Virheistä oppii? Turvallinen merenkulku Itämerellä

Transkriptio

1 Virheistä oppii? Turvallinen merenkulku Itämerellä Itämeren tila ja tulevaisuus tieteidenvälisesti 2012 P R O J E K T I R Y H M Ä 1 Anne Ala-Pöllänen & Jukka Seppänen Jonna Laine Liisa Jalkanen Sirkku M-L Pohja Heini Kaasalainen Katja Virtanen Ville Peltokorpi

2 2 JOHDANTO Itämeri on ollut yhteysväylänä eri kansojen välillä jo vuosituhansien ajan. Sitä on seilattu milloin sotimaan, käymään kauppaa tai valloittamaan uusia elinalueita. Nykypäivänä merta kulkevat erityisesti rahtilaivat ja risteilyalukset, ja liikenne sen kuin kasvaa; onhan Itämerellä yhdeksän rantavaltiota. Toisinaan olosuhteet voivat olla haastavia. Pohjoisen talvi, pimeys ja syysmyrskyt sekä tietenkin Suomen laajalle levittyvä saaristo ja matalat vedet ovat merkittäviä riskejä, jotka merenkulkijoiden täytyy ottaa huomioon. Aina kaikki ei mene suunnitelmien mukaan ja onnettomuuksia sattuu jatkuvasti. Tässä raportissa esittelemme muutamien onnettomuustapausten kautta yleisimpiä syitä, joiden takia onnettomuuksia sattuu. Näihin lukeutuvat inhimilliset tekijät, kuten väsymys, huonot työolosuhteet, kommunikaatio-ongelmat luotsien ja luotsattavien välillä, alkoholin käyttö ja toisinaan jopa ammattimerenkulun omat kulttuuriset piirteet toimintatavoissa ja ohjeistuksissa. Sivuamme myös yhden esimerkkitapauksen kautta sitä, miten öljyntorjunta on kehittynyt viimeisen 15 vuoden aikana ja mikä on öljyntorjunnan tilanne Suomessa tällä hetkellä. Tapaukset on valinnut työryhmän ohjaaja Anne Ala- Pöllänen. Otoksen tarkoituksena pyrkiä tarkastelemaan me- renkulun turvallisuuskulttuuria mahdollisimman monen erityyppisen onnetto- muustapauksen näkökulmasta.

3 3 SISÄLLYS Sivu 2 Johdanto 3 Sisällys 4 1. Onnettomuustutkintakeskus Organisaatio Tehtävät ja tavoite 5 2. Epäonninen m/s Pamela m/s Pamelan onnettomuudet Väsymys Tähystäjän rooli Alkoholi Juopottelun seurauksia Öljyntorjunnan tilanne Suomessa. Esimerkkinä kuivarahtialus Hälsinglandin karilleajo Johdanto Öljyvahinkojen torjunta säädösten ja käytäntöjen perusteella Onnettomuustutkinnan tuloksia Vapaaehtoiset Hälsinglandin onnettomuuden öljyntorjunnassa Öljyntorjunnan kehittymisestä M/S Hälsinglandin aiheuttamat öljyvahingot mediatarkastelussa Johtopäätökset Matkustaja-autolautta Isabella, pohjakosketus Staholmin luona Ahvenanmaalla Johdanto Linjaluotsin väyläkirjan historiasta Nykytilanne, raportin vaikutukset ja luotsauslain muutokset Viking Linen luotsauskäytäntö Viking Linen koeluotsauskäytäntö ja koeluotsaus Onnettomuuteen johtaneet tapahtumat Analyysi Lehdistön reagointi tapahtumiin Lähteet

4 4 1. ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS 1.1. Organisaatio Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) on vuonna 1996 perustettu, oikeusministeriön yhteydessä toimiva valtion viranomainen, jonka tehtävänä on tutkia eri aloilla sattuneita onnettomuuksia. 1 OTKES tutkii Suomen aluevesillä tapahtuneet vesiliikenneonnettomuudet tai onnettomuudet joissa on ollut osallisena suomalainen alus. OTKES on itsenäinen, puolueeton sekä muista eri liikennemuotojen ja pelastustoimen hallinto- ja valvontaorganisaatioista riippumaton yksikkö 2 Toiminnasta ja toimintakyvystä vastaa OTKES:in johtaja. Toiminta on jaettu neljään tutkintahaaraan: ilmailu-, raideliikenne-, vesiliikenne- ja muihin onnettomuuksiin. Jokaiselle tutkintahaaralle on nimetty johtava tutkija, joka vastaa yhdessä erikoistutkijan kanssa alansa onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnasta. OTKES antaa onnettomuustukinnassa esille tulleiden asioiden perusteella turvallisuussuosituksia, ei siis määräyksiä, viranomaisille ja muille tahoille. Turvallisuussuosituksilla pyritään ehkäisemään samankaltaiset onnettomuudet tulevaisuudessa ja suositusten toteutumista seurataan. Tutkintaa tehdään yksinomaan turvallisuuden parantamiseksi eikä siinä etsitä syyllisiä. Tavoitteena on löytää onnettomuuteen tai vaaratilanteeseen johtaneet syyt ja niiden taustat. 3 Onnettomuustutkintaselostuksien alussa on maininta, että Vesiliikenneonnettomuuden tai mahdollisen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena on onnettomuuksien ennaltaehkäiseminen. Vesiliikenneonnettomuuden tutkinnan ja tutkintaselostuksen tarkoituksena ei ole käsitellä onnettomuudesta mahdollisesti johtuvaa vastuuta tai vahingonkorvausvelvollisuutta. Tutkintaselostuksen käyttämistä muuhun tarkoitukseen kuin turvallisuuden parantamiseen on vältettävä Tehtävät ja tavoite OTKES:in tehtävät on määritelty laissa (Turvallisuustutkintalaki 525/2011) ja asetuksissa, jotka määrittelevät sen mitä onnettomuuksia on tutkittava ja kuinka niitä tutkitaan. Kotimaisen lainsäädännön lisäksi onnettomuustutkintaa säätelevät sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivit että kansainväliset sopimukset ja suositukset. Vesiliikenneonnettomuuksien tutkinnassa noudatetaan myös kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) suositusta. Tavoitteena on onnettomuuksia tutkimalla parantaa yleistä turvallisuutta ja ehkäistä onnettomuuksia. Onnettomuustutkinnan lopputulos on tutkintaselostus, jonka lopussa esitetään mahdolliset suositukset. 4 Onnettomuustutkinnan aloittamisesta päätettäessä otetaan huomioon tapahtuman vakavuus ja uusiutumisen todennäköisyys. Seurauksiltaan vähäinenkin tapahtuma tai vaaratilanne voidaan tutkia, jos se aiheutti vaaraa usealle henkilölle ja tutkinnan arvioidaan tuottavan merkittävää tietoa yleisen turvallisuuden parantamiseksi ja onnettomuuksien ehkäisemiseksi. OTKES ei yleensä tutki tahallisesti aiheutettuja tai rikok- 1 Onnettomuustutkintakeskus, < (vierailtu ). 2 Onnettomuustutkintakeskus, < (vierailtu ). 3 Onnettomuustutkintakeskus, < (vierailtu ). 4 Onnettomuustutkintakeskus, Toimintakertomus 2008.

5 5 sen aiheuttamia tapauksia. Sen tehtäviin kuuluu myös ylläpitää valmiutta tutkinnan nopeaan käynnistämiseen, kouluttaa onnettomuustutkijoita, antaa tutkinnan suorittamista ja tutkintaselostuksen laatimista koskevia yleisiä ohjeita ja huolehtia kansainvälisestä yhteistyöstä. OTKES julkaisee kaikki tutkintaselostukset internet-sivuillaan osoitteessa Suuronnettomuuden vaaratilanteen tai onnettomuuden tutkinta valmistuu keskimäärin yhdessä vuodessa, kun taas vaaratilanteen tai vähäisen onnettomuuden tutkintaan kuluu puolisen vuotta. Onnettomuustutkinnassa selvitetään onnettomuuden kulku; syyt, seuraukset ja pelastustoiminta. Tutkimuksessa painotetaan erityisesti sitä, onko onnettomuuden tai vaaran aiheuttajana tai kohteina olleiden laitteiden ja rakenteiden suunnittelussa, valmistuksessa, rakentamisessa sekä käytössä otettu riittävästi huomioon turvallisuusvaatimukset, ja onko valvonta- ja tarkastustoiminta asianmukaisesti järjestetty ja hoidettu. Turvallisuutta koskevissa säännöksissä ja määräyksissä voi olla puutteita ja ne on tarvittaessa selvitettävä. Tutkinnassa pyritään erityisesti saamaan esille onnettomuuden välittömän syyn lisäksi tapahtumaan myötävaikuttaneita tekijöitä ja taustatekijöitä, joita voi löytyä esimerkiksi organisaatiosta, ohjeistuksesta ja työtavoista. Tutkintaselostukseen ei sisällytetä tietoja onnettomuuteen osallisen tai tutkinnassa kuullun yksityishenkilön henkilöllisyydestä. 5 OTKES:in tutkija Kai Valonen on tarkastellut onnettomuustutkinnan vaikuttavuutta. Hänen mukaansa turvallisuuden paranemista on vaikea mitata, mutta perehtymällä onnettomuuden syihin voidaan ennaltaehkäistä samankaltaisten tapahtuminen tulevaisuudessa. Onnettomuustutkinnalle on tarvetta useista syistä. Sellainen syy on esimerkiksi kansalaisten ja onnettomuuden osallisten oikeus tietää, mitä todella tapahtui ja mitkä olivat tärkeimmät tapahtumaan vaikuttaneet syyt. Ihmisiä rauhoittaa ja turvallisuuden tunnetta palauttaa se, että asiat selvitetään ja julkaistaan. Näin voidaan myös välttää virheellisiä huhuja, joita vakavien onnettomuuksien jälkeen on usein liikkeellä. Onnettomuustutkintakeskus seuraa antamiensa turvallisuussuositusten tilaa. Tavoitteena on tietää, onko annettu suositus toteutettu, kesken vai onko se päätetty jättää syystä tai toisesta toteuttamatta. Seurantaan on viittaus onnettomuustutkintaa koskevassa lainsäädännössä, jonka mukaan viranomaisen tai laitoksen on pyynnöstä ilmoitettava, mihin toimiin se on tutkintaselostuksessa esitetyn suosituksen johdosta ryhtynyt EPÄONNINEN m/s PAMELA Alus ajoi karille päällikön torkahdettua vahtivuorollaan. Hän heräsi vasta aluksen osuttua keula edellä luotoon, joten minkäänlaista väistöliikettä ei aluksella tehty törmäyksen välttämiseksi. Päällikön veren alkoholipitoisuus ja sen mahdollisesti mukanaan tuomat väsymys ja henkiset muutokset saattoivat pitää suoritus- ja valppaustason edelleen normaalia alempana. Onnettomuuden välittömänä syynä voidaan pitää päällikön nukahtamista alkoholin vaikutuksen alaisena vahtivuorossaan. 6/6 vahtijärjestelmän aiheuttama kumulatiivinen univaje on kiistaton ja mikäli alkoholi astuu kuvaan, voi vireystila laskea todella alhaiseksi kuten tässä tapauksessa kävi. 7 5 Ibid. 6 Valonen Onnettomuustutkintakeskus, Tutkintaselostus D2/2008M, s. 17.

6 6 Onnettomuustutkintakeskuksen tutkintaselostusten mukaan ylläkuvattu m/s Pamelan karilleajo ei ole harvinainen Itämerellä, jossa liikkuu paljon pienellä miehistöllä toimivia aluksia. Pamela työllisti OTKES:ta kuudesti vuosien 1998 ja 2008 välillä. Epäonnisen m/s Pamelan karilleajot sattuivat yöllä tai aikaisin talviaamuna, ja laivaa navigoineen henkilön työmäärästä ja etenkin työrytmistä johtuva väsymys on ollut useimmissa ainakin osasyynä. OTKES:in raporteista käy myös ilmi, että yllämainitussa Pamelan onnettomuudessa alusta ohjannut henkilö oli alkoholin vaikutuksen alainen. Suurin yksittäinen syy onnettomuuksien ja läheltä piti -tilanteiden taustalla onkin juuri ihmisen toiminta. Toimintaan, asenteisiin ja ammattiosaamiseen pyritään vaikuttamaan koulutuksella. Ihmisen toimintaan vaikuttavia tekijöitä ovat ammattitaito, vireystila sekä mahdollinen päihteiden käyttö. Komentosillan työskentelyrutiinit, teknisten järjestelmien käytön hallinta ja pienetkin tekniset puutteet voivat johtaa onnettomuuteen. 8 Tarkastelemme seuraavaksi yleisellä tasolla Pamelan onnettomuuksiin johtaneita syitä ja taustoja. Paneudumme tarkemmin Pamelan sekä muutamien muiden alusten onnettomuuksiin, joihin alkoholilla oli osuutta, sekä siihen miten eri tahot suhtautuvat alkoholiin nykymerenkulussa. Tarkastelemme onnettomuuksia ja niiden syitä lähinnä OTKES:in raporttien sekä lehdistömateriaalin avulla m/s Pamelan onnettomuudet M/S Pamela oli vuonna 1978 rakennettu suomalainen kuivarahtialus, joka joutui vuosien aikana kuusi kertaa erilaisiin onnettomuuksiin Itämerellä. Kaikissa onnettomuuksissa syynä katsotaan olleen inhimillinen virhe. 3. elokuuta 1998 M/S Pamela ajautui karille matkalla Korppoosta Olkiluotoon Stångskär nimisen luodon luona. Onnettomuuden syynä onnettomuuden tutkintaselosteessa mainitaan aluksen päällikön nukahtaminen komentosillalla. Vähän kello 3.30 jälkeen päällikkö oli torkahtanut juuri ennen väylänmutkaa ja herännyt kun alus oli ajanut karille. Onnettomuuteen johtaneina tekijöinä pidetään päällikön vireystilan alenemista, mikä johtui pitkästä yhtämittaisesta valveillaolosta. 9 Toisen kerran Pamela ajoi karille Kihdillä 2. lokakuuta 2001, jolloin alus ajautui matalikkoon saaden lievän pohjakosketuksen. Syynä onnettomuudelle pidetään sitä, että elektroninen merikartta ei ollut käytettävissä laitevian vuoksi. Tämän lisäksi tähystäjän puuttuminen komentosillalla suurensi onnettomuuden riskiä. Yliperämies navigoi yksin niin optisesti kuin tutkankin kanssa ja oli lähettänyt tähystäjän toisiin toimiin. Kuitenkin onnettomuus olisi kenties voitu välttää mikäli toinenkin silmäpari olisi ollut mukana navigoimassa. Onnettomuuden tutkintaselostuksessa mainitaan yleinen tähystäjän väheksyminen merimieskulttuurissa ja siitä johtuen yliperämies olikin luultavasti lähettänyt tähystäjän pois Tuomala 2010, Merenkulun turvallisuus suomalaisissa kauppa-aluksissa, s Onnettomuustutkintakeskus, tutkintaselostus C7/1998M. 10 Onnettomuustutkintakeskus, tutkintaselostus C10/2001M.

7 7 Seuraavaan onnettomuuteen Pamela joutui vuonna 2003 ajettuaan karille Ruotsissa Södertäljen eteläpuolella. Onnettomuuden syynä voidaan pitää tarkkaavaisuuden herpaantumista, joka johtui väsymyksestä. Onnettomuus tapahtui 23. huhtikuuta kello 02.27, joten tulee kiinnittää huomiota tapahtuma-ajan mahdolliseen vaikutukseen onnettomuuden tapahtumisessa. Onnettomuusmatkan reittisuunnitelma oli tallennettu navigointitietokoneelle, mutta onnettomuushetkellä suunnitelma ei ollut enää toiminnassa. Tämän lisäksi onnettomuuden hetkellä alusta ohjasi vasta kaksi viikkoa Pamelalla työskennellyt yliperämies, joka ohjasi yksin alusta tuntemattomalla väylällä. Kapteenin torkahdettua lähes kymmenen tuntisen vahtivuoron jälkeen, yliperämies ei viitsinyt herättää väsynyttä kapteenia tarpeeksi ajoissa ja alus ajoi karille saaden keulaansa vuodon. 11 Vuonna 2006 Pamela joutui kahteen eri karilleajoon. Ensimmäinen niistä tapahtui 1. heinäkuuta Utön luoteispuolella. Vahtimiehen poistuttua vahdista, perämies jäi yksin komentosillalle ja alkoi täyttämään työaikapäiväkirjaa niin keskittyneesti ettei huomannut aluksen liikkuvan suoraan kallioluotoa päin. Perämies ehti kääntää alusta ainoastaan 10 º ennen törmäystä. 12 Toinen vuonna 2006 Pamelalle tapahtunut karilleajo oli 7. joulukuuta Uudenkaupungin edustalla. Onnettomuuden syynä pidetään aluksen kapteenin inhimillistä virhettä, kun hän vahingossa sulki kannettavan tietokoneen kannen, joten navigoinnissa käytetty elektroninen kartta sammui myös. Aluksella oli matkan alussa paapuurin suuntaan n. Seitsemän asteen kallistuma, johtuen lastin siirtymästä. Tämän lisäksi sääolosuhteet olivat hyvin epäedulliset ja tähystäjä puuttui jälleen komentosillalta. Edellä mainituista syistä alus aloitti väylän mutkassa kääntymisen liian myöhään, mikä johti karilleajoon. 13 Viimeisin Pamelan onnettomuuksista tapahtui vuonna 2008 ja se oli myös ainoa onnettomuus, jossa osasyynä oli alkoholi. 14 Aluksen päällikkö puhalsi 0,93 promillea yli kolme tuntia onnettomuuden jälkeen. Helmikuun 19. päivä Iniön itäpuolella tapahtunut karilleajo johtui useasta eri asiasta. Yksi syy onnettomuuteen oli päällikön torkahtaminen alkoholin vaikutuksesta hivenen ennen karilleajoa. Hän havahtui vasta kun onnettomuus oli jo tapahtunut. Tämänkään onnettomuuden aikana tähystäjää ei ollut komentosillalla, vaan tekemässä aamupalaa muille miehistön jäsenille. Tähystäjän läsnäolo olisi tässä tilanteessa saattanut hyvinkin estää onnettomuuden, koska tämä olisi voinut herättää päällikön ennen karilleajoa. Kapteenin vireystilaan vaikutti alkoholin lisäksi se, että tämä oli 19 päivää yhtäjaksoisesti reissussa sekä aluksella käytössä ollut 6/6 vahtijärjestelmä, joka tiedettävästi lisää univajetta. Vuoden 2008 onnettomuus oli myös ainoa, josta ei tehty heti ilmoitusta meripelastusviranomaisille, vaan siitä saatiin tietää vasta yli kaksi tuntia onnettomuuden tapahtumisen jälkeen. Tämä olisi voinut saattaa pahimmassa tapauksessa koko aluksen vaaraan. Jokaisen M/S Pamelan onnettomuuden syynä tuntuu olevan inhimillinen virhe. Useimmissa tapauksissa aluksen pientä neljän tai viiden henkilön miehistöä sekä 11 Onnettomuustutkintakeskus, tutkintaselostus C6/2003M. 12 Onnettomuustutkintakeskus, tutkintaselostus C3/2006M. 13 Ibid. 14 Onnettomuustutkintakeskus, tutkintaselostus D2/2008M.

8 8 aluksella käytössä ollut 6/6 vahtijärjestelmää pidetään lieventävinä asianhaaroina, koska esim. 6/6 vahtijärjestelmän tiedetään aiheuttavan kumulatiivista univajetta Väsymys Merenkulun työaikalain mukaan maksimi työtuntimäärä vuorokaudessa on kahdeksan ja viikossa neljäkymmentä tuntia. Viikossa ylitöitä saa tehdä kuusitoista tuntia. 15 Onnettomuustutkintaraporttien mukaan Pamelan miehistö noudattaa ns. 6/6 vahtia, jossa työskennellään kuusi ja levätään kuusi tuntia. Neljän hengen miehistöllä työaikalakia on vaikea noudattaa, koska vuorossa tulee olla aina kaksi miehistön jäsentä; yksi kansipäällystöstä ja yksi kansimies. Nukkuminenkin tapahtuu kuuden tunnin pätkissä, jolloin muun vapaa-ajan toiminnan ohella unen määrä jää väistämättä liian vähäiseksi. Satama-ajat ovat lyhyitä ja päällystö joutuu valvomaan lastausta, joten univelkaa ei voi sielläkään kuitata Tähystäjän rooli Liikenteen turvallisuusviraston (TRAFI) antamien vahdinpitomääräysten mukaan komentosillalla on koko ajan pidettävä asianmukaista tähystystä. Tähystyksen tarkoituksena on tarkkailla ympäristöä mahdollisten muutosten varalta, arvioida kokonaistilanne sekä mahdollinen yhteentörmäys- tai karilleajovaara ja muut merenkululle aiheutuvat vaarat. Tähystäjän tehtäviin kuuluu myös havaita hädässä olevat alukset tai lentokoneet, haaksirikkoiset, hylyt ja hylkytavara ja muut turvallista navigointia vaarantavat tekijät. Tähystäjän on voitava keskittyä asianmukaiseen tähystykseen eikä hän saa vastaanottaa eikä hänelle saa määrätä muita tähystystä häiritseviä tehtäviä. Vahtipäällikkö (kansipäällystö) voi toimia ainoana tähystäjänä päivänvalon aikaan. 16 Tutkintaraporttien mukaan useimmissa m/s Pamelan onnettomuuksissa komentosillalla oli tapahtuma-aikaan vain laivaa ohjaava kansipäällystön jäsen, sillä tähystäjänä toiminut kansimies oli ollut hoitamassa muita työnkuvaansa kuuluvia tehtäviä tähystämisen sijaan. Yhdessä Pamelan tutkintaselostuksessa mainitaankin, että tutkijoille on syntynyt mielikuva merenkulun kulttuurista, jossa navigaattori selviytyy tehtävästään yksin ja tähystäjän toimenkuva sekä rooli eivät ole tärkeä. Tähystäjän tehtävä näyttää usein olevan passiivinen paikalla olija, ei aktiivinen toimija navigoimisessa. Tähystäjä tulisi motivoida aktiiviseen toimintaan, jotta hänestä tulee tärkeäksi koettu osa komentosiltayhteistyötä. Tilapäiset komentosillalta poistumiset tulisi myös ajoittaa sellaisille väyläosuuksille, joissa riskit ovat mahdollisimman pienet. 17 Itämerellä liikkuvissa pienissä ja muutaman miehen aluksissa on täysin ymmärrettävää, ettei tähystäjä voi olla aina paikalla. Kansimies on Pamelalla myös kokki tai konepäällikkö. Konehuoneesta vastaavan on pistäydyttävä siellä ajoittain. Samoin muu miehistö ei varmaankaan ole tyytyväinen, jos Itämeren kapeilla ja riskialttiilla väylillä kansimies päättääkin unohtaa kokin roolinsa ja keskittyä merenkulkuun Alkoholi Perinteiseen mielikuvaamme merimiehestä liittyy usein tatuointien, keinuvan kävelyn ja joka satamassa odottavan morsiamen ohella myös runsas alkoholin käyttö. Mielikuva perustuu lähinnä kirjallisuudestakin tuttuihin merimiestarinoihin. Tarinat liittyvät kuitenkin aikaan, jolloin laivat viipyvät satamassa pitempään ja kadulla hoiperte- 15 Merityöaikalaki ( /296) 2:4. 16 Liikenteen turvallisuusvirasto, määräys TRAFI/16654/ /2011, s Onnettomuustutkintakeskus, tutkintaselostus C10/2001/M.

9 9 levat seilorit olivat tuttu näky satamakaupunkien katukuvassa. Vähentyneen vapaaajan myötä myös mahdollisuus juopotteluun on vähentynyt, mutta ei poistunut. Alkoholia juodaan nykyisin vähäisten satamassaoloaikojen vuoksi myös työpaikalla, messissä vapaavuorossa tai jopa työn ääressä, kuten onnettomuustutkintaraporteista käy ilmi. Merilain mukaan vesiliikennejuopumuksesta voidaan tuomita henkilö, joka ohjaa alusta tai toimii aluksessa sen kulun turvallisuuteen olennaisesti vaikuttavassa tehtävässä, jos hänen verensä alkoholipitoisuus tehtävän aikana tai sen jälkeen on vähintään 1,0 promillea tai että hänellä tällöin on vähintään 0,44 milligrammaa alkoholia litrassa uloshengitysilmaa tai että hänen kykynsä tehtävän vaatimiin suorituksiin on huonontunut, ja olosuhteet ovat sellaiset, että teko on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle. Pätevyyskirjan menettämisestä säädetään merilain mukaan, että päällikkö, joka on tuomittu rangaistukseen vesiliikennejuopumuksesta, voidaan samalla tuomita määräajaksi menettämään oikeutensa olla aluksen päällikkönä, milloin sitä varten on säädetty erityisiä kelpoisuusehtoja. Jos rikos osoittaa hänet sopimattomaksi hoitamaan aluksessa muutakaan tointa, hänet voidaan tuomita menettämään myös sellainen pätevyys. Sama koskee myös konepäällikköä, perämiestä, konemestaria tai radiosähköttäjää, joka on tuomittu rangaistukseen vesiliikennejuopumuksesta, jos rikos osoittaa hänet sopimattomaksi tehtäväänsä. Seuraamuksen tuomitseminen perustuu arvioon, että rikos osoittaa tekijänsä sopimattomaksi säännöksessä tarkoitettuihin tehtäviin, joihin vaaditaan pätevyyskirja. Seuraamuksen käyttäminen on harkinnanvaraista eikä pätevyyskirjan määräaikaisen menettämisen kestosta ole laissa määräystä. 18 Kansimiehen tai muun henkilökunnan päihtymyksestä työaikana ei ole mainintaa laissa. Mira Karjalainen mainitsee pro gradu-tutkielmassaan Merimiehen matkakertomus. Laivaelämä vankila-metaforan valossa laivan olevan jopa vankilaan verrattava suljettu ja hierarkkinen yhteisö. Arvoasteikossa ylemmillä on oikeuksia toimia poliisina laivassa. Kapteenilla ja vahtipäälliköllä on oikeus puhalluttaa työntekijä, jos he epäilevät tämän olevan alkoholin vaikutuksen alaisena. Tämä luo jännitettä, sillä toisaalta oma henki jätetään toisten käsiin ja heihin luotetaan ammatti-ihmisinä, toisaalta muutamalla hierarkiassa ylempänä olevalla on oikeus puhalluttaa, eli testata heidän luotettavuuttansa. Tätä oikeutta voi perustella yleisellä turvallisuudella, kansainvälisillä säädöksillä ja rahtaussopimuksilla. 19 Ongelma Karjalaisen mukaan kuitenkin on se, kuka puhalluttaisi kapteenin? Alkoholin voikin nähdä vapauden symbolina tai kapinana, mutta laivalla alkoholinkäyttö on hankala aihe. Useat varustamot ovat kieltäneet alkoholin ja ottaneet käyttöön ns. nollatoleranssin. Syyksi on esitetty rahtien saantia ja meriturvallisuutta. Vuonna 1989 Alaskassa tapahtuneen öljytankkeri Exxon Valdez in karilleajosta seurannut mediakohu sai aikaan sen, että nykyisin suuret kansainväliset öljy-yhtiöt vaativat tiukkaa alkoholi- ja huumepolitiikkaa varustamoilta. Suuri osa Karjalaisen haastattelemista merimiehistä piti käytäntöä alkoholin osalta epäreiluna. Vaikka he tiesivät että sääntöjen rikkomisesta voi seurata potkut, sovelsivat he niitä oman tarpeensa mukaan. Merimiesten mielestä varustamolla ei ollut oikeutta puuttua työntekijöiden vapaa-aikaan. Merimiehet tiesivät, miksi juominen laivalla oli kiellettyä. Heidän oli kuitenkin vai- 18 KKO 2007:54, perustelut Karjalainen 1999, s. 70.

10 10 kea hyväksyä uusia sääntöjä, koska menneinä vuosikymmeninä oli alkoholinkäyttö laivakulttuurissa ollut rehvakasta, ja koska juomiskielto söi heidän itsemääräämisoikeuttaan. Siksi he hiljaisesti juomalla kapinoivat käskyä vastaan Juopottelun seurauksia Tarkastelemme seuraavaksi muita onnettomuuksia, joissa alkoholi on ollut mukana. Näissä onnettomuuksissa aluksen kuljettajien promillemäärät ovat olleet suuremmat kuin Pamelassa. Useimmista on myös ollut seurauksena oikeudenkäynti enemmän tai vähemmän kovine tuomioineen. Korkein oikeus sai käsiteltäväkseen tapauksen, jossa laivan päällikkö oli ohjannut laivaansa tukevassa humalassa. Seppo R oli aluksen päällikkönä ohjaillut lipeälastissa ollutta kauppa-alusta ja samalla toiminut sen kulun turvallisuuteen olennaisesti vaikuttavassa tehtävässä nautittuaan alkoholia niin, että hänen verensä alkoholipitoisuus oli tehtävän jälkeen ollut 2,82 promillea ja olosuhteet olivat olleet sellaiset, että teko oli ollut omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle. R oli toiminnallaan laituria lähestyttäessä aiheuttanut konkreettisiakin vaaratilanteita. Tämän vuoksi Merioikeus oli tuominnut kapteenin vesiliikennejuopumuksesta 90 päivän vankeusrangaistukseen, jonka sijasta merioikeus määräsi 90 tuntia yhdyskuntapalvelua. R myös tuomittiin menettämään pätevyytensä toimia aluksen päällikkönä ja perämiehenä saakka. Asia eteni hovioikeuteen, sieltä korkeimpaan oikeuteen, josta se palautettiin takaisin käräjäoikeuteen. Lopullisesta tuomiosta ei ole tietoa. 21 Alkuperäinen tuomio oli mielestämme suhteellisen lievä, kun ottaa huomioon humalatilan aiheuttamat riskit. Liki kolmen promillen humala on kova känni kapteenille avomerällekin, saati sitten ohjatessa alusta satamaan. Toisaalta oikeuden pöytäkirjasta ei käy ilmi mitä jatkotoimenpiteitä asiasta seurasi. Ohjattiinko R hoitoon ja jatkuiko hänen työsopimuksensa tai uransa jollain muulla aluksella rangaistusajan jälkeen? Helsingin Sanomissa julkaistiin pari pikku-uutista vuonna Viljalastissa ollut, runsaat 185 metriä pitkä m/s Romandie ajoi karille Loviisan edustalla vuonna Aluksen päällikkö syytti meriselityksessään onnettomuudesta humalaista luotsia sekä väylän vaarallisuutta ja puutteellista merkintää. Luotsi puhalsi karilleajon jälkeen 1,4 promillen lukemat. Verikokeessa hänen verensä alkoholipitoisuudeksi todettiin 0,9 promillea. Luotsi kiisti syytteen kokonaisuudessaan. Hänen mielestään turma johtui tekijöistä, joita hän ei voinut ottaa ennakkoon huomioon. Luotsi arveli onnettomuuden perussyyksi sen, että Romandie oli liian suuri laiva väylälle. Luotsi korosti toimineensa täysin normaalin luotsauskäytännön mukaisesti. Lisäksi hän korosti, ettei hänen nauttimallaan alkoholilla ollut vaikutusta tapahtumien kulkuun, koska humalatila ei haitannut hänen tehtäviensä hoitoa. 22 Myöhemmin Helsingin raastuvanoikeus päätti jättää luotsin tuomitsematta rangaistukseen, vaikka hänen todettiin syyllistyneen tuottamukselliseen virkavelvollisuuden rikkomiseen ja karilleajon aiheuttamiseen. Oikeus piti tekoa kokonaisuudessaan niin vähäisenä, ettei rangaistukseen ole aihetta. 23 Vesiliikennejuopumuksesta ei artikkelissa 20 Karjalainen 1999, s. 71, 103, KKO:2007: HS - Kotimaa HS - Kotimaa

11 11 ole mainintaa, mutta toisaalta luotsin promilleraja olikin alle yhden. Matka karilla olevasta laivasta verikokeen ottamispaikkaan on todennäköisesti pitkä ja siihen on kulunut aikaa. Mielenkiintoista on, että puhalluskokeen korkealla lukemalla ei tunnu olleen oikeudessa merkitystä. Luotsi myös ilmoitti oikeudessa, ettei alkoholi vaikuttanut hänen toimintakykyynsä. Kun alkoholitutkimukset kuitenkin kertovat hidastuneesta reaktiokyvystä yms. vaikuttaa luotsin ylimielinen kommentti olevan osoitus erityisestä merenkulkuun liittyvästä kulttuurista, jossa riskejä aliarvioidaan ja alkoholin käyttö on hyväksyttyä. Merellä on leveämmät kaistat kuin maantiellä, mutta ison laivan navigointi kapealla väylällä ja humalassa ei ainakaan tässä tapauksessa onnistunut. Tankkilaivankaan nollatoleranssi ei aina pidä: Suomen Petroolin tankkeri m/s Tebostarin pohja puhkesi, kun se ajoi karille Porvoon edustalla. Alus ajoi karille merkityn väylän ulkopuolella Korsholmissa noin seitsemän kilometrin päässä Sköldvikin satamasta. Puhalluskokeessa laivan päällikön veren alkoholipitoisuus oli 2,2 promillea. 24 m/s Najaden ajoi karille Viron rannikolla Laivaa ohjannut ja yksin komentosillalla ollut perämies oli nukahtanut ja alus oli jatkanut itsekseen matkaansa kolmisen tuntia. Perämies oli juonut ainakin kaksi olutta ennen vahtia ja poistuttuaan karilleajon jälkeen komentosillalta hyttiinsä, perämies joi lisää alkoholia. Puhallus- tai veritestejä alkoholin toteamiseksi ei kuitenkaan tehty. Aluksella ei ilmoituksen mukaan ollut alkometriä. 25 Tutkintaselvityksen mukaan syynä onnettomuuteen oli väsymys. Ei kuitenkaan vaadita suurtakaan mielikuvitusta epäillä syyn nukahtamiseen, ellei peräti sammumiseen, olleen alkoholissa. Hiljaisesta hyväksynnästä kertoo se, että mies päästettiin hyttiinsä juomaan lisää onnettomuuden jälkeen. Perämies kuului laivan päällystöön ja saattaa olla, että paikalla olleet kapteeni ja yliperämies olivat kollegiaalisia, eivätkä halunneet työtoverilleen vaikeuksia. Kansimiehistö ei ehkä voinut tai halunnut puuttua ylempiensä asioihin, vaikka tapahtuneessa oli jopa kaikkien henki uhattuna. Perämiehelle helpoin tapa selvitä tilanteesta ilman syytettä olikin sanoa, että promillet oli hankittu vasta tapahtuneen jälkeen. Kovin professionaaliselta ei myöskään vaikuta se, että perämies jätti muun miehistön pelastustoimiin ja poistui paikalta. Vastaavia artikkeleita karilleajosta alkoholin vaikutuksen alaisena on useita. Yleensä vain yhden miehistön jäsenen tai luotsin sanotaan olleen humalassa. Työtoverin käräyttäminen alkoholin käytöstä ei ilmeisesti kuitenkaan tunnu houkuttelevalta ajatukselta, eivätkä kiellot ja määräykset eivät päde. Asennemuutosta tarvittaisiinkin koko merimieskulttuuriin, organisaation huipulta alhaisimpaan puolimatruusiin. 3. ÖLJYNTORJUNNAN TILANNE SUOMESSA - Esimerkkinä kuivarahtialus Hälsinglandin karilleajo 3.1. Johdanto Suomen merialueilla tapahtuu vuosittain noin 2000 öljyvahinkoa, joista ilmoitetaan Suomen ympäristökeskukselle vain murto-osa. Isompia, yli 30 tonnin öljyvahinkoja on sattunut viimeisen reilun kahdenkymmenen vuoden aikana kuitenkin vain muutama HS - Kotimaa Onnettomuustutkintakeskus, tutkintaselostus C 8/1997M. 26 Ympäristökeskus, Alusonnettomuusriski ja ennakkoturvallisuus.

12 12 Yksi näistä on sattunut öljyvahinko, joka syntyi saksalaisen kuivarahtialus M/S Hälsinglandin ajettua karille Kalajoen edustalla Pohjanlahdella reittisuunnitteluun ja luotsaukseen liittyvien virheiden takia. Alus oli matkalla Raahesta Rahjaan, kun se Rahjan sataman ulkopuolella ajoi karille saaden pohjaansa useita repeytymiä. Repeytyneistä polttoainetankeista valui mereen yhteensä yli 70 tonnia sekä raskasöljyä että kevyttä polttoöljyä. Sujuvan öljyntorjunnan ansiosta rannoilta ja merestä saatiin talteen suurin osa öljystä, ja arvion mukaan raskasöljyä jäi mereen vain noin kolme tonnia. Keräämättä jäänyt kevyt polttoöljy haihtui ilmaan. 27 Ainekset isompaan ympäristöhaittaan olisivat olleet koossa, mutta mitkä tekijät vaikuttivat siihen, että sitä ei syntynyt? Mitkä ovat öljyntorjunnan valmiudet ja tilanne tänään, viisitoista vuotta myöhemmin? Keskitymme Hälsinglandin onnettomuuden kohdalla nimenomaan öljyntorjuntaan ja siihen liittyvään viranomaisyhteistyöhön öljyvahinkojen suurten ympäristövaikutusten takia. Luontoon joutuessaan öljy aiheuttaa monenlaista haittaa sekä ihmisille että eliöille merellä ja rannoilla. Öljy kerääntyy rasvaliukoisena eliöihin niiden pintakudosten mukana ja ravinnon kautta ja osa öljyn yhdisteistä rikastuu ravintoketjussa. Vakavasta öljyonnettomuudesta toipuminen voi viedä saastuneelta alueelta useita vuosia ja erityisen pitkään, mikäli öljy pääsee painumaan merenpohjaan ja saastuttamaan sedimenttejä. Öljy tuhoaa kalojen kutua ja elimistöä sekä aiheuttaa kiduksiin päästessään kalojen tukehtumista. Linnuilla öljyyn tahriintuminen aiheuttaa esimerkiksi lentokyvyttömyyttä ja hypotermiaa. Vaikeimmin kerättävää öljyä on raskasöljy, joka kerääntyy paakkuina merenpinnalle ja isoina paakkuina vajoaa merenpinnan alle ja pohjaan, josta sen kerääminen on todella haastavaa. Jotkut raskasöljyn aineosat ovat luonnossa hajoamattomia, eivätkä imeydy maaperään. Rantaan ajautuessaan ne tahrivat tehokkaasti tielleen osuvia eläimiä. Kevyet öljyt, kuten esimerkiksi bensiini, haihtuvat ilmaan suhteellisen nopeasti. Ne ovat kuitenkin vesiluonnolle kaikkein haitallisimpia ja imeytyvät helposti maaperään. 28 Suomella on pitkä rantaviiva ja laaja saaristo. Ilmasto ja sääolosuhteet ovat Suomen merialueilla haastavia suurimman osan vuodesta. Kun tähän lisätään vielä Itämeren herkkyys ympäristökatastrofeille, on selvää, että öljyvahingon jälkien tehokas siistiminen on paitsi vaikeaa, myös ensiarvoisen tärkeää. Vaikka Suomen merialueilla tapahtuu vähemmän öljyonnettomuuksia suhteessa kuljetuksiin kuin mitä muualla maailmassa tapahtuu, riski on aina olemassa kuljetusten ja kuljetusmäärien kasvaessa jatkuvasti. 29 Hälsinglandin tapauksessa öljyntorjuntaa vaikeutti kova tuuli ja merenkäynti useana päivänä koko viikon mittaisen, merellä tapahtuneen öljynkeräämisen aikana. Keräämisoperaatioon osallistui yhteensä 12 alusta, osa tilanteen kartoittamiseen ja osa itse puomittamiseen ja öljyn pumppaamiseen. Alukset tulivat monelta eri taholta, muun muassa Pyhäjoen meripelastusyhdistykseltä, Kalajoen palolaitokselta, Alfons Håkansin varustamolta ja valtion omistamalta Meritaito Oy:ltä. Lisäksi rajavartiolaitos osallistui tilanteen kartoittamiseen tekemällä alueella tiedustelulentoja Onnettomuustutkintakeskus, Tutkimusraportti C6/1997M. 28 SERI Ympäristökeskus. 30 Onnettomuustutkintakeskus, Tutkimusraportti C6/1997M.

13 13 Maihin päässeen öljyn torjunnasta vastasi Lohtajan kunnan pelastuslaitos. Saastunutta rantaa oli yhteensä usean kilometrin matkalta, osa mantereella ja osa kahdessa Rahjan edustalla olevassa saaressa. Rantojen puhdistus hoidettiin pelastuslaitoksen, varusmiesten ja vapaaehtoisten voimin, joita tuli yhteensä kolmesta yhdistyksestä sekä vapaaehtoisesta pelastuspalvelusta. Mukana töissä oli myös peruskoululaisia ja kymmeniä yksittäisiä paikkakuntalaisia. Pääasiallisina työvälineinä olivat lapiot, ämpärit, tynnyrit ja mönkijä tynnyrien kuljettamista varten. Kaikkiaan rannoilta kerättiin 120 tynnyrillistä öljyä ja öljyistä jätettä noin kaksikymmentä säkillistä. Työmäärästä voidaan päätellä, että vapaaehtoisten työpanoksen merkitys on ollut suuri, ja esimerkiksi öljyntorjuntaan osallistunut Luontoliiton kansainvälinen kesäleiri sai virallista kiitosta tekemästään työstä. 31 Kiitosta jaellaan vapaaehtoisille edelleen, sillä heidän merkityksensä on suuri myös nykypäivän öljyntorjunnassa. Maa-alueiden puhdistaminen vaatii paljon työvoimaa ja työtunteja, ja ilman aktiivisia kansalaisia siitä ei selvittäisi. Viranomaiset ottavatkin vapaaehtoisvoimat huomioon omissa öljyntorjuntasuunnitelmissaan omien tehtäviensä täydentäjinä ja ympäristöministeriö selvittää parhaillaan, miten vapaaehtoisia voitaisiin hyödyntää laajemminkin öljyntorjuntatehtävissä Öljyvahinkojen torjunta säädösten ja käytäntöjen perusteella Merenkulun ympäristönsuojelussa on laadittu vuosikymmenien aikana useita kansainvälisiä sopimuksia ja niitä on implementoitu kansalliseen lainsäädäntöön. Ympäristönsuojelua säätelee kansainvälisesti MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution From Ships) yleissopimus, johon perustuu suurelta osin koko merenkulkua koskeva lainsäädäntö. Tämän sopimuksen I liite Öljy ja öljytuotteet määrittelee alusten päästökiellot ja -rajoitukset, jotka liittyvät öljyihin ja öljyisiin vesiin. Sopimus säätää myös alusten rakenne- ja varustevaatimuksista, öljyvahingon varalta valmiussuunnitelmasta ja ilmoitusvelvollisuudesta. Liite II määrittelee Itämeren erityisalueeksi, jossa meritieteellinen, ekologinen ja liikenteen luonne edellyttää erilaisten pakotteiden käyttöönottoa. Pakotteilla ehkäistään vaarallisten aineiden vesistön saastuttaminen. 33 Sopimusta on vuosien varrella uudistettu. Alueellisesti merkittävä sopimus Suomen kannalta on vuoden 1992 Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelua koskeva yleissopimus eli Helsingin sopimus Sopimuksen periaatteisiin kuuluu, että Itämeren valtiot yhdessä ja erikseen suojelevat Itämerta lainsäädännöllisen ja hallinnollisin toimin sekä pyrkivät ennalta ehkäisemään haitallisten aineiden vaikutuksia myös tekniikkaa hyväksikäyttäen. Sopimukseen on kirjattu saastuttaja/aiheuttaja maksaa -periaate, ja että piste- ja hajakuormituslähteistä voidaan tehdä mittauksia ja laskelmia tieteellistä tutkimusta varten. Itämeren valtiot ovat sitoutuneet lisäksi siihen, ettei yleissopimusta toteuteta niin, että se aiheuttaisi pilaantumista sopimusalueen ulkopuolella. Tämä yleissopimus kattaa Itämereen kuuluvan veden, merenpohjan, ja sen luonnonvarat kokonaisuudessaan Onnettomuustutkintakeskus, Tutkimusraportti C6/1997M. 32 Sähköpostihaastattelu , Heli Haapasaari (SYKE). 33 MARPOL 73/ Vuoden 1992 Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelua koskeva ympäristösopimus 2/2000

14 14 Euroopan alueella merenkulun ympäristönsuojelua on kehitetty jäsenvaltioita sitovilla direktiiveillä. Euroopan Unionin tasolla alusten aiheuttamaa ympäristön pilaantumista ja sääntörikkomusseuraamuksia säätelee direktiivi 2005/35/. Muun muassa tätä direktiiviä on kehitetty sattuneiden öljyonnettomuuksien perusteella, esimerkiksi Prestige vuonna 2002 Espanjan rannikolla. Direktiivi perustuu pitkälti MARPOL 73/78 yleissopimukseen, sen tarkoitus on implementoida kansainväliset normit yhteisön lainsäädäntöön ja huolehtia riittävistä seuraamuksista niille, jotka ovat vastuussa meriympäristön pilaamisesta. Direktiivillä pyritään merenkulun turvallisuuden lisäämiseen ja meriympäristön suojeluun, ja se on minimisäädös eli jäsenvaltiot voivat noudattaa tiukempia kansallisia lakeja. 35 Kansallisesti merten ympäristönsuojelua ja erityisesti öljyvahinkojen torjuntaa säädellään laeilla ja asetuksilla, jotka nojautuvat tällä hetkellä edellä mainittuihin sopimuksiin. Merilaki säätelee alusten vastuuta öljyvahingoista (luku 10). Vastuu koskee öljykuljetuksia ja aluksen polttoaineen aiheuttamia pilaantumisvahinkoja. 36 Merensuojelulaki säätelee jätteiden laskemista mereen. Laki koskee suomalaisia aluksia, avomeriyksiköitä ja ilma-aluksia ja kieltää näiltä kaiken sellaisen toiminnan, joka Suomen aluevesialueen ulkopuolella saattaisi pilata vesiä, esimerkiksi tahallista jätteiden laskemista mereen tai polttamista aluksissa ja ruoppausmassan mereen sijoittamista. Lain mukaan luvanvaraista on esimerkiksi merenpohjan ja sen sisustan tutkimus ja erilaisten rakennelmien tekeminen merelle. 37 Merenkulun ympäristönsuojelulaki säätelee aluksista laittomien, haitallisten aineiden päästämistä veteen ja ilmaan. Laissa kielletään ja rajoitetaan öljyn päästämistä mereen, määrätään öljypäästömaksuista sekä nestemäisten, käymälävesi- ja kiinteän jätteen päästöjen torjunnasta ja jätteiden käsittelystä satamissa. 38 Öljyvahinkojen torjuntalaki säätelee öljyvahinkojen ja aluskemikaalivahinkojen torjuntaa Suomessa. Laissa määritellään torjuntaviranomaiset, niiden tehtävät ja vastuut sekä torjuntatöiden johtovastuut. Öljyvahinkojen torjuntalain soveltamisalaan kuuluvat maa-alueiden öljyvahinkojen torjunta, aluksista johtuvien öljy- ja kemikaalivahinkojen torjunta Suomen talous- ja vesialueilla sekä torjuntaan varautuminen ja vahinkojen seurausten korjaaminen. Lain tavoitteena on, että torjuntaan varaudutaan tarkoituksenmukaisesti, ja vahingot torjutaan nopeasti ja tehokkaasti. 39 Keskeisiä säädöksiä on myös öljysuojarahastolaki joka liittyy öljyvahinkojen torjuntakustannusten rahoitukseen ja kustantamiseen. Rahasto on ympäristöministeriön hoidossa, ja rahaston kustannukset katetaan pääosin öljynsuojamaksuista, jotka peritään Suomen kautta kuljetettavasta ja maahan tuodusta öljystä. Näistä varoista korvataan kustannuksia, jotka aiheutuvat maa- ja vesialueilla tapahtuvista öljyvahingoista ja niiden torjuntakustannuksista. Rahasto korvaa myös öljyntorjunnan ja torjuntavalmiuden 35 Direktiivi 2005/35/EY. 36 Merilaki 674/ Merensuojelulaki 1415/ Merenkulunympäristönsuojelulaki 1672/ Öljyvahinkojen torjuntalaki 1673/2009.

15 15 ylläpitämiskustannuksia pelastustoimelle, kunnille ja valtiolle, ja myöntää korvauksia 40, 41 öljyn saastuttaman maa-alueen puhdistamiseen. Öljyvahinkovastuuasetus liittyy merilaissa olevaan luvun 10 Vastuu aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta, 10 :ään vakuuttamisvelvollisuuden valvonnasta. 42 Valtioneuvoston asetus merenkulun ympäristönsuojelusta tarkentaa MARPOL 73/78 - yleissopimuksen, Helsingin sopimuksen ja Suomea sitovien muiden kansainvälisten velvoitteiden ja EU:n säädösten täytäntöönpanoa Suomen talous- ja vesialueella. Asetus koskee myös suomalaisia aluksia omien aluevesien ja talousvyöhykkeen ulkopuolella Onnettomuustutkinnan tuloksia Saksalainen kuivarahtialus Hälsingland ajoi karille Raahen edustalla elokuussa Se sai repeytymiä polttoainesäiliöihinsä ja öljyvuodosta tiedettiin aikaisessa vaiheessa. Tästä syystä Hälsinglandin onnettomuuden pelastustoimissa öljyntorjunnalla oli keskeinen osa heti alusta lähtien. Öljyntorjunnassa ryhdyttiin välittömästi toimiin: rajavartiolaitos lensi tiedustelulentoja kartoittaakseen jo vuotaneen öljyn leviämistä ja SYKEn päivystäjä selvitti öljyntorjunta-alusten sijainnit. Yhteistyössä SYKE ja Pohjanlahden merenkulkupiiri määräsivät kaksi öljyntorjunta-alusta pelastustehtäviin. Itse työhön ei heti kuitenkaan päästy: myös muussa käytössä toimivat alukset piti ensin tyhjentää lastistaan ja osa tarvituista raskasöljypuomeista piti tuoda maakuljetuksena Olkiluodosta ja Vaasasta. Muuten tilanteenkartoitustoimet lähtivät nopeasti käyntiin, heti onnettomuuspäivänä oli ensimmäinen öljylautan liikkeitä ennustava virtausmalli tehty ja tiedustelulento onnettomuusalueella lennetty. Pelastustoimien johtoon nimitettiin Ylivieskan aluepalopäällikkö. Apunaan johtoryhmässä hänellä oli apulaispalopäällikkö ja Oulun lääninhallituksen pelastustoimiston ylitarkastaja. Asiantuntijaapuna käytettiin SYKEn edustajia. Muodostettiin kolme toimintaryhmää, joilla kullakin oli omat päällikkönsä: meritorjunta, maatorjunta ja ilmatoiminta, joka keskittyi tiedustelulentojen lentämiseen. Sisäasiainministeriö määräsi maa-alueilla torjuntapäälliköksi Kokkolan palopäällikön, mutta käytännössä johtaminen pysyi Ylivieskan palopäälliköllä. Öljyntorjuntaoperaation aikana johtoryhmässä tapahtui joitakin vaihdoksia viranomaisten palatessa omille virkapaikoilleen. Tiedottaminen on ilmeisesti toiminut ryhmän sisällä hyvin, sillä kokonaisuudessaan operaatio avainhenkilöiden vaihdoksista huolimatta oli arvioiden mukaan onnistunut Vapaaehtoiset Hälsinglandin onnettomuuden öljyntorjunnassa Vapaaehtoisten merkitys maa-alueiden puhdistamisessa oli suuri, kuten usein öljyonnettomuuksien kohdalla on. Puhdistettavaa maa-alaa oli paljon ja käytettävät välineet yksinkertaisia lapioita ja ämpäreitä. Suomen WWF on perustanut vapaaehtoiset öljyntorjuntajoukot vuonna 2003 toimimaan viranomaisten apuna öljyonnettomuuden sattuessa. Tällä hetkellä järjestö on 40 Öljysuojarahasto 1406/ Öljyvahinkovastuuvakuutus 852/ Valtioneuvoston asetus merenkulun ympäristönsuojelusta 76/ Onnettomuustutkintakeskus, Tutkimusraportti C6/1997M.

16 16 kouluttanut yli 6000 vapaaehtoista peruspuhdistustehtäviin sekä toiminnan johtamistehtäviin. 45 Vapaaehtoistyöntekijöiden lisäksi voidaan turvata myös esimerkiksi varusmiehiin pitkälti mekaanisessa ja paljon työtunteja vaativissa maa-alueiden puhdistustehtävissä, kuten tehtiin myös Hälsinglandin kohdalla. 46 Viranomaiset eivät yksin selviäisi öljyonnettomuuden seurauksista, ja vapaaehtoistoiminnalla onkin viranomaisten vahva tuki. Öljyntorjunnan käytännöt toimivat Hälsinglandin tapauksessa suhteellisen hyvin, koska kyseessä oli pieni öljyonnettomuus ja käytettiin palo- ja pelastustoimen kaistajakoa johtamisen järjestämisessä. Onnettomuustutkintakeskuksen raportissa on todettu johtamistoiminnoista, että ne toimivat hyvin ja johtoryhmätyöskentely organisoitiin onnistuneesti. Tässä tapauksessa uudet välinehankinnat läheisellä paikkakunnalla auttoivat käytännön torjuntatyössä. Vaikka torjuntatyökokonaisuuteen osallistui useita viranomaisia, yhteistyö onnistui ongelmitta, koska johtoryhmätyöskentely oli aktiivista. 47 Johtamiskäytännöt näyttelevät isoa osaa alusöljyvahingoissa, mutta viestintä, torjuntahenkilöstön kerääminen järjestelmällisesti ja torjuntaan sopivien välineiden ja muun kaluston sopivuus ovat merkittäviä työn onnistumisessa. Paikallistuntemuksen käyttö, varusteiden riittävyys ja valmius oikeassa paikassa oikeaan aikaan ovat myös edellytyksiä torjuntatyön onnistumiselle Öljyntorjunnan kehittymisestä Hälsinglandin onnettomuuden jälkeen öljyntorjuntaa on tutkittu ja käytäntöjä pohdittu erityisesti Ympäristöministeriössä. Öljyvahingon satuttua aluksen päällikkö tekee ensimmäisenä hälytyksen asianomaiselle meripelastuskeskukselle, meripelastuslohkokeskukselle, hätäkeskukselle tai VTS-viranomaiselle (Vessel Traffic Service) eli alusliikennepalvelulle, josta ilmoitus lähtee Suomen ympäristökeskukselle ja sitä kautta torjuntatöiden johto asetetaan ja tiedotus hoidetaan eri viranomaisille ja tahoille. Suomen Ympäristökeskus huolehtii myös torjuntakaluston siirroista ja hankinnasta. Alusöljyvahinkojen torjuntaviranomaiset keräävät tilannetietoja öljyonnettomuudesta ja aluksella olevista/olleista aineista. Lento- ja maastotietojen avulla torjuntatöiden johtaja hankkii tietoja aineista, joita onnettomuudessa on ympäristöön levinnyt. Alueen pelastustoimi, tarvittaessa apunaan puolustusvoimat, kerää tietoa ranta-alueiden tilanteesta. Suomen Ympäristökeskus järjestää satelliittikuvia onnettomuusalueesta ja laatii ennusteita esimerkiksi tuuli- ja virtaustietojen avulla sekä järjestää tarvittaessa ajelehtimis-, merenkäynti- ja säätietoja torjuntaviranomaisille. Torjuntatöiden johtaja pitää yllä Suomen Ympäristökeskuksen kanssa tilannekuvaa onnettomuudesta ja laatii sen pohjalta yleissuunnitelman muiden toimijoiden käyttöön, aina käytännön torjuntatyön suunnitteluun asti. 48 Avomeritorjunta on tehokkainta ensimmäisinä päivinä onnettomuuden jälkeen ja paikalle yleensä saapuu ensin Rajavartiolaitoksen, merivoimien tai pelastustoimen alueiden öljyntorjuntayksiköt, jotka aloittavat kiireellisimmät torjuntatoimet. Öljyn keräys tehostuu sitä mukaa kun muilta merialueilta hälytetyt öljyntorjunta-alukset saadaan paikalle. Rannikolla ja saaristossa öljyntorjuntavastuu on alueiden pelastustoimella ja 45 WWF:n Öljyntorjuntajoukut, <wwf.fi/maapallomme/itameri/merenkulunturvallisuus-ja-oljyntorjunta/oljyntorjuntajoukot> (vierailtu ). 46 Onnettomuustutkintakeskus, Tutkimusraportti C6/1997M. 47 Ibid. 48 Ympäristöministeriön raportteja 26/2011, s

17 17 torjuntatöiden johtaja sekä Suomen Ympäristökeskus hankkivat torjuntakaluston ja sitä käyttävät henkilöt alueelle. Alueen pelastustoimen johtaja hälyttää tarvittaessa lisäyksiköitä naapurialueilta. Avomeritorjuntaa ja rannikolla sekä saaristossa tapahtuvaa öljyntorjuntaa suoritetaan osittain rinnakkain. Rantojen puhdistusta hoitavat kyseiset työyksiköt kunnista ja pelastustoimesta. Puhdistustyötä tekevät tarvittaessa myös yritykset ja siihen palkatut henkilöt sekä vapaaehtoiset. Torjuntatyö tehdään osaavan johdon ohjauksessa, kulloinkin sopivilla työmenetelmillä, suunnitellusti puhdistaen ranta-alueet ja mahdollisuuksien mukaan eläimet. Öljyyntyneitä eläimiä voidaan ottaa kiinni kuljettamista tai tilapäistä hoitoa varten, tai mikäli niitä ei voida enää auttaa, ne lopetetaan. Jälkitorjunta tarkoittaa rannikon puhdistamista ja kunnostamista ja se on kunnan vastuulla sen omalla alueella. Mikäli öljyvahinko on usean kunnan alueella, kunnat voivat sopia keskitetystä hoitamisesta. Jälkitorjunnan voi myös hoitaa alueen pelastuslaitos, mutta kunnan pitää olla ennalta varautunut jälkitorjuntaan M/S Hälsinglandin aiheuttamat öljyvahingot mediatarkastelussa Tätä raporttia varten on tarkastelut haverista kertovat lehtiartikkelit ajalta Helsingin Sanomista, Iltasanomista ja Keskipohjanmaasta sekä paikallislehdistä Kalajokilaakso ja Kalajoen Seutu. Laajalevikkisimmät lehdet ilmestyvät päivittäin, paikallislehdet harvemmin. Tarkastelunäkökulmat ovat yhteneväiset ympäristöonnettomuuden osalta, paikallislehdissä tulee oman alueen erityispiirteet ja paikallinen tieto enemmän esille. Palstatilan saamiseen vaikuttavat kansalliset ja kansainväliset tapahtumat. Onnettomuuden aikaan Suomessa käytiin kiivaasti neuvotteluja valtion seuraavan vuoden talousarviosta, joten Helsingin Sanomat antoi tilaa valtakunnan muille tapahtumille ja Iltasanomat palstatilaa lehden luonteesta johtuen tapahtumille, jotka myyvät enemmän kuin pienehkö öljyturma. Maakuntalehti Keskipohjanmaa esitteli onnettomuutta ja sen vaikutuksia monipuolisimmin, kuten myös pienet paikallislehdet. Keskipohjanmaa ja paikallislehdet toivat öljyturman lähelle lukijaa ja käsittelyssä huomioitiin paikalliset olosuhteet ja elinkeinot. Lehtien uutisointi onnettomuudesta ja sitä seuranneista tapahtumista oli asiallista, ilman toimittajien selkeää omaa kantaa asiaan. Asiantuntijoita haastateltiin erityisesti maakuntalehti Keskipohjanmaassa ja paikallislehdissä. Artikkelit välittävät tosiasioita keskivertolukijalle ja tapahtumia kerrataan uutistyyliin. Toisaalta käytetään paljon eri alojen asiantuntijoita antamaan lisäarvoa artikkeleille. Helsingin Sanomien artikkeleissa on havaittavissa ulkopuolisuuden vivahde, johtuen ehkä tapahtumapaikan etäisyydestä päälukijakuntaan nähden. Asiat esitetään tässä lehdessä myös tosiasioina, joille ei ole vaihtoehtoa. Selkeät faktat esitetään kaikissa lehdissä suunnilleen samalla tyylillä, eikä niistä löydy ristiriitaisuuksia, kun niitä verrataan toisiinsa. Luotsin tekemästä navigointivirheestä kirjoitetaan jokaisessa lehdessä, mutta sitä ei tuoda erikseen esille inhimillisenä virheenä yhdessäkään artikkeleissa. Yllättävää oli, että lehdissä ei käytetty vertausta samantapaisiin muihin tapahtumiin, kuten yleensä tehdään. Ehkä lukijalle haluttiin välittää tieto tapahtuman ainutlaatuisuudesta ja katastrofinomaisuudesta tai se oli ajan henki. Keskipohjanmaa ja paikallislehdet tuovat haverin lähemmäs lukijaa. Artikkeleissa käyttiin myös paljon asiantuntijoiden argumentointia, mutta kielenkäyttö on kansanomaistettu, kun käytettiin murresanoja esimerkiksi mukertaa ja arkipäiväisempiä 49 Ympäristöministeriön raportteja 26/2011, s

18 18 ilmauksia esimerkiksi laivan pohjaa tutkineen sukeltajan kommentti laivan pohja oli yhtä paskaa. Näiden lehtien artikkeleissa paikallisuus tulee esille siinäkin, että paikannimet tuodaan selkeästi esille, kirjoituksissa kuvataan tarkkaan öljylautan etenemistä ja rantautumista, kuvissa esiintyy paljon paikallisia ihmisiä ja öljyistä luontoa on näytetty kuvissa. Öljyntorjunnasta, siinä käytetyistä välineistä ja kalustosta kerrotaan seikkaperäisemmin sekä tuodaan enemmän esille prosessin kehittämisvaatimukset ja öljyntorjuntakoulutus. Ympäristöonnettomuus -aspekti tuodaan kaikissa artikkeleissa maltillisesti esille ja ikään kuin luotetaan kuitenkin öljyntorjuntakalustoon ja viranomaistahoon siinä, että puhdistus saadaan aina ansiokkaasti tehtyä ja kaikki palaa normaaliksi. Artikkelien perusteella jää pohtimaan, oliko ympäristötietoisuus tuolloinkin vielä lapsenkengissään Johtopäätökset Suomalainen öljyntorjunta kehittyy koko ajan. Kalustoa parannetaan, käytäntöjä tarkistetaan ja lainsäädäntöä muutetaan, mikäli tarve vaatii. Jokainen tapahtunut öljyonnettomuus vaikuttaa tulevaisuuden toimintamalleihin ja oppia on otettu myös Hälsinglandin tapauksesta. Vuonna 2009 öljyntorjuntavalmiuksien arvioitiin olevan hyvät, mutta ei riittävät. Lisää kapasiteettia tarvitaan muun muassa avomerellä tapahtuvaan torjuntaan, uponneen öljyn keräämiseen sekä jääolosuhteisiin. Tavoitteena on, että vuoteen 2015 Suomella on yhteistyössä muiden Itämeren maiden kanssa valmiudet torjua avovesiolosuhteissa Suomenlahdella jopa tonnin öljyvahinko kolmessa päivässä ja jääolosuhteissa kymmenessä päivässä. Ihannetapauksessa öljyä ei pääsisi sisäsaaristoon tai rannikolle ollenkaan. 51 Yksi elementti on kuitenkin pysynyt samana jo vuosien ajan: vapaaehtoisten merkitys öljyntorjunnassa. Hälsinglandin öljyvuotoa siivosivat rannoilta koululaiset, luontoleiriläiset, paikalliset asukkaat, varusmiehet ja vapaapalokuntalaiset. Tänä päivänä viranomaiset ottavat öljyntorjuntasuunnitelmissaan huomioon vapaaehtoiset öljyntorjuntajoukot, joita Suomen WWF on kouluttanut vuodesta 2003 lähtien. Öljyntorjuntajoukkoihin kuuluu tällä hetkellä noin 6000 henkilöä. Öljyntorjuntajoukkoihin kuuluu tällä hetkellä noin 6000 henkilöä. Joukkoihin on liittynyt niin yksityishenkilöitä kuin yhteisöjäkin, kuten yritysten henkilökuntaa. Kuten Hälsinglandin onnettomuutta käsittelevästä media-aineistosta voi päätellä, siellä missä öljyonnettomuus tapahtuu, siellä se herättää myös kiinnostusta ja halua auttaa. Vaikka Hälsinglandin onnettomuuden kohdalla öljyntorjunta onnistui hyvin, voidaan silti miettiä, mitä riskejä tällaisessa monen tahon yhteistoiminnassa on. Öljyntorjunnan johdossa tapahtui projektin aikana muutoksia, joten sisäisen viestinnän ja työnjaon täytyy toimia todella hyvin, jotta väärinymmärryksistä tai epätietoisuudesta johtuvat hidasteet voidaan välttää. Tähän liittyen voi ylipäätään tuottaa ongelmaa se, että johdolla on yleensä myös muita tehtäviä samanaikaisesti hoidettavana akuutin öljyntorjunnan organisoimisen lisäksi. 50 Lehtiartikkelit ajalta : Helsingin Sanomat, Iltasanomat, Keskipohjanmaa, Kalajokilaakso ja Kalajoen Seutu. 51 Ympäristökeskus, Torjuntavalmiuden kehittäminen.

19 19 Media toi esiin suurimmaksi osaksi Hälsinglandin aiheuttaman öljyturman karilleajon seurauksena, merionnettomuuteen saati merenkulun turvallisuuteen lehtiartikkeleissa ei juuri otettu kantaa. Öljyturmaa käsiteltiin hyvin monipuolisesti varsinkin Keskipohjanmaa -lehdessä, jossa sitä käsiteltiin asiantuntijoiden, paikallisten asukkaiden, vapaaehtoisten ja kalastajien näkökulmasta. Onnettomuustutkintaraportissakin suuri huomio keskitettiin öljyntorjuntaan käytännössä ja sen kehittämistarpeisiin. Raportissa selvästi vähemmälle jäi merenkulun turvallisuuden kehittäminen rahtiliikenteessä. 4. Matkustaja-autolautta Isabella, pohjakosketus Staholmin luona Ahvenanmaalla Johdanto 52 Matkustaja-autolautta m/s Isabella ajoi karille Staholmin luona Ahvenanmaalla 20. päivänä joulukuuta 2001 olleessaan matkalla Turusta Tukholmaan. Aluksella oli onnettomuuden aikaan 663 matkustajaa ja 157 miehistön jäsentä. Tavanomaisesta käytännöstä poiketen onnettomuuden sattuessa yksi aluksen perämiehistä oli suorittamassa koeluotsausta linjaluotsin väyläkirjaa varten. Onnettomuusmatkalle lähdettäessä sääennusteen mukaan arvioitu tuulen nopeus oli m/s, minkä vuoksi jo Turusta lähdettäessä aluksella harkittiin normaalista poiketen Långnäsin sataman ohiajamista. Tästä huolimatta koeluotsaus päätettiin kuitenkin suorittaa. Tuulen nopeus osoittautui matkan aikana poikkeuksellisen voimakkaaksi nousten puuskissa 30 m/s:ssa. Tuuli teki koeluotsauksesta hyvin vaativan, mutta sitä ei päätetty keskeyttää. Stockgrundin käännöksessä Långnäsin luona käännöksen hallinta epäonnistui ja ensimmäisen pohjakosketuksen jälkeen alus sai vielä kolme uutta pohjakosketusta ennen kuin tilanne saatiin hallintaan. Aluksen oltua noin tunnin verran hallinnassa ankkurit alkoivat laahautua kun konetehoa vähennettiin hetkellisesti. Tämän seurauksena alus ajelehti lopuksi Prästskärin reunamerkkiä päin kunnes tilanne saatiin lopulta rauhoittumaan. Pohjakosketusten ja törmäyksen johdosta aluksen pohja, vasen potkuri ja peräsin vaurioituivat. Isabellan pohjakosketus johti 55 päivän telakointiin 53. Onnettomuustutkintakeskus päätti asettaa tutkintalautakunnan tutkimaan tapausta. Tutkintalautakunta julkaisi lopullisen tutkimusraporttinsa vuonna Raportissaan tutkintalautakunta antoi turvallisuussuosituksia merenkulkulaitokselle koeluotsauskäytännön muuttamiseksi ja varustamoille integroitujen navigointijärjestelmien automaattiohjauksen koulutuksen tehostamisesta sekä standardisoitujen komentosiltakäytäntöjen kehittämisestä. Lisäksi raportissa suositeltiin, että merenkulkulaitos vaatii ja valvoo alusten turvallisuussuunnitelmissa varautumista vaaratilanteisiin erilaisin toimintavaihtoehdoin sekä niihin liittyvin viestintä- ja johtamisjärjestelyin. Raportin jälkeen Merenkulkulaitos muutti koeluotsauskäytännön tutkintalautakunnan suosituksen mukaiseksi Linjaluotsin väyläkirjan historiasta Linjaluotsijärjestelmä perinteisessä muodossaan oli toiminnassa virallisesti 131 vuot- 52 Tiedot pohjautuvat onnettomuustutkintaselostukseen B1/2001M. 53 Viking Line Vuosikertomus 1. marraskuuta lokakuuta 2002, s Onnettomuustutkintakeskus, Tutkintaselostus B1/2001M.

20 20 ta. 55 Vanhaan linjaluotsiasetukseen perustunut luotsinkäyttöpakko kumottiin Suomen ensimmäisessä luotsauslaissa vuonna 1998 jolloin astui voimaan myös kokonaan uusi luotsausasetus. Asetuksen ehkä keskeisin muutos varustamoiden näkökulmasta oli mahdollisuus kaikkien alusten päälliköille suorittaa linjaluotsin tutkinto. Suorittamalla kyseisen tutkinnon varustamo pystyi vapautumaan luotsinkäyttöpakosta. Matkustajaalusliikenteen osalta vuonna 1998 tapahtunut muutos oli suuri. Muutos mahdollisti luotsin käytöstä luopumisen päivittäisillä linjareiteillä, mikä johti säästöihin luotsauskustannuksissa. Rakenteellisesti muutos tarkoitti sitä, että uusien säännösten myötä jokainen siltapäällystöön kuuluva saattoi saavuttaa luotsauspätevyyden linjaluotsinkirjan suorittamisen jälkeen. Vanhan järjestelmän mukainen linjaluotsi oli ollut osa linjaluotsien ammattikuntaa. Linjanluotsinkirjan suorittamisen jälkeen kyse ei kuitenkaan ollut ammattikunnasta, vaan pätevyyskirjasta tiettyyn väylään. Siinä missä vanha linjaluotsiasetus kohdisti osaamisvaatimukset linjaluotsiin, uusi luotsausasetus kohdisti ne aluksen päällikköön. Uudistuksen yhteydessä merenkulkulaitos muutti luotsauskoemenetelmiään suojatakseen omaa luotsilaitosta, sillä uhkana oli luonnollisesti se, että kaikki päälliköt suorittaisivat luotsin pätevyyden. Merenkulkulaitos julkaisikin ohjeet linjaluotsinkirjan suorittamisesta helmikuussa 1998 jolloin mm. ulkomaisilta päälliköiltä evättiin luotsikoemahdollisuus vaatimalla heiltä suomen tai ruotsin kielen taito siitä huolimatta että englantia oli luotsausta lukuun ottamatta pidetty Suomessa merenkulun kielenä. Kolme kuukautta tehdyn uudistuksen jälkeen Merenkulkulaitos uusi jälleen ohjeensa ja lyhensi luotsikirjan voimassaoloa minkä lisäksi uutena vaatimuksena oli määrittelemätön aluskohtaisuus. Käytännössä tämä tarkoitti sitä, että siirtyessään toiseen alukseen päällikön ja perämiesten oli suoritettava uusi koeluotsaus tällä väylällä, jolla he olivat jo suorittaneet koeluotsauksen jollakin toisella aluksella. Lisäksi merenkulkulaitoksen näkemys oli edelleen, että luotsikokeen tuli perustua tekniikan matalimpaan tasoon mikä tarkoitti pitkän perinteen mukaisesti ulkoa muistamista eikä navigointilaitteiden aktiivista käyttöä. Merenkulkulaitoksen näkemyksistä huolimatta uuden asetuksen todellinen tarkoitus oli ollut muuttaa vanhoillinen linjaluotsijärjestelmä nykyaikaiseen tekniikkaan ja hyvään komentosiltayhteistyöhön nojautuvaksi järjestelmäksi. Tässä kuitenkin epäonnistuttiin, koska Merenkulkulaitoksen ohjeistuksen myötä vanhat työtavat ja asenteet jäivät vaikuttamaan taustalle edelleen sekä varustamotasolla, että työkäytännöissä. Merenkulkulaitoksen menettely kuvasti edelleen luotsauksen protektionistista valtiokeskeisyyttä josta ei haluttu luopua, vaikka muutoksella oli lainvalmistelutasolla pyritty toisenlaisiin päämääriin Nykytilanne, raportin vaikutukset ja luotsauslain muutokset Nykypäivänä luotsinkäyttövelvollisuudesta voi vapautua Merenkulkulaitoksen myöntämällä linjaluotsinkirjalla tai erivapaudella ja linjaluotsauksella tarkoitetaan poikkeusta vanhasta luotsinkäyttövelvollisuudesta. Merenkulkulaitos voi hakemuksesta myöntää väylä- ja aluskohtaisen linjaluotsinkirjan aluksen päällikölle, joka osoittaa tuntevansa aluksen käyttämän väylän. Linjaluotsinkirja voidaan vastaavin edellytyksin myöntää myös aluksen perämiehelle. Linjaluotsinkirjan myöntämisen edellytyksiä ovat osallistuminen hakemuksen kohteena olevan aluksen tai vastaavanlaisen aluksen 55 Linjaluotsausjärjestelmän syntyä ja kehitystä on analysoitu kattavasti tutkintaraportin liitteessä B1/2003 M Linjaluotsijärjestelmän synty ja kehitys johon tämän kappaleen tiedot pohjautuvat.