytovanie informácií a vydávanie cestovných dokladov cestovné informačné a rezervačné systémy CIRST, a to v súlade s technickými podmienkami pre interoperabilitu -TSI. 3. Zodpovednosť železničných podnikov v prípade meškaní, zmeškaných prípojov odrieknutých spojov Meškaním sa v zmysle návrhu nariadenia rozumie časový rozdiel medzi časom plánovaného príchodu cestujúceho podľa zverejneného cestovného poriadku a skutočného príchodu. Čo sa týka meškania, dopravca v zmysle tohto návrhu zodpovedá cestujúcemu za zmeškaný príchod, zmeškanie prípoja alebo vynechanie vlaku. Ak sa na preprave cestujúceho podieľajú viacerí dopravcovia, každý z nich zodpovedá za meškanie, ktoré spôsobil. V prípade zrušenia vlaku, zmeškaného príchodu vlaku do cieľovej stanice a meškania vedúceho k zmeškaniu prípoja, ktoré je dlhšie ako 60 minút má cestujúci právo výberu medzi: preplatením plnej výšky cestovného za podmienok, za akých bolo zaplatené, za časť alebo časti cesty, ktoré sa nerealizovali, a za časť alebo časti, ktoré sa už realizovali, ak medzinárodná cesta vlakom podľa pôvodných cestovných plánov cestujúceho stratila zmysel. V tomto prípade má cestujúci tiež právo na bezplatnú prepravu do východiskovej stanice, pokračovaním v ceste podľa pôvodnej alebo zmenenej prepravnej cesty, za porovnateľných prepravných podmienok, hneď pri prvej príležitosti, pokračovaním v ceste v ceste podľa pôvodnej alebo zmenenej prepravnej cesty, za porovnateľných prepravných podmienok, neskôr podľa rozhodnutia cestujúceho. V prípade, že sa cestujúci i napriek meškaniu rozhodne v ceste pokračovať a nebolo mu preplatené cestovné, má právo na náhradu škody za meškanie. Výška náhrady je určená percentuálne z ceny cestovného dokladu, v závislosti od dĺžky meškania podľa nasledujúcej tabuľky. Tab. 1: Náhrada škody za spôsobené meškanie Interval meškania Výška náhrady 61 min 119 min 25 % 120 min a viac 50 % Na uvedenú náhradu škody cestujúci nemá nárok v prípade, ak bol o meškaní informovaný predtým, ako si kúpil cestovný doklad, alebo ak bolo meškanie kratšie ako 60 minút. Náhrada škody môže byť cestujúcemu vyplatená vo forme poukážok, iných služieb, alebo ak by poukážky alebo iné služby nemali pre cestujúceho žiadnu hodnotu, v hotovosti.

42 Železničná doprava a logistika 3/ Náhrada sa musí cestujúcemu vyplatiť do 14 dní od podania žiadosti o náhradu. Ostatné náklady, ktoré cestujúcemu v súvislosti s meškaním vznikli (poplatky za telefón, poštovné) je povinný znášať tiež železničný podnik. Dopravcovia si môžu určiť výšku náhrady škody, ktorú nebudú cestujúcim vyplácať, návrh Nariadenia však stanovuje najvyššiu hranicu štyri eurá. V prípade zrušenia vlaku, zmeškaného príchodu vlaku do cieľovej stanice a meškania vedúceho k zmeškaniu prípoja, ktoré je dlhšie ako 60 minút, má cestujúci právo na bezplatnú starostlivosť, ktorá zahŕňa: jedlo a občerstvenie primerané dobe čakania, ubytovanie a ak je to nevyhnutné na prepravu medzi železničnou stanicou a miestom ubytovania, ak je vlak na trati zablokovaný, nárok na prepravu do východiskovej alebo cieľovej železničnej stanice. Podľa návrhu Nariadenia sú železničné podniky oslobodené od zodpovednosti za každé meškanie, alebo odrieknutie vlaku, ak bolo spôsobené okolnosťami, ktorým nemohli zabrániť a ich následky odvrátiť, cestujúcim, alebo treťou osobou. 4. Zodpovednosť železničných podnikov voči cestujúcim a ich batožine Dopravca je zodpovedný za škodu, ktorá vznikne usmrtením, alebo zranením cestujúceho, alebo iným poškodením jeho telesného alebo duševného zdravia, v súvislosti so železničnou prevádzkou, počas jeho pobytu v železničnom vozni, alebo pri nastupovaní a vystupovaní z vlaku. Od tejto zodpovednosti je dopravca, v zmysle návrhu Nariadenia, oslobodený, ak škoda bola spôsobená zo strany cestujúceho, tretej osoby, alebo okolnosťami, ktoré železničný podnik nemohol odvrátiť. V prípade usmrtenia alebo zranenia cestujúceho zaplatí železničný podnik bezodkladne, najneskôr do 15 dní, náhradu škody, ktorá je potrebná na uspokojenie bezprostredných finančných potrieb a je úmerná spôsobenej škode. Náhrada škody pri usmrtení cestujúceho zahŕňa: potrebné výdavky vyvolané úmrtím cestujúceho, najmä výdavky na prevoz a pohreb, ak smrť nenastala bezprostredne, výdavky v zmysle prípadu zranenia alebo inej ujmy na zdraví. Železničný podnik je zodpovedný i za škodu, ktorú musí nahradiť, ak smrťou cestujúceho stratili svojho živiteľa osoby, ktoré bol cestujúci podľa zákona povinný vyživovať, alebo by mal túto povinnosť v budúcnosti, pričom nároky na náhradu škody týchto osôb sa spravujú vnútroštátnym právom. Náhrada škody pri zranení, alebo inej ujme na telesnom a duševnom zdraví zahŕňa: potrebné výdavky, najmä liečebné, ošetrovacie a výdavky na dopravu, majetkovú ujmu, ktorú cestujúci utrpí úplnou, alebo čiastočnou práceneschopnosťou. Čo sa týka zodpovednosti železničných podnikov za príručnú a cestovnú batožinu cestujúcich, dôsledky sú v návrhu Nariadenia riešené v úplnej zhode s platným Dohovorom COTIF, prípojky CIV (Hlava III: Preprava príručnej batožiny, zvierat, cestovnej batožiny a vozidiel, článok 16-22). 5. Zodpovednosť železničných podnikov voči osobám so zníženou mobilitou Železničný podnik je v zmysle návrhu Nariadenia povinný na základe platných bezpečnostných predpisov, určiť pravidlá prístupu k preprave osôb so zníženou mobilitou. Železničný podnik nesmie osobám so zníženou mobilitou odmietnuť rezerváciu, alebo výdaj cestovného dokladu, okrem prípadu, ak by neboli dodržané pravidlá prístupu k preprave týchto osôb, pričom železničný podnik je povinný do 5 dní o tejto skutočnosti príslušné osoby písomne informovať. Rezervácia i výdaj cestovných dokladov sa osobám so zníženou mobilitou uskutočňuje bez akýchkoľvek dodatočných poplatkov.

43 Železničná doprava a logistika 3/ Železničný podnik je povinný osobám so zníženou mobilitou zabezpečiť bezplatnú pomoc na železničných staniciach a vo vlakoch, pri nastupovaní a vystupovaní z vlaku, prestupovaní na prípoj a pomoc v prístupe k ostatným službám, ku ktorým majú prístup ostatní cestujúci. Túto pomoc sú železničné podniky povinné poskytnúť za podmienky, že osoba so zníženou mobilitou o ňu požiada 48 hodín predtým, ako pomoc bude potrebovať. 6. Bezpečnosť, sťažnosti a normy kvality Železničné podniky sú povinné vykonať všetky potrebné opatrenia, aby zabezpečili úplnú osobnú bezpečnosť cestujúcich vo vlakoch a na železničných staniciach. Čo sa týka sťažnosti, železničné podniky sú, v zmysle návrhu Nariadenia, povinné zaviesť mechanizmus riešenia sťažnosti, pričom cestujúci musí dostať odpoveď na sťažnosť najneskôr do troch mesiacov od dátumu podania. Okrem toho je železničný podnik povinný každoročne uverejňovať vo výročnej správe počet prijatých sťažností, dĺžku ich vybavovania a uskutočnené nápravné opatrenia. Železničné podniky sú ďalej, v zmysle návrhu Nariadenia, povinné vypracovať normy kvality a zaviesť systém riadenia kvality služieb, ktorým by sa dosiahla minimálne taká kvalita, aká je stanovená v tomto návrhu. Správy o činnostiach a opatreniach realizovaných za účelom zabezpečovania kvalitných služieb a zvyšovania spokojnosti zákazníkov sú železničné podniky povinné uvádzať každoročne vo výročnej správe a na webovej stránke železničných podnikov. Normy kvality, ktoré sú železničné podniky v zmysle návrhu Nariadenia povinné vypracovať, sa musia týkať minimálne týchto oblastí: informácie a prepravné doklady, presnosť medzinárodných spojov a všeobecné zásady o narušeniach spojov, odrieknutie medzinárodných spojov, čistota železničného parku a zariadení na staniciach (kvalita vzduchu vo vozňoch, hygiena sociálnych zariadení), prieskum spokojnosti zákazníkov, vybavovanie sťažností, vrátenie peňazí a náhrady škody v prípade nedodržania kvality, pomoc poskytovaná osobám so zníženou pohyblivosťou. Záver Cieľom spoločného stanoviska Rady ministrov dopravy, prijatého 24. júla v Bruseli, v rámci návrhu Nariadenia o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej doprave, bolo skvalitnenie služieb medzinárodnej osobnej železničnej dopravy, ktoré by prinieslo vyššiu spokojnosť zákazníkov a vyšší podiel železničnej dopravy na spoločnom dopravnom trhu. Do akej miery by sa napĺňaním ustanovení nariadenia splnil stanovený cieľ ťažko posúdiť. Železničné podniky sa však prijatiu Nariadenia intenzívne bránia a svoje rozhodnutia argumentujú tým, že z hľadiska konkurenčných druhov dopráv, predovšetkým cestnej dopravy, je tento návrh diskriminačný. Najväčšiu zmenu, v oblasti kvality služieb medzinárodnej osobnej železničnej dopravy, by prijatie návrhu Nariadenia prinieslo vyplácanie náhrad škôd za spôsobené meškanie. Tohto ustanovenia sa železničné podniky boja najviac, pretože by im to spôsobilo značné finančné dopady. Porovnaním však pôvodného návrhu Nariadenia, vydaného Komisiou európskych spoločenstiev , v rámci legislatívy tretieho železničného balíčka, a návrhu Nariadenia v zmysle stanoviska Rady, možno konštatovať nižšie finančné zaťaženie dopravcov, plynúce z vyplácania kompenzácií za spôsobené meškanie. Pôvodná výška náhrad, navrhovaná Komisiou bola 50 %, v prípade meškania od 30 do 60 minút a 100%, v prípade meškania nad 60 minút.

44 Železničná doprava a logistika 3/ Literatúra 1. Jednotné právne predpisy pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave cestujúcich a batožín (CIV), Dodatok A, k Dohovoru o medzinárodnej železničnej doprave (Cotif), z 9. mája 1980, zmenenom Protokolom o z mene Dohovoru z 3. júla Spoločné stanovisko Rady 24. júla 2006 na účely prijatia Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej preprave 3. Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/49/ES Ing. Danka Harmanová, CSc. Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina danka.harmanova@fpedas.utc.sk Ing. Gabriela Tisoňová Železnice Slovenskej republiky Výskumný a vývojový ústav železníc Sekcia ekonomiky a riadenia Hviezdoslavova Žilina gabriela@skalwifi.sk Ing. Eva Nedeliaková, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina eva.nedeliakova@fpedas.utc.sk Recenzent: Ing. Martin Kendra, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

45 Železničná doprava a logistika 3/ OPTIMALIZÁCIA DOPRAVNEJ OBSLUŽNOSTI REGIÓNU Z EKONOMICKÉHO HĽADISKA Miloš Poliak Úvod V čísle 2/2006 časopisu Železničná doprava a logistika bol publikovaný príspevok Preukázateľná strata vo verejnej osobnej železničnej doprave, v ktorom bol predstavený návrh spôsobu a rozsahu prechodu kompetencií za železničnú dopravu na samosprávne kraje, ako aj metodika výpočtu ekonomicky oprávnených nákladov. Poslaním tohto príspevku je poukázať na spôsob, ktorým by z pozície samosprávneho kraja sa optimalizovala dopravná obslužnosť regiónu zosúladením dopravnej obslužnosti zabezpečovanej autobusovou a železničnou dopravou v podmienkach SR. Optimalizácia dopravnej obslužnosti Vláda SR schválila návrh zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 168/1996 Z. z. o cestnej doprave [4]. Cieľom tohto návrhu je okrem iného vo vzťahu k dopravnej obslužnosti regiónu zosúladiť ponuku dopravných služieb s prepravnými potrebami obyvateľstva so zámerom zvyšovania kvality uspokojovania prepravných potrieb spoločnosti. Návrh zákona, ktorého platnosť sa predpokladá (je potrebné ešte prerokovanie v NR SR), stanovuje samosprávnym krajom pred objednávaním dopravnej obslužnosti vypracovať Plán dopravnej obslužnosti. Ak predpokladáme, podľa návrhu vyhlášky o vymedzení ekonomicky oprávnených nákladoch a preukázateľnej strate vo verejnej osobnej železničnej doprave, že objednávanie regionálnej železničnej dopravy sa taktiež od stane kompetenciou samosprávneho kraja, celá dopravná obslužnosť regiónu sa od tohto termínu bude zabezpečovať z jedného miesta (samosprávneho kraja) a postupovať by sa malo pri jej zabezpečovaní podľa obr. 1. Obr. 1: Spôsob zabezpečovania dopravnej obslužnosti regiónov v SR v roku 2006 To znamená, že v podmienkach samosprávneho kraja sa z dôvodu optimálneho objednávania dopravnej obslužnosti bude vypracovávať Plán dopravnej obslužnosti. Cieľom plánu dopravnej oblužnosti je riešiť vzťah dopytu a ponuky v jednotlivých reláciách regiónu a nájdenie optimálneho variantu zosúladením dopytu a ponuky prepravnej kapacity dopravcov. Výsledkom je dopravná obslužnosť regiónu zabezpečovaná integráciou viacerých druhov dopravy, pričom môžu byť využívané aj nové, netradičné formy dopravnej obslužnosti. Plán dopravnej obslužnosti rešpektuje záujmy ochrany a tvorby životného prostredia, požiadavky na bezbariérový prístup telesne postihnutých osôb, úroveň tarify pre jednotlivé skupiny obyvateľov ako aj požiadavky na dopravné spojenie so susednými samosprávnymi krajmi.

46 Železničná doprava a logistika 3/ Plán dopravnej obslužnosti zahŕňa aktivity ako: prieskum dopravného trhu zistenie smerov mobility obyvateľstva (prepravný dopyt), plánovanie dopravných služieb (vytvorenie dopravnej ponuky), vyhodnotenie dopravných služieb analýza nákladov a prínosov, zabezpečenie efektívnej tarifnej politiky, určovanie ekonomicky oprávnených nákladov a celkovej potreby prostriedkov z verejných zdrojov [4]. Ak vychádzame z predpokladu, že samosprávny kraj bude po prechode kompetencií aj za železničnú osobnú dopravu uhrádzať preukázateľnú stratu za objednané výkony realizované aj železničnou osobnou dopravou ako rozdiel ekonomicky oprávnených nákladov a tržieb, bude z pohľadu objednávateľa dôležité poznať náklady jednotlivých dopravcov v súvislosti s ponúkanou kapacitou dopravných prostriedkov. V prípade, že vychádzame z údajov z roku 2004, priemerné náklady na 1 km uskutočnený autobusovou dopravou a osobnými vlakmi, ktoré sú uvedené v tab. 1 a 2, nie sú rovnaké. Tab. 1: Vlastné náklady prímestskej autobusovej dopravy v roku 2004 Kraj BA TT TN NR ZA BB PO KE SR Náklady (tis. Sk) Jazdný výkon (tis. km) Náklady (Sk/km) 26,525 26,220 26,193 25,705 26,585 26,685 27,026 25,858 26,362 Zdroj: [2] Tab. 2: Celkové náklady na ubehnutý km na vybraných regionálnych tratiach v SR Trať náklady výkony (vlkm) náklady (Sk/km) Žilina Rajec ,74 Šaľa Neded ,55 Trenčín - Chynorany ,59 Úľany n. Žitavou - Zl. Moravce ,43 Levice Štúrovo ,12 Čata Šahy ,95 Hr. Dúbrava - B. Štiavnica ,85 Plešivec Muráň ,72 Bánovce n. O. - V. Kapušany ,79 Spolu ,26 Zdroj: [3] Jeden km ubehnutý autobusom v roku 2004 bol v SR v priemere 26,362 Sk/km, osobnými vlakmi 166,26 Sk/km vrátane poplatku za dopravnú cestu. Keďže v priemere v SR na regionálnych tratiach poplatok za dopravnú cestu vychádza podľa metodiky stanovenej Úradom pre reguláciu železničnej dopravy [5] na 52,92 Sk/km, náklady na 1 km bez poplatku za dopravnú cestu sú 113,34 Sk. Pri predpoklade, že obidva systémy dosiahnu tržby 1,5 Sk/oskm (cenové výmery obidvoch systémov dopravy sú nastavené v približne rovnakej cenovej úrovni, rozdielne sú

47 Železničná doprava a logistika 3/ tarifné pásma), v dopravnom prostriedku by na celej trase spoja, aby nevznikla požiadavka na preukázateľnú stratu, muselo byť minimálne: počet cestujúcich AD = (náklady / tržby) = 26,362 Sk/km / 1,5 Sk/oskm = 18 cestujúcich počet cestujúcich ŽD = (náklady / tržby) = 113,34 Sk/km / 1,5 Sk/oskm = 76 cestujúcich. Ilustračná snímka Ing. Róbert Javorka Z analýzy vyplýva, že ak na základe zistených prepravných prúdov, napr. v časových intervaloch 15 min, existuje dopyt po preprave v rozmedzí 18 až 76 osôb, je neefektívne objednávať železničnú dopravu. Samosprávny kraj by musel znášať v prípade objednania vlakového spoja preukázateľnú stratu. Pri objednaní autobusového spoja je spoj ziskový bez nárokov na verejné zdroje. S vlakovým spojom je možné pri efektívnom vynakladaní verejných zdrojov v podmienkach SR uvažovať pri dopyte vyššom ako 76 cestujúcich v krátkom časovom intervale. Záver Na základe spracovanej analýzy za súčasných podmienok je ekonomicky efektívnejšia prímestská autobusová doprava aj v prípade, že regionálna železničná doprava nebude znášať poplatok za dopravnú cestu. Z uvedeného vyplýva, že železničná doprava by mala predstavovať nosný prepravný systém v rámci celoštátnej prepravy a prepravy do veľkých mestských aglomerácií so silnými prepravnými prúdmi, autobusová doprava zabezpečovať prepravu v rámci regionálnej dopravnej obslužnosti. Vyplýva to predovšetkým z odlišných geografických daností SR, v ktorej je vysoký podiel vidieckeho obyvateľstva s vysokým podielom obcí s počtom obyvateľov nižším ako 500 osôb, do ktorých sú veľmi nízke prepravné prúdy. Samozrejme ak samospráva a štát nájdu dostatok finančných zdrojov na

48 Železničná doprava a logistika 3/ prevádzku železničnej dopravy aj pri nižších prepravných prúdoch s tým, že kvalita hromadnej osobnej dopravy v regiónoch sa bude zvyšovať, čo bude mať kladný vplyv na dopyt po hromadnej osobnej doprave, nie je dôvod pristupovať k obmedzovaniu železničnej dopravy. Článok vznikol na základe riešenia projektu VEGA 1/3786/06 Fiškálna decentralizácia a zmeny v legislatíve EÚ a jej vplyv na financovanie a kvalitu hromadnej osobnej dopravy v SR. Literatúra 1. Štetinová, A.: Špecifikácia nárokov na kvalitu v doprave definovaná v medzinárodných štandardoch; Železničná doprava a logistika internetový časopis 1/2005; ročník 1; str ; ISSN interné materiály MDPT SR 3. interné materiály Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s. 4. Návrh novely zákona NR SR č. 168/2006 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov Uznesenie Vlády SR č. 377/ Koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy, s dôrazom na systémové riešenie financovania výkonov vo verejnom záujme v roku 2005 a v rokoch nasledujúcich 7. Ing. Miloš Poliak, PhD. Katedra cestnej a mestskej dopravy F-PEDAS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina Tel.: poliak@fpedas.utc.sk Recenzent: Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

49 Železničná doprava a logistika 3/ TARIFNÉ USPORIADANIE ÚZEMIA INTEGROVANÝCH DOPRAVNÝCH SYSTÉMOV Bibiána Poliaková Úvod Tarifným systémom sa rozumie systémovo postavená stavba, ktorá má cieľové správanie v danom integrovanom systéme poskytovať presne definované služby cestujúcim a vo väzbe na ďalšie časti integrovaného dopravného systému dosahovať optimálnu výšku tržieb. Tarifný systém je preto neoddeliteľnou časťou integrovaného dopravného systému. Tarifný systém integrovaného dopravného systému (IDS) je možné definovať ako systém, ktorý predstavuje sústavu cestovných lístkov IDS a spôsob výpočtu ich cien, spôsob členenia záujmového územia vo vzťahu k zvolenej tarife, predajný a vybavovací systém. Tarifná integrácia v rámci IDS spočíva vo vytvorení jednotného tarifného systému, ktorý je spoločný pre všetkých zainteresovaných dopravcov v IDS a ktorý je zrozumiteľný pre cestujúcich. Znamená to rozčlenenie územia do tarifných zón rešpektujúcich prirodzenú spádovosť a prepravné zvyklosti, zvolenie jedného typu tarify, zjednotenie sortimentu cestovných dokladov a ich vzájomné uznávanie zapojenými dopravcami, jednotné pravidlá pre konštrukciu ceny cestovného, zjednotenie tarifných a prepravných podmienok. Na základe toho je možné hovoriť o troch základných prvkoch tarifného systému, o: tarifnom usporiadaní, tarifnej sústave, predajnom a vybavovacom systéme. Tarifné usporiadania v rámci IDS Cieľom tarifného usporiadania je rozčlenenie záujmového územia na menšie oblasti pásma, zóny - v ktorých platí jedna tarifa, stanoviť ich veľkosť a vzájomné usporiadanie. Usporiadanie pásiem a zón je závislé na počte prirodzených centier a veľkosti záujmového územia. Podľa počtu prirodzených centier sa rozoznávajú dva základné typy usporiadania: monocentrické a polycentrické. Monocentrické tarifné usporiadanie Najčastejším tarifným usporiadaním je monocentrické usporiadanie. Ide o usporiadanie územia s jedným centrom, ktorým je väčšinou územie prirodzeného centra jadro mesta. Toto prirodzené centrum tvorí tzv. centrálnu zónu. Ďalšie zóny sú sústredené do pásiem, ktoré sú obvykle v tvare medzikružia okolo centrálnej zóny. Tieto pásma sú rozdelené tangenciálne v pravidelných vzdialenostiach, ktoré sú väčšinou odlišné od veľkosti centrálnej zóny. Pásma sú ďalej radiálne rozdelené na výseky buď s rovnakou obsluhovanou plochou alebo s odlišne veľkou obsluhovanou plochou v závislosti na hustote dopravnej siete a prepravných vzťahoch. Radiálne delenie je väčšinou zaistené hlavnými komunikáciami alebo dôležitými železničnými traťami, ktoré patria do oboch susedných zón. Príklady monocentrických tarifných usporiadaní je možné nájsť v integrovaných systémoch viacerých hlavných či veľkých miest európskych krajín. Príkladom monocentrického tarifného usporiadania v Českej republike, ako je možné vidieť na obr. 1, je Pražská integrovaná doprava. Centrálnu zónu tvorí územie hlavného mesta Prahy, ktoré sa

50 Železničná doprava a logistika 3/ vnútorne ešte delí na dve pásma P a 0, pričom pásmo P má dvojnásobnú tarifnú hodnotu. Obr. 1: Pásmové tarifné usporiadanie Pražskej integrovanej dopravy Podobné monocentrické tarifné usporiadanie má IDS mesta Mníchov a jeho okolia. Na rozdiel od Prahy je možné vidieť, že Mníchov má vnútorné pásma tangenciálne rovnako od seba vzdialené, pričom šírka pásiem 1-12 je menšia ako u posledných štyroch vonkajších pásiem. Tieto štyri vonkajšie pásma sú iba kruhovými výsekmi. Radiálne sú pásma delené podobne ako v PID železničnými traťami integrovanými v rámci IDS. Obr. 2: Tarifné usporiadanie MVV Mníchov Monocentrické tarifné usporiadanie vo forme koncentrovaných kružníc s radiálnym delením každého pásma na menšie výseky (zóny) je možné nájsť napríklad v IDS Viedne alebo Barcelony.

51 Železničná doprava a logistika 3/ Obr. 3: Tarifné usporiadanie v rámci IDS Viedne Ako je možné z predchádzajúcich príkladov vidieť, tangenciálne a radiálne delenie je volené tak, aby pásmo resp. výsek (zóna) tvorili určitú dopravne záujmovú oblasť. S rastúcou vzdialenosťou od centra klesá počet zdrojov ciest. Na základe toho sú v niektorých IDS deliace tangenciálne kroky vo väčšej vzdialenosti od centra širšie. Opakom takého riešenia tarifného usporiadania sú IDS, kde širšie tangenciálne kroky sa nachádzajú bližšie k centru. Napríklad na prípade radiálneho delenia v rámci tarifného usporiadania IDS Viedne je možné vidieť, že v oblastiach s nízkou hustotou dopravnej siete, ktoré sa nachádzajú najmä vo vonkajších častiach záujmového územia, sú výseky (zóny) širšie. Zároveň však v rovnako veľkej vzdialenosti od centra sú územia s hustou dopravnou sieťou a preto v týchto oblastiach bolo vytvorených viac zón. Keďže tarifné usporiadanie záujmového územia je základom pre vytvorenie tarifnej sústavy, je dôležité rozčlenenie územia tak, aby nedochádzalo k znevýhodňovaniu určitej skupiny cestujúcich v oblastiach s nízkou hustotou dopravnej siete. Polycentrické tarifné usporiadanie V prípade, že sa v záujmovej oblasti nachádza viac prirodzených centier, vzniká polycentrické tarifné usporiadanie okolo centrálnych zón, ktoré sú na území týchto centier. Pri členení záujmovej oblasti sa môže uplatniť forma ako u monocetrického usporiadania, t.j. sústredené kružnice okolo prirodzených centier, ako je možné vidieť na obr.5 v prípade IDS Berlín-Brandenbursko. Vo väčšej miere sa však v poslednom období začína využívať rozčlenenie územia na bunky (zóny). Využíva sa pritom prirodzená spádovitosť na tomto území. Keďže sa polycentrické tarifné usporiadanie uplatňuje v IDS s územím, ktoré pokrýva širšiu oblasť, napr. v Českej republike kraj, hranice zón sa odvodzujú napr. od územnosprávneho členenia, t.j. zónami sú napr. jednotlivé okresy, alebo viac okresov, prípadne sa môže väčší okres rozdeliť na viac zón. Príkladom polycentrického tarifného usporiadania IDS v Českej republike je napr. IDS Stredočeského kraja Kladenská integrovaná doprava (KLID), IDS Olomouckého kraja (IDSOK) (Obr.4), IDS Kutná Hora.

52 Železničná doprava a logistika 3/ Obr. 4: Zónové usporiadanie IDS Olomouckého kraja Obr. 5: Tarifné usporiadanie IDS Berlín - Brandenbursko Šesťhranná štruktúra pri tarifnom usporiadaní IDS Novým spôsobom členenia územia, ktoré sa začína čoraz viac uplatňovať pri vytváraní tarifných systémov IDS, je členenie na pravidelné šesťhrany, tzv. plástové členenie (v anglickom jazyku honeycombs, v nemeckom jazyku waben ). Toto členenie sa môže použiť tak pre monocentrické ako i pre polycentrické tarifné usporiadanie územia. Zo širšieho uhlu pohľadu sa môže javiť tento typ členenia územia ako necentrické (a tak je

53 Železničná doprava a logistika 3/ niekedy i označované), keďže územie sa javí pri rovnakom rozčlenení akoby bez centra. Vo väčšine prípadov IDS, kde sa používa členenie na šesťhrannú štruktúru, sa však rešpektuje prirodzené centrum, alebo viac prirodzených centier tým, že sa tiež vytvorí tzv. centrálna zóna, ktorá pokrýva územie prirodzeného centra. Vo väčšine prípadov je táto centrálna zóna vytvorená z viacerých šesťhranov a platí pri preprave v rámci nej alebo cez ňu špeciálny tarifný režim. Tento spôsobom členenia územia sa začal výrazne uplatňovať najmä v IDS v Rakúsku. Napríklad IDS Horného Rakúska (obr. 6) predstavuje územie, v ktorom sú prirodzenými centrami mestá Linz, Wels a Steyr. V IDS Tirolska je centrálnou zónou územie mesta Innsbruck. Obr. 6: Použitie šesťhrannej štruktúry v IDS Horného Rakúska. Obr. 7: Tarifné usporiadanie IDS v Tirolsku

54 Železničná doprava a logistika 3/ Záver Výber správneho členenia záujmového územia IDS je kľúčovým prvkom tarifného systému. Keďže je základom budúcej tarifnej štruktúry IDS, je veľmi dôležité zvážiť pri príprave IDS pre určité územie, aký spôsob rozčlenenia územia je pre danú oblasť vhodné. Medzi najdôležitejšie faktory, ktoré ovplyvňujú tarifného usporiadanie na príslušnom území, je existencia jedného alebo viacerých prirodzených centier, v nadväznosti na to prirodzená spádovitosť na území a existujúce prepravné vzťahy. Literatúra 1. Poliak, M.: Relationship among transport documents of integrated transport systems, 5-th European Conference of Young Research and Science Workers in Transport and Telecommunications, Žilina, jún 2003, ISBN IDS Olomouckého kraje Münchner Verkehrsverbund 5. Oberösterreichische E Verkehrsverbund 6. Regionální organizátor pražské integrované dopravy Verkehrsverbund Ost-Region 8. Verkersverbund Berlin-Brandenburg 9. Verkehrsverbund Tirol 10.Projekt VEGA č.1/3786/06: Fiškálna decentralizácia a zmeny v legislatíve SR a EÚ a jej vplyv na financovanie a kvalitu hromadnej osobnej dopravy v SR, ŽU v Žiline, FPEDAS, Ing. Bibiána Poliaková Katedra cestnej a mestskej dopravy Fakulta PEDAS Žilinská univerzita Univerzitná Žilina tel: bibiana.poliakova@fpedas.utc.sk ÖSEICHISCHE VERKEHRSVERBUND Recenzent: doc. Ing. Milan Kováč, PhD., Žilinská univerzita v Žiline BERÖSTERREICHISCHE VERKEHRSVERBUND

55 Železničná doprava a logistika 3/ ZAJIŠŤOVÁNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI KRAJE FORMOU INTEGROVANÉHO DOPRAVNÍHO SYSTÉMU Ivana Olivková Úvod Veřejná osobní hromadná doprava je pro většinu občanů nepostradatelná veřejná služba, která zajišťuje dopravní obsluhu území, a tím dostupnost jejich cílů cest. Cílem a funkcí systému dopravní obslužnosti, za níž kraje převzali zodpovědnost, je zabezpečit účelnou a hospodárnou dopravu, která uspokojí maximum přepravních potřeb obyvatel kraje při kontrolovaném využití přiměřených nákladů (veřejných financí). Praktické, zejména zahraniční zkušenosti ukazují, že efektivním způsobem zajišťování veřejné dopravy je její zajištění formou integrovaného dopravního systému veřejné osobní dopravy (dále IDS). IDS je založen na tom, že jednotlivé druhy veřejné dopravy (železniční doprava, linková autobusová doprava, MHD) a jejich dopravci a objednatelé dopravy (kraj, obce a města) spolupracují a vytvářejí tak propojený dopravně-organizační systém, ze kterého těží všichni: objednatelé, cestující i dopravci. Ve vztahu k cestujícím, který je pro IDS principiální, je IDS charakterizován: jednotnou společnou dopravní nabídkou (koordinované jízdní řády); jedním společným tarifem s jednotnou nabídkou společných jízdenek; jednotnými společnými přepravními podmínkami; zaručenými standardy kvality dopravy; jednotným společným informačním servisem; jednotnou presentací systému ve vztahu k veřejnosti (každý druh dopravy a každý dopravce s cestujícími komunikuje jednotným způsobem a srozumitelně v obsahu i formě). Tím IDS využívá výhod jednotlivých způsobů dopravy při vytváření optimální dopravní nabídky pro cestující. Pro objednatele výkonů (kraj, obce) IDS zajišťuje efektivní využívání zdrojů určených pro financování veřejné dopravy, občanům (cestujícím) přináší zvýšení komfortu a kvality cestování. Důvody vytváření IDS Zkušenostmi zejména německy hovořících zemí se potvrdilo, že bylo zákaznicky orientované a ekonomicky opodstatněné přejít z provozování uzavřených sítí jednotlivých druhů dopravy (historicky nastavené pro autonomní provoz a do té doby tak nekooperativně provozované) k nové integrované dopravně organizační formě (IDS), která lépe využije potenciál veřejné hromadné dopravy osob v regionu a zároveň zatraktivní dopravní nabídku cestujícím. K záměru vytvoření IDS v daném regionu vždy vedla konkrétní potřeba změnit stávající způsob hromadné dopravy osob v regionu tak, aby byla veřejná doprava atraktivnější pro cestující a zároveň její provoz hospodárný pro dotující subjekty (stát, kraje, okresy, obce). Tato potřeba vzniká zpravidla v situaci, kdy: nárůst individuální automobilové dopravy vytváří významné problémy v kapacitě silničních komunikací a v dopadech této dopravy na život ve městě a na životní prostředí. Neúnosný nárůst individuální automobilové dopravy způsobuje pokles poptávky po veřejné dopravě a vyvolává problém jak čelit

56 Železničná doprava a logistika 3/ odlivu cestujících od veřejné dopravy, podíl jejích uživatelů stabilizovat, případně jej zvrátit v postupný růst. omezené finanční prostředky na veřejnou dopravu na jedné straně a požadavky obyvatelstva na rozsah nabídky a únosnost ceny služeb veřejné dopravy na straně druhé vedou k potřebě lepšího využití dopravního potenciálu obsluhujícího dané území. K této situaci dochází zejména v hustě osídlených aglomeracích, které mají jedno nebo více center (velkých měst), na které se váže pravidelná přeprava z a do okolních obcí rozložených v jejich blízkosti. V takových oblastech se pak integruje MHD a meziměstská doprava (železniční i autobusová) sloužící k plošné obsluze daného území. Tato meziměstská doprava se zároveň stává dopravou příměstskou. Organizační struktura IDS Vznik krajů v ČR dává předpoklad pro integraci systémů veřejné hromadné dopravy tak, jak je známa v zemích EU. Kraj v ČR je totiž svojí velikostí a kompetencemi dostatečně velkým územím pro uplatnění obdobných rozhodovacích postupů a jednotné řízení DO při jejím zajišťování linkovou autobusovou, železniční a městskou hromadnou dopravou a pro postupné zajišťování dopravní obslužnosti formou koordinovaného využití (integrace) těchto druhů dopravy. Organizační strukturu IDS vytvářejí a naplňují subjekty IDS jakožto prvky této struktury a vztahy mezi nimi, které představují vazby organizační struktury. Subjekty IDS jsou považovány za základní stavební kameny IDS. Subjekty IDS jsou především: kraj, města, obce, svazky měst a obcí, orgány samospráv, orgány státní správy, dopravci, cestující. Pro tyto subjekty platí, že existují i mimo sféru IDS a jako takové do IDS vstupují. koordinátor (orgán IDS) je subjekt, který se ustavuje při vzniku IDS. Organizační uspořádání IDS v ČR je tříúrovňové (obr.1): Obr. 1: Organizační uspořádání IDS

57 Železničná doprava a logistika 3/ I. Rozhodovací úroveň - objednatelé dopravy, tj. samosprávné orgány a současně poskytovatelé dotací (kraje, města, sdružení obcí, obce) vyjádří svůj společný zájem na optimálním zajišťování přepravních potřeb obyvatel a efektivním využívání zdrojů určených pro financování veřejné dopravy. Tento zájem vyjádří buď pouze smluvně (konvence, memorandum, dvoustranné a vícestranné smlouvy apod. dle obchodního zákoníku a zákona o obcích a zákona o krajích) nebo formou zřízení nebo formou založení právnické osoby dle obchodního zákoníku na základě zákona o obcích a zákona o krajích. Za účelem praktického uskutečňování svých dopravních zájmů si tito objednatelé dopravy zřizují specializovaný subjekt (odbornou servisní organizaci). IDS pak představuje (reprezentuje) a objednatele dopravy zastupuje tato specializovaná odborná servisní organizace. Pro tento subjekt dále používáme označení koordinátor dopravní obslužnosti nebo jen koordinátor DO. Subjekty rozhodovací úrovně jsou společníky koordinátora (kraj, obce kraje) z titulu vlastníků obchodní společnosti koordinátora. Společnými orgány vlastníků koordinátora jsou valná hromada, která formuluje záměry ve veřejné hromadné dopravě a tím dává politické i věcné zadání managementu koordinátora, schvaluje jednotná pravidla pro objednávku a financování dopravy (která navrhne a v pracovní skupině projedná koordinátor-úroveň II). Dalšími orgány vlastníků koordinátora jsou jednatelé a dozorčí rada. Objednatelé dopravy jsou prostřednictvím s.r.o. sdruženi ve společném zájmu (ti co nejsou společníky tak prostřednictvím smluv) s pravidly spolupráce zakotvenými ve stanovách koordinátora nebo ve smlouvách formou umožněnou zákonem o obcích. Takto sdružení objednatelé rozhodují a stanovují pravidla zejména: pro provoz a financování veřejné hromadné dopravy osob na základě podkladů připravených svojí manažerskou organizací (koordinátorem DO); druh dopravního systému, návrhy jízdních řádů, turnusy vozidel, skladbu vozového parku, způsob a rozsah financování provozu, smlouvy mezi objednateli a koordinátorem, zadání jednotných podmínek pro zajištění a financování dopravní obslužnosti v kraji. II. Organizační, koordinační a kontrolní úroveň - koordinátor vytváří a zodpovídá za jednotnou přepravní a tarifní nabídku, organizaci provozu a kontrolu výkonů všech druhů veřejné hromadné dopravy tím dochází k integraci linkové autobusové, železniční a městské hromadné dopravy na území kraje. Koordinátor má koordinační roli mezi objednateli a dopravci. Koordinátor IDS může mít různou právní formu od pověření stávající nebo nově zřízené organizační složky kraje nebo obce po formu obchodní společnosti. Konkrétní podoba koordinátora IDS a také konkrétní soubor činností, které bude vykonávat, může být značně různorodý. Výchozím bodem pro volbu vhodné formy a náplně činnosti organizátora IDS je stanovení cílů, kterých chtějí zakladatelé organizátora IDS (objednatelé dopravy) dosáhnout a jakými činnostmi jej pověří. Na této organizační úrovni koordinátor: Shromažďuje veškerá data o dopravním systému, analyzuje je a vypracovává návrhy řešení ve variantách, které předkládá prostřednictvím valné hromady (dozorčí rady) společníkům (tzn. vlastníkům). Na základě rozhodnutí vlastníků smluvně zajišťuje realizaci schválených variant plánů, opatření, projektů atd. s dopravci a ostatními dodavateli. Navrhuje jednotná pravidla pro objednávku a financování dopravy. Zpracovává jednotný koncept dopravní obslužnosti (se zadáním pro vyhotovení koordinovaných jízdních řádů) ve sjednaných standardech. Organizačně a smluvně zajišťuje dopravní obslužnost. Koncipuje, zavádí, rozvíjí jednotný tarifní a odbavovací systém a sjednocuje smluvní přepravní podmínky a tarifní systém. Zpracovává a uplatňuje model pro dělbu tržeb za jízdné.

58 Železničná doprava a logistika 3/ III. Realizační úroveň - dopravci (provozovatelé veřejné hromadné dopravy osob) dodávají IDS smluvně objednaný dopravní výkon jejich náklady kryje podíl na tarifních příjmech a zbytek jim hradí objednatelé (státní dotace, dotace samosprávních orgánů (kraj, obce) a příspěvky firem). Realizace přepravního výkonu a odbavování cestujících se provádí na základě smluv mezi objednavateli dopravci a koordinátorem (mj. kontrolní role koordinátora ve smluvním vztahu). Přínosy IDS pro jeho účastníky V této kapitole jsou uvedeny konkrétní přínosy, které IDS svým účastníkům objektivně přináší. 1. Přínosy IDS pro cestující Cestujícím, jejichž potřebám musí být při dodržení nezbytné efektivnosti a ekonomičnosti provozu celý systém podřízen, IDS přináší: atraktivní dopravní nabídku a zvýšení její kvality ve/v: vedení linek a spojů ve směrech a časech přepravní poptávky, optimální návaznosti spojů jednotlivých dopravců, zaručené standardy kvality poskytované služby veřejné dopravy, zprůhlednění a zjednodušení dopravní nabídky, tj. snazší porozumění dopravní obsluze zejména prostřednictvím společných a jednotných jízdních řádů a prostřednictvím uživatelské unifikace jednotlivých druhů osobní dopravy o dopravní řešení pro dopravně ucelené či jinak přirozeně spádové oblasti o zkrácení přestupních vzdáleností mezi jednotlivými druhy dopravy budováním přestupních terminálů, jednotný a vstřícný tarifní systém: - s vyváženou nabídkou jízdních dokladů co do druhů a ceny, - společné jízdní doklady umožňující cestovat se stejnou jednorázovou nebo předplatní jízdenkou vlakem, autobusem a ve městech i MHD o zjednodušení orientace cestujícího v sortimentu a v použití jízdenek bez ohledu na to, kolika dopravci jsou na své cestě obsluhováni, - sociálně únosné jízdné, - sjednocení přepravních nabídek a sociálních slev, - snazší obstarávání jízdenek, jednotný (společný) prodejní a odbavovací systém, jednotný (společný) dopravní informační systém. 2. Přínosy IDS pro objednatele dopravy (kraje, obce, svazky obcí) Objednatelům dopravy a současně majitelům dotací IDS přináší zejména: Vytvoření jediného subjektu (koordinátora), s nímž kraj, obec projednává své požadavky týkající se zajištění jejich konkrétní dopravní obslužnosti, tím se zjednoduší proces projednávání a urychlí reakce na potřeby občanů a samospráv v oblasti veřejné dopravy. Vznik jediného subjektu (koordinátora), který uskutečňuje dopravní zájmy kraje a obcí. Sjednocení přístupu objednatelů a aplikaci principiálně stejných nebo obdobných rozhodovacích postupů při zajišťování dopravní obslužnosti (stanovování rozsahu, podílu jednotlivých druhů dopravy, výběr dopravců, dopravní koordinace, organizační zajištění, způsob financování, atd.). Zajistit ochranu dopravních systémů zejména velkých měst před individuální automobilovou dopravou i před zbytečnými výkony příměstské dopravy při návrzích dopravních řešení na svém území. Prosadit potřeby obcí při vedení linek regionální dopravy (zařazených i nezařazených do IDS).

59 Železničná doprava a logistika 3/ IDS umožňuje větší mobilitu občanů, která podporuje zaměstnanost. Zlepšení dopravní obslužnosti a zkvalitnění dopravy podpoří další rozvoj obcí, zlepšuje dostupnost institucí veřejné správy, podporuje všeobecný rozvoj regionů a zkvalitňuje život občanů. Případné zájemce o přistěhování nebude odrazovat nekvalitní dopravní spojení. I pro občany nejmenší obce v kraji bude zajištěno kvalitní a spolehlivé spojení s regionálními centry a krajským městem. Snadnější realizace záměrů rozvoje města s využitím i linkové a drážní dopravy (např. zvýšení mobility pracovních sil a tím zvýšení jejich nabídky pro podniky ve městě). Odstranění hranice dělení na MHD, základní dopravní obslužnost a ostatní dopravní obslužnost, bude možné poslat autobusy MHD i do okolí, které se tak stane dopravně součástí města (první předpoklad pro městskou expanzi). Cestující přijíždějící do města použijí MHD: - Budou mít kartu, kterou budou umět používat (nebudou shánět jízdenku), proto použijí MHD. - Bude možné využít efektu parkovišť na okraji (město se vyhne budoucím zácpám). Rozvoj cestovního ruchu, což souvisí i s předchozím bodem. Vznik prostředí pro: - řízené a trvalé zajišťování účelné a hospodárné veřejné dopravy v území, - systémová dopravní a tarifní řešení, - řízenou společnou dlouhodobou investiční politiku s důrazem na preferenci veřejné dopravy, - budování dlouhodobých vztahů a důvěry pro účinnou spolupráci a partnerství účastníků IDS. - Ilustračná snímka Ing. Jiří Pokorný

60 Železničná doprava a logistika 3/ Přínosy IDS pro dopravní úřady Přínosy IDS pro dopravní úřady se projevují existencí koordinátora IDS, zejména takto: Existencí odborné organizace (koordinátora dopravní obslužnosti a IDS), který je zpracovatelem a garantem dopravního a tarifního řešení dopravní obslužnosti zajišťované formou IDS. Existence koordinátora umožňuje oddělení výkonu státní správy od odborných činností dopravního inženýrství, přípravy a správy IDS atd. Oddělení těchto činností umožňuje dopravním úřadům soustředit se na plnění jejich hlavního poslání, tj. na výkon státní správy a posiluje pozici koordinátora jako nezávislého odborného specialisty zejména vůči dopravcům. Existence koordinátora jako nezávislého odborného specialisty a prostředníka v jednáních mezi objednavateli a vykonavateli dopravních výkonů. Pro dopravní úřady (pro ty, kterými jsou kraj, městské úřady, úřady měst a magistráty) jsou činnosti koordinátora servisem, který podporuje jejich činnosti v přenesené působnosti, např. příprava podkladů a spoluprojednávání smluv o závazku veřejné služby s dopravci; kvalifikovaný návrh ceny objednávaných výkonů pro zajištění dopravní obslužnosti, příprava koordinovaných jízdních řádů atd. Koordinátor zpracovává pro dopravní úřady (pro ty, kterými jsou kraj, městské úřady, úřady měst a magistráty) materiály a připravuje podklady pro rozhodování orgánů kraje a měst ve věcech dopravní obslužnosti (samostatná působnost dopravních úřadů). Úspora pracovních sil dopravního úřadu v případě neexistence koordinátora by bylo nutné přibližně stejný počet pracovníků zaměstnat na příslušném úřadě. 4. Přínosy pro dopravce Pro dopravce jeho účast v IDS představuje dlouhodobou a stabilní účast na dopravním trhu a tím solidní podnikatelskou jistotu a perspektivu, které je dána jednak jako důsledek: zvýšení atraktivity hromadné dopravy osob a jednak jistotou smluvního vztahu s objednateli dopravy. Další přínosy pro dopravce představují činnosti koordinátora, ze kterých má dopravce užitek, jsou to zejména tyto činnosti: rozvoj obchodních aktivit dopravce prostřednictvím uplatňování tarifu a smluvních přepravních podmínek; zajištění plné úhrady dopravního výkonu sjednaného smlouvou; projednávání dopravního řešení s obcemi a tarifu s majiteli dotací; provádění zúčtování tržeb; vypracování technických a provozních standardů a jejich kontrola; zpracování a uplatňování koncepce prodejního a odbavovacího systému; provoz a správa informačního systému (mj. zajišťuje propagaci a reklamu IDS, resp. veřejné dopravy); společná tvorba jízdních řádů IDS a prostorová koordinace oběhů vozidel, linkových vedení a jízdních řádů; poradenská činnost koordinátora na rozvojových a investičních záměrech dopravců. Závěr Dopravní obslužnost kraje musí být řešená komplexně a jedna z možností je integrovaným dopravním systémem. Cílem je: zastavit pokles podílu hromadné přepravy v rámci osobní dopravy a udržet její většinový podíl, upřednostňovat železniční, tramvajovou, autobusovou a trolejbusovou dopravu před dopravou individuální,

61 Železničná doprava a logistika 3/ optimalizovat a vzájemně koordinovat dopravní služby zúčastněných dopravců v regionu tak, aby se vytvořila jednotná síť dopravních a přepravních služeb, integrovat spolupráci všech dopravců na obsluhovaném území tak, aby cestující dostali komplexní nabídku přepravních služeb, jednotnou jízdenku, jakož i úplné a přesné informace, zvýšit kvalitu a atraktivitu poskytovaných přepravních služeb hromadné osobní dopravy, usměrňovat dělbu přepravní práce mezi hromadnou a individuální dopravou tak, aby se příznivě ovlivnilo životní prostředí. Příspěvek je zpracován s využitím výsledků grantového projektu č.103/04/0476 Návrh metodiky financování dopravní obslužnosti, který je realizován za finanční podpory ze státních prostředků prostřednictvím Grantové agentury ČR [1]. Literatura 1. INTRAMUROS metodika posuzování integrovaných dopravních systémů (příručka Evropské unie pro veřejnou správu a odborníky), Plzeň Křivda, V.; Folprecht, J.; Olivková, I.: Dopravní geografie I. 1. vyd. Ostrava: VŠB - Technická univerzita Ostrava, 2006, ISBN Surovec, P., Olivková, I., Křivda, V., Richtář, M.: Grantový projekt č.103/04/ Návrh metodiky financování dopravní obslužnosti, GA ČR 2004, Institut dopravy, VŠB TU Ostrava, Ing. Ivana Olivková, Ph.D. VŠB-Technická univerzita Ostrava 17. listopadu 15, Ostrava-Poruba Česká republika ivana.olivkova@vsb.cz Recenzent: doc. Ing. Milan Kováč, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

62 Železničná doprava a logistika 3/ NÁVRH DOPRAVNO POLITICKÝCH OPATRENÍ NA ROZVOJ KOMBINOVANEJ DOPRAVY V SR Milan Kováč Dopravnú politiku štátu treba v súlade s dopravno-politickými zámermi EÚ (Biela kniha) prioritne orientovať na podporu enviromentálne výhodnejších druhov dopravy, a to najmä v rámci systémov kombinovanej dopravy. Dosiaľ prijaté systémové opatrenia štátu v tomto smere neboli dostatočne účinné, prípadne sa celkom minuli účinkom. Treba preto špecifikovať retardačné tendencie vo vývoji kombinovanej dopravy v SR a prijať také dopravno-politické opatrenia, ktoré by umožnili urýchliť jej ďalší rozvoj. Hlavným faktorom zaostávania rozvoja kombinovanej dopravy na Slovensku je dosiaľ neukončený proces ekonomickej transformácie hospodárstva, čo sa prejavuje najmä nerovnomerným stupňom privatizácie v jednotlivých druhoch dopravy, ako aj dlhodobým deficitom štátneho rozpočtu neumožňujúcim financovať rozvoj infraštruktúry a rozvojové programy kombinovanej dopravy vo vyžadovanom rozsahu. V dopravnej politike Slovenskej republiky nebola kombinovaná doprava nikdy považovaná za prioritu prvoradého významu. Každá z doterajších vlád vo svojom programovom vyhlásení však spomenula aspoň proklamatívne aj rozvoj kombinovanej dopravy. Evidentné však bolo dlhodobé brzdenie a neakceptovanie úprav právnych predpisov na podporu kombinovanej dopravy a naopak, akceptovanie enormného nárastu cestnej nákladnej dopravy s neprijateľnou ekologickou záťažou, vrátane prejazdov cez chránené územia. V podnikovej sfére išlo najmä o nedostatočnú kapitálovú vybavenosť a ekonomickú silu podnikateľských subjektov v kombinovanej doprave, zastaranosť technického vybavenia a technológie terminálov kombinovanej dopravy, nedostatočné uplatnenie logistiky (vrátane nevyhovujúcej lokácie skladových kapacít) v prepravných reťazcoch, zaostávanie dopravcov v kvalite služieb, ako aj o nedostatočnú úroveň rozvoja informačných technológií, vrátane informačného prepojenia jednotlivých účastníkov prepravných reťazcov v kombinovanej doprave. Analýza vývoja kombinovanej dopravy na Slovensku za ostatných 20 rokov v kontexte s dopravnou politikou štátu a inými prijatými systémovými opatreniami jednoznačne ukazuje na nedostatočnú účinnosť dosiaľ realizovanej podpory kombinovanej dopravy zo strany štátu. Všetky analýzy súčasne potvrdzujú, že kombinovaná doprava je v porovnaní s priamou dopravou drahšia. Preto sa v súčasnom neharmonizovanom ekonomickom prostredí nemôže kombinovaná doprava presadiť na trhu bez účinnej štátnej pomoci. Výška štátnej pomoci by mala byť poskytovaná v ekvivalente externých účinkov pre spoločnosť, vyplývajúcich z rozsahu prepravných výkonov presunutých z cestnej dopravy na enviromentálne výhodnejšie druhy dopravy (v podmienkach SR najmä na železničnú dopravu). Jednou z možností štátnej pomoci je stanovenie výrazne nižšej regulovanej ceny za použitie železničnej dopravnej cesty pre kombinovanú dopravu. Takúto, prípadne i širšie ponímanú dočasnú cenovú reguláciu vybraných dopravných výkonov (určenými pravidelnými linkami kombinovanej dopravy) by bolo možné uplatniť aj formou záväzkov služieb vo verejnom záujme s intervenciou verejných rozpočtov na pokrytie rozdielu medzi ekonomickou a regulovanou cenou. Prioritou by však malo byť urýchlenie procesu internalizácie externých účinkov, to jest nákladov vyplývajúcich z negatívnych účinkov dopravy na životné prostredie, z nehôd, kongescií a pod. Ide hlavne o ustálenie metodiky výpočtu externých nákladov a stanovenie

63 Železničná doprava a logistika 3/ možných foriem ich premietnutia do nákladov dopravcov, ako aj prerozdeľovania takto utváraných fondov do rozvoja enviromentálne únosnejších druhov dopravy. Pokiaľ sa však na to nenájde dostatok politickej vôle v rámci celej EÚ, budú sa musieť tolerovať nevyhnutné regulačné opatrenia jednotlivých členských štátov. V súvislosti so zákonom o obchodovaní s emisnými kvótami sa naskytá možnosť rozšíriť okruh povinných účastníkov schémy obchodovania s emisnými kvótami znečisťujúcich látok aj na veľkých prepravcov s možnosťou alternatívnej voľby druhu dopravy. Obligatórnou podmienkou rozvoja kombinovanej dopravy je aj zabezpečenie nediskriminačných podmienok využívania dopravnej inftraštruktúry, vrátane verejných terminálov kombinovanej dopravy. V tejto súvislosti treba opätovne prehodnotiť koncepciu alokácie a dobudovania základnej siete verejných terminálov kombinovanej dopravy s parametrami kompatibilnými so štandardmi ustálenými medzinárodnou dohodou AGTC. Kombinovanú dopravu v podmienkach SR možno orientovať prevažne na medzinárodné záťažové prúdy, a preto dopravno politické opatrenia na jej podporu musia zohľadňovať aj všetky aspekty európskeho dopravného trhu. Proces internacionalizácie dopravy treba podporiť i utvorením vhodných legislatívnych podmienok zabezpečujúcich väzby na medzinárodný trh a umožňujúcich konštituovanie nových nadnárodných foriem podnikateľských subjektov, ako aj efektívnu spoluprácu všetkých účastníkov medzinárodných prepravných reťazcov, a to s hlavným dôrazom na uplatnenie enviromentálnych aspektov rozvoja európskeho dopravného trhu. Okrem naznačených prioritných opatrení dopravno politickej povahy treba v Slovenskej republike súbežne prijať aj nevyhnutné systémové opatrenia v podnikovej oblasti, s osobitným zameraním na rozvoj technickej základne kombinovanej dopravy a kvalitu integrovaných služieb, ako aj na uplatnenie vhodných marketingových stratégií a logistických koncepcií. doc. Ing. Milan Kováč, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina tel: kovac@fpedas.utc.sk Recenzent: doc. Ing. Jozef Majerčák, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

64 Železničná doprava a logistika 3/ VYUŽITIE INFORMÁCIÍ V PROCESE ŽELEZNIČNEJ NÁKLADNEJ PREPRAVY Peter Ihnát Úvod Zabezpečenie procesu prevádzky vlakov, vozňov a jednotiek kombinovanej dopravy v rámci transeurópskej železničnej siete si vyžaduje mnohostrannú výmenu informácií medzi jednotlivými účastníkmi prepravného procesu. Väčšina informačných systémov pre nákladnú dopravu bola vyvinutá a implementovaná podľa požiadaviek národných trhov. Táto skutočnosť narúša v rámci medzinárodnej železničnej prepravy plynulosť výmeny informácií a z tohto dôvodu je potrebné, aby železničné podniky hľadali efektívne cesty pre ich výmenu a následné spracovanie podľa presne stanovených pravidiel. Zvýšenie konkurencieschopnosti a kooperácie medzi železničnými podnikmi Železničná doprava prechádza z celoeurópskeho hľadiská výraznými zmenami, ktoré sú zapríčinené politickým vplyvom, zvyšovaním konkurencieschopnosti voči ostatným druhom dopráv a snahou o zvýšenie podielu na európskom prepravnom trhu. Proces komercializácie, ktorý spočíva v oddeľovaní podnikov poskytujúcich priame prepravné služby v oblasti nákladnej dopravy, ako aj v oblastí doplnkových služieb naberá na obrátkach a viacero štátnych Cargo podnikov je, alebo v krátkom čase bude pripravených na privatizáciu. Tento proces komercializácie je v jednotlivých štátoch rozdielny a v hlavnej miere závislý na počiatočnom stave a politickom vplyve toho ktorého štátu. Tieto zmeny uskutočňované v jednotlivých štátoch dodatočne vplývajú na ciele stanovené pre sektor železničnej dopravy. Ich význam spočíva vo vytvorení jednotného a konkurencieschopného celoeurópskeho železničného trhu. Zmeny v železničnom sektore predstavujú tri základné oblasti: zavedenie trhových pravidiel, čo si vyžaduje nielen otvorenie trhov pre poskytovanie prepravných služieb, ale taktiež vytvorenie podmienok pre rozvoj vzniknutého trhu, zavedenie doplnkových služieb, spojených so zvyšovaním kvality podľa požiadaviek zákazníkov ako alternatívu voči cestnej doprave, zabezpečenie interoperability železničného prepravného trhu, kde jednotlivé podniky operujúce v rámci národných trhov by mali pre svojich zákazníkov vytvoriť jednotný dopravný systém, zabezpečujúci komplexný servis od odosielateľa k prijímateľovi. Základy pre zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej dopravy boli položené v smernici Rady 91/440 EHS z 19. júla 2001 o rozvoji železníc spoločenstva a neskôr v celom rade smerníc a nariadení, ako sú Biela kniha: Európska dopravná politika do roku 2010 čas rozhodnúť, z 19. septembra 2001 a Smernice týkajúce sa interoperability transeurópskeho systému konvenčných 3 a vysokorýchlostných 4 železníc Ciele vytýčené v uvedených dokumentoch nie je možné bez optimálnej kooperácie medzi jednotlivými poskytovateľmi prepravných služieb dosiahnuť. Pre zachovanie vyváženého stavu medzi konkurencieschopnosťou a kooperáciou je nevyhnutné, aby sa tieto dve činnosti vyvíjali /16/ES z 19. marca /48/ES z 23. júla 1966

65 Železničná doprava a logistika 3/ súčasne, nakoľko kooperácia je základným predpokladom pre rozvoj intermodality, interoperability a prístupu k informáciám. Železničná nákladná preprava predstavuje zložitú logistickú reťaz a práve tu je pre zabezpečenie poskytnutia komplexného servisu zákazníkom medzi jednotlivými bodmi ponuky a dopytu po prepravných službách potrebná efektívna kooperácia. Pri zmene trhového prostredia musia byť železničné spoločnosti v rámci zjednoteného medzinárodného prepravného trhu pripravené poskytnúť zákazníkom kvalitnejší servis ako ich konkurenti. Takéto skvalitnenie poskytovaných služieb predstavuje zjednotenie riadiacich a zabezpečovacích systémov, zavedenie elektronického nákladného listu a schopnosť pružne reagovať na požiadavky jednotlivých zákazníkov na prideľovanie voľných prepravných kapacít. Žiadna so spomenutých oblastí však nemôže fungovať bez dostatočne kvalitnej podpory informačných a komunikačných technológií. Informačné a komunikačné technológie sú potrebným nástrojom, bez ktorého nie je možné dosiahnuť v 21 storočí ciele stanovené pre rozvoj železničnej dopravy. V budúcnosti musia byť všetky spoločnosti operujúce na medzinárodnom železničnom prepravnom trhu schopné poskytnúť zákazníkovi komplexnú logistickú a informačnú podporu z bodu ponuky do miesta spotreby. Zákazník, ako spotrebiteľ ponúkaných prepravných kapacít, má okrem požiadaviek na zabezpečenie včasnej prepravy svojej zásielky v neporušenom stave z miesta A do miesta B záujem aj na sledovaní jej polohy za účelom zabezpečenia svojich logistických procesov. Takéto sledovanie polohy nie je v prípade vnútroštátnej prepravy až tak náročný proces, nakoľko železničný podnik má v rámci štátu v ktorom vykonáva prepravné služby vybudovaný celosieťový informačný systém (obr. 1) a správnou voľbou komunikačných nástrojov vie naplnenie požiadaviek zákazníka zabezpečiť v on-line systéme. Lenže čo v prípade medzinárodnej prepravy, kde dosah celosieťového informačného systému siaha len po hranice toho ktorého štátu? Práve pri medzinárodnej preprave a pri výmene informácií o zásielkach medzi rôznymi informačnými systémami je nevyhnutná kooperácia železničných podnikov (obr. 2), ktorá však musí byť v rámci všetkých poskytovateľov služieb riešená na jednotnej platforme, Koncové body LAN Centrum Komunikačné rozhranie Zákazník, vlastník vozňov Firewall Manažér infraštruktúry Obr. 1: Napojenie poskytovateľov služieb na železničný podnik vo vnútroštátnej preprave

66 Železničná doprava a logistika 3/ Koncové body železničného podniku 1 LAN Centrum 1 Komunikačné rozhranie Firewall Zákazník, vlastník vozňov Medzinárodná sieť Hermes Firewall Centrum 2 Zákazník, vlastník vozňov Manažér infraštruktúry 2 LAN Manažér infraštruktúry 1 Komunikačné rozhranie Koncové body železničného podniku 2 Obr. 2: Napojenie poskytovateľov služieb na železničný podnik v medzinárodnej preprave Na informácie slúžiace pre plánovanie, riadenie a kontrolu logistických procesov, sú kladené požiadavky na: včasnosť, dôveryhodnosť, pravidelnosť. Zabezpečením naplnenia uvedených kritérií je možné takto získané informácie využiť k nielen k plneniu marketingových cieľov podniku, ale aj v riadení vzťahov so zákazníkmi.

67 Železničná doprava a logistika 3/ Životnosť informácie Životnosť a použiteľnosť informácie je v dynamicky sa meniacom dopravnom procese výrazne ovplyvnená jej vlastným obsahom. Tu je dôležité získať informáciu v čo najkratšom čase a zabezpečiť jej správne interpretovanie a určenie adresáta pre jej použitie. Získané informácie majú z pohľadu účastníkov prepravného procesu rôznu cenu. Napríklad informácia o tovare ktorý je naložený na vozni má veľký význam pre: železničný podnik (z dôvodu štatistickej evidencie výkonov; zoraďovania vlakov, kde nie je možné aby niektoré druhy tovarov boli umiestnené blízko seba), zákazníka (zabezpečenie prevádzkových procesov vedúcich k spracovaniu prijatej zásielky), manažéra infraštruktúry (či sa nejedná o mimoriadnu zásielku, alebo nebezpečný tovar), colnú správu (či tovar nie je pod colnou kontrolou), prevádzkovateľa terminálu intermodálnej prepravy (príprava technických zariadení k uskutočneniu prekládky). Naproti tomu je táto informácia takmer nepoužiteľná pre vlastníkov vozňov (pokiaľ sa nejedná zároveň o železničný podnik) zaradených do vlaku. Pre vlastníka vozňov sú z dôvodu zabezpečenia údržby vozňov oveľa dôležitejšie informácie o kilometrických prebehoch príslušného vozňa. Na základe životnosti môžeme informácie rozdeliť na: krátkodobé s dobou použitia do 1 týždňa hodín (ukončenie nakládky, odchod vlaku z východiskovej železničnej stanice, prechod vlaku kontrolným bodom, príchod vlaku do cieľovej železničnej stanice, ukončenie vykládky), strednodobé s dobou použitia od 1 týždňa do 1 roka (informácia o tovare), dlhodobé s dobou použitia nad 1 rok (kilometrické prebehy vozňov), Na základe použiteľnosti a ceny je rozdelenie informácií zobrazené na obrázku 3: použiteľnosť informácia cena Obr 3:. Závislosť medzi použiteľnosťou a cenou informácie

68 Železničná doprava a logistika 3/ Subjekty podieľajúce sa na výmene informácií Na výmene informácií v rámci železničného prepravného procesu sa podieľajú subjekty ako sú: manažéri infraštruktúry, železničné podniky, prevádzkovatelia terminálov pre intermodálne prepravy, zasielatelia, národné kontrolné orgány, vlastníci vozňov, vlastníci intermodálnych prepravných jednotiek, zákazníci. Medzi uvedenými subjektmi musí byť zabezpečená výmena informácií o: zásielke, príprave vlaku, pláne chodu vlaku, mimoriadnostiach v prevádzke, polohe vlaku, pohybe vozňa, výmena informácií o prevzatí zodpovednosti za vozeň/zásielku, elektronickom prenose dokumentov, a v budúcnosti aj o: predpokladanom čase výmeny (ETI)/odhadovanom čase príchodu (ETA) vozňa respektíve jednotky kombinovanej dopravy a o odhadovanom čase prevzatia zodpovednosti za zásielku (ETH), žiadosti o trasu, zvyšovaní kvality služieb. Výmena informácií o zásielke Na začiatku prepravného procesu, musí zákazník odovzdať železničnému podniku riadne vyplnený nákladný list s uvedením všetkých potrebných informácií pre uskutočnenie prepravy od odosielateľa k prijímateľovi. Železničný podnik zadá tieto informácie do svojho prevádzkového informačného systému, doplní ich dodatočnými informáciami potrebnými pre zabezpečenie svojich prevádzkových procesov, respektíve informáciami potrebnými pre nácestné železničné podniky ktoré sa budú na prepravnom procese spolupodieľať. Výmena Informácií o príprave vlaku Po prijatí zásielky na prepravu začne železničný podnik úkony vedúce k zostave a príprave vlaku na odchod. Pre zabezpečenie komplexnej prípravy vlaku, musí mať odosielajúci železničný podnik prístup nielen k zverejneným obmedzeniam infraštruktúry, ale aj k technickým údajom použitých vozňov a k referenčným databázam tovarov s ohľadom na nebezpečné tovary. Po spracovaní a zostavení vlaku musí odosielajúci železničný podnik zaslať zostavu vlaku prevádzkovateľovi infraštruktúry u ktorého si rezervoval trasu. V prípade ak počas prepravnej trasy dôjde k zmene zostavy vlaku musí železničný podnik, ktorý zabezpečuje prepravu vlaku a ktorý zmenu zostavy vykonal oznámiť túto skutočnosť prevádzkovateľovi infraštruktúry. Prevádzkovateľ infraštruktúry má v prípade nedodržania podmienok stanovených pre príslušnú infraštruktúru právo odmietnuť vlak ktorý nespĺňa požadované kritériá.

69 Železničná doprava a logistika 3/ Výmena informácií o mimoriadnostiach v prevádzke Prevádzkovateľ infraštruktúry je v prípade mimoriadností, ktoré na prepravnej trase vznikli povinný bezodkladne o tejto skutočnosti informovať železničný podnik, aby bolo z jeho strany možné vykonať všetky opatrenia vedúce k dodržaniu dočasne stanovených podmienok pre príslušný traťový úsek. Výmena informácií o prevzatí zodpovednosti za vozeň/zásielku Predstavuje proces výmeny informácií pri preberaní zodpovednosti za vozeň ktorý bol v rámci medzinárodnej železničnej prepravy ponúknutý medzi dvoma železničnými podnikmi. Elektronický prenos dokumentov Na základe nových predpisov stanovených Európskou komisiou, je železničný podnik operujúci na území európskeho spoločenstva povinný v prípade prepravy zásielok, kde je ako prepravný doklad použitý nákladný list SMGS, pričom po vstupe zásielky cez pohraničnú prechodovú stanicu je táto ďalej prepravovaná na nákladný list SMGS do colného priestoru európskeho spoločenstva zaslať colným orgánom tranzitné vyhlásenie v elektronickej forme. Pri takomto spôsobe zasielania informácií odpadá na strane colnej správy potreba vykonávať duplicitný zber informácií, čo má za následok zrýchlenie colného odbavenia o cca 30 minút na jeden vlak. Vzhľadom na uvedenú skutočnosť predstavuje poskytovanie informácií o zásielkach, ktoré sú pod colnou kontrolou významnú zložku, prostredníctvom ktorej je možné výrazne zrýchliť proces colného odbavenia zásielok vstupujúcich na územie Európskeho spoločenstva z tretích krajín. Výmena informácií o chode vlaku a pohybe vozňa Po vstupe vlaku na infraštruktúru je prevádzkovateľ infraštruktúry povinný zaslať železničnému podniku ktorý rezervoval trasu pre vlak informáciu o chode vlaku, tzv. dynamickú zložku. Táto informácia je v rámci vzťahu ktorý je uvedený na obrázku 4 zároveň aj informáciou o pohybe vozňa a zásielky. Zásielka Zásielka Zásielka vozeň Zásielka Zásielka Zásielka Zásielka vozeň vozeň vlak Obr. 4: Vzťah medzi zásielkou, vozňom a vlakom Výmena informácií o predpokladanom čase výmeny (ETI)/odhadovanom čase príchodu (ETA) vozňa respektíve jednotky kombinovanej dopravy a o odhadovanom čase prevzatia zodpovednosti za zásielku (ETH) Okrem informácie o chode vlaku musí v zmysle požiadaviek uvedených v Technickej špecifikácii pre Interoperabilitu pre subsystém Telematických aplikácií pre nákladnú dopravu

70 Železničná doprava a logistika 3/ zaslať prevádzkovateľ infraštruktúry nasledujúcemu prevádzkovateľovi infraštruktúry informáciu o odhadovanom čase odovzdania vlaku medzi oboma prevádzkovateľmi infraštruktúry ETH 5, ktorú súčasne zašle aj železničnému podniku s ktorým má dohodnutú trasu. Za účelom zabezpečenia prostriedkov na strane preberajúceho železničného podniku pre prevzatie vlaku je prevádzkovateľ infraštruktúry povinný zaslať železničnému podniku s ktorým má dohodnutú trasu aj informáciu o odhadovanom čase príchodu vlaku TETA 6, ktorú železničný podnik zašle aj susednému železničnému podniku a zároveň aj vedúcemu železničnému podniku pre dopravu, ak taký existuje a pokiaľ zásielka nie je prepravovaná v režime otvoreného prístupu. Okrem informácie ETA 7 zásielky, ktorá je najdôležitejšou informáciou pre zákazníka, ktorý si prostredníctvom tejto informácie môže zorganizovať svoj výrobný proces, je v komunikácii medzi vedúcim železničným podnikom a ostatnými železničnými podnikmi dôležitá aj informácia ETI 8. Skupina uvedených informácií je dôležitým nástrojom vedúceho železničného podniku na monitorovanie dopravného procesu,jeho overovanie a následné porovnávanie so záväzkami voči zákazníkovi. Všetky odhadované časy uvedené v správach týkajúcich sa vlaku sa vzťahujú na príchod vlaku v určitom bode, ktorý môže byť bodom odovzdania, styčným bodom, cieľovou železničnou stanicou alebo iným bodom hlásenia dohodnutým v zmluve medzi prevádzkovateľom infraštruktúry a železničným podnikom. Všetky tieto časy sú odhadovanými časmi príchodov vlakov TETA, pričom pre vozne alebo jednotky kombinovanej dopravy zaradené vo vlaku má TETA rozdielny význam. Napríklad TETA pre styčný bod môže byť ETI pre niektoré vozne alebo jednotky kombinovanej dopravy, pričom pre ostatné vozne a jednotky kombinovanej dopravy, ktoré zostávajú vo vlaku na ďalšiu prepravu tým istým železničným podnikom nemusí mať TETA žiaden význam. Úlohou železničného podniku, ktorý prijíma informácie TETA je ich identifikovať, spracovať, uložiť v databáze vozňov a jednotiek kombinovanej dopravy ako pohyb vozňa a oznámiť ich v prípade ak vlak je prepravovaný v režime otvoreného prístupu vedúcemu železničnému podniku. Výpočet ETI/ETA sa zakladá na informáciách od príslušného prevádzkovateľa infraštruktúry, ktorý v rámci správy plán chodu vlaku posiela TETA pre stanovené body hlásenia (v každom prípade pre body odovzdania, výmenné body alebo body príchodu vrátane terminálov kombinovanej dopravy) na dohodnutej vlakovej trase, napríklad pre bod odovzdania od jedného prevádzkovateľa infraštruktúry ďalšiemu prevádzkovateľovi infraštruktúry (v tomto prípade sa TETA rovná ETH). Pre výmenné body alebo pre ďalšie stanovené body hlásenia na dohodnutej vlakovej trase musí železničný podnik vypočítať pre ďalší železničný podnik v dopravnom reťazci zásielky ETI pre vozne a/alebo jednotky kombinovanej dopravy. Keďže železničný podnik môže mať v rámci vlaku vozne s rozdielnymi železničnými stanicami určenie a od rozdielnych vedúcich železničných podnikov, výmenný bod pre výpočet ETI môže byť pre jednotlivé vozne rozdielny. Princíp výpočtu je vysvetlený v nasledujúcom príklade. Príklad: Železničný podnik 1 má zaradené vozne č. 1 a 2 od vedúceho železničného podniku 1 a vozne č. 3 až 5 od vedúceho železničného podniku 2 v tom istom vlaku. V výmennom bode C bude ďalšiu prepravu vozňa 1 a 2 uskutočňovať železničný podnik 2 a v prípade vozňov 3 až 5 železničný podnik 3. V tomto prípade musí železničný podnik 1 v súvislosti s výmenným bodom C vypočítať ETI pre vozne 1 a 2 a musí tieto hodnoty poslať vedúcemu železničnému podniku 1. Takisto železničný podnik 1 musí v súvislosti s tým istým výmenným bodom C vypočítať ETI pre vozne 3 až 5 a poslať tieto hodnoty vedúceho železničného podniku 2. Celý príklad je znázornený na obrázku 5. 5 Estimated Time of Handover 6 Train Estimated Time of Arrival (platí pre vlaky) 7 Estimated Time of Arrival 8 Estimated Time of Interchange

71 Železničná doprava a logistika 3/ LRU 1 LRU 2 ETI pre 3,4,5 ETI pre 1,2 C RU 2 RU RU 3 F A TETA bod ETI IM 1 IM 2 IM 3 IM 4 B D E IM 2 RU 1 RU 2 RU 3 LRU 1 LRU 2 TETA ETI pre C, Vozne 1,2 pre C ETI pre C, Vozne 1,2 ETA pre F, Vozne 1,2 ETI pre C, Vozne 3,4,5 ETI pre C, Vozne 3,4,5 ETA pre E, Vozne 3,4,5 Obr.5: Schéma výmeny TETA, ETA a ETI Pre jednotky kombinovanej dopravy naložené na vozni platí, že ETI vozňov sú tiež ETI pre jednotky kombinovanej dopravy. Pokiaľ ide o ETA pre jednotky kombinovanej dopravy, je potrebné poznamenať, že železničný podnik nie je schopný vypočítať takýto odhadovaný čas príchodu ETA nad rámec časti železničnej prepravy. Železničný podnik preto môže dodať iba ETI, ktoré sa týkajú terminálu kombinovanej dopravy. Odchýlky od ETA môžu viesť k výstražnému riadiacemu postupu zo strany vedúceho železničného podniku k ostatným železničným podnikom a prevádzkovateľom infraštruktúry. Prenos informácií o výsledku tohto postupu je účelom upozorňujúcej správy, prostredníctvom ktorej musí mať možnosť vedúci železničný podnik klásť otázky týkajúce sa odchýlok ETA na ktoré musí železničným podnik a prevádzkovateľ infraštruktúry zaslať odpoveď s vysvetlením dôvodu vzniku odchýlky.

72 Železničná doprava a logistika 3/ Záver Keďže prínos informácií v dynamicky sa meniacom procese je vysoký, musia si jednotliví poskytovatelia služieb v oblasti nákladnej železničnej prepravy uvedomiť, že bez ich využitia a efektívnej kooperácie nebudú môcť zabezpečiť naplnenie cieľov stanovených pre rozvoj a zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej prepravy. Význam informácií nie je len v ich využití v rámci prepravného procesu železničného podniku respektíve manažéra infraštruktúry, ale pre skvalitnenie a zrýchlenie odbavenia zásielok pri prechode hraníc ich význam spočíva aj pri včasnom informovaní všetkých externých subjektov ktorí sa na výmene zásielok podieľajú a na strane ktorých by mohlo dôjsť k zdržaniu zásielky. Významným pre riadenie prevádzkových procesov jednotlivých podnikov bude zavedenie poskytovania informácií o ETA, ETI a ETH, kde si na základe tohto budú jednotlivé podniky vedieť zoptimalizovať svoju technológiu tak, aby i na ich strane nevznikali prestoje. Proces informatizácie je potrebný o čom svedčí aj snaha jednotlivých poskytovateľov služieb o získavanie nových prevádzkových informácií a následne o ich čo najefektívnejšie spracovanie nielen za svoj prepravný úsek, ale aj za prepravné úseky v zahraničí. Práve pre tento účel, sa železničné podniky operujúce na Európskom prepravnom trhu pod záštitou UIC rozhodli na vytvorení spoločných aplikácií pre výmenu informácií o nákladnom liste ORFEUS a pre sledovanie polohy zásielok v zahraničí ISR. Zo strany zákazníka rozhoduje pri výbere partnera vo veľkej miere stanovená cena za poskytnutie prepravných služieb. Avšak pri rovnosti ponúk víťazí ten, kto dokáže zabezpečiť čo najkomplexnejší informačný a doplnkový servis a to nielen počas prepravy, ale aj mimo nej. Z tohto dôvodu je potrebné, aby poskytovatelia služieb kládli vysoký dôraz na zaistenie zberu, efektívneho spracovanie a výmeny prevádzkových informácií. Literatúra 1. AEIF. Technická špecifikácia pre interoperabilitu týkajúca sa subsystému telematických aplikácií pre nákladnú dopravu, 2005, Ing. Ihnát Peter Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. Sekcia informačných a komunikačných technológií Železničná 1, tel: Košice Ihnat.Peter@zscargo.sk Recenzent: Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

73 Železničná doprava a logistika 3/ SOFTVÉROVÉ NÁSTROJE PRE SIMULÁCIU PROCESOV V DOPRAVE A LOGISTIKE Radoslav Valovič Úvod Simulačný softvér je už mnoho rokov súčasťou nielen vedeckej práce ale aj praxe. S rozvojom informačných technológií paralelne dochádza aj ku rozvoju tohoto druhu programového vybavenia. Dnes už tieto aplikácie nie sú koncipované monotématicky, ale umožňujú vyhodnocovať riešené problémy komplexne z rôznych aspektov. Dominantnou oblasťou využívania simulačného softvéru sú predovšetkým technické odvetvia, napr. strojárstvo, elektrotechnika a chémia. V týchto odvetviach sa uplatňuje tzv. počítačom podporované projektovanie CAD (angl. computer aided). Vo všeobecnosti ide o využitie výpočtovej techniky v konštruovaní, projekčnej činnosti, v tvorbe technologických postupov riadenia výroby, riadenia kvality, tvorby programového vybavenia, návrhu informačných systémov atď. Ide o o rozsiahle programové integrované systémy, ktoré sa tiež označujú ako návrhové systémy alebo systémy CAx. Systematika softvérovej počítačovej podpory Rozdelenie simulačného softvéru sa okrem finančného hľadiska uplatňuje predovšetkým podľa podporovaných procesov, predovšetkým však procesov výrobných. Na obr. č. 1 je zobrazená kategorizácia podľa uvedeného kritéria. konštrukcia CAE CAD príprava výroby CAPP výrobný proces CAA CADD CAM CAR CAQ, CAT CIM Obr. 1: Systematika softvérovej počítačovej podpory [1] Uvedený obrázok zobrazuje rozdelenie jednotlivých systémov reprezentovaných anglickými skratkami. Bližšie vyjadrenie skratiek prezentuje tab. 1.

74 Železničná doprava a logistika 3/ Tab. č. 1 Bližšia špecifikácia podporovaných systémov CAD Computer Aided Design navrhovanie podporované počítačom CAE Computer Aided Engineering inžinierska činnosť podporovaná počítačom CADD Computer Aided Design and návrh a kreslenie podporované Drafting počítačom CAA Computer Aided Assembly montáž podporovaná počítačom CAPP Computer Aided Process technologická príprava výroby Planning podporovaná počítačom CAM Computer Aided Manufacturing výroba podporovaná počítačom CAR Computer Aided Robotics montáž podporovaná robotickými systémami CAQ Computer Aided Quality Check kontrola kvality podporovaná počítačom CAT Computer Aided Testing testovanie podporované počítačom CIM Computer Integrated integrovaná počítačová podpora Manufacturing výroby Computer Aided System počítačom podporovaný návrh CASE Engineering systémov Computer Aided Software počítačom podporovaný návrh Engineering programov Prínosy a oblasti využitia simulačných systémov Simulačné systémy umožňujú vytvoriť model ešte neexistujúceho objektu resp. objektu reálneho a tým simulovať správanie v zadaných situáciách za konkrétnych podmienok a napr. hľadať príčiny vznikajúcich problémov, zaťaženosť jednotlivých segmentov objektov. Okrem toho sú simulačné systémy vynikajúcim edukatívnym nástrojom. Zaraďujú sa medzi aplikácie elektronického vzdelávania v podobe simulátorov zariadení, technologických postupov apod. Ďalším nezanedbateľným faktorom sú časové a ekonomické hľadiská. Dôsledkom prínosu využitia simulačných systémov môže byť zvýšenie produktivity, skrátenie doby trvania konkrétnych čiastkových činností v technologických postupoch, maximalizácia využitia zariadení, či zlepšenie materiálových tokov a výrobných procesov. So simulačnými systémami sa v praxi môžeme stretnúť v oblastiach: výroba uplatnenie pri implementácii progresívnych metód, plánovaní výrobných kapacít, identifikácii úzkych miest, optimalizácii a overovaní výrobných postupov logistika pri analýze manipulácie s materiálom, využitím zdrojov, modelovaním distribučných reťazcov, služby využitie pracovných síl, analýza toku informácií, rozmiestnenie obslužných pracovísk apod. Simulácia s využitím programu Arena Simulačný program Arena je produktom spoločnosti Rockwell Automation. Je plne kompatibilný s operačným systémom Windows a ďalšími systémami typu CAD. Využíva programové prostredie spomenutého operačného systému, čím sa jeho využívanie pripodobňuje iným programom (napr. textové procesory, grafické programy apod.), viď obr. 2.

75 Železničná doprava a logistika 3/ Obr. 2: Programové prostredie simulačného systému Arena Arena je plne využívaná v simulácii podnikových procesov, napr. v priemyselných závodoch, pre analýzu jestvujúcich procesov a výkonu čiastkových segmentov. Avšak tým jej uplatnenie nekončí, pretože úspešne je možné tento program využiť vo všetkých oblastiach, v ktorých prebiehajú stochastické procesy, dopravu nevynímajúc. Vytvorením experimentálneho modelu a umiestňovaním tzv. modulov (reprezentovaných obrazcami rôznych tvarov) je reprezentovaná logická štruktúra a následnosť procesov. Ich vzájomnou konektivitou sa špecifikujú toky entít. Výstupmi konkrétnych simulácií sú podrobné prehľady štatistických dát resp. tabelárne a grafické výstupy ďalej využitelné napr. v programoch Microsoft Excel, Microsoft Access resp. Microsoft Visio. Distribuovaná je vo viacerých edíciách: Student Edition určená pre vzdelávacie a nekomerčné aktivity, distribuovaná zdarma, avšak značne limitovaná, Research Edition pre využitie v akademickom prostredí, Basic, Professional, Enterprise Edition podľa jednotlivej úrovne obmedzení určená pre komerčnú sféru. Všeobecný postup pri modelovaní v simulačnom systéme Arena 1. Všeobecný postup zahŕňa nasledujúce kroky: 2. Vytvorenie modelu zo základných stavebných prvkov 2D elementov, 3. Prepojenie elementov do jedného celku pomocou definovania podmienok, činností výrazov a akcií, 4. Spustenie modelu, 5. Vyhodnotenie a interpretácia výsledkov simulácie použitím správ (reportov), 6. Hierarchizácia modelov vytvorené a správne fungujúce modely je možné využiť ako časť ďalších modelov.

76 Železničná doprava a logistika 3/ Príklady simulácií v programe Arena 1. Simulácia nakládky a vykládky uhlia Tento model simuluje manipuláciu s uhlím, ktoré je v časových intervaloch vykladané z nákladných vlakov dopravníkmi do bližšie nešpecifikovaného zásobníka, z ktorého je následne nakladané do plavidiel. Celkové množstvo manipulovaného uhlia závisí od kapacít plavidiel, od obmedzení dopravníkov a zásobníka, viď obr. č. 3. Obr. č. 3 Simulácia nakládky a vykládky uhlia 2. Simulácia distribučného centra Tento model simuluje proces zhromažďovania a nakládky materiálu, vykonávanú manuálne alebo automatizovaným procesom. Logický sled činností tejto simulácie obsahuje obdržanie a zber informácií o materiále, jeho triedenie, ukladanie na pásový dopravník a nakladané do pristaveného nákladného vozidla. Obr. 4: Simulácia distribučného centra

77 Železničná doprava a logistika 3/ Záver Softvérové simulačné systémy pri modelovaní v doprave a logistike ponúkajú veľkú šírku aplikovania, pružnosť práce pri tvorbe modelov, možnosť okamžitej verifikácie pri samotnom experimentovaní a podrobnú tvorbu automatických výstupov. Avšak pre ďalší rozvoj aplikácií simulačných techník nepostačuje zvládnuť prácu s konkrétnym simulátorom. Pre účinnosť aplikácie je podstatnou záležitosťou uplatenie hľadísk integrovanej logistiky a dopravy tak pri analýze problémovej situácie, ako aj pri stanovení kritérií riešených problémov, alebo pri interpretácií výsledkov. Literatúra 1. Arena manuál 2. Bartošová, V. : Softvérová podpora tvorby optimálnej finančnej štruktúry. In: Zborník príspevkov z medzinárodnej vedeckej konferencie Doprava a její společenská efektivnost. Praha: Dopravní fakulta ČVUT v Praze, 2003, s. 9. ISBN Gašparík, J.; Valovič, R.: Možnosti využitia informačných technológií pri výuke v študijnom programe železničná doprava. In: Práce a štúdie Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, zborník č. 22. Žilinská univerzita, Žilina ISBN Jirsa, J: Nástroje pro modelování a simulace výrobních procesů, 5. Šujanský, M.: Výpočtová technika vo vzdelávacom procese inžinierskeho štúdia, UNINFOS 2003, 6. Simulácia výrobných a logistických systémov, 7. Zborník vedeckých prác Vysokej školy banskej ISBN , Ediční středisko VŠB TUO VŠB Technická univerzita Ostrava, 2001 Ing. Radoslav Valovič Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDaS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná Žilina valovic@fpedas.utc.sk Recenzent: Ing. Martin Kendra, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

78 Železničná doprava a logistika 3/ KOMPARÁCIA RÔZNYCH METÓD STANOVENIA EXTERNÝCH NÁKLADOV EMISIÍ PRODUKOVANÝCH DOPRAVNOU PREVÁDZKOU V SR Anna Dolinayová Šimon Kožák Úvod Znižovanie negatívnych vplyvov dopravy na životné prostredie je jedným zo základných predpokladov na dosiahnutie trvalo udržateľnej mobility. V súčasnom období je tendencia nárastu cestnej, hlavne nákladnej a individuálnej automobilovej dopravy, zatiaľ čo železničná doprava, prímestská autobusová a mestská hromadná doprava zaznamenáva pokles. Tento nepriaznivý vývoj v doprave prispieva k čoraz väčšiemu zaťažovaniu životného prostredia vrátane obytných zón emisiami a hlukom z dopravnej prevádzky. Je preto potrebné stanoviť externé náklady emisií z dopravy s cieľom internalizácie týchto nákladov v rámci zásady znečisťovateľ platí. Metódy kvantifikácie externých nákladov emisií z dopravy Ekonomické vyjadrenie externých nákladov z emisií je veľmi zložité, lebo sa týka mnohých oblastí. Emisie, ktoré doprava produkuje, v atmosfére ďalej reagujú a ich konečný efekt sa môže objaviť na inom mieste, ako bola emisia emitovaná do ovzdušia. Na kvantifikáciu externých nákladov emisií z dopravy možno použiť nasledujúce metodiky: odhad na základe doporučených podielov z HDP, stanovenie externých nákladov aplikovaním metodiky INFRAS/IWW, stanovenie externých nákladov multiplikáciou množstva príslušnej emisie emitovanej do ovzdušia jednotlivými druhmi dopravy a nákladového faktora danej emisie. Odhad na základe doporučených podielov z HDP Metodika CEMT/CS/SOC, ktorá vychádza z odporúčaní Európskej konferencie ministrov dopravy, stanovila externé náklady dopravy ako percentuálny podiel na HDP. Táto metodika je navrhnutá pre tri varianty vysoký, stredný a nízky. Odporúčania tejto metodiky sú veľmi často využívané na ohodnotenie externých nákladov dopravy v krajinách, kde doteraz nebol vykonaný relevantný výskum v tejto oblasti. Tab. 1: Percentuálny podiel externých nákladov dopravy na HDP Variant Znečistenie ovzdušia lokálne globálne Nehody Hluk Spolu nízky 0,62 0,73 1,25 0,30 2,90 stredný 1,10 0,73 1,50 0,65 3,98 vysoký 3,00 0,73 2,50 0,75 6,98 Zdroj: CEMT/CS/SOC V roku 2004 bol HDP v Slovenskej republike v bežných cenách mil. Sk, čiže externé náklady emisií z dopravy pri aplikácii stredného variantu predstavujú čiastku 14

79 Železničná doprava a logistika 3/ mil. Sk pre lokálne znečistenie ovzdušia a mil. Sk pre globálne znečistenie ovzdušia. Takto zistenú celkovú výšku externých nákladov je potrebné priradiť jednotlivým dopravným odborom podľa ich podielu na produkcii emisií. Tab. 2: Externé náklady emisií z dopravy aplikáciou metodiky CEMT/CS/SOC Druh dopravy Externé náklady v mil. Sk lokálne znečistenie ovzdušia globálne nízky variant stredný variant vysoký variant znečistenie Cestná doprava 7 889, , , ,2 Železničná 123,3 218,7 596,5 193,5 doprava Letecká doprava 32,9 58,3 159,1 67,7 Vodná doprava 147,9 262,4 715,8 241,9 Stanovenie externých nákladov aplikovaním metodiky INFRAS/IWW Štúdia INFRAS/IWW Externé náklady dopravy sa zaoberala dopravnými externalitami v 17-tich krajinách Európy (krajiny EÚ 15, Švajčiarsko a Nórsko). Externé náklady sú diferencované podľa druhov dopravy a podrobnejšie delené nasledovne: Cestná doprava: osobné automobily, motocykle, autobusy, ľahké nákladné vozidlá, ťažké nákladné vozidlá, železničná doprava: osobná a nákladná, Letecká doprava: osobná a nákladná, Vnútrozemská vodná doprava. Výsledkom tejto štúdie je vyčíslenie priemerných nákladov pre osobnú a nákladnú dopravu podľa jednotlivých druhov dopráv a podľa jednotlivých druhov externalít v eurách na 1000 tkm, resp osobokm. Pri kvantifikácii externých nákladov podľa uvedenej metodiky je potrebné prepočítať priemerné externé náklady na domácu menu kurzom Sk voči euru (1 = 38 Sk) a výsledné externé náklady upraviť hodnotovým indexom (hrubý domáci produkt na obyvateľa v parite kúpnej sily (PPS) vyjadrený k priemeru Európskej únie; EÚ = 100 %, SR = 47,2 %). Tab. 3: Externé náklady lokálneho znečistenia ovzdušia a zmeny klímy Druh dopravy Osobná doprava Prepravný Sadzba INFRAS/IWW Externé náklady výkon [ /tis. oskm, tis. tkm] lokálne znečistenie zmena klímy mil. oskm lokálne zmena mil. mil. Sk mil. mil. Sk mil. tkm znečistenie klímy Železničná doprava ,9 0,9 15,4 275,7 2,0 36,0 Cestná doprava ,7 1,2 163, ,4 9,5 169,6 Mestská hromadná ,7 1,2 15,9 284,8 0,9 16,5 doprava Letecká doprava ,4 6,6 3,2 57,2 8,8 157,3 Individuálna automobil. doprava Nákladná doprava ,7 2,5 321, ,3 63, ,9 Železničná doprava ,3 0,5 80, ,3 4,9 87,0 Cestná doprava ,8 2,4 792, ,0 44,4 797,0 Vnútrozemská vodná ,1 0,6 10,2 182,3 0,4 7,8 doprava Letecká doprava 0,605 15,6 33,7 0,0 0,2 0,0 0,4 Zdroj: prepočet podľa INFRAS/IWW a Štatistickej ročenky SR

80 Železničná doprava a logistika 3/ Pri odhade externých nákladov na zmenu klímy boli zo štúdie INFRAS/IWW použité priemerné hodnoty pre tzv. nízky scenár, kedy sú emisie CO 2 ohodnotené nákladovým faktorom 20 za jednu tonu danej emisie. Výsledná hodnota externých nákladov za celú dopravu je 2 407,5 mil. Sk. Pri použití tzv. vysokého scenára, ktorý používa štúdia INFRAS/IWW (1 tona emisií CO 2 je ohodnotená sadzbou 140 ) by tieto náklady boli ,8 mil. Sk. Stanovenie externých nákladov z prvotných podkladov V SR sú k dispozícii kvantitatívne údaje o jednotlivých zložkách znečistenia ovzdušia produkované jednotlivými druhmi dopravy, resp. jednotlivými dopravnými prostriedkami, chýba však plne aplikovateľné peňažné alebo ekonomické vyjadrenie nimi vyvolaných externých nákladov. Analýzou stavu zaťaženia životného prostredia emisiami produkovanými dopravnou prevádzkou v SR sa zaoberá VÚD, a.s., ktorý každoročne spracováva komplexnú celoštátnu bilanciu emisií vybraných znečisťujúcich látok. Tab. 4: Celkové emisie z dopravnej prevádzky v SR v roku 2004 Zdroj emisií Emisie v roku 2004 [kilotony] CO CO 2 NO x VOC SO 2 TPM Osobné automobily 93, ,520 11,485 18,674 0,231 0,424 Motocykle 2,463 11,790 0,010 1,029 0,001 0,000 Autobusy 1, ,250 5,951 0,711 0,101 0,259 Ľahké nákl. automobily (do 3,5 t) 6, ,590 2,847 0,940 0,093 0,449 Ťažké nákl. automobily (nad 3,5 t) 7, ,640 16,150 4,126 0,401 1,341 Cestná doprava celkom 111, ,790 36,443 25,480 0,827 2,473 Osobné vlaky 0,158 41,841 0,748 0,070 0,009 0,057 Nákladné vlaky 0,255 67,611 1,209 0,113 0,015 0,092 Železničná doprava celkom 0, ,452 1,957 0,183 0,024 0,149 Vodná doprava celkom 0, ,380 2,456 0,229 0,030 0,187 Letecká doprava celkom 0,580 38,680 0,092 0,081 0,009 0,008 (len LTO cykly) Sektor dopravy celkom 113, ,302 40,948 25,973 0,890 2,817 Zdroj: Monitoring a analýza životného prostredia, VÚD a.s. Ak porovnáme vývoj produkcie emisií z dopravnej prevádzky a vývoj prepravných výkonov, možno konštatovať, že v rámci cestnej dopravy dochádza k neustálemu nárastu výkonov, hlavne cestnej nákladnej dopravy a individuálnej automobilovej dopravy, ale vďaka pokračujúcej obnove vozidlového parku generačne novými vozidlami k poklesu emisií CO, VOC a TPM. Výkony v cestnej nákladnej doprave vzrástli v roku 2004 oproti roku 2000 o 29 % a individuálnej osobnej dopravy o 6 %, zatiaľ čo produkcia emisií z cestnej dopravy (okrem emisií CO 2 ) vzrástla o 3 %. Pre potreby finančného ohodnotenia externých dopadov emisií z dopravy na životné prostredie je možné použiť nákladové emisné faktory uvedené v práci Metsäranta, H., Pesonen, H.: Guidelines for the Assessment of Transport Infrastrukture: emisie CO 16 /tonu, emisie CO 2 32 /tonu, emisie NO x 734 /tonu, emisie VOC 67 /tonu, emisie SO /tonu, emisie TPM /tonu. Vzhľadom na kompatibilitu a možnosť komparácie s predchádzajúcou metodikou je potrebné nákladové emisné faktory vyjadriť v domácej mene (1 = 38 Sk).

81 Železničná doprava a logistika 3/ Tab. 5: Externé náklady znečistenia ovzdušia z prvotných podkladov Zdroj emisií Finančná kvantifikácia v mil. Sk CO CO 2 NO x VOC SO 2 TPM Osobné automobily 56,7 2891,1 320,3 47,5 73,1 167 Motocykle 1,5 14,3 0,3 2,6 0,3 0 Autobusy 1 562, ,8 31,9 102 Ľahké nákl. automobily (do 3,5 t) 4,1 612,4 79,4 2,4 29,4 176,9 Ťažké nákl. automobily (nad 3,5 t) 4,5 2188,4 450,5 10,5 126,8 528,3 Cestná doprava celkom 67,9 6268,2 1016,5 64,9 261,5 974,2 Osobné vlaky 0,1 50,9 20,9 0,2 2,8 22,5 Nákladné vlaky 0,2 82,2 33,7 0,3 4,7 36,2 Železničná doprava celkom 0,3 133,1 54,6 0,5 7,6 58,7 Vodná doprava celkom 0,3 167,1 68,5 0,6 9,5 73,7 Letecká doprava celkom 0,4 47 2,6 0,2 2,8 3,2 (len LTO cykly) Sektor dopravy celkom 68,9 6615,4 1142,1 66,1 281,5 1109,7 Pri výpočte celkových externých nákladov emisií zo železničnej dopravy vzniká chyba, pretože do produkcie emisií zo železničnej dopravy, z ktorých boli externé náklady vyčíslené, boli zahrnuté nielen železničné hnacie vozidlá motorovej trakcie, ale aj mechanizmy a mechanizačné prostriedky so spaľovacími motormi na údržbu a výstavbu železničných tratí prevádzkované ŽSR. Komparácia výsledných externých nákladov Celková výška externých nákladov emisií z dopravy závisí od použitej metodiky hodnotenia. Najvyššie externé náklady sú pri použití štúdie INFRAS/IWW ( mil. Sk za všetky dopravné odbory), najnižšie pri výpočte externých nákladov z prvotných podkladov (9 284 mil. Sk za celú dopravu). Komparácia s metodikou CEMT je závislá od vybraného variantu (nízky, stredný, vysoký). Pri strednom variante sú celkové externé náklady z dopravy porovnateľné s celkovými externými nákladmi aplikovaním štúdie INFRAS/IWW, pri použití nízkeho variantu sú približne dva krát väčšie ako celkové externé náklady stanovené z prvotných podkladov. Najväčšie rozdiely vznikajú v prípade cestnej dopravy. Je to zapríčinené najmä stanovením výšky externých nákladov z globálnych ukazovateľov v prípade aplikovania metodiky CEMT, resp. INFRAS/IWW, kde nie je zohľadnená skutočná produkcia emisií z cestnej prevádzky. Nastáva tak disproporcia medzi neustále rastúcimi výkonmi v cestnej doprave, rastúcim HDP a znižovaním alebo len miernym zvýšením emisií spôsobujúcich lokálne znečistenie ovzdušia. Je preto relevantnejšie celkové externé náklady z dopravy stanoviť multiplikáciou produkcie sledovaných emisií z dopravnej prevádzky a nákladových faktorov jednotlivých emisií. Záver Na dosiahnutie trvalo udržateľnej mobility je potrebné redukovať celkový dopad dopravy na životné prostredie. Je dôležité zavedenie spravodlivej internalizácie externých nákladov. Týka sa to predovšetkým správneho ohodnotenia externých dopadov dopravy na životné prostredie. Európsky parlament schválil v septembri 2006 zavedenie ekologickej dane pre automobily. Európania by v budúcnosti mali platiť daň, ktorej sadzba bude závisieť od množstva škodlivých emisií, ktoré automobil vypúšťa do ovzdušia.

82 Železničná doprava a logistika 3/ Literatúra 1. Efficient Transport for Europe. Policies for Internalisation of Externl Costs. Paríž: CEMT/ECTM, ISBN External Costs of Transport. Update Study. Final Report. Zurich/Karlsruhe, October ISBN Metsäranta, H. Pesonen, H.: Guidelines for the Assessment of Transport Infrastrukture Projects in Finland. Helsinky [online] Dostupné na: < pdf>. ISNN Monitoring a analýza životného prostredia. Záverečná správa. VÚD, a.s. č. proj. 109 VUD/ Štatistická ročenka Slovenskej republiky, VEDA, vydavateľstvo SAV, Bratislava, ISBN Ing. Anna Dolinayová Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDAS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/ Žilina Anna.Dolinayova@fpedas.utc.sk Ing. Šimon Kožák Katedra železničnej dopravy Fakulta PEDAS Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/ Žilina Simon.Kozak@fpedas.utc.sk Recenzent: doc. Ing. Ondrej Buček, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

83 Železničná doprava a logistika 3/ DOPRAVNĚ EKONOMICKÝ MODEL Kateřina Pojkarová ÚVOD Doprava tvoří nezbytnou součást hospodářství každé země, a to zejména proto, že je nositelem fyzického toku materiálů a zboží, což ovlivňuje cenu zboží (a tím i poptávku po tomto zboží) a vlastní spotřebu tohoto zboží (neboť nakoupit a spotřebovat lze pouze to, co je přemístěno z místa výroby do místa spotřeby). Současně však hospodářství dopravu ovlivňuje, takže vztah mezi těmito oblastmi je interdependentní. Na základě ekonomických teorií lze vystihnout ekonomický model, popisující dopravní systém: HDP = f EAO, DI, X, PP, BV, D,... D = ( ) f ( Po, P, C, M, HDP, X, EAO,..) HDP hrubý domácí produkt EAO ekonomická aktivita obyvatelstva, DI disponibilní důchod PP průmyslová produkce BV bytová výstavba D doprava (nebo T přeprava) Po politika P cena C cestující M trh Uvedený ekonomický model nevystihuje všechny faktory, které v hospodářství a v dopravě působí, ale pouze základní oblasti ovlivňujících faktorů. Tento model lze dále upřesňovat a věnovat se jeho dílčím částem. Ekonomický model Mezi ukazatele charakterizující dopravu patří přeprava vyjádřená v tunách či v tkm, a to jak přepravu zboží celkem, tak přepravu jednotlivými druhy dopravy. Pro využití v dílčím modelu byly vybrány následující ukazatele charakterizující ekonomiku země: hrubý domácí produkt HDP, míra nezaměstnanosti u, počet pracovníků L hrubá mzda PI, průměrná inflace i, průměrné náklady na dopravu Nd. Ekonomický model by mohl vypadat jako soustava těchto dvou interdependentních funkcí: T = f HDP, u, L, PI, i, N HDP ( d ) = f ( T, L, PI, i)

84 Železničná doprava a logistika 3/ Časové řady vybraných ukazatelů a jejich korelace Ze statistických údajů je možné získat následující časové řady vybraných ukazatelů: Tab.1: Přeprava zboží rok Přeprava zboží celkem (v tis.tun) Železniční doprava (v tis.tun) Silniční veřejná doprava (v tis.tun) Vnitrozemská vodní doprava (v tis.tun) Letecká doprava (v tis.tun) Přepravní výkon celkem (v mil.tkm) Zdroj: MD ČR Tab. 2: Ekonomické ukazatele rok HDP (v mld. Kč) Průměrná míra inflace (v %) Míra nezaměstn. (v %) Průměrné hrubé měsíční mzdy (Kč) Životní náklady na dopravu (%, r/r) Počet pracovníků (%, r/r) ,1 2, ,2 2, ,8 3, ,6 0, ,9 8,5 5, , ,1 10,7 7, ,5-1, ,3 2,1 9, ,2-2, ,5 3,9 8, ,0 1, ,80 4,7 8, ,3 0, ,60 1,8 9, , ,4 0,1 10, ,1-0, ,00 2,8 8, ,2-0,4 Zdroj: MD ČR, ČSÚ Pro využití v modelu se využívají řetězové indexy daných časových řad, které vystihují relativní přírůstek (úbytek) sledovaného ukazatele.

85 Železničná doprava a logistika 3/ Tab. 3: Indexy přepravy zboží rok Přeprava zboží celkem Železniční doprava Silniční veřejná doprava Vnitrozemí. vodní doprava Letecká doprava Přepravní výkon celkem , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,125 1, , , , , , , , , , , ,05 0,97932 Tab. 4: Indexy ekonomických ukazatelů Hrubý Průměrné Životní Počet domácí Průměrná Míra hrubé měsíční náklady na pracovníků rok produkt míra inflace nezaměstn. mzdy dopravu , , , , ,062 1, , , , , ,076 1, , , , , ,092 0, , , , , ,075 0, , , , , ,042 0, , , , , ,11 1, , , , , ,003 1, , , , , , , , , ,001 0,996 Pro uvedené časové řady řetězových indexů vybraných ukazatelů byla provedena vícenásobná korelace, ze které je patrné, že mezi celkovým přepravním výkonem a HDP, resp. počtem pracovníků je vysoký korelační koeficient (naznačující, že by se mohlo jednat o přímou závislost) a mezi leteckou přepravou a HDP, resp. počtem pracovníků vyšlo záporné číslo blížící se jedné (což naznačuje nepřímou závislost). Tab. 5: Korelační matice časových řad Přep. zboží Žel. Sil. Vod. Let. Přep. výk. HDP i u PI Nd L Přeprava zboží 1,00 Železniční -0,16 1,00 Silniční 0,99-0,26 1,00 Vnitrozems ká vodní 0,17-0,46 0,20 1,00 Letecká -0,41-0,30-0,38 0,41 1,00 Přepravní výkon 0,44 0,28 0,41-0,57-0,38 1,00 HDP 0,45 0,17 0,42-0,50-0,80 0,34 1,00 i 0,14-0,13 0,15 0,25 0,02-0,21 0,06 1,00 u -0,48-0,18-0,45-0,53-0,14 0,12 0,10-0,57 1,00 PI 0,46 0,00 0,46-0,45-0,70 0,78 0,58-0,26 0,40 1,00 Nd -0,17-0,11-0,15 0,10-0,41 0,00 0,00-0,37 0,49 0,43 1,00 L 0,56 0,05 0,56-0,54-0,60 0,73 0,64-0,08 0,07 0,67 0,03 1,00

86 Železničná doprava a logistika 3/ Vysoké korelační koeficienty určené na základě časových řad ještě nemusí znamenat, že mezi řadami je skutečná závislost, neboť se může jednat jen o zdánlivou korelaci. Jestli je závislost skutečná je možné zjistit na základě reziduí určených vyrovnáním daných řad. Provedením jejich korelační analýzy se ukázalo, že zmíněné korelace byly zdánlivé. Výjimkou je vztah mezi leteckou přepravou a HDP, kde se potvrdil nepřímý vztah. Tento vztah znamená, že čím větší je přírůstek přepravy zboží leteckou dopravou, tím menší je přírůstek HDP. Vzhledem k tomu, že obecná ekonomická teorie říká, že doprava podmiňuje růst hospodářství (tedy předpokládá, že s růstem dopravy poroste i HDP), je tento výsledek zarážející. Je to nejspíš ovlivněno vysokým dovozem, který zvyšuje přepravu (zejména leteckou) a snižuje náš HDP. Tab. 6: Korelační matice reziduí Přepravní výkon celkem Průměrné hrubé měsíční mzdy Počet pracovníků Letecká HDP Přepravní výkon 1,00 Průměrné hrubé měsíční mzdy -0,07 1,00 Počet pracovníků 0,15 0,69 1,00 Letecká 0,50-0,54-0,42 1,00 HDP -0,52 0,78 0,43-0,89 1,00 Závěr Vzhledem k tomu, že ostatní závislosti se nepotvrdily, není možné sestavit ekonometrický model podle úvodního ekonomického modelu. To však neznamená, že v obecné rovině dané závislosti neplatí. Kdyby bylo možné vycházet z delších časových řad srovnatelných údajů, s největśí pravděpodobností by se uvedené modely daly sestrojit. Literatura 1. Ministerstvo dopravy České republiky. [cit ] Dostupné z: 2. Český statistický úřad. [cit ] Dostupné z: Ing. Kateřina Pojkarová, Ph.D. Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky Studentská 95, Pardubice Česká republika tel.: Katerina.Pojkarova@upce.cz Recenzent: doc. Ing. Ondrej Buček, PhD., Žilinská univerzita

87 Železničná doprava a logistika 3/ PARA SA OPÄŤ UKÁZALA V PLNEJ KRÁSE Eva Nedeliaková Ivan Nedeliak Od roku 1998 sa na jeseň uskutočňujú vo Zvolene preteky parných rušňov GRAND PRIX Slovensko. Nebolo tomu inak ani v tomto roku. V sobotu 9. septembra 2006 v areáli železničnej stanice Zvolen nákladná sa predviedli v plnej kráse parné rušne už na VIII. ročníku Medzinárodnej súťaže pretekov parných rušňov veteránov. Najväčšou atrakciou programu bola technicko-športová šou, na ktorej sa okrem slovenských železničiarov podieľali aj súťažné posádky z Českej republiky, Maďarska a Rakúska. Rušne a ich posádky čakala neľahká úloha. Museli ukázať, že ešte nepatria do zabudnutia, ale s ľahkosťou zvládnu všetky súťažné úlohy. Disciplíny boli naozaj zaujímavé, dramatické a zároveň zábavné. Bol to šprint na 2 x 100 m k cieľovej méte a späť. Ďalšou atrakciou bola anglická pošta, kde musel člen posádky za jazdy uchopiť špeciálnym hákom vrece s poštou. V disciplíne "pivo na spojnici" bolo treba prejsť krátky úsek s plechovkou piva na spojnici oceľových kolies rušňa bez toho, aby plechovka spadla. Úlohou bol aj šprint s presnosťou zastavenia, pomsta Indiánov a disciplína dámy na koľajniciach, ktoré museli posádky rýchlo oslobodiť zo zajatia. Obr. 1: Zvolen nákladná stanica ako za starých čias Najväčším a najobávanejším favoritom súťaže bol viacnásobný víťaz z minulých rokov, vyše 100-ročný rušeň Matilda z Ostravy. V šprinte bola aj tentoraz Matilda najrýchlejšia, ale získala aj viac trestných bodov, ktoré ju odsunuli zo stupňa víťazov. Víťazstvo si odniesla

88 Železničná doprava a logistika 3/ posádka o niečo mladšieho rušňa z Vrútok. Slovensko môže byť na svoje historické mašinky naozaj hrdé. Svedčí o tom konečné poradie súťaže: 1. Vrútky 2. Ostrava 3. Zvolen 4. Rakúsko 5. Bratislava 6. Maďarsko Obr. 2: Šprint Návštevníkov pretekov čakalo aj množstvo sprievodných programov, ako expozícia jedálnych vozňov Rumunských železníc, vystúpenia zvolenských mažoretiek aj organizovaný výstup na Pustý Hrad. Pre prepravu účastníkov výstupu na Pustý hrad, ktorí sa chceli zúčastniť aj podujatia Grand prix Slovensko 2006, bola zabezpečená doprava motorovou jednotkou 840 po trase priecestie Zvolen hrad - Zvolen osobná stanica - Zvolen nákladná stanica. Na Radvanský jarmok sa uskutočnila nostalgická jazda dvoch parných súprav zo železničnej stanice Zvolen nákladná do železničnej stanice Banská Bystrica mesto a späť. Pri príležitosti tejto medzinárodnej súťaže bol vypravený z Vrútok zvláštny osobný vlak do Zvolena. Vlak išiel po trase Vrútky Kremnica Zvolen a späť. Tvoril ho historický motorový vozeň M Modrý šíp. V areáli rušňového depa vo Zvolene bola výstavka súčasných a dobových koľajových vozidiel, zameraná na jubileum - 10 rokov výroby motorových vozňov rady 811 v RD Zvolen. V expozícii bolo možné vidieť MV , , , , 810, 811, 812, 813, 830, 840, 851, ale aj pôvodné lokomobily z expozície poľnohospodárskeho múzea Agrokomplexu v Nitre, ako aj všetky súťažné rušne.

89 Železničná doprava a logistika 3/ Obr. 3: Pary Obr. 4: Pomaranče Pre obdivovateľov motorových rušňov T a T nazývaných Pomaranč pripravil Klub historickej techniky pri Rušňovom depe Zvolen knižnú publikáciu s názvom Pomaranče pod pustým hradom motorové lokomotívy T a T 679.0, ktorá bola oficiálne pokrstená v areáli Rušňového depa Zvolen počas tohto podujatia.