Transkriptio

1 VTT RAKENNUS- JA YHDYSKUNTATEKNIIKKA ESPOO 2003 TUTKIMUSRAPORTTI RTE3907/ Kenttäkoe rekisteröivällä nopeudenseurantajärjestelmällä Juha Tapio ja Harri Peltola

2

3 Kenttäkoe rekisteröivällä nopeudenseurantajärjestelmällä Juha Tapio ja Harri Peltola VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka Tutkimusraportti RTE3907/03 Espoo 2003

4

5 Juha Tapio ja Harri Peltola Kenttäkoe rekisteröivällä nopeudenseurantajärjestelmällä. VTT, Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka, Tutkimusraportti RTE3907/ s. TIIVISTELMÄ Tutkimuksessa selvitettiin ajonopeuksien seurantajärjestelmän liikenneturvallisuusvaikutuksia ja käyttäjien kokemuksia. Kenttäkokeessa autoihin asennettiin laite, joka rekisteröi ajonopeuksia eri nopeusrajoitusalueilla. Koekuljettajille, heidän työnantajilleen ja nuorten koekuljettajien vanhemmille lähetettiin säännöllisesti tietoja havaituista ajonopeuksista ja ylinopeuksista. Palautteen avulla kuljettajia motivoitiin turvallisempaan ajokäyttäytymiseen. Järjestelmän vaikutusten selville saamiseksi kuljettajien käyttämiä ajonopeuksia ennen palautejaksoa verrattiin kuljettajien käyttämiin nopeuksiin palautejakson aikana. Selkeimmin järjestelmän vaikuttavuus tuli esille taksiyrityksen kohdalla. Tulosten mukaan taksien keskimääräiset nopeudet laskivat yleisten teiden kehitykseen verrattuna sekä 80 km/h että 100 km/h nopeusrajoitusalueilla. Järjestelmän avulla yritykseen arvioitiin olevan mahdollista valikoida työhön parhaiten soveltuvia kuljettajia, jotka noudattavat yrityksen hyväksymää nopeuskäyttäytymistä. Perheiden kuljettajien seurannassa vaikutukset eivät olleet yhtä selkeitä varsinkaan perheiden vanhempien osalta. Nuorilla kuljettajilla yhdellä neljästä alenema 95 %:n nopeudessa näkyi kaikilla muilla paitsi 100 km/h nopeusrajoitusalueilla ja yhdellä kuljettajalla 95 %:n nopeudet alenivat 50, 60 ja 80 km/h nopeusrajoitusalueilla. Tulos viittaa siihen, että järjestelmällä voidaan saavuttaa positiivisia turvallisuusvaikutuksia myös nuorten kuljettajien osalta. Myös jakeluyrityksen seurannassa havaittiin selkeitä nopeuksien alenemisia Maaseudulla ajaneen kuljettajan keskimääräiset ylinopeudet alenivat n. 25 % 100, 80 ja 50 km/h nopeusrajoitusalueilla. Kenttäkokeeseen osallistuneet yritykset ja heidän työntekijänsä pitivät nopeuksien seurantajärjestelmää hyväksyttävänä. Etukäteisoletukset vastustuksesta isoveli valvoo -pelkojen tai työnantaja työntekijä ristiriitojen vuoksi osoittautuivat turhiksi. Perheissä järjestelmän käyttöä pidettiin hyväksyttävänä, jos nuori käytti vanhempiensa autoa. Mikäli nuori ajaisi omistamaansa autoa seurantaa ei pidetty hyväksyttävänä. Kaksi seitsemästä nuoresta oli kiinnostunut saamaan palautetta ajonopeuksistaan, mikäli tällainen kaupallinen palvelu olisi olemassa. Vanhemmista kolme kahdeksasta olisi halukas käyttämään palvelua. Palvelusta oltiin valmiita maksamaan 5 10 /kk. Vastaajien mielestä sopiva palauteväli olisi yksi kerta kuukaudessa. Rekisteröivä järjestelmä soveltuu hyvin esimerkiksi yritysten ja kuljetusten tilaajien laatujärjestelmien osaksi, työsuhdeautojen käytön seurantaan, toistuvasti nopeusrikkomuksista kiinni jääneiden seurantaan ja nuorten kuljettajien ajokäyttäytymisen ohjaamiseen. Järjestelmän yleistymistä olisi mahdollista edistää tarjoamalla niiden käyttäjille taloudellisia etuja. 3

6 Juha Tapio ja Harri Peltola Kenttäkoe rekisteröivällä nopeudenseurantajärjestelmällä. [Ra- [Recording ISA trial.] VTT Technical Research Centre of Finland, Building and Transport, Research Report RTE3907/ p. ABSTRACT A field trial with Recording ISA (Intelligent Speed Adaptation) for assessing possible traffic safety effects and user acceptance were implemented in Finland. A small GPS based device, which registered speed, time and coordinates of the measuring point, was inserted in test vehicles. Test drivers, employers and parents of young test drivers were regularly sent information by on the speed observations and possible speeding in different speed limit areas. The objective of the feedback was to motivate drivers towards more moderate driving behaviour. Speeds measured during the feedback period were compared with speeds measured before the period. The main results of the trial suggested that Recording ISA has a positive impact on traffic safety. Especially the average speed of taxicabs compared with the average speed of ordinary car and van drivers decreased on highways in 80 kph and 100 kph speed limit areas. In a taxi company the system was found useful when selecting new drivers. The system was tested in family cars as well. All four young test drivers were driving moderately even before the feedback period. However, during the feedback period one young driver of the four used a lower top speed (v95) in all but the 100 kph speed limit areas and another young driver used a lower top speed in 50, 60 and 80 kph speed limit areas but not in the 40 and 100 kph areas. Thus the results suggest a positive safety effects also for young drivers using their parents car. The results of the trial in the distribution company were encouraging too. The average of over-speed observations were about 25% lower in the 50, 80 and 100 kph speed limit areas during the feedback period than before the period. The companies and their drivers accepted the idea of using the Recording ISA as a quality control system. Big brother fears were not observed, nor were conflicts between employers and employees. In family use, the Recording ISA that gave speed information also to parents was considered acceptable when young drivers used their parents car, but the opposite was true (both parents and young drivers) if young drivers drove their own car. The Recording ISA is applicable as a quality control system in transport companies and their customers. It could also be used as a quality control system in company cars. Another application could be controlling repeatedly speeding drivers after several speeding fines and guiding young drivers towards moderating their driving behaviour. 4

7 ALKUSANAT Tutkimuksessa selvitettiin kenttäkokein ajonopeuksia rekisteröivän nopeudensäätelyjärjestelmän vaikutuksia kuljettajien ajokäyttäytymiseen sekä käyttäjien mielipiteitä järjestelmästä. Tutkimus kuuluu liikennetelematiikan rakenteiden ja palveluiden tutkimus- ja kehittämisohjelmaan (FITS). Tutkimuksesta vastasivat Juha Tapio ja Harri Peltola VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikasta. Reijo Martamo ja Mikko Kallio osallistuivat järjestelmän kehitystyöhön. Tutkimusta ohjasi johtoryhmä, johon kuuluivat työn tilaajien edustajina Petteri Katajisto (LVM), Juhani Intosalmi (AKE), Ove Knekt (AKE), Magnus Nygård (Tieh), Matti Roine (LVM). Lisäksi johtoryhmään kuuluivat Christel Kautiala (Viatek Oy), Harri Peltola (VTT) ja Juha Tapio (VTT). Kiitokset kaikille työhön osallistuneille Espoo,

8

9 SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ... 3 ABSTRACT... 4 ALKUSANAT JOHDANTO TAUSTA JA TAVOITTEET KENTTÄKOKEEN TOTEUTUS Seurantajärjestelmän yleiskuvaus Koeasetelma Kenttäkokeen eteneminen Taksit Nuoret kuljettajat Jakeluyritys TUTKIMUSTULOKSET Taksit Vaikutukset ajonopeuksiin Käyttäjien mielipiteet Nuoret kuljettajat Nuorten nopeudet verrattuna vanhempien nopeuksiin Vaikutukset ajonopeuksiin Käyttäjien mielipiteet Jakeluautot Vaikutukset Käyttäjien mielipiteet KEHITTÄMISKOHTEET Nopeusrajoitustiedon alueellinen kattavuus ja luotettavuus Nopeuspalautteen sovittaminen yrityksen muihin käytäntöihin YHTEENVETO LÄHDELUETTELO

10

11 1 JOHDANTO Euroopan Unionin jäsenmaissa kuolee liikenneonnettomuuksissa vuosittain yli ja loukkaantuu n. 1,7 milj. henkilöä. Onnettomuuksista aiheutuu yli 160 miljardin euron vuotuiset kustannukset, summa on n. 2 % EU:n bruttokansantuotteesta. (COM 2003). Euroopan komissio on asettanut tavoitteeksi kuolleiden määrän puolittamisen vuoteen 2010 mennessä. (COM 2001). Suomessa liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä on jo seitsemän vuoden ajan pysynyt n. 400:ssa. Valtioneuvoston periaatepäätöksen mukaan liikennekuolemien määrän on oltava v alle 250. Valtioneuvoston pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvision mukaan tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Ajonopeuden säätelyllä on todettu olevan erittäin keskeinen rooli liikenneturvallisuustyössä. Erään arvion mukaan keskinopeuden aleneminen 5 km/h aiheuttaisi noin miljardin euron vuotuisen säästön onnettomuuskustannuksissa (ETSC 1997). Ruotsissa on arvioitu, että pelkästään voimassa olevien nopeusrajoitusten tarkka noudattaminen vähentäisi liikennekuolemia % (Várhelyi 1996). Suomessa säästöt olisivat samaa luokkaa (Kallberg 2002). Ruotsalaisen laskentamallin mukaan henkilövahinkoonnettomuuksien lukumäärä kasvaa suhteessa liikennevirran keskinopeuden toiseen potenssiin ja kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien lukumäärä kasvaa suhteessa keskinopeuden neljänteen potenssiin (Andersson, Nilsson 1997). Useissa maissa kehitetään ns. älykkäitä nopeudensäätelyjärjestelmiä, jotka välittävät autoihin ajantasaista tietoa voimassa olevista nopeusrajoituksista ja olosuhteista. Järjestelmästä riippuen kuljettajaa voidaan myös opastaa oikeaan nopeuskäyttäytymiseen tai jopa estää virheellinen käyttäytyminen, kuten ylinopeudella ajaminen tai olosuhteisiin nähden liian suurella nopeudella ajaminen. Järjestelmillä ennakoidaan olevan merkittäviä turvallisuutta parantavia vaikutuksia. Niiden arvioidaan vaikuttavan positiivisesti myös ympäristön tilaan. Älykkäiden nopeudensäätelyjärjestelmien vaikutus liikenneturvallisuuteen riippuu viimekädessä siitä, kuinka kuljettajat muuttavat käyttäytymistään järjestelmän vaikutuksesta. Kokeilut eri maissa näyttävät perustuvan ajatukseen suostutella tai jopa pakottaa kuljettajat käyttämään ajantasaista nopeustietoa hyödyntäviä älykkäitä nopeudenrajoittimia. Vähemmälle huomiolle on jäänyt nopeustietojen rekisteröintiin ja käytetyistä ajonopeuksista annettavaan palautteeseen perustuva motivointi noudattaa olemassa olevia rajoituksia. Tällaisen järjestelmän hyväksyttävyys näyttäisi VTT:ssä tehdyn selvityksen mukaan olevan muita nopeudensäätelyjärjestelmiä parempi. (Päätalo 2001) 9

12 2 TAUSTA JA TAVOITTEET Ajonopeuksien säätelyllä voidaan vähentää onnettomuuksia sekä lieventää niiden seurauksia merkittävästi. Jo pelkästään nykyisten nopeusrajoitusten noudattaminen vähentäisi onnettomuuksia. Suomessa poliisin liikennevalvonta on kärsinyt resurssien puutteesta ja sen arvioidaankin puolittuneen viimeisten kymmenen vuoden aikana. Ns. älykkäät nopeudensäätelyjärjestelmät ovat yksi mahdollisuus täydentää poliisin kentällä suorittamaa liikennevalvontaa. Taajama-alueilla ne voisivat mm. korvata rakenteellisia hidasteita. Älykkäät nopeudensäätelyjärjestelmät ja erityisesti ajonopeuksia rekisteröivä järjestelmä soveltuvat hyvin myös valtioneuvoston ja Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan tavoitteisiin. Valtioneuvoston periaatepäätöksessä tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi (2001) esitetään, että vuosien aikana Kuljetusyrityksille ja muulle elinkeinoelämälle tarjotaan menetelmiä liikenneturvallisuuden sisällyttämiseksi laatujärjestelmiin. Julkishallinto on edellä kävijä vaatien henkilö- ja tavarakuljetuksilta turvallisuutta. Liikenneturvallisuussuunnitelmassa vuosille (LVM 2000) todetaan, että suunnitelmakaudella pyritään parantamaan liikenneturvallisuuden yleistä arvostusta ja sitouttamaan yrityksiä liikenneturvallisuustavoitteisiin ja -työhön. Liikenneturvallisuus pyritään saamaan osaksi yritysten laatu- ja johtamisjärjestelmiä. Esimerkiksi julkishallinnon tilaamissa kuljetuksissa turvallisuuden tulisi olla yksi kilpailutekijä. VTT:llä on vuosien aikana selvitetty GPS-teknologiaan perustuvien älykkäiden nopeudensäätelyjärjestelmien nykytilaa ja tulevaisuuden näkymiä sekä käyttäjien mielipiteitä niistä. Tehtyjen selvitysten perusteella päätettiin toteuttaa kenttäkoe ajonopeuksia rekisteröivällä järjestelmällä. Rekisteröivään järjestelmään päädyttiin mm. seuraavista syistä: Rekisteröivä järjestelmä soveltuu yritysten laatujärjestelmän osaksi Rekisteröivän järjestelmän hetkellinen pettäminen ei aiheuta vakavia seuraamuksia Rekisteröivä järjestelmä saadaan käyttöön lyhyemmällä aikavälillä. Ajonopeuksia rekisteröivän järjestelmän käyttöön ei myöskään liity samanlaisia vastuukysymyksiä kuin ajantasaista nopeustietoa välittäviin ns. informoiviin ja varoittaviin järjestelmiin sekä ajotapahtumaan puuttuviin järjestelmiin. Tässä tutkimuksessa selvitettiin liikenne- ja viestintäministeriön, Ajoneuvohallintokeskuksen ja Tiehallinnon toimeksiannosta satelliittipaikannusta (GPS) hyödyntävän ajonopeuksia rekisteröivän järjestelmän vaikutuksia nopeusrajoitusten noudattamiseen kenttäkokein vuosien aikana. Lisäksi selvitettiin käyttäjien kokemuksia ja mielipiteitä seurantajärjestelmästä. 10

13 3 KENTTÄKOKEEN TOTEUTUS 3.1 Seurantajärjestelmän yleiskuvaus Tutkimuksessa käytettiin VTT:llä kehitettyä järjestelmää, jossa autoon sijoitetulla tutkimuslaitteella tallennetaan kuljettajan käyttämiä ajonopeuksia ja verrataan niitä myöhemmin ko. tienkohtien nopeusrajoituksiin. Tämä ajonopeuksien seurantajärjestelmä koostui autoon asennetusta paikannuslaitteesta (Trimble: Cross Check GSM), joka keräsi aikaan ja paikkaan sidottua tietoa käytetystä ajonopeudesta sekä ajosuunnasta ja tallensi tiedot muistiinsa. Laitteessa oli GSM-datamodeemi, jonka avulla tiedot siirrettiin toimistolle analysoitavaksi. Analysoinnissa hyödynnettiin VTT:llä koostettua digitaalista nopeusrajoituskarttaa, joka sisälsi nopeusrajoitukset Helsingin ja Kuopion kaupunkien kaduilta sekä Uudenmaan ja Savo-Karjalan tiepiirien yleiseltä tieverkolta. Nopeusdatan analysointi tehtiin PC-ympäristössä Map Info-ohjelmalla sekä SPSS - tilasto-ohjelmalla vertailemalla nopeusdataa digitaaliselta nopeusrajoituskartalta saatuihin nopeusrajoitustietoihin ja laskemalla erilaisia nopeuskäyttäytymistä kuvaavia tunnuslukuja.. Nopeustiedon analysoinnin perusteella kuljettajille annettiin palautetta heidän nopeuskäyttäytymisestään eri nopeusrajoitusalueilla. Järjestelmä rekisteröi ajoneuvon nopeuden ennalta määrätyin välimatkoin. Jos ajoneuvon nopeus oli alle 40 mailia tunnissa ( 64,4 km/h), rekisteröintiväli oli 50 m. Jos ajoneuvon nopeus oli yli 40 mailia tunnissa, rekisteröintiväli oli 100 m. Ajonopeuksien seurantajärjestelmän vaikutukset perustuvat ajotapahtuman jälkeen annettuun palautteeseen. Koska järjestelmä ei anna kuljettajalle ajantasaista nopeusrajoitustietoa eikä ajon aikana millään tavoin vaikuta kuljettajan ajonopeuden valintaan, vältytään muiden älykkäiden nopeudensäätelyjärjestelmien käyttöön liittyviltä vastuukysymyksiltä. Esimerkiksi onnettomuustilanteissa, vastuu on yksiselitteisesti kuljettajalla. Seurantajärjestelmässä ei käytetä autoon asennettua nopeusrajoitustiedot sisältävää digitaalista karttaa, koska käytettyjen ajonopeuksien vertailu nopeusrajoituksiin tehdään myöhemmin ja palaute ajokäyttäytymisestä annetaan kuljettajalle vasta ajon jälkeen esim. kerran viikossa. Tämä sekä mahdollisuus purkaa dataa GSM:n välityksellä vähentävät autoon asennettavan laitteiston muistin tarvetta. Muista nopeudensäätelyjärjestelmistä poiketen rekisteröivä järjestelmä tarvitsee erillisen palvelun tuottajan ellei käyttäjä itse omaa riittävää osaamista ja tarvittavia laitteistoja ja ohjelmia kerätyn nopeusdatan käsittelyyn. Palvelun tuottaja käsittelee kerättyä nopeusdataa ja tuottaa tietoa nopeuskäyttäytymisestä asiakkaan toivomassa muodossa. Koska seurantajärjestelmän turvallisuusvaikutus on välillinen ja perustuu järjestelmän käyttäjän haluun ja mahdollisuuksiin vaatia nopeusrajoitusten noudattamista, sen käyttö 11

14 tulisikin kysymykseen esim. kuljetuspalveluiden tuottajien ja kuljetuspalveluita tilaavien yhteisöjen kuten kuntien kohdalla laatujärjestelmän osana. Muita rekisteröivän järjestelmän kohderyhmiä voisivat olla usein nopeusrajoituksia ylittävät kuljettajat, työsuhdeautot sekä vasta ajokortin saaneet nuoret kuljettajat. 3.2 Koeasetelma Yrityskäyttöön soveltuvan ajonopeuksien seurantajärjestelmän vaikutusten selville saamiseksi luotiin kaksivaiheinen koeasetelma: Vaihe 1: Vaihe 2: Kuljettajille kerrottiin, että muutamiin autoihin on asennettu ajonopeuksia rekisteröivä laite, jolla työnantaja voi seurata autojen ajonopeuksia ja mahdollisia ylinopeuksia. Ensimmäisessä vaiheessa dataa kerätään järjestelmän toimivuuden testaamiseksi eikä nopeuksia selvitetä kuljettajakohtaisesti. Kuljettajille annettiin ryhmäpalaute vaiheen 1 aikana käytetyistä ajonopeuksista ja kerrottiin, että jatkossa seuranta tarkentuu kuljettajakohtaiseksi ja ajokäyttäytymisestä annetaan kuljettajakohtaista palautetta työnantajalle. Kuljettajille kerrottiin kokeen aluksi, että muutamiin autoihin on asennettu ajonopeuksia aikaan ja paikkaan sidottuna rekisteröivä laite, jolla työnantaja voi seurata autojen ajonopeuksia ja mahdollisia ylinopeuksia, koska Suomen lakien mukaan työntekijää ei saa paikantaa ilman, että työntekijää on tästä informoitu. Vastaavan tyyppistä koeasetelmaa käytettiin myös yksityiskäytössä olleiden autojen seurantaan sillä erotuksella, että vaiheen 1 alussa ei selkeästi kerrottu mitä tietoja auton käytöstä kerätään. Palautetta saivat sekä nuoret että heidän vanhempansa. Vaiheen 2 aikana palautetta ajonopeuksista lähetettiin sähköpostilla. Taksiyrityksessä ei haluttu jakaa henkilökohtaista palautelomaketta kaikille kuljettajille, koska pelättiin tietojen leviävän yrityksen ulkopuolelle. Samasta syystä myöskään palautetietojen esittäminen yrityksen ilmoitustaululla ei ollut mahdollista. Siten kaikki kuljettajat eivät saaneet palautetta ajamisestaan, vaan työnjohto puhutteli erikseen yksityisesti kuljettajia, joiden toivottiin vähentävän ylinopeuksiaan. Lisäksi pidettiin kaksi kuljettajapalaveria, joihin osallistuminen oli vapaaehtoista. Palavereihin osallistui noin kuljettajaa. Ensimmäinen palaveri pidettiin vaiheen 2 alussa ja toinen palaveri pidettiin palautejakson aikana. Jakeluyrityksessä kuljettajat saivat palautetta ajonopeuksistaan neljän kuukauden ajan noin viikon välein. Palautelomake lähetettiin sähköpostitse kuljettajien esimiehille, jotka välittivät lomakkeet edelleen kuljettajille. Yksityiskäytössä olleiden autojen kuljettajat saivat henkilökohtaiset palautelomakkeensa VTT:llä työskentelevän vanhempansa välityksellä. 12

15 VTT ei palautteen annon yhteydessä pyrkinyt suoranaisesti ohjeistamaan yrityksiä, vanhempia tai kuljettajia siitä minkälaiset nopeudet ovat suotavia. Yrityksissä ensimmäisessä yhteisessä palautetilaisuudessa esitettiin muutamia tutkimuksiin perustuvia esimerkkejä ajonopeuden vaikutuksesta onnettomuuksien seurauksiin auton ja kevyen liikenteen välisissä törmäyksissä. 3.3 Kenttäkokeen eteneminen Taksit Taksiyrityksessä seurantalaitteet asennettiin viiteen tilataksiin ja kahteen henkilöautoon. Vaihe 1 aloitettiin ja vaihe Kuljettajat valikoituivat seurantalaitteilla varustettuihin autoihin satunnaisesti yrityksen normaalien käytäntöjen mukaisesti eikä heille kerrottu, missä autoissa seurantalaitteet olivat. Seurantalaitteilla varustetuilla autoilla ajoi yhteensä 158 kuljettajaa. Taksiyritys lähetti VTT:lle kuljettajien ajovuorolistat Excel -taulukkona, jotta kerätty nopeusdata voitiin analysoida kuljettajakohtaisesti. Ajovuorolistoissa kuljettajat oli numeroitu koodinumeroin kuljettajien henkilöllisyyden salaamiseksi. Ensimmäisen kerran kuljettajat saivat palautetta ajokäyttäytymisestään kuljettajapalaverissa Yksityisyyden suojan turvaamiseksi palautetta ei annettu tilaisuudessa kuljettajakohtaisesti. Kuljettajakohtaista palautetta taksiyritykselle lähetettiin vaiheen 2 kuluessa sähköpostitse kolme kertaa. Ensimmäisen kerran , toisen kerran ja kolmannen kerran Taulukossa 1 esitetään ensimmäisen ja toisen palautelomakkeen sisältö. Lomakkeita pyrittiin kokeen aikana kehittämään saadun palautteen perusteella paremmin yrityksen tarpeita vastaavaksi. Taulukossa 2 esitetään kolmannen palautelomakkeen sisältö. Kuljettajien esimies valitsi palautelomakkeen saatuaan puhuteltaviksi taksiyrityksen omien kriteerien mukaisesti räikeimmin nopeusrajoituksia rikkoneita kuljettajia. Yhteensä 13 kuljettajaa puhuteltiin. Taulukko 1. Esimerkki kuljettajakohtaisen palautelomakkeen sisällöstä ensimmäisellä ja toisella palautekerralla. Nopeus- Ajettu, Ylinop. Ylinop. Keskim. Suurin Erilaisten ylinopeuksien (km/h) osuudet (%) rajoitus km km % ylinopeus ylinop. ei yhtään 0, > TOTAL

16 Kolmannella palautekerralla lomakkeessa luovuttiin aiemmin käytetystä Suurin ylinopeus -tiedosta yksittäiseen maksimiarvoon liittyvän virhemahdollisuuden vuoksi. Muut muutokset aiheutuivat siitä, että lomaketta haluttiin tiivistää ja selkiyttää siten, että yhdellä rivillä esitetään yhtä kuljettajaa koskevat tiedot. Palautelomakkeeseen kehitettiin uusi tunnusluku kuvaamaan riskin kasvua eri nopeusrajoitusalueilla suhteessa siihen, että kuljettaja noudattaisi nopeusrajoitusta. Taulukossa 2 esitetään esimerkki kuljettajakohtaisen palautelomakkeen sisällöstä kolmannella palautekerralla. Taulukko2. Esimerkki kuljettajakohtaisen palautelomakkeen sisällöstä kolmannella palautekerralla. Riskin kasvu nopeusrajoitusalueittain eri kuljettajilla: Kuski- Ajettu, Ylinop Ylinopeudet Riskin kasvu (%) nopeusrajoituksittain numero km km % ka. km/h YHT , , , , , , kaikki kulj , Riskin kasvu suhteessa ylinopeuden suuruuteen eri nopeusrajoitusalueilla esitetään kuvassa 1. Kasvu perustuu ruotsalaiseen laskentamalliin, jonka mukaan kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien lukumäärä kasvaa suhteessa liikennevirran keskinopeuden neljänteen potenssiin (Andersson, Nilsson 1997). Kuolema-onnettomuuksien riskin kasvu ajettaessa ylinopeutta eri nopeusrajoituksilla Suhteellinen riski (kun ajetaan nopeusrajoituksen mukaan, riski =1) Ylinopeus (km/h) Kuva 1. Kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien riskin kasvu eri nopeusrajoitusalueilla. 14

17 3.3.2 Nuoret kuljettajat VTT:n työntekijöiden joukosta etsittiin vapaaehtoisia perheitä osallistumaan kenttäkokeeseen. Perheissä tuli olla nuori, jolla oli ollut ajokortti jo jonkin aikaa ja joka käytti vanhempiensa autoa. Kokeiluun ilmoittautui yhteensä kuusi perhettä ja autoilla ajoi yhteensä 14 kuljettajaa, joista seitsemän oli nuoria ja seitsemän heidän vanhempiaan. Vaihe 1 aloitettiin ensimmäisten perheiden osalta marraskuussa 2002, viimeinen perhe tuli mukaan joulukuussa Kuljettajat pitivät kokeen ajan ajopäiväkirjaa, jonka perusteella palaute voitiin antaa kuljettajakohtaisesti. Kuljettajakohtaisen nopeusseurannan aloittamisesta (vaihe 2) kuljettajille kerrottiin Ensimmäisen kerran palautetta lähetettiin , toisen kerran ja kolmannen kerran Nuorten kuljettajien vähäisestä ajomäärästä johtuen koetta jouduttiin jatkamaan alkuperäistä suunnitelmaa pidempään. Kaksi perhettä jäi kokeilusta pois, koska nuori kuljettaja lähti suorittamaan varusmiespalvelustaan. Yhden perheen auton akku tyhjeni kokeilun aikana ja tästä aiheutui pitkä katkos datan keruussa. Akun tyhjenemiseen ei löydetty syytä. Koko kokeilujakson oli mukana kolme perhettä ja 9 kuljettajaa, joista neljä oli nuoria ja viisi heidän vanhempiaan. Taulukossa 3 esitetään esimerkki perheille lähetetystä kuljettajakohtaisesta palautetiedosta. Taulukko 3. Esimerkki perheille lähetetystä kuljettajakohtaisesta palautetiedosta. Nopeusrajoitus km/h Havaintojen lukumäärä Ylinopeushavaintojen osuus kaikista havainnoista (%) Ylinopeushavaintojen keskiarvo, km/h Suurimmat nopeudet (v95%) km/h , , , , , , ,3 112 GPS:llä mitatun suurimman nopeuden sijasta käytettiin tällä kertaa aineistosta laskettua 95 %:n nopeutta. Se kuvaa nopeutta, jonka alapuolella on 95 % havainnoista ja yläpuolella 5 % havainnoista. 15

18 3.3.3 Jakeluyritys Jakeluyrityksessä seurantalaitteet asennettiin yhteen maaseutuolosuhteissa liikkuvaan henkilöautoon ja yhteen kaupunkiympäristössä liikkuvaan pakettiautoon. Autot, joihin järjestelmä asennettiin valittiin siten, että kuljettajakunta pysyisi seurantajakson ajan mahdollisimman muuttumattomana. Kuljettajat tiesivät, missä autoissa laitteet olivat. Seurantalaitteilla varustetuilla autoilla ajoi yhteensä 6 kuljettajaa. Kuljetusyritys lähetti VTT:lle kuljettajien ajovuorolistat, jotta kerättyä nopeusdataa voitiin käsitellä kuljettajakohtaisesti. Ajovuorolistoissa kuljettajat oli numeroitu koodinumeroin kuljettajien henkilöllisyyden salaamiseksi. Vaihe 1 aloitettiin Vaihe 2 aloitettiin Ensimmäisen kerran kuljettajat saivat palautetta ajokäyttäytymisestään järjestetyssä palautetilaisuudessa. Kuljettajakohtaista palautetta kuljetusyritykselle lähetettiin vaiheen 2 kuluessa sähköpostitse kerran viikossa 12 viikon ajan saakka. Kuljettajien esimiehet antoivat palautelomakkeen henkilökohtaisesti kaikille kuljettajille. Kuljetusyritykselle lähetetyn kuljettajakohtaisen palautetiedon sisältö oli sama kuin perheille lähetetyn palautteen sisältö, joka on esitetty taulukossa 3. Kesälomat ja sairaslomat sekoittivat kuljettajien ennalta suunniteltuja ajovuoroja. Tämän vuoksi kuljettajat ajoivat seurantalaitteilla varustetuilla autoilla palautteen vaikuttavuuden tutkimisen kannalta epäedullisesti. Kuljettajat vaihtuivat suunniteltua useammin ja palautteen saanut kuljettaja saattoi ajaa seurantalaitteilla varustettua autoa seuraavan kerran vasta useiden viikkojen kuluttua, minkä seurauksena palautteen vaikuttavuuden arviointi vaikeutui. 16

19 4 TUTKIMUSTULOKSET 4.1 Taksit Vaikutukset ajonopeuksiin Palaute kuljettajien ajonopeuksista lähetettiin kuljettajien esimiehille, jotka valitsivat kuljettajien joukosta puhuteltaviksi mielestään räikeimmin nopeusrajoituksia rikkoneita kuljettajia. Yhteensä 13 kuljettajaa puhuteltiin. Puhutelluista kuljettajista kuusi lopetti työsuhteensa kokeilun kestäessä. Kokeilun vaikutusta irtisanoutumisiin ei voitu varmuudella selvittää. Työnjohdon mukaan irtisanoutumiset tapahtuivat kuljettajien aloitteesta. Palautteen nopeusvaikutusten selville saamiseksi taksinkuljettajien käyttämiä ajonopeuksia eri nopeusrajoitusalueilla verrattiin ns. tavallisten kuljettajien ajonopeuksiin yleisellä tieverkolla. Tällä tavoin voitiin vähentää myös sään vaihtelun mahdollisia vaikutuksia. Vertailuaineisto henkilö- ja pakettiautojen osalta kerättiin kahdelta Tiehallinnon liikenteen automaattiselta mittauspisteeltä (LAM) 80 km/h ja 100 km/h nopeusrajoitusalueilta talvikaudelta km/h nopeusrajoitusalueen piste sijaitsi Bembölessä kaksikaistaisella tiellä (kt 45) ja 100 km/h piste sijaitsi Viikinmäessä moottoritiellä (vt 4). LAM-dataa ei ole saatavissa alemmilta nopeusrajoitusalueilta. Ajonopeuksia vertailtiin tarkastelemalla kuljettajaryhmien keskinopeuksia sekä 95 %:n nopeuksia (v95 %) nopeuksia kuukausittain. Vertailun tulokset 80 km/h nopeusrajoitusalueella esitetään kuvissa 2 ja 3, vastaavasti tulokset 100 km/h nopeusrajoitusalueelta esitetään kuvissa 4 ja 5. Ainoastaan kahdella puhutelluista kuljettajista oli riittävästi sekä ennen että jälkeen aineistoa vaikutusten arvioimiseksi. Taksinkuljettajien kuukausittaiset keskinopeudet olivat 80 km/h nopeusrajoitusalueilla tavallisten henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien nopeuksia suurempia (taksit 82,1 84,1 km/h, muut ha+pa 77,2 80,9 km/h). Maaliskuussa pidetyn kuljettajapalaverin jälkeen kaikkien taksien keskinopeus kuitenkin laski maaliskuun 84,1 km/h:sta huhtikuun 82,0 km/h:iin ja toukokuun 82,5 km/h:iin. Muiden ha+pa kuljettajien nopeudet olivat vielä huhtikuussa nousussa. Toisen maaliskuussa puhutellun kuljettajan (kuski 66) keskinopeus laski maaliskuun 89,5 km/h:sta huhtikuun 88,2 km/h:iin ja toukokuun 89,3 km/h:iin. Toisen kuljettajan (kuski 107) nopeuksiin ei puhuttelulla ollut keskinopeuksia alentavaa vaikutusta. Taksiyritystä kokonaisuutena tarkasteltaessa korkeimmat nopeudet vaihtelivat vain vähän seurannan kuluessa (v95 %) 80 km/h nopeusrajoitusalueilla. Muilla ha+pa kuljettajilla korkeimmat nopeudet sen sijaan suurenivat kevään edetessä tammikuun 90,2 km/h:sta toukokuun 92,0 km/h:iin. Kuljettajan 66 korkeimmat nopeudet pienenivät maaliskuun palautteen seurauksena helmi- ja maaliskuun 112,7 km/h:sta huhtikuun 17

20 104,6 km/h:iin ja toukokuun 106,2 km/h:iin. Sen sijaan toisen puhutellun kuljettajan v95 %:n nopeudet eivät laskeneet (kuva 3). Keskinopeus, km/h Kuski 107 Ha+Pa Muu taksit Kuski 66 Mar Jou Tam Hel Maa Huh Tou Kuukausi Selityksiä: Ha+Pa = Kaksikaistaisen maantien 80 km/h LAM -mittauspiste 125 Bembölessä (n havaintoa) Muut taksit, = Ei palautetta saaneiden taksien nopeudet 80 km/h rajoituksella (n havaintoa) Kuski 66, joka sai palautetta ajamisestaan maaliskuussa 2003, (n havaintoa, huhti-toukokuussa 8000) Kuski 107, joka sai palautetta ajamisestaan maaliskuussa 2003, (n havaintoa, huhti-toukokuussa ) Kuva 2. Taksinkuljettajien sekä tavallisten henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien keskinopeudet kuukausittain 80 km/h nopeusrajoitusalueella. Keskinopeus, km/h Kuski 107 Ha+Pa Muu taksit Kuski 66 Mar Jou Tam Hel Maa Huh Tou Kuukausi Selityksiä: Ha+Pa = Kaksikaistaisen maantien 80 km/h LAM -mittauspiste 125 Bembölessä (n havaintoa) Muut taksit, = Ei palautetta saaneiden taksien nopeudet 80 km/h rajoituksella (n havaintoa) Kuski 66, joka sai palautetta ajamisestaan maaliskuussa 2003, (n havaintoa, huhti-toukokuussa 8000) Kuski 107, joka sai palautetta ajamisestaan maaliskuussa 2003, (n havaintoa, huhti-toukokuussa ) Kuva 3. Taksinkuljettajien sekä tavallisten henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien v95 %:n nopeudet kuukausittain 80 km/h nopeusrajoitusalueella. 18

21 Keskinopeus, km/h Kuski 107 Ha+Pa Muu taksit Kuski 66 Mar Jou Tam Hel Maa Huh Tou Kuukausi Selityksiä: Ha+Pa = Kaksikaistaisen maantien 100 km/h LAM -mittauspiste 154 Viikinmäessä (n havaintoa) Taksit, ka. = Ei palautetta saaneiden taksien nopeudet 100 km/h rajoituksella (n havaintoa) Kuski 66, joka sai palautetta ajamisestaan maaliskuussa 2003, (n havaintoa, huhti-toukokuussa 2900) Kuski 107, joka sai palautetta ajamisestaan maaliskuussa 2003, (n havaintoa, huhti-toukokuussa 7600) Kuva 4. Taksinkuljettajien sekä tavallisten henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien keskinopeudet kuukausittain 100 km/h nopeusrajoitusalueella. Taksinkuljettajien keskinopeudet olivat 100 km/h nopeusrajoitusalueilla marraskuulta maaliskuulle tavallisten henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien nopeuksia suurempia (taksit 92,9 96,3 km/h, muut ha+pa 85,9 96,9 km/h), kunnes maaliskuussa pidetyn kuljettajapalaverin jälkeen taksinkuljettajien keskinopeudet laskivat huhtikuussa 93,5 km/h:iin ja toukokuussa 94,4 km/h:iin. Samaan aikaan tavallisten kuljettajien nopeudet nousivat parempien ajokelien myötä huhtikuun 97,6 km/h:iin ja toukokuun 98,0 km/h:iin. Myös toisen maaliskuussa puhutellun kuljettajan (kuski 66) keskinopeus laski helmi- ja maaliskuun korkeista lukemista (helmikuussa 107,9 km/h, maaliskuussa 106,1 km/h, huhtikuussa 100,2 km/h, toukokuussa 99,9 km/h). Toisen kuljettajan keskinopeuksissa sen sijaan ei tapahtunut muutosta (kuski 107). 19

22 Keskinopeus, km/h Kuski 107 Ha+Pa Muu taksit Kuski 66 Mar Jou Tam Hel Maa Huh Tou Kuukausi Selityksiä: Ha+Pa= Kaksikaistaisen maantien 100 km/h LAM -mittauspiste 154 Viikinmäessä (n havaintoa) Muut taksit = Ei palautetta saaneiden taksien nopeudet 100 km/h rajoituksella (n havaintoa) Kuski 66, joka sai palautetta ajamisestaan maaliskuussa 2003, (n havaintoa, huhti-toukokuussa 2900) Kuski 107, joka sai palautetta ajamisestaan maaliskuussa 2003, (n havaintoa, huhti-toukokuussa 7600) Kuva 5. Taksinkuljettajien sekä tavallisten henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien v95 %:n nopeudet kuukausittain 100 km/h nopeusrajoitusalueella. Taksiyritystä kokonaisuutena tarkasteltaessa korkeimmat ajonopeudet (v95 %) laskivat kuljettajapalaverin jälkeen 100 km/h nopeusrajoitusalueella helmi maaliskuun 114,3 km/h:sta huhtikuun 111,0 km/h:iin ja toukokuun 112,7 km/h:iin. Muiden ha+pa kuljettajien korkeimmat ajonopeudet suurenivat vastaavana aikana helmikuun 109,9 km/h:sta ja maaliskuun 112 km/h:sta huhtikuun 113,0 km/h:iin ja toukokuun 113,4 km/h:iin. Toisen puhutellun kuljettajan (kuski 66) korkeimmat nopeudet alenivat helmi-maaliskuun yli 130 km/h lukemista huhtikuun 120,7 km/h:iin ja toukokuun 122,3 km/h:iin. Toisen kuljettajan (kuski 107) korkeimpiin nopeuksiin sen sijaan ei havaittu vaikutusta Käyttäjien mielipiteet Rekisteröivän järjestelmän hyväksyttävyyttä selvitettiin keskusteluin taksiyrittäjän ja työnjohdon kanssa sekä yrityksen kuukausittaisissa kuljettajapalavereissa. Taksiyrittäjän ja työnjohdon mielestä järjestelmä soveltuu hyvin ns. ongelmakuljettajien tunnistamiseen. Yrityksessä voidaan jo aikaisessa vaiheessa todeta onko kuljettajaksi palkattu henkilö sovelias alalle ja siten vähentää onnettomuuksia. Yrityksessä arvioitiin järjestelmän vähentävän erityisesti turhasta koheltamisesta aiheutuvia peltikolareita, joiden korjaamisesta aiheutuu huomattavia kustannuksia. Mikäli peltikolarit todella vähenevät, mahdollisuuksia nykyistä alhaisempiin vakuutusmaksuihin pidettiin yrityksessä hyvinä. 20

23 Kuljettajat eivät palavereissa esittäneet järjestelmää vastustavia mielipiteitä. Myöskään työnjohto ja taksiyrittäjä eivät ole raportoineet kuljettajien vastustuksesta, vaan kuljettajat olivat kiinnostuneita saamaan tietoja omista ajonopeuksistaan. 4.2 Nuoret kuljettajat Nuorten nopeudet verrattuna vanhempien nopeuksiin Nuorten käyttämiä ajonopeuksia verrattiin vanhempien käyttämiin ajonopeuksiin tarkastelemalla kuljettajaryhmien keskinopeuksia viikoittain, viikonpäivittäin sekä vuorokaudenajoittain. Vuorokaudenaikatarkasteluun sisällytettiin koko tarkastelujakson arkivuorokaudet maanantaista torstaihin. Vertailun tulokset 80 km/h nopeusrajoitusalueella esitetään kuvissa 6 8, vastaavasti tulokset 100 km/h nopeusrajoitusalueelta esitetään kuvissa Keskinopeus, km/h Aikuiset Nuoret Viikko Selityksiä: Aikuiset = Kaikki aikuiset yhteensä 80 km/h rajoituksilla (n havaintoa) Kuva 6. Nuorten ja vanhempien keskinopeudet viikoittain (marraskuu maaliskuu) 80 km/h nopeusrajoitusalueella. Nuorten keskinopeudet viikoittain tarkasteltuna olivat 80 km/h nopeusrajoitusalueella suurempia kuin vanhempien keskinopeudet (kuva 6). Viikoittaiset mm. sääolosuhteista johtuvat vaihtelut keskinopeuksissa olivat pääsääntöisesti saman suuntaisia. Nuorten ja vanhempien keskinopeuksien ero vaihteli eri viikoilla, ilmiölle ei löydetty selitystä. Mahdollisesti se johtui pienten havaintomäärien aiheuttamasta satunnaisvaihtelusta. Toisaalta se voi johtua myös ryhmien eroista huonojen keliolosuhteiden tunnistamisessa. Vanhemmat saattavat tunnistaa huonot keliolosuhteet nuoria paremmin ja laskea ajonopeuksiaan nuoria paremmin sääolosuhteita vastaaviksi. 21

24 Eri viikonpäivinä nuorten keskinopeudet olivat 80 km/h nopeusrajoitusalueilla perjantaita lukuun ottamatta suurempia kuin vanhempien keskinopeudet (kuva 7). 90 Keskinopeus, km/h Ma Ti Ke To Pe La Su Yht. Aikuiset 75,2 73,3 76,0 74,2 78,1 79,2 76,6 75,8 Nuoret 79,0 77,1 80,1 79,3 77,1 80,3 81,1 79,6 Selityksiä: Aikuiset = Kaikki aikuiset yhteensä 80 km/h rajoituksilla (n havaintoa) Kuva 7. Nuorten ja vanhempien keskinopeudet eri viikonpäivinä 80 km/h nopeusrajoitusalueilla Keskinopeus, km/h Kello Selityksiä: Aikuiset = Kaikki aikuiset yhteensä 80 km/h rajoituksilla (n havaintoa) Nuoret = Kaikki nuoret 80 km/h rajoituksilla (n havaintoa) Kuva 8. Nuorten ja vanhempien keskinopeudet vuorokaudenajoittain (ma to) 80 km/h nopeusrajoitusalueilla. Vuorokaudenajoittain (ma to) tarkasteltuna nuorten ja vanhempien keskinopeuksissa 80 km/h nopeusrajoitusalueilla oli selkeimmät erot iltapäivän, illan ja yön aikana. Nuorten keskinopeudet nousivat klo jälkeen, kun taas vanhempien laskivat (kuva 8). 22

25 Keskinopeus, km/h Selityksiä: Aikuiset = Kaikki aikuiset yhteensä 100 km/h rajoituksilla (n havaintoa) Viikko Kuva 9. Nuorten ja vanhempien keskinopeudet viikoittain (marraskuu maaliskuu) 100 km/h nopeusrajoitusalueilla. Nuorten ja vanhempien keskinopeuksissa oli 100 km/h nopeusrajoitusalueilla vähemmän eroja kuin keskinopeuksissa 80 km/h nopeusrajoitusalueilla (kuva 9). Viikoittainen vaihtelu oli etenkin vanhemmilla suurta. 100 Keskinopeus, km/h Ma Ti Ke To Pe La Su Yht. Aikuiset 80,1 85,8 93,5 83,8 94,8 88,0 97,6 92,6 Nuoret 87,7 98,7 96,3 93,7 88,0 92,7 96,9 93,3 Selityksiä: Aikuiset = Kaikki aikuiset yhteensä 100 km/h rajoituksilla (n havaintoa) Kuva 10. Nuorten ja vanhempien keskinopeudet eri viikonpäivinä 100 km/h nopeusrajoitusalueilla. Kuten 80 km/h nopeusrajoitusalueilla myös 100 km/h nopeusrajoitusalueilla nuorten keskinopeudet olivat suurempia kuin vanhempien keskinopeudet kaikkina muina vii- 23

26 konpäivinä paitsi perjantaina. Lisäksi 100 km/h nopeusrajoitusalueilla vanhempien keskinopeudet olivat suurempia kuin nuorten keskinopeudet myös sunnuntaisin (kuva 10). Keskinopeus, km/h Kello Selityksiä: Aikuiset = Kaikki aikuiset yhteensä 100 km/h rajoituksilla (n havaintoa) Nuoret = Kaikki nuoret 100 km/h rajoituksilla (n havaintoa) Kuva 11. Nuorten ja vanhempien keskinopeudet vuorokaudenajoittain (ma to) 100 km/h nopeusrajoitusalueilla. Vuorokaudenaikatarkastelussa nuorten nopeudet olivat 100 km/h nopeusrajoitusalueilla kuten 80 km/h nopeusrajoitusalueillakin suurempia kuin vanhempien keskinopeudet iltapäivällä, illalla ja yöllä (kuva 11) Vaikutukset ajonopeuksiin Rekisteröivän järjestelmän vaikutuksia perheiden ajonopeuksiin seurattiin kuljettajakohtaisesti. Vaikutustarkastelussa oli mukana neljä perhettä. Koska kuljettajat noudattivat nopeusrajoituksia kohtuullisen hyvin koko tutkimusjakson ajan, ei keskinopeuksissa uskottu löydettävän muutoksia ja vaikutustarkastelu kohdistettiin korkeimpiin nopeuksiin (v95 %). Kuvissa esitetään kuljettajien 95 %:n nopeudet seurannan ajalta nopeusrajoitusalueittain. Luku kuvaa kuljettajien käyttämiä maksiminopeuksia ko. nopeusrajoitusalueella. 24

27 95 % nopeus (km/h) 40 km/h rajoituksella (Auto 2232) v95% km/h Nuori A Vanhempi A 95 % nopeus (km/h) 40 km/h rajoituksella (Auto 2235) v95% km/h Nuori A Vanhempi A 95 % nopeus (km/h) 40 km/h rajoituksella (Auto 2236) v95% km/h Nuori A Vanhempi A Vanhempi B Nuori B Kuva 12. Perheiden kuljettajien 95 %:n nopeudet 40 km/h nopeusrajoitusalueella. 25

28 95 % nopeus (km/h) 50 km/h rajoituksella (Auto 2232) km/h Nuori A Vanhempi A % nopeus (km/h) 50 km/h rajoituksella (Auto 2235) km/h Nuori A Vanhempi A Vanhempi B % nopeus (km/h) 50 km/h rajoituksella (Auto 2236) km/h Nuori A Vanhempi A Vanhempi B Nuori B Kuva 13. Perheiden kuljettajien 95 %:n nopeudet 50 km/h nopeusrajoitusalueella. 26

29 95 % nopeus (km/h) 60 km/h rajoituksella (Auto 2232) v95 %, km/h Nuori A Vanhempi A 95 % nopeus (km/h) 60 km/h rajoituksella (Auto 2235) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A Vanhempi B % nopeus (km/h) 60 km/h rajoituksella (Auto 2236) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A Vanhempi B Nuori B Kuva 14. Perheiden kuljettajien 95 %:n nopeudet 60 km/h nopeusrajoitusalueella. 27

30 95 % nopeus (km/h) 70 km/h rajoituksella (Auto 2232) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A 95 % nopeus (km/h) 70 km/h rajoituksella (Auto 2235) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A 95 % nopeus (km/h) 70 km/h rajoituksella (Auto 2236) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A Vanhempi B Nuori B Kuva 15. Perheiden kuljettajien 95 %:n nopeudet 70 km/h nopeusrajoitusalueilla. 28

31 95 % nopeus (km/h) 80 km/h rajoituksella (Auto 2232) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A 95 % nopeus (km/h) 80 km/h rajoituksella (Auto 2235) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A Vanhempi B 95 % nopeus (km/h) 80 km/h rajoituksella (Auto 2236) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A Vanhempi B Nuori B Kuva 16. Perheiden kuljettajien 95 %:n nopeudet 80 km/h nopeusrajoitusalueilla. 29

32 95 % nopeus (km/h) 100 km/h rajoituksella (Auto 2232) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A 95 % nopeus (km/h) 100 km/h rajoituksella (Auto 2235) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A Vanhempi B 95 % nopeus (km/h) 100 km/h rajoituksella (Auto 2236) v95%, km/h Nuori A Vanhempi A Vanhempi B Nuori B Kuva 17. Perheiden kuljettajien 95 %:n nopeudet 100 km/h nopeusrajoitusalueilla. 30

33 40 km/h nopeusrajoitusalueilla yhden nuoren kuljettajan (N = 4) 95 %:n nopeus laski, kahden pysyi ennallaan ja yhden laski aluksi, mutta palautui tarkastelujakson loppupuolella ennalleen. Vastaavasti yhden vanhemman (N = 4) 95 %:n nopeus laski ja yhden laski aluksi, mutta palautui tarkastelujakson loppupuolella ennalleen. Muiden vanhempien 95 %:n nopeudet pysyivät likimain ennallaan. 50 km/h nopeusrajoitusalueilla kahden nuoren kuljettajan (N = 4) 95 %:n nopeus laski, kahden laski aluksi, mutta palautui tarkastelujakson loppupuolella ennalleen, toisella jopa hivenen alkutilanteen yläpuolelle. Vanhemmista (N = 5) yhden 95 %:n nopeus laski, kahden laski aluksi, mutta palautui tarkastelujakson loppupuolella ennalleen. Muiden vanhempien 95 %:n nopeudet pysyivät likimain ennallaan tai nousivat jonkin verran. 60 km/h nopeusrajoitusalueilla kahden nuoren kuljettajan (N = 4) 95 %:n nopeus laski, yhden laski aluksi, mutta nousi tarkastelujakson loppupuolella hivenen alkutilanteen yläpuolelle. Yhden nuoren 95 %:n nopeus nousi koko tarkastelujakson ajan. Vanhemmista (N = 5) kolmen 95 %:n nopeus laski, yhden laski aluksi, mutta palautui tarkastelujakson loppupuolella ennalleen ja yhden vanhemman 95 %:n nopeus nousi tarkastelujakson ajan. 70 km/h nopeusrajoitusalueilla yhden nuoren kuljettajan (N = 4) 95 %:n nopeus laski, yhden pysyi ennallaan ja kahden laski aluksi, mutta nousi tarkastelujakson loppupuolella alkutilanteen yläpuolelle. Vanhemmista (N = 3) yhden 95 %:n nopeus laski, kahden nousi tarkastelujakson loppupuolella alkutilanteen yläpuolella. 80 km/h nopeusrajoitusalueilla kahden nuoren kuljettajan (N = 4) 95 %:n nopeus laski, yhden laski aluksi, mutta palautui tarkastelujakson loppupuolella ennalleen ja yhden pysyi ennallaan. Vanhemmista (N = 5) kahden 95 %:n nopeus laski aluksi, mutta tarkastelujakson loppupuolella palautui toisella ennalleen ja toisella nousi alkutilanteen yläpuolelle. 100 km/h nopeusrajoitusalueilla kahden nuoren kuljettajan (N = 4) 95 %:n nopeus laski, yhden laski aluksi, mutta palautui tarkastelujakson loppupuolella ennalleen ja yhden nousi aluksi, mutta palautui sitten ennalleen. Vanhemmista (N = 5) kolmella 95 %:n nopeus oli tarkastelujakson päätteeksi alemmalla tasolla kuin alkutilanteessa. Yhden 95 %:n nopeus nousi ja yhden pysyi ennallaan. Yhdellä neljästä nuoresta kuljettajasta alenema 95 %:n nopeudessa näkyi kaikilla muilla paitsi 100 km/h nopeusrajoitusalueilla. Yhdellä nuorella 95 %:n nopeus laski 50, 60 ja 80 km/h nopeusrajoitusalueilla. Vanhemmilla ei 95 % nopeustarkastelussa havaittu samalla tavoin säännönmukaisia muutoksia nopeuskäyttäytymisessä. Neljällä viidestä vanhemmasta 95 %:n nopeus aleni 100 km/h nopeusrajoitusalueilla. 60 km/h nopeusrajoitusalueilla 95 %:n nopeus aleni kolmella viidestä vanhemmasta. 31

34 4.2.3 Käyttäjien mielipiteet Perheiden kuljettajien mielipiteitä ajonopeuksien valvonnasta, nopeudenseurantajärjestelmän hyväksyttävyydestä sekä järjestelmän nopeusvaikutuksista selvitettiin pyytämällä kenttäkokeeseen osallistuneita kuljettajia täyttämään kyselylomake kokeen päätyttyä. Kyselyyn vastasivat kaikki kenttäkokeeseen osallistuneiden kuuden perheen 16 kuljettajaa, seitsemän nuorta ja yhdeksän heidän vanhempaansa. Viiden vastaajan mielestä ajonopeuksien valvonnalla voidaan vaikuttaa liikenneturvallisuuteen jonkin verran (4 vanhempaa, 1 nuori), yhdentoista vastaajan mielestä melko paljon (3 vanhempaa, 4 nuorta) tai todella paljon (2 vanhempaa, 2 nuorta). Kukaan vastaajista ei ollut sitä mieltä, että valvonnalla ei vaikuteta lainkaan liikenneturvallisuuteen. Mielipiteet nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutuksista erosivat usein samaan perheeseen kuuluvien kuljettajien välillä. Kahdessa perheessä kuudesta perheenjäsenet olivat samaa mieltä, toisessa ajonopeuksien valvonnan arvioitiin vaikuttavan turvallisuuteen melko paljon ja toisessa todella paljon. Muissa perheissä ainakin yksi perheenjäsen (kolmessa perheessä toinen vanhemmista, yhdessä sekä nuori että toinen vanhemmista) arvioi valvonnan vaikuttavan vain jonkin verran. Neljä vastaajista oli sitä mieltä, että nopeusrajoitusten noudattamista valvotaan nykyisin riittävästi (3 vanhempaa, yksi nuori). Kolmessa perheessä perheenjäsenet ajattelivat samoin valvonnan määrän riittävyydestä, näiden perheiden mielestä valvontaa ei ole riittävästi. Kolmessa perheessä mielipiteet vaihtelivat perheenjäsenten välillä. Kaikki nuoret ja kuusi vanhemmista aavistivat jo ennen kuin nopeuksien seurannasta varsinaisesti oli kerrottu, että autoon asennetuilla laitteilla seurataan ajonopeuksia. Oman ilmoituksensa mukaan kolme nuorta ja kolme vanhempaa alensi ajonopeuksiaan saatuaan tiedon nopeuksien seurannasta. (Kaikki oman ilmoituksensa mukaan ajonopeuksiaan alentaneet kuljettajat olivat aavistaneet jo ennalta, että kokeessa seurataan ajonopeuksia.) Neljä nuorta ja neljä vanhempaa ei oman kertomansa mukaan alentanut ajonopeuksiaan nopeusseurannasta tiedon saatuaan. Perheenjäsenten välillä ei kyselyn mukaan havaittu samansuuntaisia käyttäytymismuutoksia. Vanhemmista kahdelle ei seuranta-ajan lyhyyden vuoksi annettu lainkaan palautetta. Neljästä perheestä, joilta asiaa kysyttiin kolmessa vanhemmat olivat pyrkineet palautetiedot saatuaan vaikuttamaan lastensa ajonopeuksiin. Yhdessä perheessä nuori ajoi niin, etteivät vanhemmat pitäneet tarpeellisena yrittää vaikuttaa. Kahdelta perheeltä asiaa ei kysytty, koska he osallistuivat kokeiluun nuoren varusmiespalvelun vuoksi lyhyen aikaa. Nuorista kuljettajista kuusi seitsemästä oli sitä mieltä, että vanhemmilla on oikeus seurata autoaan käyttävän lapsensa ajokäyttäytymistä käytössä olleen kaltaisella järjestelmällä. Vanhemmista kahdeksan yhdeksästä oli samaa mieltä. Mikäli lapsi ajaisi omalla autollaan kaikki seitsemän nuorta olivat sitä mieltä, että vanhemmilla ei ole oikeutta 32