Sampo. Meri tiedottaa. Tässä numerossa 2/2001

Transkriptio

1 Sampo Meri tiedottaa Tässä numerossa 2/ Suurpalo Emdenissä 2 Rahdinkuljettajan vastuu rautatiekuljetuksissa 4 Tarvitaanko vakuutuskirjoja? 4 Maantierahdinkuljettajan vastuumäärä kotimaisissa kuljetuksissa on noussut Tavarankuljetusvakuutus vastaan kuljetusvastuuvakuutus miksi tavara pitäisi vakuuttaa? 6 Kenelle regressivaatimus tulee lähettää englantilaisen oikeuden mukaan? 8 Yli viisitoista vuotta sitten kirjoitettu artikkeli 9 Uudet nimi- ja yhteystietomme 10 Hyvää kesää!

2 2 Suurpalo Emdenissä Suomalaista paperia sisältävä, m 2 :n suuruinen satamavarasto syttyi tuleen 15. toukokuuta ja tuhoutui täysin viisi päivää riehuneessa tulipalossa. Palaneen paperin arvo on liki 50 milj. Suomen markkaa. Varasto oli miltei täynnä, ja tuli levisi nopeasti kehittäen valtavan kuumuuden. Kovista sammutusponnisteluista ja runsaasta sammutusveden käytöstä huolimatta tuli syttyi jatkuvasti uudelleen eri puolilla varastoa. Tuhkaa ja palavia paperin palasia leijaili ilmassa kymmenien kilometrien etäisyydellä. Syttymissyytä ryhdyttiin heti tutkimaan. Varaston läheisyydessä on autotehdas, jonka valmistamia autoja oli tuhansittain varaston lähellä olevalla kentällä odottamassa laivaan lastaamista. Niistä suuri osa oli vaaravyöhykkeessä ja osa myös vaurioitui. Koska tulipalon savu ja ilman epäpuhtaudet uhkasivat myös itse autotehtaan toimintaa, palon sammuttamisella oli kiire. Tehtaan sulkeminen olisi maksanut 70 milj. Saksan markkaa päivässä. Palon arvioitiin voivan jatkua kaksi viikkoa sammutustyöstä huolimatta. Palon lopettamiseksi päätettiin ottaa rullat palopesäkkeistä ja kuljettaa ne palavina erikoisajoneuvoilla noin kahden kilometrin päähän veden vallassa olevalle jättömaalle. Siellä paperi kuopattiin vetiseen maaperään, jossa rullat joutuivat veden alle. Tämän päälle tulee vielä kerros maata. Toimenpiteellä saavutettiin toivottu tulos. Kaikki varastossa ollut paperi oli vakuutettu Sampo Teollisuusvakuutuksessa ja vahinko on yksi sen kaikkien aikojen suurimmista tavaravakuutuksen vahingoista. Max Kallström Rahdinkuljettajan vastuu rautatiekuljetuksissa Kansainvälisesti merkittävin rautatieliikennettä koskeva sopimusjärjestelmä perustuu COTIF-yleissopimukseen (1980), joka saatettiin Suomessa voimaan lailla vuonna COTIF-yleissopimus sisältää säännökset matkustajien ja matkatavaroiden kuljetuksista (CIV-säännöt), tavaroiden kansainvälistä kuljetusta koskevat säännöt (CIM-säännöt) sekä useita muita kansainvälistä rautatieliikennettä koskevia säännöstöjä. Useimmat eurooppalaiset valtiot ovat liittyneet COTIF-yleissopimukseen. Venäjä ja IVY-maiden alueet eivät kuitenkaan ole liittyneet siihen. Suomen ja Venäjän väliset rautatiekuljetukset perustuvat vuonna 1996 tehtyyn sopimukseen Suomen ja Venäjän välisestä rautatieyhdysliikenteestä. Rautatierahdinkuljettajan vastuu kansainvälisissä rautatiekuljetuksissa määräytyy siis CIM-sääntöjen perusteella. CIM-sääntöjä sovelletaan rautatiekuljetukseen ja siihen liittyvään muuhun kuljetukseen, joka ulottuu vähintään kahden valtion alueelle, mikäli kuljetus suoritetaan erilliseen linjaluetteloon merkityllä linjalla. Suomesta linjaluetteloon on merkitty kaikki kansainvälisten rautatiekuljetusten kannalta keskeiset rautatielinjat ja eräät niihin liittyvät merilinjat. Kotimaisia rautatiekuljetuksia on säädellyt rautatiekuljetusasetus vuodelta Voimassa oleva asetus kumotaan uudella voimaan astuvalla kotimaisia rautatiekuljetuksia koskevalla rautatiekuljetuslailla. Laki vastaa pääosin CIM-sääntöjen määräyksiä, mutta sisältää useita poikkeuksia.

3 3 Rautatiekuljetuslakia sovelletaan kotimaisiin kuljetuksiin, jotka rautatieyritys on sitoutunut suorittamaan. Lakia sovelletaan myös muuhun kuljetukseen, joka liittyy välittömästi rautatiekuljetukseen ja on rautatieyrityksen järjestämä. Rautatieyrityksen suorittamaan tiekuljetukseen, johon ei liity rautatiekuljetusta, sovelletaan kuitenkin tiekuljetussopimuslakia. Rautatierahdinkuljettaja vastaa tavaran vahingoittumisesta, katoamisesta ja viivästymisestä riippumatta siitä, onko hän toiminut huolimattomasti vai ei. Vastuu on siis ankaraa vastuuta, josta voi vapautua vain tietyin, laissa määritellyin perustein. Vastuu alkaa, kun tavara on luovutettu kuljetettavaksi, ja päättyy, kun tavara on luovutettu määräpaikassa. Rahdinkuljettaja voi vapautua vastuusta osoittamalla, että vahinko on johtunut tavaran lähettäjän virheestä tai laiminlyönnistä, kuljetuksen aikana annetusta virheellisestä määräyksestä taikka tavarassa olleesta viasta. Rahdinkuljettaja vapautuu myös vastuusta näyttämällä, että vahinko on aiheutunut seikasta, jota se ei ole voinut välttää ja jonka seurauksia se ei ole voinut ehkäistä. Lain esitöissä todetaan, että tämänkaltainen seikka saattaa olla poikkeuksellisen voimakas yllättävä lumimyrsky tai tuhotyö. Laki sisältää lisäksi luettelon erityisistä riskeistä. Näiden osalta rahdinkuljettaja vapautuu vastuusta pelkästään sillä perusteella, että näyttää vahingon voineen aiheutua luettelossa mainitun riskin vuoksi. Näitä riskejä ovat tavaran puutteellinen pakkaus, sopimuksen mukainen kuljetus avovaunussa, lähettäjän suorittama tavaran kuormaaminen tai vastaanottajan suorittama purkaminen. Tavara katsotaan kadonneeksi, mikäli tavaran luovutus kotimaisissa kuljetuksissa viivästyy yli 14 päivää sovitusta luovutusajasta tai, jos luovutusaikaa ei ole edeltäkäsin sovittu, yli 28 päivää siitä, kun se otettiin kuljetettavaksi. Tällöin rahdinkuljettajan tulee korvata tavara, kuten jos se olisi tosiasiassa kadonnut. Kansainvälisissä kuljetuksissa tämä määräaika on 1 kuukausi. Rautatierahdinkuljettajan vastuun määrän lähtökohtana on tavaran arvo kuljetettavaksi otettaessa. Korvausvastuu on kuitenkin määrällisesti rajoitettu, kuten muissakin kuljetusmuodoissa. Kansainvälisissä rautatiekuljetuksissa vastuun enimmäismäärä on 17 SDR kilolta ja kotimaisissa 25 euroa. Lisäksi rahdinkuljettajan on palautettava suoritetut kuljetusmaksut sekä korvattava muut tavaran kuljetuksesta aiheutuneet kustannukset. Kotimaisessa kuljetuksessa vastuu viivästymisestä on rajoitettu kuljetusmaksun nelinkertaiseen määrään ja kansainvälisessä kuljetusmaksun kolminkertaiseen määrään. Korvauksenvaatijan on tehtävä rautatieyritykselle muistutus tavaran vahingoittumisesta tai osittaisesta katoamisesta. Muistutus on tehtävä tavaran vastaanottamisen yhteydessä, mikäli vahingoittuminen tai osittainen katoaminen on ulkoisesti havaittavissa. Jos vahingoittumista tai osittaista katoamista ei voi ulkoisesti havaita, muistutus tulee tehdä kotimaisissa kuljetuksissa 10 päivän kuluessa tavaran vastaanottamisesta ja kansainvälisissä 7 päivän kuluessa. Kotimaisissa kuljetuksissa viivästymisestä tai koko tavaralähetyksen katoamisesta ei tarvitse tehdä muistutusta. Kansainvälisissä kuljetuksissa tulee viivästymisestä tehdä muistutus 60 päivän kuluessa tavaran vastaanottamisesta. Määräaikojen noudattaminen on erittäin tärkeää, sillä jos niitä ei noudateta, rahdinkuljettaja ei ole vastuussa vahingosta. Toisin sanoen korvauksenvaatija menettää oikeuden vaatia korvausta. Lisäksi on hyvä muistaa, että oikeus korvaukseen vanhenee 1 vuoden kuluessa. Mikäli vahinko on aiheutettu tahallisesti tai törkeällä huolimattomuudella, vanhentumisaika on pidempi, kotimaisissa kuljetuksissa 3 vuotta ja kansainvälisissä 2 vuotta. Vanhentumisaika alkaa kulua siitä päivästä lähtien, jona rautatieyritys luovuttaa tavaran. Toisin kuin muissa kuljetusmuodoissa kotimaisissa kuljetuksissa vanhentumisajan katkaisee korvausvaatimuksen esittäminen rautatieyritykselle, eikä vaatimuksen kiistäminen vaikuta vanhentumisaikaan. Kansainvälisissä kuljetuksissa vanhentumisaika keskeytyy siksi ajaksi, kun rautatieyritys tutkii vaatimusta. Rautatiekuljetuslain säännöksistä voidaan poiketa sopimuksella muun kuin kuluttajan kanssa tehtävien kuljetussopimusten osalta. Laki ei siis ole pakottava. Näin ollen lähettäjät ja muut tahot, jotka toimivat toimeksiantajina voivat vastaisuudessa sopia rautatieyrityksen kanssa mm. korkeammasta vastuusta tai pidemmistä määräajoista muistutuksen tekemiselle. Toisaalta samojen tahojen on syytä tutustua tarkkaan kotimaisia rautatiekuljetuksia koskeviin tarjouksiin, sopimusehdotuksiin ja varsinkin niissä viitattuihin yleisiin kuljetusehtoihin. Saattaa olla, että näissä asiakirjoissa pyritään sopimaan lain määräyksiä alemmasta tai rajoitetummasta vastuusta. Merivakuutusosaston kuljetusjuridiikkatiimin juristit auttavat mielellään asiakkaitamme mm. kuljetus- ja logistiikkasopimusten vastuukohtien laadinnassa. Pirjo Pöyhönen

4 Maantierahdinkuljettajan vastuumäärä kotimaisissa kuljetuksissa on noussut Suomessa maantierahdinkuljettajan vastuuta kotimaisissa ja kansainvälisissä maantiekuljetuksissa sääntelee vuonna 1979 voimaan tullut tiekuljetussopimuslaki, myöhemmin TKSL. Rahdinkuljettaja on vastuussa TKSL 32.1 :n mukaan kuljetettavaksi otetun tavaran vahingoittumisesta, vähenemisestä ja katoamisesta sen arvon mukaan, joka tavaralla oli kuljetuksen lähtöpaikkakunnalla. Täyden korvauksen periaatteesta huolimatta rahdinkuljettajan enimmäisvastuu on maantiekuljetuksissa rajoitettua. Rahdinkuljettajan enimmäiskorvaus kotimaisessa maantiekuljetuksessa oli vielä asti 80 mk kilolta laskettuna vahingoittuneen tai kadonneen tavaran kokonaispainosta ja kansainvälisessä kuljetuksessa 8.33 SDR/kilo. Lainmuutoksen myötä jälkeen suoritetuissa kuljetuksissa rahdinkuljettajan enimmäiskorvausvastuu kotimaisissa kuljetuksissa on noussut 20 euroon kilolta, mikä tarkoittaa noin 40 markan korotusta kilolta. Lainmuutos ei koske kansainvälisiä maantiekuljetuksia, joissa rahdinkuljettajan enimmäiskorvausvastuu säilyy entisellään. Edellä mainitun lisäksi rahdinkuljettaja on velvollinen korvaamaan sekä kotimaisissa että kansainvälisissä kuljetuksissa vahingoittuneen, vähentyneen tai kadonneen tavaran osuuden rahdista, tullimaksuista ja muista tavaran kuljetukseen liittyvistä kuluista. Tältä osin laki pysyy muuttumattomana. Eero Heinänen Tarvitaanko vakuutuskirjoja? Vakuutussopimus on vakuutuksenottajan ja vakuutusyhtiön välinen sopimus vakuutussuojasta. Vakuutuksenottaja joutuu kuitenkin aika ajoin vahvistamaan omalle asiakkaalleen kuljetusta varten hankitun vakuutusturvan, jolloin joudutaan esittämään vakuutuskirja (Insurance Policy). Kuljetusvakuutuksen vakuutuskirjoja laaditaan yleensä vain remburssikauppaa varten. Vakuutuskirjaan täytetään hyvin yksityiskohtaiset tiedot lähetyksestä. Se on rahanarvoinen dokumentti, jonka haltijalla on oikeus vahingonkorvaukseen. Sampo Teollisuusvakuutus on siirtymässä kansainväliseen käytäntöön, jossa asiakas laatii itse remburssien vaatimat kuljetusvakuutuskirjat. Olemme päättäneet valtuuttaa ne asiakkaat, joiden vakuutuskirjatarve on huomattava, kirjoittamaan vakuutuskirjat ohjeittemme mukaisesti joko valmiille lomakkeille tai word-pohjaa käyttäen. Kun remburssin vakuutusta koskevista ehdoista neuvotellaan, vakuutuksenottajan tulee varmistua siitä, että ne vastaavat kuljetusvakuutussopimuksen vakuutusehtoja. Erityyppisiä lisälausekkeita tulee välttää. Ne ovat jäänteitä ajalta, jolloin nykyisen kaltaista, laajaa A ehtoa ei ollut. Lausekkeet eivät yleensä laajenna vakuutussuojaa, mutta voivat pahimmassa tapauksessa rajoittaa sitä. Esimerkiksi warehouse to warehouse, jonka ajatus on sisällytetty A-ehtoon. On huomattava, että vakuutus päättyy kuitenkin aina sille paikkakunnalle, jolle myyjän vaaranvastuu päättyy tai mille paikkakunnalle myyjällä on velvollisuus vakuuttaa. Mikäli siis on käytetty toimituslauseketta CIF Bangkok (ostaja sisämaassa), vakuutuskirjaan määräpaikaksi merkitään Bangkok, ja vakuutus päättyy Bangkokissa olevaan varastoon, vaikka vakuutuskirjassa olisikin remburssin vaatima warehouse to warehouse lisälauseke. Kuljetusvakuutusta koskevaan kohtaan remburssissa riittää esim. seuraava: INSURANCE POLICY OR CERTIFICATE FOR 110 PCT OF INVOICE VALUE COVERING INSTITUTE CARGO CLAUSES (A), INSTITUTE WAR CLAUSES (CARGO), INSTITUTE STRIKES CLAUSES (CARGO). Sampo Teollisuusvakuutuksessa laadittavien kuljetusvakuutuskirjojen toimitusaika on kolme työpäivää. Toimitusaikaa voidaan kuitenkin tapauskohtaisesti lyhentää erikseen sopimalla. Vakuutuskirjan laadintaa varten Sampo Teollisuusvakuutukseen (faksi ) toimitetaan kauppalasku, remburssi ja kuljetusasiakirja (kuljetusväline ja lähtöpäivä).

5 5 Vakuutuskirjaa kätevämpi asiakirja on vakuutustodistus (Insurance Certificate), joka on todistus voimassaolevasta vuosisopimuksesta. Sampo Teollisuusvakuutus toimittaa näitä asiakkaidensa tarpeitten mukaisesti, ja vakuutuksenottaja yksilöi ne tiettyä toimitusta varten täyttämällä todistukseen kauppalaskun numeron. Vakuutustodistuksella voidaan usein myös remburssikaupassa korvata vakuutuskirja; siihen voidaan nimittäin täyttää muitakin tarvittavia tietoja lähetyksestä. Vakuutustodistuksesta on tehty myös elektroninen versio, jonka asiakkaamme voivat tallentaa käyttöönsä. Vakuutuskirjoja koskevat kysymykset voidaan osoittaa suoraan Camilla Sundellille (puh , Muissa kuljetusvakuutusasioissa pyydämme teitä kääntymään vakuutuskäsittelijän tai asiakaspäällikkönne puoleen. Vastaamme mielellämme vakuutuskirjakäytäntöä koskeviin kysymyksiin. Heini Heideman Tavarankuljetusvakuutus vastaan kuljetusvastuuvakuutus miksi tavara pitäisi vakuuttaa? Kysymys on ajankohtainen lähinnä Baltian maissa eikä niinkään koske yleiseurooppalaista käytäntöä. Baltian maissa tavaran omistajat jättävät valitettavan usein tavaransa vakuuttamatta siinä vakaassa uskossa, että rahdinkuljettajien ja huolitsijoiden vakuutukset kattavat myös heidän lastilleen aiheutuvat vahingot. Se ei kuitenkaan missään nimessä pidä paikkaansa, ja baltialaisten tavaran omistajien olisikin syytä kiinnittää huomiota eräisiin ongelmiin, joita he saattavat kohdata, elleivät itse ota tavaroilleen vakuutusta. Tavarankuljetusvakuutuksissa on olennaista, että tavaralle aiheutuva vahinko voidaan korvata ainoastaan sellaiselle vakuutetulle, jolla on vahingon tapahtumishetkellä tavaraan liittyvä vakuutuskelpoinen etuus. On selvää, ettei rahdinkuljettajilla sen enempää kuin huolitsijoillakaan ole kuljettamaansa tavaraan liittyvää etuutta eikä näitä yrityksiä siksi voida pitää tavarankuljetusvakuutuksessa mainittuna vakuutettuna. Kun puhutaan tiekuljetuksista, on syytä selvittää, miten tavarankuljetusvakuutus ja kuljetusvastuuvakuutus (CMR) eroavat toisistaan. Monet tavaran omistajat erehtyvät pitämään näitä kahta vakuutuslajia samana, mutta eri tavoin tulkittavana asiana. Siinä he tekevät pahan virheen. Tavarankuljetusvakuutuksen ottavat tavaran omistajat turvatakseen omaisuutensa kuljetuksen aikana tavaran täyteen vakuutusarvoon asti (Englannin merivakuutuslaki Marine Insurance Act 1906, 67(1) kohta). CMR-vakuutus taas on kuljetusyrityksen vastuuvakuutus, eikä sillä ole juurikaan yhteistä tavarankuljetusvakuutuksen kanssa. Sen tarkoituksena on turvata rahdinkuljettajan vastuut eli toisin sanoen suojella rahdinkuljettajaa tavaran omistajien mahdollisilta korvausvaatimuksilta! Muistettakoon, että tiekuljetukset määritellään yleissopimuksessa tavaran kansainvälisessä tiekuljetuksessa käytettävästä rahtisopimuksesta (CMR) Yleissopimuksessa määritellään rahdinkuljettajan vastuualue ja vastuun laajuus. Sen mukaan rahdinkuljettaja vastaa tavaran katoamisesta tai vähenemisestä ja vahingoittumisesta (Yleissopimuksen IV luvun 17 artiklan 1 kohta), mutta toisaalta yleissopimus vapauttaa rahdinkuljettajan vastuusta, jos katoaminen, vähentyminen tai vahingoittuminen on johtunut olosuhteista, joita rahdin kuljettaja ei ole voinut välttää ja joiden seurauksia hän ei ole voinut ehkäistä. (yleissopimuksen IV luvun 17 artiklan 2 kohta). Valaisevimmat esimerkit tilanteista, joissa rahdinkuljettajat voivat käyttää hyväkseen tätä mahdollisuutta, ovat aseellinen ryöstö ja tulipalo, johon rahdinkuljettaja ei ole voinut vaikuttaa, tai salamanisku. Tavarankuljetusvakuutus kattaa normaalisti nämä riskit, mutta siinäkin tapauksessa, että rahdinkuljettaja on vastuuvelvollinen, korvaus ei kuitenkaan saa ylittää 8,33 SDR kokonaispainosta puuttuvaa kiloa kohti (Yleissopimuksen IV luvun 23 artiklan 3 kohta). Tämä määrä ei yleensä riitä kuljetettaessa kallista, mutta kevyttä tavaraa, kuten tietokoneita, mikrosiruja, elektroniikkaa tai jopa sukkahousuja Viimeisenä, vaan ei vähäpätöisimpänä mainittakoon, että vaikka rahdinkuljettajan vastuun laajuus ja rajoitukset eivät huolettaisikaan tavaran omistajaa, rahdinkuljettajan ottaman kuljetusvastuuvakuutuksen ehtoja on mahdoton tarkistaa, tai edes sitä,

6 6 onko kyseinen vakuutus voimassa vai ei. Jos huolitsijat eivät laadi omia kuljetusasiakirjoja, vaan toimivat pelkästään välittäjinä, heidän vastuunsa rajoittuu yksinomaan heidän omiin virheisiinsä ja laiminlyönteihinsä, eikä heitä voida pitää vastuuvelvollisina edes tavallisen liikenneonnettomuuden tavaralle aiheuttamissa vahingoissa. Ainoa keino, jolla tavaran omistaja voi suojella yritystään odottamattomilta vahingoilta, on kieltäytyä pelaamasta venäläistä rulettia rahdinkuljettajien kanssa ja vakuuttaa tavaransa itse. Sampo vastaa mielellään kaikkiin tavarankuljetusvakuutuksia koskeviin kysymyksiin. Aleksandrs Abuzjarovs Sampo Latvija, Riika Kenelle regressivaatimus tulee lähettää englantilaisen oikeuden mukaan? Julkaisussamme 3/2000 oli artikkeli siitä, kuka englantilaisen oikeuden mukaan katsotaan rahdinkuljettajaksi, joka on vastuussa lastivahingoista suhteessa konossementin haltijaan. Kyseisessä artikkelissa todettiin, että alioikeuden Starsin (2000) 1 Lloyd s Rep. 85 tapauksessa tekemän ratkaisun perusteella englantilaisessa oikeuskäytännössä annettaisiin enemmän painoarvoa vastuullista rahdinkuljettajaa etsittäessä konossementin etupuolen merkinnöille kuin konossementin kääntöpuolen lausekkeille. Nyt näyttää kuitenkin vahvasti siltä, ettei Englannissa olla vieläkään valmiita lopullisesti päättämään, kumpaa puolta konossementistä tulee lukea rahdinkuljettajaa etsittäessä. Muutoksenhakutuomioistuimena Englannissa toimiva Court of Appeal (2001) Lloyd s Rep. 437, myöhemmin CA, kumosi alioikeuden tekemän päätöksen äänin 2-1. Kahden CA:n kolmesta jäsenestä voidaan katsoa päätyneen ratkaisuun, ettei konossementin etupuolen merkinnöillä rahdinkuljettajasta ole merkitystä niin kauan kuin sen kääntöpuolella on lauseke, joka selvästi viittaa johonkin toiseen tahoon kuin sen etupuolen merkinnät. Kertauksen vuoksi on hyvä todeta kyseisissä konossementeissa olleet merkinnät ja lausekkeet. Laivauksesta oli annettu lukuisia konossementteja, joista suurin osa oli allekirjoitettu (signature box) seuraavasti; As Agent for Continental Pacific Shipping (the Carrier), as agents for the carrier Continental Pacific Shipping ja as Agents for Continental Pacific Shipping as Carrier. Kaikkien konossementtien kääntöpuolella oli kaksi lauseketta, joilla oli merkitystä vastuullisen rahdinkuljettajan määrittelemisessä. Cl. 33. IDENTITY OF CARRIER The contract evidence by this Bill of Lading is between the merchant and the owner of the vessel named herein or substitute and it is therefore agreed that said ship owner only shall be liable for any damage or loss billed to any breach or non-performance

7 7 of any obligation arising out of the contract of carriage whether or not relating to the vessel s seaworthiness. If despite the foregoing it is adjudged that any other is the carrier and/or bailee of the goods ship here under, or limitation of, and exoneration from liabilities provided for by law or by this Bill of Lading shall be available to such other. It is further understood and agreed that as a line, company or agent who has executed this Bill of Lading for and on behalf of the master is not a principal in the transaction and the said line, company or agent shall not be under any liabilities arising out of the contract of carriage, nor as carrier nor bailee of the goods. Cl. 35 If the Ocean vessel is not owned by or chartered by demise to the company or line by whom this Bill of Lading is issued (as may be the case not withstanding anything that appeared to contrary), this Bill of Lading shall take effect only as a contract of carriage with the owner or demise chartered as the case may be as principal made through the agency of the said company or line who act solely as agent and shall be under no personal liability whatsoever in respect thereof. CA:n kaksi jäsentä kolmesta päätyi siihen tulokseen, että konossementin kääntöpuolella oleville lausekkeille tulee asettaa ensisijainen tulkinta-arvo vastuullista rahdinkuljettajaa määritettäessä. Päätöksestä selvästi ilmenee, ettei enemmistönä olleiden kahden oikeuden jäsenen mielestä ole todellisia syitä antaa suurempaa merkitystä sille, miten konossementit oli allekirjoitettu kuin lausekkeelle 35, jossa konossementtiin perustuva sopimussuhde luodaan aluksen omistajan tai vuokralleottajan ja konossementin haltijan välille. Kyseisessä oikeudenkäynnissä CA:n tekemä päätös käytännössä tarkoitti, että rahdinkuljettajaksi todettiin aluksen omistaja, eikä Continental Pacific Shipping, joka oli konossementin etupuolella selvin sanoin todettu rahdinkuljettajaksi. Käytännössä CA:n päätös merkitsee englantilaisen oikeuden pitäytymistä edelleen pitkäaikaisessa tulkinnassa, jonka mukaan konossementin kääntöpuoli on paikka, josta mahdollisesti löytyvä määritelmä konossementtisopimuksen osapuolista on ensisijainen suhteessa konossementin etupuolen merkinnöille. Valitettavasti tiedossamme ei ole, käsitelläänkö juttua House of Lordsissa, myöhemmin HL, joka on ylin oikeusaste Englannissa. Tämä on toivottavaa, koska oikeustilan vakiinnuttaminen vastuullisesta rahdinkuljettajasta on kaikille kuljetuksen osapuolille ensiarvoisen tärkeää. Kenelle vahingonkorvausvaatimus tulee lähettää tulevaisuudessa? Niin kauan kuin jutun päätyminen HL:iin on epävarmaa, vahingonkorvausvaatimus lastivahingoista tulee lähettää sekä konossementin etupuolella rahdinkuljettajaksi mainitulle että konossementin kääntöpuolella mahdollisesti rahdinkuljettajaksi määritellylle taholle. Mikäli tapaus Starsin ei jostain syystä päädy HL:n käsiteltäväksi, ainakin pienemmissä jutuissa voidaan pitää suositeltavana korvausvaatimuksen lähettämistä konossementin kääntöpuolen lausekkeen määrittelemälle taholle. Merkittävissä vahingoissa, joissa taloudelliset vahingot ovat huomattavia ja oikeudenkäynti on todellinen vaihtoehto, on suositeltavaa vaatia korvausta sekä konossementin etupuolen että kääntöpuolen rahdinkuljettajalta. Tämä siitä syystä, että ennen kuin HL antaa ratkaisunsa tähän kysymykseen jossain toisessa oikeudenkäynnissä, epävarmuus jatkuu ainakin jossain määrin. Lopuksi On vielä syytä todeta, että vastuullisen rahdinkuljettajan määrittäminen riippuu aina kunkin tapauksen yksityiskohdista ja konossementin sanamuodosta. CA:n tekemä päätös kuitenkin osoittaa, että kamppailu konossementin etu- ja kääntöpuolen välillä jatkuu. Tällä hetkellä näyttää siltä, että kääntöpuoli on viemässä voiton tässä taistelussa. On kuitenkin syytä muistaa, että CA:n antaman päätöksen jälkeenkin ratkaisuun vaikuttaa kussakin yksittäistapauksessa konossementin kääntöpuolen lausekkeiden selkeys ja yksiselitteisyys. Sampo Meri tiedottaa -julkaisun sivuilla seuraamme sekä kyseisen oikeudenkäynnin mahdollista jatkoa ylimmässä oikeusasteessa että englantilaisen oikeuden myöhempiä kehityssuuntauksia aiheesta. Eero Heinänen

8 Yli viisitoista vuotta sitten kirjoitettu artikkeli 8 Alla oleva artikkeli kirjoitettiin yli viisitoista vuotta sitten, kun neljäkymmentä vuotta oli kulunut toisen maailmansodan loppumisesta. Artikkeli sisältyi Suomen Merivakuutus Osakeyhtiön, Suomen Meren, Ventilen -henkilöstölehteen. Toinen syy artikkelin kirjoittamiseen oli se, että Suomen Meren sodanaikaisten haverien arkistoa, jota säilytettiin yhtiön kellariholvissa, oltiin siirtämässä Åbo Akademin arkistoon. Kovinkaan moni vuoden 1986 henkilöstöstä ei ollut kokenut sotaa eikä heillä ollut muistikuvia siitä. Nyt henkilöstölle annettiin viimeinen mahdollisuus tutkia omassa yhtiössä käsiteltyjä ja selvitettyjä havereita alkuperäisistä asiakirjoista ennen niiden siirtämistä. Sotavakuutus ja sotahaverit Toinen maailmansota loppui neljäkymmentä vuotta sitten. Sen jälkeen olemme onneksi saaneet elää Euroopassa rauhassa, vaikkakin meitä tiedotusvälineitten kautta muistutetaan muualla tapahtuvista sodista ja selkkauksista. Sotavakuutusmaksuja peritään laivakasko- ja tavaravakuutuksissa vielä tänäkin päivänä, mutta emme luultavasti ajattele tarkemmin sitä, mitä sotavakuutus kattaa. Tapahtumat, jotka voivat aiheuttaa sotavakuutuksessa vakuutustapahtuman, tuntuvat kaukaisilta ja epäolennaisilta. Menkäämme ajassa taaksepäin aikaan, jolloin sodanaikaiset haverit olivat julmaa todellisuutta myös Suomessa. Suomen Meri oli toiminnassa sodan aikaan ja jäsenenä Suomen Sotavakuutuspoolissa, joka perustettiin vuonna 1935 yhdessä kolmen muun suomalaisen vakuutusyhtiön kanssa. Poolin tehtävänä oli välittää suomalaisten vakuutusyhtiöitten sotavakuutuksia. Heinäkuussa 1939 säädettiin laki sotavakuutuksista. Sen mukaan Suomen valtio pystyi merkitsemään jälleenvakuutuksen kuljetusvakuutuksille, joita sodan aikana tai sodan uhatessa Euroopassa myönnettiin kotimaisille vakuutusyhtiöille. Sotavakuutus oli siten vakaalla pohjalla. Suomen Meren vuosikertomuksista vuosilta ilmenee, että sotavakuutusmaksut vuosina olivat siviilimaksuja suuremmat, jopa kaksinkertaiset vuonna Vakuutusmaksuja tarvittiin kuitenkin myös kattamaan menetyksiä. Sotahaveriasiakirjat, jotka kaikki ovat säilyneet, todistavat mitä tapahtui. Yksittäisten kaskohaveriasiakirjojen otsikkoja ovat mm.: Alus torpedoitiin ja upposi kolmen meripeninkulman päässä Egersundista; Saksalainen lentokone pommitti höyrylaivaa, joka syttyi palamaan; Pomminsirpaleet vahingoittivat höyrylaivaa Turussa; Alus joutui venäläisten lentäjien ilmahyökkäyksen kohteeksi Raumalla; Alus ajoi miinaan Helsingörissä; Venäläinen sukellusvene törmäsi alukseen; Alus kaapattiin ja vietiin tarkastettavaksi Reykjavikiin; Saksalainen vartioalus törmäsi alukseen Bussessa; Englantilainen apuristeilijä kaappasi aluksen. Sota puhkesi 1. syyskuuta 1939 saksalaisten vallattua Puolan. Suomen Meren ensimmäisestä sotahaveriasiakirjasta K1/1939 ilmenee, että höyrylaiva Walma oli vakuutettu markkaan saakka päivätyn vakuutuskirjan mukaan. Ehdot: kokonaishäviön varalta sodanvaaran takia matkalla Viipurista Rochesteriin selluloosalastissa. Vakuutusmaksu 2,75 %. Seuraavassa Walman päällikkö, kapteeni Emanuel Cederlöf, kertoo haverista Suomen Tukholman lähetystön päivätyn notariaattipöytäkirjan otteessa: Meriselitys ja kuulustelu Suomen Tukholman lähetystössä höyrylaiva Walman upotuksen johdosta Merikapteeni Cederlöf oli aikaisemmin lukenut seuraavat otteet laivapäiväkirjasta, jotka osoittautuivat tarkaksi kertomukseksi tapahtumista matkan aikana: Syyskuun 8. päivänä 1939 klo oli laivaan lastattu 1 622,4 tonnia selluloosaa. Laiva valmisteltiin matkaa varten ja se lähti Viipurin satamasta luotsin johdolla klo Klo samana päivänä luotsi jäi laivasta Stora Fiskaren luona. Matka jatkui ilman ongelmia perjantaihin 22.9 saakka. 22. syyskuuta Klo 8 otettiin Måseskärissä suuntima kohti pohjoiskoillista, arvioitu kurssi: 7 O. Tämän jälkeen kurssi asetettiin luoteeseen 25 mailia klo saakka. Klo havaittiin saksalainen sukellusvene 0 5 tyyrpuurissa, joka ampui kaksi ammusta aluksen keulaa kohti. Koneet pysäytettiin välittömästi. Sukellusvene ohjattiin aluksen paapuurin puolelle. Sukellusveneestä annettiin käsky miehit-

9 9 tää Walman pelastusvene ja siirtää kapteeni laivakirjojen kanssa sukellusveneeseen. (Kapteeni sai käskyn Walman upottamisesta). Kun tämä oli tehty, pelastusvene palasi viiden sukellusveneen miehistön jäsenen kanssa, jotka ottivat aluksen komennukseensa kapteenin jäädessä sukellusveneeseen. Sukellusveneen upseeri käski Walmaa ottamaan suuntiman dev. OtS puolella teholla. Tämä kurssi pidettiin noin klo saakka, kun koneet taas pysäytettiin. Aluksen sijainti oli tällöin n. lat N long Klo sukellusvene ilmestyi taas aluksen viereen kapteeni mukanaan. Kapteeni sai 10 minuuttia aikaa kerätä omaisuutensa, jonka jälkeen koko miehistö nousi pelastusveneeseen ja souti vähän matkan päähän aluksesta. Hetkeä ennen kuin miehistö jätti aluksen, sukellusveneen miehistö asetti räjähdyspanoksia aluksen kattila- ja konehuoneeseen. Noin klo alus räjäytettiin ja noin 10 minuutin kuluttua se upposi. Sukellusvene otti pelastusveneet hinaukseen Ruotsin rannikkoa kohti. Noin viisi meripeninkulmaa Ruotsin rannikolta pelastusveneet päästettiin irti ja sukellusvene katosi merelle. Muutamaa minuuttia myöhemmin pelastusveneet löysi ruotsalainen kalastaja-alus Zephyr av Fisketången, joka hinasi veneet Gravarnaan, jossa miehistöstä huolehdittiin ja jonne heidät majoitettiin. Samana päivänä klo 19 Gravarnan poliisiviranomaiset ilmoittivat tapahtuneesta Lysekilin varakonsulaattiin, joka kapteenin toimesta raportoi asiasta varustamolle. Päällikkö ilmoitti myös, että hän oli molempien perämiehien kanssa pitänyt laivapäiväkirjaa ja luovutti seuraavan saksankielisen todistuksen, jonka hän oli saanut saksalaisen sukellusveneen päälliköltä: 23 september 1939 Bescheinigung über die Aufbringung des Dampfers s/s Walma. 1. Der Dampfer führte Bannware für die Fa Price & Pierce Ltd, London, N.C Clements Lane 2. Die Papiere wurden dem Kapitän abgenommen. 3. Der Dampfer musste auf Grund des Bestimmungsortes und der Fracht vernichtet werden. Deutsches Unterseeboot Artikkelin kirjoittajan käännös sukellusveneestä saadusta todistuksesta: Todistus höyrylaiva s/s Walman kaappaamisesta 1 Höyrylaiva kuljetti kieltotavaraa Price & Pierce Ltd -yritykselle, London, N.C Clements Lane. 2 Kapteeni joutui luovuttamaan laivapaperit. 3 Höyrylaiva oli tuhottava määränpään ja lastin takia. Saksalainen sukellusvene Merikapteeni Cederlöf ilmoitti myös sukellusvenemiehistön takavarikoineen aluksen kansallisuustodistuksen. Muut laiva-asiakirjat oli pystytty pelastamaan, siltä osin, kuin on saatu selvitetyksi. Tämä tapaus osoitti ritarillisuutta ja kunnioitusta ihmishenkiä kohtaan, jota ei aina osoitettu myöhempien haverien aikana. Max Kallström Uudet nimi- ja yhteystietomme Teollisuusvakuutus Oy on sulautunut emoyhtiöönsä Sampo Oyj:hin. Sulautumista seurasi välitön diffuusio, jonka seurauksena muodostettiin Sampo Teollisuusvakuutus Oy. Järjestely ei vaikuta vakuutussopimusten ja muiden sitoumusten sisältöön. Uusi postiosoitteemme on: Vattuniemenkuja 8 A, SAMPO Y-tunnus: Käyntiosoite, puhelin- ja faksinumerot sekä sähköpostiosoitteet säilyvät ennallaan. Pyydämme Teitä ystävällisesti huomioimaan yllä mainitut muutokset.

10 10 Hyvää kesää! Sampo Meri tiedottaa on Sampo Teollisuusvakuutus Oy:n merivakuutuksen asiakastiedote, jossa käsitellään tavarankuljetus- ja varustamovakuutukseen liittyviä asioita. Tiedote ilmestyy neljä kertaa vuodessa suomeksi, ruotsiksi ja englanniksi. Osoite Sampo Teollisuusvakuutus Oy, Vattuniemenkuja 8 A, SAMPO Päätoimittaja 2/2001 Eero Heinänen puh , telekopio sähköposti: eero.heinanen@sampo.com Toimitussihteeri Riitta Karvonen puh , telekopio sähköposti: riitta.karvonen@sampo.com Toimitus Aleksandrs Abuzjarovs, Mårten Backström, Marica Berg, Berit Blom, Harri Ek, Max Kallström, Kenneth Palmén, Eila Rättö, Björn Wörlund Taitto Markku Kojo Käännökset Sammon kielipalvelu Sampo Meri tiedottaa -julkaisun tekstejä voi lainata kunhan lähde mainitaan. ISSN

11 11