ABU DHABISTA portti Lähi-itään TIETO- TEKNIIKKA. Asiakkaat määräävät AEO-sertifikaatin tarpeen. säästää kuljetuskuluissa

Transkriptio

1 MAALLA MERELLÄ ILMASSA MAALLA 1/ MERELLÄ vuosikerta ILMASSA Asiakkaat määräävät AEO-sertifikaatin tarpeen TIETO- TEKNIIKKA säästää kuljetuskuluissa TYÖTERVEYS &hyvinvointi Työterveyshuolto kahvin hinnalla TRUKKITEEMA Trukkihuolto paranee ja valikoima laajenee KOULUTUS Metsäala kaipaa kipeästi uusia tekijöitä ABU DHABISTA portti Lähi-itään

2 Täydellisten osiensa summa LOGISTICS 13 on toimivien logistiikkaratkaisujen ideapäivä alan päättäjille ja asiantuntijoille. Tule kohtaamaan kaikki tärkeimmät kumppanit ja kuulemaan, kuinka kaikki palaset loksahtavat kohdalleen. AIKA: Tiistai klo 8:30-17:00 PAIKKA: Wanha Satama LISÄTIETOJA:

3 Tässä lehdessä: Asiakkaat määräävät AEO-SERTIFIKAATIN TARPEEN... 6 TIETOTEKNIIKKA säästää kuljetuskuluissa...8 Perheyhtiö Porista kansainvälistyi HACKLIN KULJETTAA MAALLA, MERELLÄ JA ILMASSA...10 Suomi arvostettu logistiikan osaajana KULJETUSTEN KILPAILUKYKY VAATII ENNAKOIVAA EDUNVALVONTAA...12 KUORMALAVA- LOGISTIIKAN KUSTANNUKSIA tunnetaan huonosti ABU DHABISTA PORTTI LÄHI-ITÄÄN Näin saat palvelun laadun, nopeuden ja kannattavuuden kohtaamaan varastoissa ja logistiikkakeskuksissa TYÖTERVEYS & hyvinvointi s Henkilöriskit haltuun - Terveystalo tuo ratkaisuja - Työterveyshuolto kahvin hinnalla TRUKKIteema s Trukkihuolto paranee - Vastapainotrukkeja Järvenpäästä - Uusi vastapainotrukki Koulutus s Kuntec jyrää keltaisella kalustollaan KAO liikenneopettajan oppimisympäristönä...48 METSÄALA kaipaa kipeästi uusia tekijöitä...50 Videokonsultoinnin avulla työnhaun sudenkuopat haltuun...53 LIIKENNETURVA kouluttaa REAK -kouluttajia UUDELLEENKOULUTUS turvasi työllistymisen...56 Logistiikan tietopankki pilottikäytössä Kymenlaaksossa...57 pääkirjoitus Kaasuhanat auki Satakunnasta kuului hyviä uutisia. Maakunnassa on niin paljon potentiaalista kysyntää nesteytetylle maakaasulle, että sen tuonti kannattaisi aloittaa. Tähän päätelmään olivat tulleet tutkijat Minna Alhosalo ja Ari Karppinen. Asiasta kerrottiin Turun yliopiston tiedotteessa. Se mitä tiedotteessa ei kerrottu, oli, että tutkimuksen yksi rahoittajista on Gasum Oy. LNG-kauppiaalle markkinoiden synty olisi tervetullutta. Haastattelujen perusteella käyttöpotentiaali olisi Satakunnassa enintään tonnia vuodessa. Aivan läpihuutojuttu nesteytetyt maakaasumarkkinat eivät kuitenkaan ole. Osa tutkijoiden kyselyyn vastanneista yrittäjistä laski, ettei LNG:n volyymi riitä, jos sen käyttö perustuu vain laivaliikenteeseen. Osa epäili, että LNG on väliaikainen ratkaisu. Heidän mielestään vuoden 2015 jälkeen Itämerellä alukset kulkevat Marine Gas Oililla. Yrittäjiä mietityttää myös LNG:n todellinen käyttäjähinta ja miten varmaa sen saanti on. Kaukolämmön ja muun energian tuotannossa LNG ei välttämättä olisi hinnaltaan kilpailukykyistä verrattuna biopolttoaineisiin. Yrittäjät pohtivat myös investointien kannattavuutta. Kuka ne rahoittaa? Milloin ne kannattaisi tehdä? Uusia LNG-aluksia ei ilmesty horisonttiin kovin nopeaa tahtia, sillä prosessi on hidas. Toisaalta nesteytetty maakaasu tarjoaa uusia mahdollisuuksia, etenkin Pohjoisen kaivosmetallien jalostusklusterille. Se osa pk-sektorista, joka käyttää öljyä energiatuotannossaan, voi kiinnostua LNG:stä. Vaihtoehtoiset biopolttoaineisiin perustuvat investoinnit ovat kalliita. Nesteytetty maakaasu voi korvata hiiltä, turvetta ja öljyä teollisuuden prosesseissa. LNG:n tuonti ja varastointi merkitsisivät töitä. Alhosalon ja Karppisen esiselvitys on ensimmäinen maa-alueen LNG:n käyttöä selvittävä julkisesti saatavilla oleva tutkimus Suomessa. Hienoa, että se tehtiin. Tutkijoiden mielestä asiaa pitäisi tutkia muuallakin Suomessa myös terminaalien ja infran sijoittamisen näkökulmasta. Ruotsissa ja Puolassa sen sijaan ollaan jo selvityksiä pidemmällä. Itämeren ensimmäinen LNG-terminaali avattiin Nynäshalmniin pian kaksi vuotta sitten. Puolaan suunnitellaan isoa terminaalia. Göteborgissa 1 biljoonan kruunun (n miljoonan euron) LNG-terminaalin pitäisi olla valmis kahden vuoden kuluttua. Ympäristölupien saamisen jälkeen työjärjestykseen kuuluu LNG-markkinoiden luominen. Jäämme seuraamaan mielenkiinnolla kuinka ruotsalaiset sen tekevät. TOIMITUS Artturinkatu 2, BOX 29, Turku. Puh lehti@pp.inet.fi PÄÄTOIMITTAJA M-T. Toivola, puh , lehti@kuljetusjalogistiikka.com TOIMITUSSIHTEERI Tiina Isomäki, puh , tiina.isomaki@luukku.com LEHDEN ULKOASU JA LADONTA M&T Grafidee, puh , aineistot@grafidee.fi JAKELU Itella Oyj ISSN

4 Asiakkaat määräävät AEO-sertifikaatin tarpeen AEO-sertifikaatin (Authorised Economic Operator) hankinta ei ole yritykselle välttämätöntä viennissä, jos asiakkaat eivät sitä vaadi. Näin toteavat pääjohtaja Antti Hartikainen sekä asiakkuus- ja veronkantojohtaja Tom Ferm Tullista. Teksti: Tero Tuisku Kuvat: Tulli/Risto Silvola Tullauksessa tapahtui melkoinen muutos vuodenvaihteessa. Nimityksestä Tullilaitos luovuttiin ja käyttöön otettiin uusi ytimekäs nimitys Tulli. Samassa yhteydessä lakkautettiin entiset tullipiirit, mikä keventää hallintokuluja. - Tietysti toivomme, että uudistuksen myötä palvelut paranevat. Jatkossa nimittäin samat Tullin toimipisteet palvelevat asiakkaita entiseen tapaan. Olemme lisäksi panostaneet henkilöstömme koulutukseen. Tavoitteena on, että pystyisimme palvelemaan asiakkaitamme entistäkin paremmin, Tullin tuore pääjohtaja Antti Hartikainen kuvailee. Yksi iso asia Tullin koulutusohjelmassa on henkilöstön perehdytys AEO-sertifiointitodistuksiin ja niiden myöntämisperusteisiin. AEO (Authorised Economic Operator) on maailmanlaajuinen hanke, jonka tavoitteena on edistää kansainvälisten toimitusketjujen turvallisuutta. Suomessa runsaat 50 yritystä on toistaiseksi hankkinut AEO-sertifioinnin. EU-maissa vastaavan sertifioinnin on hankkinut noin yritystä, joista puolet eli noin on saksalaisyrityksiä. Kolmenlaisia todistuksia AEO-todistuksia on kolmenlaisia. AEOC (Customs Simplifications, yksinkertaistetut menettelyt), joita Suomessa on hankittu hyvin vähän. - Tämä johtuu siitä, että meillä on useita kumppanuusasiakkaita, jotka saavat samat edut kuin mitä AEOC-todistus tarjoaa, Hartikainen sanoo. Saksan korkea AEO-todistusten määrä johtuu osin siitä, että noin puolet niistä on AEOC-todistuksia. Toinen todistustyyppi on turvallisuuden kannalta tärkeä AEOS (Safety and Security, vaarattomuus ja turvallisuus) ja kolmas AEOF (Full, yksinkertaistetut menettelyt 4 Kuljetus & Logistiikka

5 Tullihallitus ja viisi tullipiiriä lakkasivat vuoden lopulla ja tilalle tuli yksi Tulliniminen viranomainen. Muutos mahdollistaa tehtävien järjestämisen joustavasti valtakunnallisissa yksiköissä koko maan alueella. Uudistus mahdollistaa myös resurssien tehokkaamman ja joustavamman käytön sekä varmistaa toimintamallien ja palvelujen yhdenmukaisuuden. sekä vaarattomuus ja turvallisuus). Tämä siis käsittää sekä ensimmäisen että toisen todistustyypin sisällön. Suomessa lähes kaikki edellä mainituista runsaasta 50 yrityksestä on hankkinut AEOF-sertifiointitodistuksen. - AEO-sertifioinnin hankinta ei ole välttämätön ehto viennille Yhdysvaltoihin tai muihinkaan maihin. Sen avulla kuitenkin on mahdollista saada joissain tapauksissa helpotusta vientiprosessiin. Näin tapahtuu esimerkiksi silloin, kun vastapuoli eli lähetyksen vastaanottaja on hankkinut todistuksen. Silloin vastaanottaja voi vaatia, että lähettäjällä on vastaavanlainen turvallisuustodistus. Takaahan molemminpuolinen AEOS-tunnistus sen, että kumppaniyritys on turvallisen toimijan maineessa. AEO-tunnistus laajenemassa Asiakkuus- ja veronkantojohtaja Tom Ferm Tullista on perehtynyt AEO:n etenemiseen maailmalla. - Molemminpuolinen AEO-tunnistus on laajentunut. Samalla on käyty neuvotteluja uusien maiden mukaan tulosta AEO-järjestelmään. Avauksia on tehty muun muassa Kiinaan ja Venäjälle. Mikäli laajeneminen jatkuu, suomalaisyrityksissäkin lisääntyy kiinnostus molemminpuoliseen AEO-tunnistukseen, Ferm toteaa. Tulli hallinnoi Suomessa AEO-järjestelmää. AEO-sertifioinnin hakeminen sopii Fermin mukaan vientiyrityksille, joiden liiketoiminta vaatii turvallisuuden osoittamista. - Lisäksi edellytämme esimerkiksi, että hakijayritys on vakavarainen. Näin varmistuu, että se ei mene konkurssiin heti suorittamamme turvallisuusarvioinnin jälkeen. Lisäksi yritys ei saa esimerkiksi syyllistyä vakaviin laittomuuksiin. Myös osakeyhtiön hallituksen ja toimitusjohtajan toimia seurataan tarkasti laittomuuksien osalta. Hakuprosessissa yrityksen edustajien pitää täyttää laaja itsearviointikysely, jossa tiedustellaan tulli- ja AEO-vaatimuksia käytännönläheisesti. - Haluamme kyselyn avulla varmistaa, että yritys näkee valmiutensa hakea AEO-todistusta. Meille on eduksi, että yrityksille ei tule pettymyksiä AEO:n tuomista hyödyistä. Saatavat edut ovat nimittäin tässä vaiheessa enimmäkseen välillisiä. Vain harvat yritykset saavat todistuksesta heti alussa välittömiä etuja. Tulli tekee sertifioinnin hakuvaiheessa yrityskohtaisen turvallisuusarvioinnin ensisijaisesti pöytäkirjatutkimuksena. Yrityksellä pitää olla selkeästi dokumentoituna Tullin asettamat turvallisuusvaatimukset. Myöhemmin Tullin arvioijat tulevat vielä paikan päälle varmistamaan, että dokumenteissa mainitut asiat on oikeasti toteutettu käytännössä. - Käynneistä sovitaan aina etukäteen yritysten edustajien kanssa, Ferm korostaa. Panostusta turvallisuusjohtamiseen Ferm korostaa, että turvallisuusjohtaminen on avainasemassa AEO-sertifioinnin hakuprosessissa. Jos sitä ei ole, on turvallisuustodistuksen hakeminen heikolla pohjalla. Haettava sertifiointi koskee monia yritysturvallisuuden osa-alueita. - Turvallisuusjohtamisen ohella on tärkeää, että ulkopuolisten pääsy vientitavaroihin sekä niitä koskeviin asiakirjoihin ja muihin tietoihin estetään. Pitkässäkään toimitusketjussa, joka ulottuu Suomesta vaikkapa Japaniin, ulkopuoliset eivät saa päästä käyttämään missään vaiheessa hyväksi vientitavaroita tai niitä koskevia dokumentteja. AEO ulottuu myös tietoturvallisuuteen. Ulkopuoliset eivät saa päästä tietoverkoissa käsiksi vientiasiakirjoihin. Kiinteistö- ja toimitilaturvallisuuden osalta vaaditaan, että kiinteistön ulkorajat suojataan esimerkiksi pitävillä aidoilla ja kameravalvonnalla, Ferm toteaa. Turvallisuusvaatimukset ulottuvat myös yrityksen ulkoistamiin palveluihin kuten siivoukseen. - Siivoojien henkilöllisyys pitää varmentaa. Lisäksi heidät täytyy kouluttaa ymmärtämään, mitä AEO-vaatimukset edellyttävät siivouskohteelta. Kohdeyritys ja siivousfirma sopivat keskenään, kumpi koulutuksen antaa. Tietysti AEO-firman täytyy kouluttaa myös oma henkilöstönsä. Jokaisen pitää tietää, mitä korkeat turvallisuusvaatimukset tarkoittavat kunkin omissa työtehtävissä. Avainasemassa ovat tietenkin ne henkilöt, jotka käsittelevät vientiin menevää tavaraa ja sitä koskevaa tietoa. Uhkana kolmen vuoden panna Mikäli yrityksen toimet eivät käytännössä täytä AEO-sertifiointitodistuksen vaatimuksia, todistus voidaan ottaa pois eikä sitä saa takaisin ennen kuin vasta kolmen vuoden kuluttua. Kuljetus & Logistiikka 5

6 - Turvallisuus on enemmän asennekysymys kuin tekniikkakysymys, asiakkuus- ja veronkantojohtaja Tom Ferm Tullista sanoo. - Ei kolmen vuoden panna ole yritykselle välttämättä haitallinen, jos sen liiketoiminta ei vaadi AEO-todistusta ja jos asiakkaatkaan eivät sitä edellytä, Ferm toteaa. Entä hennovatko tai uskaltavatko tulliviranomaiset ottaa pois AEO-statuksen, mikäli yritys näyttää sitä tarvitsevan? - Meitä säätelee laki. Syyllistymme virkavirheeseen, jos emme ota pois statusta kun siihen on aihetta. Suomalaisten AEO-yritysten kokemuksia on selvitetty tutkielmissa. Avaintulos oli, että AEO-statusta ei pidetä kalliina. - Toki eräs yritys oli käyttänyt peräti euroa turvallisuuden parantamiseen. Halvemmallakin pääsee, sillä turvallisuus on enemmän asennekysymys kuin tekniikkakysymys. Avainasemassa on turvallisuusjohtaminen, Ferm toteaa. Mikäli yritysten kiinnostus AEO:n hankintaan kasvaa merkittävästi, Tulli joutuu palkkaamaan lisää henkilöstöä neuvontaja arviointitehtäviin. - Roima kiinnostuksen lisääntyminen kuitenkin edellyttää, että AEO:sta saa välitöntä etua. Tällaista aikaa ei ole toistaiseksi näköpiirissä. Mutta jos AEO:n avulla saadaan tulevaisuudessa esimerkiksi vihreä kaista Venäjälle menevään liikenteeseen, kiinnostus lisääntynee merkittävästi, Hartikainen visioi. Yhdysvallat luottaa C-TPAT:iin Yhdysvalloissa käytetään omaa turvallisuusohjelmaa nimeltä C-TPAT (Customs- Trade Partnership Against Terrorism). - Yhdysvaltain turvallisuussertifioinnit kohdistuvat toimitusketjuihin. Myös suomalaiskonsernin Yhdysvaltain tytäryhtiöt voivat päästä mukaan C-TPAT-järjestelmään eli sikäläiseen AEO-järjestelmään, Ferm sanoo. C-TPAT-järjestelmässä on kolme tasoa eli Tier1, Tier2 ja Tier3. - Yhdysvaltain tytäryritys pääsee ensimmäiselle tasolle lähettämällä hakemuksen tarvittavine dokumentteineen. Mikäli hakemus hyväksytään, yritys pääsee Tier1- turvallisuustasolle. Tier2:ssa sikäläiset tulliviranomaiset tulevat paikan päälle yritykseen arvioimaan turvallisuustilanteen. Samalla he tarkastavat koko toimitusketjun turvallisuuden myös Suomen osalta tehtaalta satamaan tai lentokentälle asti. Tier3-tasolle pääsee täyttämällä erittäin korkeat turvallisuusvaatimukset. Tier3- yrityksiä on vain muutamia kymmeniä maailmanlaajuisesti, Ferm korostaa. Mikäli suomalaisyritys on jo hankkinut AEO-sertifiointitodistuksen, yhdysvaltalaiset tulliviranomaiset eivät todennäköisesti tule tänne arviointikäynnille C-TPAT-todistusta arvioitaessa. - Mutta jos yrityksellä ei ole AEO:ta, sikäläiset tulliviranomaiset tulevat vierailulle täkäläiseen yritykseen. Pyrimme siihen, että meidän edustajamme pääsevät mukaan käynnille. Tietysti haluamme hyödyntää Yhdysvaltain tullin toimintatapoja koulutuksena omalle henkilöstöllemme. Kun vastavuoroinen tunnistusohjelma etenee käytännön tasolle, siihen kuuluu koulutuksen vaihtoa. Avainasiana on eri maiden tulliviranomaisten välinen yhteistyö, Antti Hartikainen sanoo. Tulli siirtyi sotilasjohtoon Vuonna 1963 syntynyt Antti Hartikainen nimitettiin Tullin pääjohtajaksi seitsemän vuoden määräajaksi alkaen. Hän on koulutukseltaan yleisesikuntaupseeri ja sotilasarvoltaan eversti. Hartikainen työskenteli aikaisemmin 20 vuoden ajan Rajavartiolaitoksen palveluksessa; viimeksi kansainvälisen yhteistyöyksikön päällikkönä. Työpaikat ovat olleet itäisen Euroopan maissa kuten Bosnia-Hertsegovinassa, Georgiassa, Ukrainassa, Moldovassa ja Armeniassa. - Olen ollut näissä maissa tekemisissä rajaylityksiin ja tullaukseen liittyvissä asioissa, Antti Hartikainen kuvailee. Pääjohtajan perheeseen kuuluu puoliso ja 19-vuotias poika nimeltään Eetu-Antti. Harrastuksina ovat kuntoliikunta; erityisesti lenkkeily ja hiihto sekä metsästys ja kalastus. Henkisempiä harrastuksia ovat venäjän kieli sekä historia. Tullin tarkastamissa ulkomaan liikenteen rekoissa edelleen vakavia puutteita Tulli tarkasti viime vuonna yli ulkomaan liikenteessä olevaa suomalaista ja ulkomaista rekkaa. Joka kymmenennessä eli rekassa oli liikenneturvallisuutta vaarantavia puutteita. Vuonna 2011 Tulli tarkasti lähes rekkaa, joissa puutteita oli ajoneuvossa. Eniten vikoja oli ajoneuvojen teknisessä kunnossa jarruissa, alustassa, perävaunun kytkennässä, valoissa ja lastin sidonnassa. Viat ja puutteet oli korjattava ennen kuin rekat saivat tulla maahan tai jatkaa matkaansa. Pahimmat tapaukset olivat lähes hengenvaarallisia, tulliylitarkastaja Ari Peltonen Helsingin tullista kertoo. Yksi vakavimmista tapauksista oli muutamalla rispaantuneella kuormaliinalla sidottu kilon betonielementtikuorma, joka saapui Vuosaaren satamaan lähes jarruttomalla rekalla. Vuosaaren sataman tehotarkastuksissa joka kolmannen tarkastetun rekan jarrut oli korjattava. Itärekkojen kunto on 2000-luvulla parantunut Tullin tarkastuksista tehtiin noin 70 prosenttia (27 000) Kaakkois-Suomen rajanylityspaikoilla. Venäjältä saapuvan rekkakaluston kunto on kohentunut vuosituhannen vaihteesta, mutta vikoja löytyy edelleen sekä ajoneuvosta että kuormauksista, tulliylitarkastaja Jouni Väkevä Nuijamaan tullista sanoo. Ammattikuljettajat syyllistyvät harvoin rattijuopumukseen, mutta ajo- ja lepoajat ovat kesto-ongelma. Kuljettajat väärentävät ajopiirtureiden kiekkoja tai heillä ei ole maahan saapuessaan mukana vaadittavaa määrää edellisiä piirturikiekkoja, Peltonen täsmentää. Vaarallisia aineita ja laitonta polttoainetta Laittomia vaarallisten aineiden kuljetuksia (VAK) eli puutteellisin asiakirjoin ja varustuksin liikkeellä olevia rekkoja paljastui kaikkialla maassa. Näätämössä Lapissa Tulli pysäytti Norjaan matkalla olleen kuljetuksen, josta löytyi lastin sekaan piilotettuja kaasupulloja. Tulli teki viime vuonna parituhatta polttoainetarkastusta. Naantalin satamassa paljastui juttu, jossa ammattiliikenteessä käytettiin säännöllisesti dieselin sijasta halvemmin verotettua polttoöljyä. Juttua tutkitaan törkeänä veropetoksena, tulliylitarkastaja Jarkko Fagerström Porin tullista sanoo. Laittomia kabotaasikuljetuksia Tulli paljasti kolme, kaikki pääkaupunkiseudulla. Kabotaasikuljetus on laiton, jos ulkomainen EU- tai Eta-alueelta saapuva rekka ajaa Suomessa yli kolme kotimaan kuljetusta viikossa. Kuva: Tehotarkastus Tullin kuva-arkisto

7 Ketterää Logistiikkaa Puh salesfi@agilitylogistics.com

8 Tietotekniikka säästää kuljetuskuluissa Rahtihinnoissa on yllättäviä vaihteluita, joista tilaaja harvoin on selvillä. Tietotekniikka on kuitenkin kehittynyt niin, että ohjelmilla näkee hinnan jo kuljetustilausta tehdessä. Unifaun PriceAccess täsmentää rahtien hinnoittelua ja vähentää kuluja. Vuosi 2013 toi uuden lumen myötä mukanaan uuden käänteen suomalaisessa ohjelmistokehityksessä. Rahtipaja Oy ja Unifaun Oy toivat julkisuuteen yhteistyönsä tuloksen. Unifaun PriceAccessin (Unifaun Online Plus) avulla kuljetuksen tilaaja näkee rahdin hinnan jo sähköistä kuljetustilausta tehdessään. Työn hoitaa huomaamattomasti Rahtipajan rahtihintalaskuri, joka tuo näytölle yrityksen rahtisopimusten mukaiset hinnat valituille reitille. - Ohjelma auttaa selvittämään edullisimman kuljetushinnan. Sen avulla näkee, mikä on rahdin hinta milläkin reitillä. Jokaisella kuljetusliikkeellä on reittejä, joilla toiminta on tehokasta. Jos reitin varrella on paljon asiakkaita, sitä ajetaan usein ja se näkyy hinnassa. Ohjelman avulla voidaan saada säästöä prosenttia kuljetuskuluista, Rahtipajan Partner Risto Metso kertoo. Ohjelma antaa myös mahdollisuuden lisätä katetta prosentteina tai summana rahtikulun päälle. Tilauksen jälkeen toteutunut kuljetushinta tallentuu automaattisesti Unifaun Onlinen lähetyshistoriaan. Työaikaa säästyy, sillä Plus-versiossa hintaraporttien luonti ja vienti onnistuu yrityksen pääjärjestelmään, Exceliin, tekstitiedostoon tai raportointi- 8 Kuljetus & Logistiikka

9 Risto Metso (vas.) kehottaa Kim Frimania hankkimaan uuden roll-upin, sillä yritys on kasvanut niin nopeasti, että lähetyksen kohdalle pitäisi kirjata jo palvelimelle jatkojalostusta, analysointia ja tarkistusta varten. Nopeampi, varmempi, läpinäkyvämpi Käyttäjälle Unifaun Online näyttäytyy helppona käyttää, mutta matka sen kehittämiseksi oli pitkä. Unifaunin tuleva Suomen maajohtaja Kim Friman tutustui sähköiseen kuljetushallintaan ja Unifauniin, kun hän aikaisemmin työskenteli nykyisessä PostNord konsernissa. Tällöin Frimanille tarjoutui ainutlaatuinen tilaisuus tutustua sähköisiin toimintatapoihin Pohjoismaissa ja varsinkin Ruotsissa. Ruotsalaiset olivat kehittäneet kuljetusliikkeiden ja tavarantoimittajien välisiä sähköisiä toimintatapoja huomattavan paljon pidemmälle kuin suomalaiset. - Työskennellessäni Ruotsissa vuonna 2007 lähtökohtana oli jo silloin se, että tavarantoimittajana olit integroinut kuljetushallintajärjestelmän toiminnanohjausjärjestelmäsi taakse. Kun uutta kuljetusliikettä haluttiin lisätä, siihen ei välttämättä tarvittu yhtään it-resurssia, Friman muistelee. Vuonna 1996 alkaneen tuotekehitystyön tuloksena Unifaun perustettiin vuonna 2001 Ruotsissa. - Silloin ei pilvipalveluista ollut vielä tietoakaan, mutta Unifaunin perusidea oli silti pitkälti sama kuin tänään, Friman kertoo. Atk-ohjelma yhdisti lukuisat ja erilaiset rahdinkuljettajien järjestelmät. Tiedonkulku kuljetusliikkeeseen hoitui suoraan ilman puheluita tai fakseja. Kuljettaja haki lähetyksen ohjelmalla tehdyn tilauksen perusteella. Ohjelman avulla tarrat voi tulostaa itse. Nykyään ruotsalaisista kuljetustilauksista yli 95 prosenttia tehdään sähköisesti, kun vastaava osuus Suomessa on noin prosenttia. Suomen kuljetusala on kuitenkin sähköistymässä vauhdilla. - Suomessa etenemme ripeästi, kun jostain on päätetty, Friman lisää. Kuljetusala jäi jälkeen Friman ehdotti ruotsalaisille jo vuonna 2008 Unifaunin viemistä Suomeen. Ruotsalaiset epäröivät. - Ei Nokialandiaan kannata lähteä. Siellä on jo kaikki keksitty, Friman muistelee silloista reaktiota. Turkulainen kuitenkin tunsi Suomen markkinat. Vaikka verkkolaskutuksessa Suomi saattoi olla edelläkävijä, jostain syystä kuljetusala oli jäänyt jälkeen. - Tämä on iso asia yrityksille. Järjestelmällä on mahdollista parantaa kilpailukykyä, asiakaspalvelua, säästää kustannuksissa ja sitä kautta nostaa yleistä profiilia. Vuonna 2010 Unifaun aloitti Suomessa. Uranuurtajalle alku oli työlästä, mutta parin vuoden aikana luotiin kasvukelpoinen pohja. Kaikki suurimmat kuljetusyritykset lähtivät Unifaunin järjestelmään mukaan. Asiakkaat alkoivat ymmärtää, millaisesta edusta oli kyse. - Ennen tavarantoimittajayrityksessä saattoi olla neljä viisi erilaista järjestelmää rahtiasiakirjoille. Toimintatapoja ei ollut harmonisoitu ja niitä oli pahimmillaan yhtä monta kuin kuljetuskumppaneita. Nyt pystytään hoitamaan kaikkien kuljetusliikkeiden toiminnat yhden järjestelmän kautta. Rajapinta on yhtenäinen rahdinkuljettajasta riippumatta, Friman kertoo. Rahtipaja takoo säästöä Samana vuonna, kun Friman käynnisti Unifaunia Suomessa, Risto Metso loi täyttä vauhtia suomalaista Rahtipajaa. Idea oli yksinkertainen, mutta nerokas. Syöttämällä yrityksen kuljetussopimukset atkohjelmaan saatiin nopeasti parempi selvyys rahtikuluista ennen kuljetustilausta. - Rahtihintoja on vaikea vertailla, sillä kuljetusyrittäjillä on omat hinnastorakenteensa. Ohjelmaan saa myös mukaan esimerkiksi polttoainelisät, tieverot ja satamamaksut, Metso kertoo. ja Kuinka kaikki toimii? Asiakas???@myyn:yritys@com InteIraa:o TA- järjestelmä ERPConnect Tilaus Statuskysely Palautus? Tilaus - Maksu Varasto Toimitus Vahvistus - Ennakkoilmoitus Hallinta Seuranta Webbservice Unifaun Online Raportoin: toiminnanohjaukseen SähkQpos:ennakkoilmoitus Statukset, Track & Trace Kirjautuminen vierasprofiilissa Rink to Print Rah:asiakirjat sähkqpos:lla, ak:voisaan linkin kauta UURRV Toimitus B2B Status + Hinta EDI + hintakysely [outo:laus Ennakkoilmoitus: matkapuhelinvies:, sähkqpos: tai kirje@ Toimitus noutopisteeseen B2C Kuljetus & Logistiikka 9

10 Perheyhtiö Porista kansainvälistyi Hacklin kuljettaa maalla, merellä ja ilmassa Porin sataman pääoperaattorina tunnettu Hacklin on viime vuosina panostanut kansainvälisiin kuljetuksiin. Konserni on saavuttanut jalansijaa niin Kiinassa kuin Venäjällä. Teksti: Virpi Adamsson Hacklin-yhtiöiden pääkonttori sijaitsee Porissa, jossa on konsernin suurin yksikkö. Yhtiön 260 hengen henkilökunnasta 160 työskentelee Mäntyluodossa. Hacklin pääsi viime vuonna tavoitteeseensa ja nosti liikevaihtonsa 60 miljoonaan euroon. Toimitusjohtaja Björn Palm sanoo yrityksen olevan oikealla tiellä, mutta toimintaa pitää edelleen tehostaa ja muuttuviin markkinatilanteisiin on pakko reagoida nopeasti. Tämä on volyymiriippuvainen bisnes. Ala on suurien haasteiden edessä. Jos ei ole volyymiä, on hankala saada voittoa, Björn Palm kuvailee. Kilpailukykyä hakiessaan Hacklinkonsernista on tullut maailmanlaajuinen toimija, jolla on erityisosaamista projektilogistiikassa, bulkin käsittelyssä ja transitokuljetuksissa. Konsernilla on toimintaa Suomessa seitsemällä paikkakunnalla. Ulkomailla tytäryhtiöitä on Moskovan ja Pietarin lisäksi Hampurissa, Hong Kongissa ja Shanghaissa. Vaikka olemme suomalainen yhtiö, hoidamme paljon kuljetuksia myös kolmansien maiden välillä. Meillä on esimerkiksi kuljetustoimintaa Venäjän ja Ranskan välillä, kertoo Palm. Suomen tuotantoa on ulkoistettu paljon Kaukoitään ja siellä on lisääntynyt tarve kuljetuksille. Suomalaisen yrityksen on helpompi toimia kotimaisen tahon kanssa. Mukana Aasian markkinoilla Venäjä on tärkeä Hacklinin liiketoiminnoille. Yrityksellä on Pietarissa tullausasioihin erikoistunut tytäryhtiö. Tämän vuoden alussa konserni palkkasi lisää väkeä Moskovan rautatielogistiikan tiimiin, johon kuuluu seitsemän alan ammattilaista. Hacklinin Klenoden-alus liikennöi Hacklinin omaa laivalinjaa Mäntyluodon ja Hampurin välillä.

11 palveluksessa työskentelee Venäjällä yhteensä 15 alan asiantuntijaa, ja kasvuvauhti on kova. Viime vuonna yhtiö laajensi Aasian markkinoille ja perusti Kiinaan tytäryhtiön, joka tukee projektikuljetuksia Kaukoitään ja sieltä muualle maailmaan. Yhtiöllä on toimipisteet Hong Kongissa ja Shanghaissa. Asiakkaille pystytään nyt tarjoamaan Aasiassa samat palvelut, joita he ovat tottuneet saamaan meiltä Suomessa. Kiinassa teollisuus on siirtymässä rannikkoseuduilta sisämaahan päin. Ei ole aina järkevää lähteä viemään tavaraa ensin satamaan ja sieltä laivakuljetuksena Eurooppaan. Suora rautatiekuljetus Venäjälle ja sieltä edelleen Eurooppaan on monesti varteenotettava vaihtoehto. Luovaa projektilogistiikkaa Hacklin hakee kasvua projektilogistiikasta. Toimitusjohtaja Björn Palm kuvailee kokemuksen ja luovuuden olevan alalla valttia. Kokenut henkilöstö on konsernin tärkein voimavara. Pyrimme yhdessä asiakkaiden kanssa ratkaisemaan kuljetusten haasteita. Räätälöimme ratkaisut kunkin asiakkaan tarpeiden mukaan. Projektipuolella suuri osa kuljetuksista liikkuu Euroopasta Kaukoitään ja Venäjälle sekä toisin päin. Hong Kongin ja Shanghain toimistot perustettiin nimenomaan projektilogistiikan tarpeisiin. Sen lisäksi pitää olla hyvä agenttiverkosto ja yhteistyöpartnereita ympäri maailmaa. Porin yksikkö palvelee perinteisen ahtauksen ja varastoinnin lisäksi myös projektilogistiikan tarpeita. Oma laivalinja hoitaa konttiliikennettä ja projektikuljetuksia Hampuriin viikoittain. Meillä on Mäntyluodossa todella hyvä infra ja tietotaito vuosikymmenten ajalta. Täällä on tarvittavat koneet ja nosturit suurien ja raskaiden kappaleiden käsittelyyn. Tämän kautta voi lähteä esimerkiksi tehdaskokonaisuus merikuljetuksena perille asti. Läsnä useissa satamissa Hacklin käsittelee ja varastoi bulklasteja Porin lisäksi myös Kokkolassa ja Kotkassa. Lisäksi yritys toimii Haminan satamassa, jossa sillä on muun muassa varastointipalveluja vain 35 kilometrin päässä Venäjän rajalta. Hamina on erikoistunut Venäjän ja IVY-maiden logistiikkaan. Vientiä ja tuontia harjoittavien yritysten lisäksi palvelemme kansainvälistä transitoliikennettä. Hacklinin projektihuolintaa johdetaan Helsingistä ja siellä on myös tulliterminaali lentorahtikuljetuksille. Yritys on IATAn ja Ilmailuhallinnon hyväksymä lentorahtihuolitsija ja sillä on toimipisteet myös Turussa ja Tampereella. Luotettava AEO-toimija Hacklin on saanut Tullin turvallisuustodistuksen tullaus- ja logistiikkatoiminnoilleen. Viime vuonna saatu AEO-toimijan todistus oikeuttaa etuihin koko EU:n alueella. Saamme nopeammin tietyt Tullin myöntämät luvat ja helpotuksia tullivalvonnan tarkastuksiin EU:n alueella. AEO eli Authorised Economic Operator on maailmanlaajuinen hanke, jonka tavoitteena on edistää kansainvälisten toimitusketjujen turvallisuutta. AEO on edellyttänyt uudenlaisen turvallisuuskulttuurin luomista. Riskit ja uhat kartoitetaan tarkemmin sekä kiinnitetään aiempaa enemmän huomiota sataman alueella liikkumiseen ja varastoinnin turvallisuuteen. Hacklinin pääkonttorissa Porissa ei esimerkiksi yksikään vieras saa enää liikkua ilman saattajaa. Myös alihankkijoille asetetaan entistä suuremmat vaatimukset turvallisuuden ja luotettavuuden suhteen. Tärkeää on, että AEO:ssa mukana oleminen tuo yritykselle hyvän maineen. Se on lupaus luotettavasta palvelusta, kertoo Hacklinin AEO-vastaavana toimiva Jouko Rosendahl. Toimitusjohtaja Björn Palmin luotsaamasta Hacklin-konsernista on tullut maailmanlaajuinen toimija, jolla on erityisosaamista projektilogistiikassa, bulkin käsittelyssä ja transitokuljetuksissa. Hacklin on erikoistunut suurien ja raskaiden kappaleiden kuljetuksiin. Kuljetus & Logistiikka 11

12 Suomi arvostettu logistiikan osaajana Kuljetusten kilpailukyky vaatii ennakoivaa edunvalvontaa Maailmanpankin viime kesänä julkaisema Logistics Performance Index listasi Suomen maailman kolmanneksi logistiikkaystävällisimmäksi maaksi. Raportin kehittäjiin ja tekijöihin kuuluva Turun yliopiston logistiikan professori Lauri Ojala näkee, että nyt vaaditaan työtä areenoilla, jotka päättävät logistisen kilpailukykymme säilymisestä. Ja ne eivät enää yleensä löydy Suomesta. Eri maiden logistiikan toimivuutta ja luotettavuutta käsittelevään LPI-kyselyyn osallistui maailmanlaajuisesti noin tuhat logistiikka-alan yritystä ja ammattilaista. Kyselyn arvioinnit kohdistuivat kunkin vastaajan tärkeimpiin vientimaihin, ei omaan valtioon. Turun kauppakorkeakoulun logistiikan professori Lauri Ojala ei kuitenkaan ylikorosta Suomen pronssimitalia, vaikka hän on ollut itse mukana kehittämässä kyseistä mittaristoa. Kuten kaikki gallupit, kyselyaineisto tuottaa enemmänkin tilastollisia vaihteluvälejä kuin täysin tarkkoja tuloksia. Erot kärkimaiden välillä ovat varsin pienet. Tosiasiassa vaikka Suomen tarkka sijoitus oli kolmas, olennaisempaa on, että maamme on säilynyt parhaan kymmenyksen joukossa eri maiden kesken. Lauri Ojala kuitenkin toteaa, että kyselynkin valossa Suomea pidetään logistisessa toimivuudessa verraten ennakoitavana ja luotettavana. Tulli- ja muut rajamuodollisuudet, liikenteen ja viestinnän infrastruktuuri, toimitusten jäljitettävyys sekä aikataulujen pitävyys ovat hyvällä tasolla. Suomen vahvuuksia on myös, että kuljetusten ja logistiikan yleinen osaamisen taso on hyvä sekä alan yrityksissä että viranomaisten puolella. Palvelujen luotettavuus, laatu ja kapasiteetti ovat korkeatasoisia, Ojala kertoo. Ojala huomauttaa, että Suomessa on varsin ohuet tavaravirrat, pitkät etäisyydet ja ajoittain vaikeat sääolot. Tietyllä tavalla tämäkin on pakottanut yrityksiä etsimään tehokkaita ja taloudellisesti kannattavia toimintatapoja. Haasteena vaikeasti ennakoitavat maksut ja määräykset Lauri Ojala näkee Suomen logistiikka-alan kilpailukyvyssä myös paljon haasteita ja kehittämisen mahdollisuuksia. Ongelmallisia ovat esimerkiksi vaikeasti ennakoitavat maksut, alan lisääntyvä sääntely sekä ajoittain alaa vaivaavat laittomat lakot. Kustannusten, verojen ja erilaisten viranomaismaksujen taso on korkea ja niiden muutoksia on vaikea ennakoida edes muutaman vuoden päähän. Toki kaikki kustannukset eivät muodostu viranomaispäätöksillä, esimerkkinä öljyn hinnan kehitys. Kuljetus- ja logistiikka-alaa koskettaa sadat kansainväliset säädökset. Kuljetusmuodosta riippuen omassa kansallisessa päätösvallassa on enää melko pieni osa toimialan säätelystä. Esimerkiksi lentoliikenteen päätöksistä jo noin 90 prosenttia tehdään muualla kuin Suomessa. Ojala peräänkuuluttaakin sääntely-ympäristön parempaa seurantaa ja tiedonkulkua sekä ennakoivan edunvalvonnan tehostamista kansainvälisissä päätöspöydissä. Kuljetusalan kansainvälisten päätösten vaikutukset voivat olla Suomelle selkeästi merkittävämpiä kuin vaikka jollekin Keski-Euroopan maalle. Logistiikka-alan omista kansallisista eduista pitäisi huolehtia paremmin vaikka hyvääkin työtä tehdään. Pitäisi olla valveilla ja seurata tarkemmin, mitä esimerkik- Professori Lauri Ojalan kehittämä LPI-indeksi osoittaa, että Suomi on kauppakumppaneille tunnettu logistiikkaystävällisyydestään.

13 Turun yliopiston kauppakorkeakoulun logistiikan professori Lauri Ojalan haluaa vahvistaa ennakoivaa edunvalvontaa logistiikkaa koskevassa päätöksenteossa. si alan kansainvälisissä järjestöissä ja EUtasolla tapahtuu. Esimerkiksi rikkidirektiivi on tehty jo kauan sitten, mutta nyt vasta kun säädösten voimaantulo lähestyy, tilanteeseen on havahduttu. Logistiikan korkeakoulutus valmentaa toimitusketjujen hallintaan Logistiikan kilpailukyvyn turvaamiselle on tärkeää, että alan osaamistaso säilyy korkeana ja pysyy kehityksessä mukana myös tulevaisuudessa. Ojala näkee, että kuljetus- ja logistiikkaalan koulutus on kokonaisuutena hyvällä tasolla, vaikka ala kehittyy ja joskus voi olla vaikea määritellä, mitä kaikkea logistiikka pitää nykyään sisällään. Alan perustehtävissäkin vaatimustaso on noussut ja työn luonne muuttunut. Esimerkiksi varastoissa pelkkä trukinajotaito ei nykyisin enää riitä, tarvitaan yhä enemmän myös muuta osaamista, kuten tietojärjestelmien hallintaa. Monet maamme korkeakoulut ja yliopistot tarjoavat runsaasti laadukkaita logistiikkaan liittyviä opintokokonaisuuksia. Samoin tutkimustoiminta on maamme kokoon nähden vilkasta ja kansainvälisesti vertailukelpoista. Logistiikan korkeakoulutetut työllistyvät hyvin, mutta ei välttämättä suoraan alan yrityksiin. Turun yliopiston kauppakorkeakoulussa logistiikan oppiaineen nimi muuttui syksyllä Toimitusketjujen johtamiseksi. Ojala näkee tämän kuvastavan myös alan korkeakoulutuksen suuntaa. Meiltä kymmenestä valmistuvasta opiskelijasta noin seitsemän menee joko valmistavan teollisuuden tai kaupan toimitusketjujen ja tavaravirtojen hallinnan tehtäviin. Vain noin yksi kymmenestä rekrytoituu suoraan kuljetus- ja logistiikka alan yritykseen. Lauri Ojalasta vuoden logistikko Turun yliopiston kauppakorkeakoulun toimitusketjujen johtamisen oppiaineessa professorina toimiva Lauri Ojala sai helmikuun alussa Suomen Logistiikkafoorumin myöntämän Vuoden Logistikko 2013 palkinnon. Palkinto luovutettiin Helsingin Finlandia-talolla järjestetyssä Logistiikkaseminaarissa, johon osallistui noin 800 logistiikan ammattilaista. Ojala on saanut kansainvälistä arvostetusta logistiikan tutkija. Hän on toiminut myös muun muassa Suomen hallituksen selvitysmiehenä ja Maailmanpankin asiantuntijana. Samassa tilaisuudessa Vuoden Logistiikkayrityksenä 2013 palkittiin Valmet Automotive. Valmet Automotive on maailman pohjoisin autotehdas, joka hyödyntää määrätietoisesti innovatiivisia logistiikan ratkaisuja. VOIMMEKO AUTTAA? Eurowatch Ajoneuvoseuranta TAPA Kuljetusturvallisuus Hälytyskeskustoiminta Direktiivikoulutukset Tunnettu lähettäjä Valvottu edustaja AEO Yritysturvallisuus C-TPAT Yritysturvallisuus KATAKRI -Kansallinen turvallisuusauditointikriteeristö Korttikoulutukset ISO Riskien arviointi ISO Turvallisuuden johtamisjärjestelmä Kuljetus & Logistiikka 13

14 Kuormalavalogistiikan kustannuksia tunnetaan huonosti Kuormalavojen käytön kustannukset jäävät suomalaisyrityksissä hämärän peittoon. Erityisesti vaihtolavajärjestelmästä aiheutuvia kustannuksia tunnetaan huonosti. Monet yrityksistä eivät seuraa kuormalavojen kustannuksia lainkaan ja puolet seuraa vain harvoin. Y rityksissä ei aina muisteta, että vaihtolavajärjestelmässä kustannuksia syntyy muulloinkin kuin lavoja ostettaessa, toteaa CHEP Suomen myyntijohtaja Mia Frölander-Ulf. Missä lavat kulkevat? Lavojen seurannassa on paljon parannettavaa. Vain joka kolmannella yrityksellä on käytössään lavojen seurantaan tarkoitettu ohjelmisto, tosin ohjelmistot yleistyvät lavamäärien kasvaessa. Yli lavaa vuodessa käyttävistä yrityksistä jo lähes joka toisella on käytössään lavojen liikkeitä seuraava ohjelmisto. Silti joka viidennessä yrityksessä lavojen seuranta jää edelleen kuljettajan vastuulle tai lavasaldo on muistiinpanojen varassa. Yhdeksässä prosentissa yrityksistä lavojen määrästä ja liikkeistä ei pidetä lainkaan kirjaa. (Taulukko: Miten pidätte kirjaa lavojen määrästä ja liikkeistä?) Logistiikan johtajat käyttävät lavojen seurantaan tyypillisesti alle kymmenen tuntia viikossa, mutta vuodessa lavojen seurantaan kuluu helposti usean viikon työpanos. Onko tämä järkevää ajankäyttöä, kun on olemassa ulkoistettu lavapalvelu, joka huolehtii myös lavojen seurannasta, Frölander-Ulf kysyy. (Taulukko: 14 Kuljetus & Logistiikka

15 Kuinka monta tuntia viikossa käytät lavojen seurantaan?) Kustannus tuntematon Tutkimukseen vastanneista 70 prosenttia kertoo, että vaihtolavoista aiheutuvia kustannuksia lasketaan harvemmin (46 %) tai ei koskaan (24 %). Vähintään puolivuosittain vaihtolavojen kustannuksia laskee vajaa kolmannes yrityksistä. Elintarvikealan yritykset ovat kustannusten seurannassa selvästi teollisuusyritysten edellä, sillä vain kahdeksan prosenttia elintarvikealan yrityksistä ei koskaan laske vaihtolavoista aiheutuvia kustannuksia. Vastaava luku teollisuusyrityksissä on 43 prosenttia. (Taulukko: Kuinka usein yritys laskee vaihtolavoista aiheutuvia todellisia kustannuksia?) Kuormalavojen ja kustannusten seuranta on tärkeää myös kirjanpidollisista syistä. Yritysten on tiedettävä kuinka paljon pääomaa lavoihin on sidottuna ja paljonko rahaa istuu asiakkaiden tilillä lavavelkana, Frölander-Ulf kertoo. Uskonkin, että vuokralavapalveluiden kysyntä tulee kasvamaan, sillä palvelu tekee kuormalavojen kustannukset läpinäkyviksi. Asiakas maksaa vain lavan käytöstä, ja palveluntarjoaja huolehtii esimerkiksi lavojen seurannasta ja korjauksista, hän jatkaa. FIN ja EUR yleisimmät Ylivoimaisesti yleisimmät Suomessa käytettävät lavatyypit ovat EUR- ja FIN-lavat. Tutkimuksen mukaan varttilavoja käytetään Suomessa edelleen vain vähän, vaikka ne ovat tavanomainen näky esimerkiksi saksalaiskauppojen myymälöissä. Kiinnostus varttilavojamme kohtaan on kuitenkin kasvussa. Ne ovat selvästi tehokkaampia myymäläkäytössä, koska niihin voi esimerkiksi yhdistää erilaisia mainosständejä. Muovinen varttilava kestää myös erittäin kovaa käyttöä, Frölander- Ulf kertoo. Ulkoistettuja vuokralavapalveluja tarjoava CHEP selvitti syksyllä 2012 miten suomalaisyritykset seuraavat kuormalavoista aiheutuvia kustannuksia. Tutkimukseen vastasi 47 logistiikan ja varastoinnin ammattilaista, joiden työtehtäviin kuuluu logistiikan sekä hankintaketjujen suunnittelu ja johtaminen. Tutkimus toteutettiin sähköpostikyselynä. Vastaajien edustamista yrityksistä 62 prosenttia käyttää yli ja 17 prosenttia käyttää yli kuormalavaa vuodessa. Vastaajayritysten liikevaihto oli tyypillisesti miljoonaa euroa, ja joka viidennen yrityksen liikevaihto oli yli 200 miljoonaa euroa. Yritysten on tiedettävä kuinka paljon pääomaa lavoihin on sidottuna ja paljonko rahaa istuu asiakkaiden tilillä lavavelkana. Kuljetus & Logistiikka 15

16 Hyvin toimiva logistiikka on täydellisten osiensa summa R & P Kuljetus Oy:n toimitusjohtaja Risto Leppälä ja LogiSec Oy:n toimitusjohtaja Petri Kelo ovat sopineet aloittavansa yhteistyön Eurowatch toiminnan osalta. R & P Kuljetus Oy on LogiSec Oy:n ensimmäinen Eurowatch asiakas. Sopimus astui voimaan tammikuussa LogiSec ja Eurowatch yhteistyöhön LogiSec Oy on tehnyt sopimuksen Eurowatch:n kanssa Suomen toimintojen haltuunottamisesta marraskuusta alkaen. Kaikki Suomessa tapahtuva Eurowatch toiminta tapahtuu LogiSec Oy:n toimesta. Valvonta käsittää myös muut EU maat silloin kun sopimus on tehty suomesta käsin, kuten R & P Kuljetus Oy:n toiminta. LogiSec Oy sai joulukuussa myös FK:n hyväksynnän omalle hälytyskeskustoiminnalleen uuden EN (1-3) standardin mukaisesti. Uuden standardin mukaisia hyväksyntöjä ei Suomessa ole tällä hetkellä kuin vain toinen vastaava. Kuopion Kuljetus Kalusto Oy tuo maahan Eaton BV:n raskaankaluston kytkimiä Kuopion Kuljetus Kalusto Oy ja Eaton BV ovat solmineen yhteistyösopimuksen raskaankaluston kytkimien maahantuonnista. Eaton BV on yksi maailman johtavista raskaan kaluston kytkimien ja vaihteistojen/ voimansiirron komponenttien valmistajista. Eaton B.V. toimii Hollannissa ja on osa yhdysvaltalaista Eaton Corporation yritystä, joka on teollisuuden monialayritys ja globaali teknologiajohtaja monilla toimialoilla. Kuopion Kuljetus Kalusto Oy tarjoaa kattavan valikoiman raskaankaluston kytkinkomponentteja, sillä varasto-ohjelmaan sisältyvät kaikki yleisimmät raskaankaluston kytkimet. Tiistaina 9. huhtikuuta logistiikan palaset loksahtavat kohdilleen kun Wanhassa Satamassa järjestetään vuoden tauon jälkeen foorumi logistiikka-alan päättäjille ja asiantuntijoille, jonne odotetaan noin tuhatkunta tapahtumavierasta. Wanhassa Satamassa törmäät enemminkin uusiin kontakteihin kuin kumipyöriin. LOGISTICS 13 on tarkoin kohdennettu kontaktipäivä, jossa etenkin korkeatasoisella seminaariohjelmalla on perinteisesti ollut keskeinen rooli. Tapahtuman ohjelma on rakentuu alalla toimivien asiantuntijaorganisaatioiden seminaareista, jotka ovat kaikille avoimia, eikä niihin osallistuakseen tarvita erillisiä ennakkovarauksia. Seminaareissa käsiteltävät ajankohtaiset teemat tarjoavat uusia näkökulmia ja keskustelun aiheita esimerkiksi siitä, kuinka digitaaliseen toimitusketjuun siirtymisellä voidaan lisätä tehokkuutta ja tuottaa parempaa palvelua sekä kuinka toimitusketjuista saadaan kilpailuetuja. Lisäksi Suomalais-Venäläinen kauppakamari järjestää seminaarin koskien vientiä Venäjälle ja siihen liittyviä uusimpia muutoksia sekä käytäntöjä muun muassa tullauksessa ja sertifioinnissa. Haasteellisia keskusteluja Käsittelemättä ei myöskään jää alaa kuumentava rikkidirektiivi, jossa puheenvuoro annetaan niin elinkeinoelämän, teollisuuden kuin ympäristönkin edustajille. Containershipsin toimitusjohtaja Kari-Pekka Laaksonen puolestaan nostaa puheenvuorossaan esille logistiikkaoperaattoreiden mahdolliset ratkaisuvaihtoehdot. Niin tässä rikkiviisaiden aamussa, kuin monissa muissakin seminaarikokonaisuuksissa on perinteisten seminaaripuheenvuorojen ohella myös paneelikeskusteluja, joissa yleisö pääsee kysymään ja haastamaan muita alan toimijoita ja päätöksentekijöitä. Nyt kuudetta kertaa järjestettävässä tapahtumassa on mukana yli kaksikymmentä alan palveluita tarjoavaa kumppania. Wanhassa Satamassa esimerkiksi Ilvesvuoren uusi yritysalue, joka on yksi suurimmista suomalaisista yritysaluehankkeista, esittelee toimintaansa ja sen tuottamia logistisia ratkaisuja. Tapahtumassa aiemmin mukana olleiden kumppaneiden lisäksi LOGIS- TICS esittelee muun muassa Tallink Siljan, Digian ja Porin Sataman palvelutarjontaa. Uutena tuttavuuteen esittäytyy myös North European Logistics Institute. Tämä Kymenlaakson ammattikorkeakoulun hallinnoima logistiikan kehitysohjelma tukee muita logistiikan toimijoita hakemalla konkreettisia tutkimus- ja kehitystuloksia elinkeinoelämää ja koulutusta varten. LOGISTICS 13 on suunnattu logistiikka-alan asiantuntijoille ja päättäjille. Tapahtuma on suunniteltu yhteistyössä LOGY ry:n, Logistiikkayritysten Liitto ry:n, SRV:n, Limowan sekä SVKK:n kanssa. LOGISTICS 13 Helsingin Wanhassa Satamassa klo Tapahtuma on kävijälle maksuton, mutta se vaatii ennakkorekisteröitymisen osoitteessa 16 Kuljetus & Logistiikka

17 Asiantuntija rahoitusja vakuutusratkaisuissa Kohdeturvavakuutus raskaan kaluston rahoituksen yhteydessä , Yhdessä hyvä tulee.

18 Abu Dhabista portti Lähi-itään Yhdistyneet Arabiemiraatit investoi miljardeja infrastruktuuriin ja logistiikkaan. Abu Dhabin ja Dubain kaksoissatamasta rakennetaan maailmankaupan solmukohtaa. Teksti: Juha Europaeus Khalifa Portissa, Abu Dhabin uudessa satamassa on tiukat turvatoimet. Ilman passintarkastusta ja virallista kulkulupaa satamaan ei ole asiaa. Alueella saa kuvata rajoitetusti viranomaisten luvalla. Khalifa Portin omistaa Abu Dhabi Ports Company, joka on kokonaan Abu Dhabin emiirikunnan omistuksessa oleva yhtiö. Satama houkuttelee etenkin eteläaasialaisia työntekijöitä, joita on enemmistö Arabiemiraattien asukkaista. Joka aamu sadat vierastyöläiset jonottavat lupia päästäkseen satama-alueelle töihin. Uusi satama kykenee vastaanottamaan maailman suurimmatkin rahtilaivat. Satamanosturien nopeus ja teho ovat maailman huippua. Puoliautomaattisen kontinkäsittelyn ansiosta tavaroiden purkaminen ja lastaaminen nopeutuu, mikä lisää sataman ja sen asiakkaiden tuottavuutta. Lähi-idän ensimmäinen puoliautomaat- tinen satama on otettu käyttöön nopealla aikataululla. Ensimmäiset ruoppaukset aloitettiin Konttiliikenne alkoi syyskuussa Khalifa Portin virallinen avajaisseremonia pidettiin Sataman avasi Yhdistyneiden Arabiemiraattien presidentti sheikki Khalifa, jonka mukaan satama nimettiin. Abu Dhabi investoi suuria summia infrastruktuurinsa kehittämiseen. Khalifa Portin hinta on toistaiseksi kuusi miljardia euroa. Rahasta ei ole pulaa, sillä Abu Dhabi on yksi maailman vauraimmista kaupungeista. Sen omistuksessa on muun muassa maailman arvokkain valtiollinen sijoitusrahasto. Emiirikunnan suurinvestointien tarkoituksena on vähentää riippuvuutta öljyn ja kaasun myynnistä. Öljysheikit päättelevät, että ilmastonmuutoksen uhka vähentää tulevaisuudessa öljyn kysyntää. Vuonna 2030 öljyn on tarkoitus tuoda enää kolmannes Abu Dhabin bruttokansantuotteesta, kun öljyn osuus on nyt yli 70 prosenttia. Abu Dhabin vanha satama Mina Zayed palveli lähinnä Arabiemiraatteja itseään. Sen sijaan Khalifa Portista ei tule päätesatamaa, vaan miltei kaikki tavarat jatkavat matkaansa muualle Aasiaan ja Afrikkaan. Aasian ja Afrikan elintason kohotessa Persianlahden strateginen merkitys kansainvälisessä kaupassa korostuu. Arabiemiraateista on tullut linkki maanosien välille - eräänlainen maailmankaupan logistinen keskus. Muutaman tunnin lentomatkan päässä asuu liki kolmannes maapallon väestöstä. Abu Dhabi odottaa Khalifa Port -sataman 18 Kuljetus & Logistiikka

19 Khalifa Port on ennen kaikkea investointi Abu Dhabin tulevaisuuteen. Rikas emiirikunta haluaa osuutensa maailmankaupasta senkin jälkeen, kun fossiiliset polttoaineet alkavat ehtyä. palvelevan tulevaisuudessa etenkin lähialueita, joissa on ollut pitkään poliittisia kriisejä. Näihin kuuluvat muun muassa Irak, Iran, Pakistan ja Itä-Afrikka. Kaksi suursatamaa vierekkäin Arabiemiraateissa suuret suunnitelmat on tavattu laittaa pikaisesti käytäntöön. Näin tapahtui myös Khalifa Portissa. Konttiliikenne siirtyi uutteen satamaan kolmisen kuukautta edellä alkuperäisestä aikataulusta. Alkuvaiheessa Khalifa Port kykenee vastaanottamaan tavaraa 2,5 miljoonaa TEUyksikköä vuodessa. Määrä ei ole paljon verrattuna maailman suurimpiin satamiin. Khalifa Portia on kuitenkin määrä laajentaa useissa eri vaiheessa. Vuonna 2015 satamaan avautuu rautatieyhteys. Viiden vuoden kuluttua sataman kapasiteetti tulee olemaan viisi miljoonaa ja vuoteen 2030 mennessä 15 miljoonaa TEU-yksikköä. Näin Khalifa Port nousisi maailman kymmenen suurimman sataman joukkoon. Arabiemiraattien into rakentaa uutta infrastruktuuria on joidenkin mielestä suuruudenhullua. Naapurissa 40 kilometrin päässä on jo massiivinen Jebel Ali, Dubain satama. Se on tällä hetkellä maailman yhdeksänneksi suurin: tavaraa Dubaissa liikkuu vuodessa 13 miljoonaa TEU-yksikköä. Myös naapurimaa Qatar suunnittelee uutta satamaa vuoteen 2016 mennessä. Sen kapasiteetti olisi kuusi miljoonaa TEU-yksikköä vuodessa. Abu Dhabin ja Qatarin satamaprojekteja siivittää se, että Jebel Ali alkaa lähestyä kapasiteettinsa rajoja. Jebel Aliakin laajennetaan lähivuosina, mutta Lähi-idän kautta kulkevan tavaraliikenteen odotetaan kasvavan edelleen. Talouskasvu Lähi-idässä, Aasiassa ja Afrikassa jatkuu vahvana samaan aikaan kun Eurooppa ja Yhdysvallat kärsivät finanssikriisin jälkeisestä krapulasta. Vapaakauppa-alue houkuttimena Dubain ja Abu Dhabin satamista tulee ainutlaatuinen parivaljakko maailmassa: Jebel Alin uusimmat investoinnit nostavat sen vuosittaisen rahtikapasiteetin 19 miljoonaan TEU-yksikköön. Kun Khalifa Portin laajennus on valmis, Dubain ja Abu Dhabin kaksoissataman kapasiteetti nousee suuremmaksi kuin Shanghain, Singaporen tai Hongkongin. Infrastruktuurin kehittyessä kaupankäyntivolyymit Persianlahden maista muualle maailmaan kasvavat voimakkaasti. Yksin Abu Dhabin bruttokansantuote kasvaa 6 7 prosentin vuosivauhtia. Konttiliikenne vanhan Mina Zayed sataman kautta on kasvanut huomattavasti nopeammin. Abu Dhabin emiirikunta perusti sataman naapuriin massiivisen teollisuusalueen, jonka odotetaan työllistävän muutaman vuoden kuluttua toistasataa ihmistä. Khalifa Industrial Zone niminen vapaakauppaalue on valmistuttuaan 417 neliökilometrin laajuinen. Sinne odotetaan investointeja muun muassa teräs- ja alumiiniteollisuudesta sekä lääke- ja kemianteollisuudesta ympäri maailman. Houkuttimena ovat erinomaiset kuljetusyhteydet, halpa energia ja edulliset työvoimakustannukset. Neljä viidesosaa teollisuusalueen tuotteista odotetaan lähtevän vientiin Arabiemiraattien ulkopuolelle. Toistaiseksi Abu Dhabin teollisuusalue on lähinnä hiekka-aavikkoa. Sinne on muuttanut vasta viitisenkymmentä yritystä. Vertailun vuoksi: naapuri Dubain vapaakauppaalueella on 6800 ulkomaista yritystä. Yhdistyneissä Arabiemiraateissa on totuttu rakentamaan massiivisia projekteja tyhjästä. Dubain ja Abu Dhabin kaupungit olivat vielä 1960-luvulla pieniä helmenkalastajien kyliä. Sen jälkeen kun Arabiemiraateista löydettiin öljyä, kehityksen vauhti on ollut päätä huimaava. Khalifa Port on ennen kaikkea investointi Abu Dhabin tulevaisuuteen. Rikas emiirikunta haluaa osuutensa maailmankaupasta senkin jälkeen, kun fossiiliset polttoaineet alkavat ehtyä. Kuljetus & Logistiikka 19

20 // Teollisuuden ja logistiikan ohjelmistotalo Helsingin Energian Mikko Karjalainen ja TEKE Oy:n Mikko Akkanen ovat voittaneet ensimmäisen Kunnossapidon kehittäjä -palkinnon (vuonna 2011) kilpailutyöllään "Sponge-Jet puhdistusmenetelmän kehitys ja soveltaminen kaasuturbiinin huollossa". (Kuvaaja Markku Ojala) TAVATAAN OSASTOLLA E16 Saisiko olla logistiikan mutkattomin ja kannattavin IT-investointi? // PROSESSIEN KEHITTÄMINEN Poista hukkatyö ja tunnista lisäarvopalvelujen potentiaali // ÄLYKKÄÄT TIETOJÄRJESTELMÄT Laita varastonhallintajärjestelmä ohjaamaan ihmisiä, työtä ja automaatiota uudessa prosessissa // BUSINESS INTELLIGENCE -RATKAISUT Johda tiedolla - ennakoi ja korjaa epäkohdat ajoissa Kunnossapidon Kehittäjä kilpailu käynnistyi Tampereella järjestettävän kunnossapidon ja tuotannon palveluiden päätapahtuman, Teolliset Palvelut 13 -messujen, yhteydessä julkistetaan vuoden 2013 Kunnossapidon Kehittäjä sekä luovutetaan kilpailun voittajalle 5000 :n arvoinen palkintosumma. Kilpailu on avoinna kaikille, joilla on idea tai ratkaisu parempaan kunnossapitoon. Kunnossapidolla on erityisen suuri merkitys yhteiskunnan ja teollisuuden kilpailukyvyn ylläpidossa sekä parantamisessa. Alati kasvavat käytettävyys- ja tuotantovaatimukset edellyttävät toiminnan kaikkien osa-alueiden jatkuvaa kehittämistä. Kunnossapidon Kehittäjä 2013 on kilpailu, jonka avulla pyritään edistä-mään kotimaisen kunnossapidon edelläkävijyyttä. Kunnossapidon Kehittäjä kilpailussa etsitään tekoa, menetelmää tai kehitystyötä, jossa kunnossapi-don keinoin on saavutettu merkittävää hyötyä tai kehitystä tuotannossa, turvallisuudessa, taloudellisuudessa, ekologisuudessa tai kustannustehokkuudessa. Kilpailu on tarkoitettu henkilöille, tiimeille, yrityksille ja yhteisöille. Ehdokkaana voi olla myös yrityksen ja heidän toimittajansa tekemä yhteistyö. Kilpailuun voi osallistua lähettämällä lyhyen kuvauksen ideasta kilpailun järjestäjälle Expomarkille. Kilpailu-vastaukset on oltava perillä mennessä. Kilpailun raatina toimii Kunnossapitoyhdistys Promaint ry:n hallitus. Raati arvioi kilpailuehdokkaita uutuusarvon, saavutetun tuotantohyödyn, mitattavuuden, turvallisuuden, ympäristöarvojen sekä yleistettävyyden perusteella. Kilpailun voittaja saa 5000 euron arvoisen palkintosumman, joka luovutetaan Teolliset Palvelut 13 -messuilla Tampereella. Kilpailun järjestävät Expomark Oy sekä Kunnossapitoyhdistys Promaint ry. Palkintosumman lahjoittaa Suomen Messusäätiö. Software for Heavy-Duty Business Teolliset Palvelut 13 -messut järjestetään Tampereella. Kuva: Markku Ojala