ADR-säädöksiin täysremontti

Transkriptio

1 P U U N K U O R M A A JA M E S TA R U U S R e n g a s t e s tau s ta E U R O 6 MARKKINOILLE 3 11 ADR-säädöksiin täysremontti + Oblivion ravaa menestykseen Sivuvaunu-Uralilla yli Alppien SKAL-talvipäivät ja pilkkikisat

2 pääkirjoitus Tavaraliikennelain uudistaminen oikealla kaarella EU-lainsäädännöstä tuli tällä kerralla oivallinen tuki tavoitteelle kehittää kansallista lakiamme luvanvaraisesta kuorma-autoliikenteestä. Taannoin Brysselissä laadittuun EU-asetukseen pohjautuva lakiuudistus on edennyt hallituksen esitysluonnokseksi, joka on käynyt lausunnolla myös täällä SKAL:ssa. Vaalien jälkeen nimettävä uusi liikenneministeri ja eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta saavatkin käsiteltäväkseen paketin, jolla voidaan laittaa monta kuljetusalaa hiertänyttä epäkohtaa kuntoon. Olemme vuosia vaatineet lain muuttamista siten, että siinä ei tarjoiltaisi hopealautasella muiden alojen toimijoille mahdollisuutta kilpailla kuljetuksista omilla pelisäännöillään. Erityisesti luvanvaraisen liikenteen yrityksiä on kismittänyt nykylain nk. urakointipykälä, jonka turvin tavaroita on kuljetettu korvausta vastaan ilman liikennelupaa ja muita velvoitteita. Viranomaisvalvonnaltakin on viety keinot, sillä laajempaan urakkaan liittyvän kuljetuksen osuuden selvittäminen on osoittautunut tyystin mahdottomaksi. Tavoitteemme poistaa laista poikkeukset liikennelupavelvoitteesta on otettu vakavasti huomioon, mutta asia on pidettävä esillä niin kauan kunnes eduskunta ensi syksynä siunaa lain lopullisen muodon. Työ harmaan talouden taklaamiseksi kuljetusalalta on tuonut tuntuvasti lisäpuhtia lakiuudistuksen valmisteluun. Laaja viranomaisista ja kuljetusalan toimijoista koostunut ryhmä on koko alkuvuoden kartoittanut keinoja, joilla luvanvaraisen tavaraliikenteen markkinat tervehdytetään ja vilunkipeli vihelletään poikki. Uuden lain myötä tullaan kiinnittämään aiempaa tarkempaa huomiota liikenneluvan haltijoiden vakavaraisuuteen ja hyvään maineeseen. Konkurssikeplottelu, liiketoimintakiellot ja muu taloudellinen suhmurointi on jatkossa suurennuslasin alla. Tavoitteena on, että liikennelupa myönnetään ja se myös säilyy koko lupakauden jatkossa sellaisilla yrityksillä, joiden toiminnassa mukana olevilla tahoilla on joka hetki puhtaat paperit. Lakiuudistuksen myötä on luvassa koko joukko muitakin liikennelupajärjestelmää ja sen valvontaa parantavia uudistuksia. Käykää tarkemmin tutustumassa SKAL:n näkemyksiin aiheesta osoitteessa Pasi Moisio 3

3 toimitusjohtajalta Vihreän kuorma-auton kestävää liikennepolitiikkaa Toivon, että Suomi vaalivuonna tunnustaa tosiasiat ja alkaa toimia sen mukaisesti. Liikennepolitiikka muutetaan maanteitä suosivaksi ja tiestön kipeästi kaipaamia hoitomäärärahoja lisätään. Poliitikon on helppo ymmärtää tilastotieteitä: henkilöliikenteestä yli 90 prosenttia ja tavaraliikenteestä liki 70 prosenttia kulkee teillä. Äänestäjän on vaikeampi sulattaa linjausta, jolla tieverkolle ohjataan yhä vähemmän varoja samalla kun logistiikkakakusta leikataan yhä isompi viipale rautateille. Rautahevosta suosivaa kakunjakoa on julkisuudessa usein perusteltu käsityksellä, että raideliikenne olisi energiankulutukseltaan tieliikennettä tehokkaampaa ja jollain tavoin ylivertaista. Haluan riitauttaa tämän käsityksen ja vetoan viisaimpiin asiantuntijoihin. Yli-insinööri Olavi Koskinen, joka Liikenneviraston väylätekniikkaosastolla hoitaa ympäristö- ja turvallisuusasioita, on fysiikan lakien ja tilastojen avulla osoittanut käsityksen rautateiden ylivertaisuudesta silkaksi harhakuvitelmaksi. Piiruntarkoissa laskelmissaan Koskinen vertaa 60-tonnin moduulirekkaa keskimääräiseen, yli tonnia painavaan tavarajunaan, jota vetää sähköveturi. Rekan hyötykuorma on 42 tonnia ja kyseisen tavarajunan 646 tonnia. Hän on tarkastellut näiden kulkuneuvojen energiantarvetta tietokoneelle simuloidulla Helsinki Oulu radalla eri ajonopeuksilla ottaen huomioon vierintävastuksen, ilmanvastuksen sekä nousuvastuksen. Viimemainitun johdosta radoilla ei voida käyttää samoja pituuskaltevuuksia kuin maanteillä. Jos käytettäisiin, junat juuttuisivat paikoilleen joko tehon tai pidon puutteen vuoksi. Vertailun tulokset ovat kertakaikkisen mullistavia: 60-tonnin moduulirekka on energiankulutukseltaan tasaveroinen tonnisen sähköjunan kanssa keskinopeuden ollessa n. 60 km/h. Kun nopeus tästä kasvaa, autokuljetus tulee tavarajunaa paremmaksi. Eikä tilanne junan kannalta muutu, vaikka sähköveturi korvattaisiin dieselveturilla. Ratkaisevaksi tekijäksi Koskisen tutkimuksessa nousee junan kuormitusaste. Se on tavarajunissa keskimäärin 30 %. Toisin sanoen raskaat tavarajunat liikkuvat kiskoilla tyhjää täynnä ja kuluttavat runsaasti energiaa oman massansa siirtämisessä. Ainakin minut tuo tulos yllätti ja mykisti. Letkeä peltilehmä voittaa pulskan rautaheposen energianpihistyksessä. Tuloksen pitää avata silmät, eikä vain Suomessa vaan muissakin jäsenvaltioissa. Kaikkia kuljetusmuotoja tarvitaan ja kutakin voidaan kehittää yhä energiaystävällisemmäksi. EU:n liikennepolitiikan Valkoisen kirjan tavoitteena tulee olla kuorma-autojen kurjistamisen sijasta kunkin kuljetusmuodon kehittäminen sille kuuluvalla painoarvolla. Tarvitsemme vihreän kuorma-auton kestävää liikennepolitiikkaa. Iiro Lehtonen 12 Tj. Markus Nyman, Kuehne + Nagel Suomi: Maantiekuljetuksia vahvistetaan yrityksessämme määrätietoisesti ISO Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n jäsenlehti Julkaisija: SKAL Kustannus Oy Toimitus päätoimittaja Pasi Moisio toimituspäällikkö Anneli Similä viestintäsihteeri Ulla Eskelinen toimitus@skal.fi tai etunimi.sukunimi@skal.fi Toimituksen osoite Nuijamiestentie Helsinki puh. (09) fax (09) Vakituiset avustajat Olli Blomberg Kirsi Heikkilä Laura Ristolainen (äitiyslomalla) Eliisa Mattila Ilmoitusmarkkinointi Reppumedia Eero Kaipainen Nuijamiestentie Helsinki puh eero.kaipainen@reppumedia.fi Ilmoitustrafiikki kuljetusyrittaja@faktor.fi Ulkoasu Faktor Oy / Anu Koski Painopaikka Forssa Print keskimääräinen painos kpl LT-levikki kpl 2009 KANNEN KUVA Matton Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN X SERTIFIOITU ORGANISAATIO Painotuote PEFC/

4 sisällysluettelo VAKIOPALSTAT Pääkirjoitus 3 Toimitusjohtajalta 4 Sisällysluettelo 5 Ajossa 6 8 Keltaiset sivut SKAL-sivut Svensk resumé Tässä numerossa: 11_Kirje kuljetuspalveluiden ostajalle Kirje muistuttaa kohonneista kustannuksista ja maksuajoista. 12_Toimitusjohtaja Markus Nyman, Kuehne + Nagel Suomessakin on tilausta yhdistetyille kuljetuksille. 16_Looginen logistiikkaketju Uitto juna auto on yhdistettyjä kuljetuksia parhaimmillaan. 20_Liisana Ihmemaassa Australiassa lähes kaikki on suurempaa ja mahtavampaa kuin Euroopassa, niin myös kuorma-autot. 22_Eläkekysymykset ovat ovat iso asia tulevan hallituksen työlistalla Suomalainen työeläketurva on puolen vuosisadan ikäinen. 24_Mercedes-Benziltä ensimmäinen Euro 6 moottori Daimler kuorma-autot esitteli Euro 6 vaatimukset täyttävän moottorisukupolven. 30_Rengastestausta Ivalossa Nokian Renkaat testaa Ivalossa myös raskaan liikenteen renkaita. 34_ADR-muutokset Merkittävimmät uudistukset kohdistuvat ADR-ajolupaan. 32_Eduskuntavaalit ovat jo ovella 38_Oman hevosen Kuljetusalan ehdokkaat kirjoittavat yrittäjyydestä ja alan ajankoh- Kuljetusyrittäjä Kari Rieppola kehittyminen parasta antia taisista asioista. omistaa kolme hevosta. 40_Hullunrohkeaa suomalais-sveitsiläistä perhepyöräilyä Berberatin perhe ajoi sivuvaunu-uralilla yli Alppien. 54 SKAL STL -talvipäivillä -hiihdettiin aurinkoisella Aulangolla

5 Ajossa Tampereella kisattiin erittäin aurinkoisessa kelissä. Puunkuormaajamestaruus katkolla 26. kerran Olli Blomberg, kuva Kirsi Heikkilä Suomen parasta puunkuormaajaa etsitään nyt 26. kerran. Alkukilpailukierros käynnistyi viime vuonna uudistetun perinteen mukaisesti Lahdesta, nyt jo 14. maaliskuuta eli noin kuukautta aikaisemmin kuin tavallisesti. Näin siksi, että loppukilpailu järjestetään Kuljetus messuilla Jyväskylässä, perjantaina 20. toukokuuta. Loppukilpailuun mennessä kisakaravaani kilpailu-, koeajo- ja näyttelykalustoineen sekä miehistöineen on vieraillut yhteensä 27 paikkakunnalla. Alkukilpailuihin odotetaan tänäkin vuonna osallistuvan noin Puunkuormaajamestari titteliä tavoittelevaa ammattilaista. Perussarjan mestaruus ratkeaa Jyväskylässä, jossa viisi lääninmestaria ja alkukilpailujen perusteella seitsemän nopeinta haastajaa ottavat mittaa toisistaan. Naisten sarjan ja veteraanisarjan mestaruudet ratkeavat jo alkukilpailujen tulosten perusteella. Kilpailukalustona on tänä vuonna 600-hevosvoimaiset Mercedes-Benz Actros x4 -autot ja Loglift 105 ST -kuormaimet. Kierroksella voi tutustua myös Sisun Polar-malliston uutuuksiin. Puunkuormaajamestari-kilpailun järjestävät Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Cargotec Suomi ja Veho Hyötyajoneuvot yhteistyökumppaneineen. 6

6 Sopimuksen allekirjoittivat (oik.) toimitusjohtaja Jari Pulkkinen ja puheenjohtaja Hannu Kylmäoja Espoon KTK Oy:stä ja SKAL:n toimitusjohtaja Iiro Lehtonen. Logistiikka - Kuljetus vyöryy Pasilaan toukokuussa 2012 Kansainvälinen logistiikka- ja kuljetusalan suurtapahtuma järjestetään Helsingin Messukeskuksessa. Logistiikka - Kuljetus kokoaa logistiikka- ja kuljetuspalvelujen ammattilaiset jo 18. kerran alansa kattavimpaan tapahtumaan. Tapahtuman käytössä on myös Messukeskuksen uusi Halli 7, joka valmistuu syyskuussa Vuodesta 1960 alkaen järjestetty tapahtuma järjestetään vuonna 2012 yhteistyössä Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n, Suomen Ostoja Logistiikkayhdistys LOGY ry:n ja Suomen Messujen kanssa. Näytteilleasettajaksi voi ilmoittautua ja näyttelypinta-alaa varata osoitteessa Espoon KTK valitsi SKAL:n laadukkaan koulutuksen Espoon KTK Oy:n jäsenyrittäjät ja kuorma-autonkuljettajat saavat jatkossa ammattipätevyyskoulutusta SKAL:n järjestämillä kursseilla. Maanantaina 21.3 allekirjoitettu sopimus turvaa laadukkaan koulutuksen pääkaupunkiseudulla SKAL:n omissa koulutustiloissa. Kolme koulutuspäivää on jo ehditty varata ja halukkaita koulutettavia riittää. Olemme järjestäneet työnjohdolle, sopimusliikennöitsijöille ja heidän kuljettajilleen (250 henkilöä) vuosittain rakentamiseen, sekä kaupan ja teollisuuden kuljetuksiin tarvittavat koulutukset, jotka ovat olleet edellytyksenä töihin pääsylle. Samalla lailla haluamme nyt järjestää ammattipätevyyskoulutuksen oman tutun järjestön kautta. Tilatkin ovat hyvällä etäisyydellä ja hienot, totesi Espoon KTK Oy:n toimitusjohtaja Jari Pulkkinen allekirjoitustilaisuudessa. Espoon KTK:lle viime vuosi oli hyvää kasvun aikaa. Nuorennusleikkauksen on käynyt parissa vuodessa läpi yhtiön kuljetuskalusto ja nyt on vuorossa kuljettajien nuortuminen normaalin eläkkeelle jäämisen seurauksena. Yhtiön toiminnasta puolet on rakentamiseen sekä kunnossapitoon liittyvää kuljettamista ja toinen puoli rahti- ja jakeluliikennettä. Pääkaupunkiseudulla tiivistä yhteistyötä tehdään kansainvälisiä logistisia palveluita, kauppaa, teollisuutta, kunnossapitoa ja rakentamisen eri osa-alueita tarjoavien yritysten kanssa. Ulla Eskelinen Digitaalisen ajopiirturin kuljettajakortit muistettava uusia Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi muistuttaa, että kuljettajalla on oltava voimassaoleva kuljettajakortti, kun hän kuljettaa digitaalisella ajopiirturilla varustettua ajoneuvoa. Kuljettajakorttien voimassaoloaika on viisi vuotta ja suuri osa kuljettajakorteista on uusittava tämän vuoden aikana. Vuonna 2006 kuljettajakortteja myönnettiin Kuljettajakortin voi uusia Trafin palveluntuottajan Ajovarma Oy:n toimipaikassa täyttämällä kuljettajakortin hakemuslomakkeen. Hakemuksen voi jättää aikaisintaan kolme kuukautta ennen voimassaolevan kortin vanhenemista. Mikäli hakemus kortin uusimiseksi jätetään viimeistään 15 päivää ennen kortin vanhenemista, ehtii uuden kortin saada ennen kortin vanhenemista. Uusittavassa kortissa voidaan käyttää edellistä korttia varten toimitettua valokuvaa. Kuljettajakortin hinta on 110 euroa. Kiitosimeon ja AGA laajentavat yhteistyötä Ruotsissa Kiitosimeon Oy:n ruotsalainen tytäryhtiö Simeon Logistics Ab on ostanut Haanpaa Ab:n kaasukuljetusliiketoiminnan. Ostettu toiminta sisältää Haanpaan ja Aga:n välisen yhteistyön Ruotsissa. Kauppa kasvattaa Simeonin liikevaihtoa seitsemällä miljoonalla eurolla vuodessa. Kau- pan mukana Simeonille siirtyy yhteensä 50 Haanpaan kuljettajaa ja toimihenkilöä. Simeonin ajossa olevien säiliöautojen määrä kasvaa 23:lla nousten lähelle kahtasataa ajoneuvoyhdistelmää. Nyt toteutettu kauppa on meille tärkeä askel strategiassamme laajentua Ruotsissa ja Itämeren alueella. Yhteistyön laajentaminen Agan kanssa on meille erityisen mieleistä. Yrityksemme jakavat samat arvot ja teemme ennestäänkin yhteistyötä viiden maan alueella, sanoo Kiitosimeonin toimitusjohtaja Ari Penttinen. Huoltoasemien määrä väheni Öljyalan Keskusliiton tilastojen mukaan huoltoasemia oli viime vuoden lopussa 1985, vuotta aiemmin niitä oli Näistä automaattiasemia oli 1070 ja asemia, joilla on henkilökuntaa 915. Asemilta saatavien palvelujen kirjo on monipuolistunut. Raskaan liikenteen jakelupisteitä oli vuoden vaihteessa vajaat 800. Osa niistä on huoltoasemien yhteydessä ja osa erillisiä jakelupaikkoja. 7

7 Ajossa Toimitusjohtaja Kimmo Naski vuoden 2011 Logistikko Vuoden Logistikko -tunnustus myönnetään logistiikan eteenpäinmenoon vahvasti vaikuttavalle ja/tai logis- Autoalan esimies-, kouluttaja- ja vastaavissa tehtävissä toimivien henkilöiden yhteistyöjärjestön, Suomen Autoteknillinen Liitto ry:n (SATL) 76. liittokokous pidettiin Jyväskylässä. SATL on nimennyt Vuoden Autoteknikon vuodesta 1982 lähtien. Nimitys on järjestön korkein tunnustus, jonka se antaa autoalalla tai autoalan hyväksi toimineelle henkilölle. Vuoden Autoteknikko -palkinto myönnettiin liikenteen energiankäytön ja moottoritekniikan tutkimusprofessori Nils-Olof Nylundille (56) Teknologian tutkimuskeskus VTT:stä. Perusteluina olivat hänen saavutuksensa ajoneuvojen päästöjen sekä ajoneuvojen vaihtoehtoisten energialähtiikan kehittämisessä aktiivisesti mukana olevalle henkilölle. Valinnasta päättänyt Suomen Logistiikkafoorum kiittää toimitusjohtaja, kauppatieteiden tohtori Kimmo Naskia aktiivisuudesta Kotkan ja Haminan satamien yhdistämisessä. Lisäksi hän on osallistunut yhteiskunnalliseen toimintaan logistiikan edistämiseksi. Palkinto luovutettiin Logistiikkaseminaarissa Finlandia-talolla. Vuodesta 2002 Kimmo Naski on ollut Kotkan Satama Oy:n toimitusjohtaja. Naskin mukaan satamien yhdistämisellä tavoitellaan kilpailuasemien vahvistamista muita Suomen satamia ja ennen kaikkea ulkomaisia satamia vastaan. Naski korostaa, että satamien yhdistämisestä on etua asiakkaillekin. Tähän saakka ne ovat kilpailleet keskenään ja samat asiat ja investoinnit on tehty kahteen kertaan. Tällaiseen ei enää ole syytä, sillä kilpailukenttä on muuttunut merkittävästi. Kaakkoisessa Suomessa transitoliikenne Venäjälle on vahvaa. Sekä Venäjällä että Baltiassa tehostetaan kaiken aikaa satamia ja on varauduttava jatkuvasti kiristyvään kilpailuun näiden kanssa. SKAL Sertifiointi Peura-Trans Oy:lle Laatu-, ympäristö- ja turvallisuustyö kuljetusyrityksissä jatkuu edelleen. Tammikuussa myönnettiin Diploma of the Total Quality Management, SKAL sertifiointi, laatu-, ympäristö ja turvallisuusjärjestelmästä Peura-Trans Oy:lle Kuhmosta. Kaiken kaikkiaan SKAL laatu- ja ympäristöhyväksyntöjä on vuosien myötä myönnetty lähes 40 yritykselle. Suomi kulkee hieman jälkijunassa sertifiointiin liittyvissä asioissa. Pohjoismaista esimerkiksi naapurimaan Sveriges Åkeriföretag -järjestön myöntämiä vastaavia sertifiointeja on myönnetty yli 150 yritykselle. Lisätietoja koulutuksesta ja sertifioinnista SKAL suoritealat/risto Jaakkola. Kuvassa vasemmalta laatupäällikkö Lasse Kyllönen, toimitusjohtaja Tuomo Kyllönen ja varatoimitusjohtaja Kari Sorjonen Peura-Trans Oy:stä. SATL:n korkein tunnustus Nils-Olof Nylundille teiden tutkimuksessa muun muassa tieliikenteen energiansäästöön ja uusiutuvan energian käyttöön liittyvän TransEco -tutkimusohjelman puitteissa. Viimeisimpänä julkisuuteen tulleena asiana oli liikenneministeri Anu Vehviläisen häneltä tilaama selvitys, jossa tarkasteltiin sähköautoja osana suomalaista liikennejärjestelmää, ilmastopolitiikkaa ja liikennepolitiikkaa. Nylund on myös arvostettu kansainvälinen autotekniikan asiantuntija, joka on vahvasti mukana muun muassa kansainvälisen energiajärjestön IEA:n toiminnassa. Hänet on myös palkittu useissa kansainvälisissä kongresseissa esimerkiksi parhaista teknillisistä raporteista ja esityksistä. 8

8 KULJETUSTEN YHDISTÄMINEN Toimitusjohtaja Markus Nyman, Kuehne + Nagel: Kuljetusten yhdistämiselle on Suomessakin sijaa Kombi-Suomi hankkeen kummisetänä toiminut Markus Nyman uskoo, että kymmenen vuoden kuluttua Suomi ei ole enää yhdistettyjen kuljetusten takapajula. Anneli Similä Nimi Kuehne + Nagel ei ole varmasti vieras vähänkään kuljetusalaa tuntevalle. 120 vuotta sitten Bremenissä perustettu maailmanlaajuinen yritys toimii tänään yli 100 maassa ja työllistää vajaat työntekijää. Suomen yhtiössä työntekijöitä on tällä hetkellä 150. Olemme siinä mielessä harvinainen logistiikkakonserni, että omistajana on sama Kühnen perhe jo kolmannessa polvessa. Posti- ynnä muiden omistajakeskittymien luvatussa kuljetusmaailmassa tällainen yritysrakenne on tänä päivänä aika harvinainen, Suomen Kuehne + Nagelin toimitusjohtaja Markus Nyman kertoo. Kuehne + Nagelin suurin kuljetussektori ovat merikuljetukset, joissa se on markkinajohtaja maailmanlaajuisesti. Lentokuljetuksissa yhtiö on sijalla kolme. Konserni kuljetti viime vuonna 3 miljoona konttia (teu), jolla luvulla olisimme varustamotasoisena operaattorinakin kohtuullisen kokoinen. Yksi merkittävä vahvuutemme kuljetuksissa ovat äärettömän hyvät tietojärjestelmät. Tilausten käsittely- ja seuranta on huippuluokkaa, Nyman toteaa. Maantiekuljetuksia halutaan kasvattaa Konsernissa vahvistetaan nyt kuitenkin myös maantiekuljetuspuolta määrätietoisesti. Konsernimme on nouseva tähti maantiekuljetuksissa, sillä olemme strategisesti ja määrätietoisesti kasvattaneet tätä puolta yritysostojen kautta. Tänä päivänä asiakkaat haluavat samasta talosta vahvat kuljetukset eri kuljetusmuodoille, joten tavoitteemme on nostaa maantiekuljetukset samalle tasolle meri- ja lentokuljetusten kanssa. Tällä hetkellä Kuehne + Nagel pystyy tarjoamaan säännönmukaisen, aikataulutetun kuljetuksen 38 eri Euroopan maahan, mutta haluamme edelleen kasvattaa ja laajentaa maantieteellistä kattavuuttamme. Strategia toteutuu kovaa vauhtia, sillä parhaillaan Suomen yhtiössäkin ollaan tekemässä kauppoja laajentumista silmälläpitäen. Yrityskauppa RH-Freight Oy:n kanssa on sinetöintiä vaille valmis. Tämän kaupan myötä maantieliikenteemme Isoon-Britanni- 12

9 Suomen Kuehne + Nagelin toimitusjohtaja Markus Nyman. aan tulee lisääntymään. Samalla työntekijämäärämme kasvaa ja saamme toimipisteen myös Turkuun. Henkinen valmius yhdistettyihin kuljetuksiin olemassa Yli puolet Suomenkin Kuehne + Nagelin liikevaihdosta tulee meriliikenteestä. Kaukoitä, päällimmäisenä Kiina, on suurin markkina-alue, samoin lentoliikenteessä. Maantieliikenteestä suurin osa kohdistuu Manner-Eurooppaan. Pohjoismaiden sisäinen maantieliikenne on aika vähäistä. Myös transitoliikenne Venäjälle on viime vuosina laskenut huomattavasti, ollen nyt alle 5 prosenttia, joten sen varaan emme tällä hetkellä paljon laske, Nyman toteaa. Suomen Kuehne + Nagel on maantiekuljetuksissa erikoistunut kylmäkuljetuksiin ja lämpösäädeltyihin kuljetuksiin. Yrityksellä on noin 70 lämpötilasäädeltävää traileria. Niissä ovat käytössä 13

10 KULJETUSTEN YHDISTÄMINEN Suurin osa suomenkin Kuehne + Nagelin kuljetuksista suuntautuu Kaukoitään, lähinnä Kiinaan. reaaliaikaiset gps-seurantajärjestelmät. Näillä kuljetu ksilla katetaan tärkeimmät Euroopan kohteet sekä viennin että tuonnin osalta. Trailerien vedot Suomessa hoitaa noin 20 sopimusalihankkijaa ja ulkomailla vastaavasti noin 25. Toinen puoli kalustosta on puolestaan kappale-tavarakuljetuksiin erikoistunutta trailerkalustoa, joita käytetään ensisijaisesti Suomen ja Manner-Euroopan välisiin kuljetuksiin. Kuljetusreitit kulkevat Vuosaaren ja Hangon sisääntulopisteiden kautta. Saksassa tavara toimitetaan Travemünden ja Lübeckin satamiin. Kuehne & Nagelilla on Keski-Saksassa muutama suuri HUB, terminaalipiste, jonka kautta maat ohjaavat paikallista kappaletavaraliikennettä. Yksi päähubeista sijaitsee Heigerissa, johon myös Suomesta ollaan yhteydessä säännöllisellä liikenteellä. Jatkoetäisyydet Euroopan liikenteessämme ovat toistaiseksi pääsääntöisesti olleet alle km, jolloin ei ole ollut järkevää siirtää autoja huckepack-juniin. Henkisesti haluaisimme kuitenkin käyttää näitä yhdistettyjä kuljetuksia enemmän ja valmiudet siihen ovat olemassa. Heti kun saamme Italian liikenteen kasvamaan ja sopivat partnerit sinne, niin otamme tämän kuvion käyttöön, Nyman toteaa. Suomi vielä takapajula Markus Nyman puhuu yhdistettyjen kuljetusten puolesta myös Suomen liikenteessä. Hän toimi eräänlaisena kummisetänä yhteistyöhankkeessa, jossa kehitettiin suomalaista tavarankuljetuslogistiikkaa. Tässä vuosina toimineessa KombiSuomi hankkeessa oli laaja asiantuntijajoukko keskustelemassa monitahoisesta ja monia osapuolia koskettavasta aiheesta. Ratkaisuja haettiin eri kuljetusmuotojen optimaaliseen käyttöön kuljetusketjussa. Tällä hetkellä ainoastaan Helsinki-Oulu rataväli toimii Suomessa jonkinlaisena intermodaalisten kuljetusten väylänä. Sekin kuljettaa tosin ainoastaan rekkoja ja trailereita, kun aito intermodalistinen junayhteys kuljettaa kaikkia suuryksikköliikenteen laatikoita. Näitä ovat esimerkiksi trailerit, kontit ja vaihtokorit. Näitä suuryksiköitä yhdistämällä saataisiin runkolinjaan tarpeeksi volyymia, Markus Nyman kuvailee. Kun tällainen yhteysjuna saataisiin kaikille suuryksiköille, toimisi se myös pienillä ja keskipitkillä matkoilla. Näkisinkin, että Suomessa voisi toimia 2-3 yhteysväliä nykyisen Helsinki-Oulun lisäksi. KombiSuomi-hankkeessa puhuttiin, että nämä paikkakunnat voisivat olla esimerkiksi Jyväskylä, Kuopio ja Turku. Kuljetustiheys voi olla melko tiivis, jolloin puolikaskin juna riittäisi. Markus Nyman muistuttaa, että Suomi on alle prosentin osuudellaan intermodaalikuljetusten takapajula. Euroopassa luku on pitkälti toistakymmentä prosenttia. Hän kuitenkin myöntää, että yhdistettyjen kuljetusten kehittäminen on pitkän tähtäimen hommaa, koska VR on Suomessa ainoa operaattori rautateillä. Haluaako VR tulevaisuudessa lisätä yhteysvälejä tai tuleeko ulkomailta joku operaattori, joka yhdessä VR:n kanssa tai itsenäisesti operoisi joitain yhteysvälejä, jää nähtäväksi. Nyman on kuitenkin vahvasti sitä mieltä, että kymmenen vuoden tähtäimellä Suomessa toimii 2 3 yhteysväliä rautatieliikenteessä. Myös konttikuljetusten yhdistämisten osalta Markus Nymanilla on ajatuksia. Tosiasia on se, että lähes jokainen sisämaahan kuljetettava kontti kulkee toisen sivun tyhjänä. Tämä ei ole kilpailukyvyn eikä ympäristön kannalta järkevää. Eräänä ratkaisuna olen esittänyt, että Tampereen seudulla olisi terminaali, jossa kalustoa voitaisiin vaihtaa. Kansainväliset varustamot ovat kuitenkin olleet haluttomia lähtemään tähän kokeiluun. Me Kuehne + Nagelissa yritämmekin tehdä tämän itse ja olemme käynnistämässä pienimuotoista kokeilua tämän kuun aikana. Toivomme, että saamme tästä positiivisia tuloksia ja voisimme olla rohkaisemassa myös muita tähän toimintaan. Kühne + Nagel August Kühne ja Friedrich Nagel perustivat yhtiön 1890 Bremenissä Friedrich Nagel kuoli ilman perillisiä vuonna 1903, jolloin osakkeet siirtyivät Kühnen suvulle Toimii 100 maassa 900 toimipistettä, joissa työntekijöitä vajaat Konsernin hallituksen puheenjohtaja Klaus-Michael Kühne Suomen pääkonttori Vantaalla. Muut pisteet Porissa, Vaasassa, Tampereella, Lappeenrannassa ja Lahdessa Non-asset yhtiö, eli toimii ilman omaa kalustoa. 14

11 KULJETUSTEN YHDISTÄMINEN Tässä käynnistyy yhdistetty kuljetus Leppävirralla; kuormain laskee autosta nostamansa puutavaranipun veteen edelleen sellutehtaalle uitettavaksi. Looginen logistiikkaketju uitto juna auto Vaikka termiä ei silloin vielä tunnettukaan, syntyi metsäteollisuuteen yhdistetyksi kuljetukseksi luokiteltava logistinen ketju jo siinä vaiheessa, kun uiton, auton ja junan toisiaan täydentäviä kuljetusmuotoja vajaat sata vuotta sitten alettiin hyödyntää. Mutta sen jälkeen on tapahtunut paljon. Olli Blomberg Piggyback, huckepack, multimodal vaikeasti ymmärrettäviä, mutta silti jotenkin tutunomaisia monikansallisia termejä. Aivan oikein, ne kuvaavat niitä kuljetusmuotoja, jollaisiksi yhdistetyt kuljetukset yleensä mielletään. Yleisimmin niitä esiintyy vienti- ja tuontikuljetuksissa, mutta lisääntyvissä määrin myös maitten kansallisissa kuljetuksissa. Kaksi ensimmäistä nimikettä ovat tuttuja ns. irtoperäliikenteestä. Siinähän maantieliikenteen puoliperävaunu eli rekka taittaa vähintään kolmasosan koko kuljetusmatkasta junassa, laivassa tai jokiproomussa ilman, että vetoauto eli rekkaveturi seuraisi mukana. Tuo kolmasosa kuljetettavasta matkasta on edellytys, jotta kuljetus täyttäisi yhdistetylle kuljetukselle kansainvälisesti sovitut määritelmät. 16

12 Puutavaran kuljetus autolla junaan kuormattavaksi on ollut vakiintunut muoto yhdistettyjä kuljetuksia jo vuosikymmenten ajan. Takavuosina puutavara-autojen taakat pudotettiin uittoon laukaisemalla pankot; painovoima hoiti kuorman purkauksen. Kolmas nimike on yleisnimitys kuljetustapahtumalle, jossa kuljetettava yksikkö kontti, perävaunu matkansa aikana voi liikkua useammassa eri kuljetusvälineessä ja tulla käsitellyksi erilaisilla kuormauskoneilla, painopisteen kuitenkin ollessa muussa kuin suoranaisessa maantieliikenteessä. Kotimaista multimodaalia Raakapuun matka kannolta sahalle tai paperitehtaalle on todellista yhdistettyä kuljetusta, vaikkei sitä äkkiseltään sellaiseksi mielläkään. Ketju alkaa siitä, kun aiemmin hevoset, sitten traktorit ja nyt metsäkoneet rahtaavat tukit ja propsit hakkuukohteesta paikkaan, jossa ne voidaan siirtää seuraavaan kuljetusvälineeseen yleensä puutavarayhdistelmään. Kun puutavarayhdistelmän kuljettaja ajoneuvonsa hydraulisella kuormaimella on lastannut vetoauton ja perävaunun täyteen 60 tonnin yhdistelmämassaan ja varmistanut kuorman sidonnan, ei edessä aina olekaan ajo suoraan tuotantolaitoksen sahan tai sellutehtaan vastaanottoterminaaliin. Varsin usein kuorma viedään rautatien tai vesistön varrella sijaitsevalle välikuormauspaikalle. Siellä kuljetustapahtumasta syntyy yhdistetty kuljetus siinä vaiheessa, kun puutavara-auton kuljettaja siirtää tuomansa raakapuukuorman autosta ja perävaunusta junanvaunuun. Tämän jälkeen puutavara pääsääntöisesti jatkaa matkaansa rautateitse suoraan tuotantolaitokseen, mutta joskus myös seuraavaan välikuormauspaikkaan. Täällä puutavara mahdollisesti puretaan junavaunusta vesistöön uittoa varten tai takaisin puutavara-autoon vietäväksi tuotantolaitokselle, mikäli sinne ei ole raideyhteyttä. Ketju voi syntyä myös toisin, jos puutavara-auton kuorma puretaankin vesistöön. Se taas merkitsee sitä, että raakapuu uitetaan joko suoraan tuotantolaitokseen tai jälleen välikuormauspaikkaan, jossa se kuormataan autoon tai junaan. Ja matka jatkuu. Uitto edelleen voimissaan Tätä nykyä raakapuun uitto keskittyy lähes yksinomaan sisävesille. Uittoa harjoitetaan edelleen Pielisen, Kallaveden, Kymijoen 17

13 KULJETUSTEN YHDISTÄMINEN Auto- ja junakuljetukset täydentävät toisiaan toimivana yhdistettynä kuljetusmuotona erityisesti pitkillä etäisyyksillä. Kuva Rovaniemen välikuormausterminaalista. ja Saimaan alueilla. Rajoitetussa määrin uittoa esiintyy myös rannikkosaaristossa, kun saarista kaadettua puuta uitetaan lähimpään kuormauspaikkaan, jossa puun ottaa kyytiinsä auto tai laiva. Valtakunnallisella tasolla raakapuuta uitetaan (enää) noin miljoona kiintokuutiometriä vuodessa. Suurimmillaan uittomäärät olivat vuonna 1937, jolloin vuosiuittomääräksi tuli runsaat 14 miljoonaa kiintokuutiometriä. Käytännössä kaikki uitto on tätä nykyä ns. nippu-uittoa; irtouitto, jossa tukit soljuvat vapaasti jokien virtaaman mukana, päättyi vuonna 1991, viimeisenä Kemijoella. Silloin suorien autokuljetusten osuus kaikesta tehtaalle toimitetusta puusta oli jo 75 prosentin luokkaan. Rautatiekuljetukset ovat edelleen tärkeässä asemassa raakapuun kuljetusketjussa. VR:llä on jo ennestään ollut tuhansia ns. pankoilla varustettuja puutavaravaunuja ja tämän vuoden alussa niitä on tilattu suuri määrä lisää. Ongelmiksi rautatie- ja autokuljetusten yhteensovittamisessa ovat muodostuneet maapohjaltaan (etenkin talvi- ja kelirikkoaikaan) huonolaatuiset kuormauspaikat sekä junakuljetusten aikataulujen pitämättömyys. Ajoittaista vaunupulaa on esiintynyt hitaasta vaunukierrosta johtuen tyhjiä vaunuja ei ole aina saatu riittävän nopeasti kuormausasemille. Mepa yhdistettyäkö? Puukuljetusten alalla puhutaan myös ns. mepa-kuljetuksista (meno-paluu). Yleensä tällä tarkoitetaan sitä, että erikoisvarusteltu yhdistelmä vie raakapuuta yhteen suuntaan ja haketta tai muita jalosteita toiseen suuntaan. Käytössä on ajoittain myös ollut ajoneuvoja, joissa kuormatilan alaosa on muodostanut metsäteollisuuden tarvitsemien kemikaalien kuljetukseen soveltuvan säiliön. Sen yläpinta on ollut sovitettuna joko raakapuun tai eri jalosteiden kuljetuksiin. Tällaisen ajoneuvon kapasiteettia on kokeilumielessä sovittamalla yhdistetty myös toisiin kuljetusmuotoihin ( juna, laiva, uitto), mutta toivottuja tuloksia ei kannattavuusmielessä ole saavutettu. Liialla erikoisuudella ei metsäteollisuuden kuljetuksissa aina ole päästy teoreetikkojen laskemiin tavoitteisiin. Metsäalaan liittyvä logistinen toiminta eli suunnittelu, varastointi ja kuljettaminen sekä tavaravirtojen hallinta ja seuranta onkin vähintään yhtä suuri liiketaloudellinen prosessi kuin itse metsäala. Tätä teollisuussektoria palvelevalla logistiikalla ei ole toiminnallisia perusteita ilman kuljetusyrittäjiä ja heidän ylläpitämää kokonaisuutta, johon kuuluvat niin yhdistetyt kuin suorat kuljetukset. 18

14 Liisana Ihmemaassa Australiassa lähes kaikki on suurempaa ja mahtavampaa kuin Euroopassa, niin myös kuorma-autot. Lähes 60 metrin pituiset ja jopa yli 180 tonnin painoiset maantiejunat eli ns. Road Train -yhdistelmät ovat siellä tuttu näky. Pääsin kokeilemaan yhtä tällaista lähes kilometrin pituisella testitaipaleella. Välillä olo oli kuin Liisalla Ihmemaassa. Per Fischer, käännös Anneli Similä Yleensä kuljetusalan lehdistä on saanut lukea Volvo FH16 -mallin koeajoista, joissa yhdistelmämassa on ollut pohjoismaisittain normaalit 60 tonnia. Pikkujuttu tälle mallille, jonka moottorikoko versiosta riippuen on hevosvoimaa. Tällä kertaa, toisella puolella maapalloa niin mitat kuin testireitti olivat hiukan toista maata. Ajoneuvona oli ns. kolmoismoduuli (sikäläisittäin Triple-B) koostuen Volvo FH x4 -vetoautosta ja kolmesta säiliöperäperävaunusta. 20

15 Polttoaineet, joita Fraser kuljettaa, kuormataan nelituumaisia putkia pitkin alatäyttöperiaatteella. Kuljetusyrittäjä John Fraser. Tanskalainen freelance-toimittaja Per Fischer tunsi olevansa kuin Liisa Ihmemaassa ajaessaan Road Train -yhdistelmää Australian erämaassa. Kuormana oli yhteensä litraa dieseliä. Yhdistelmäpituus oli 48 metriä ja -massa vaikuttavat 128 tonnia kaikki jakautuneena 18 akselille ja 70 pyörälle. Reittimme kulki osittain erämaassa Darwinista Alice Springsiin seuraten kuuluisaa, yli kilometrin mittaista, aina Port Augustaan saakka johtavaa Stuart Highwayta. Kun yhdistelmään oli tankattu litraa dieseliä, saattoi mielenkiintoinen ja opettavainen testiajo Darwinista Alice Springsiin alkaa. Huono sää Sään puolesta testiajo oli haastavin mitä ikinä olen kokenut, vaihdellen ankarista sadekuuroista ja kosteudesta ihanaan auringonpaisteeseen ja lämpöön. Korkeimmillaan ilman lämpötila kohosi Alice Springsissä 41 asteeseen, asfaltin kuumentuessa liki 60 asteeseen. Kokemustani elävöittivät Stuart Highwayn vaihtelevat olosuhteet ja ajonopeus, joka pysytteli km/h:n välillä. Matkaseuranani oli yhdistelmän omistaja John Fraser, jolle kypsässä 48 vuoden iässä oli kertynyt jo 25-vuotinen kokemus tästä huvista. Huumorintajuisena Fraser kuittasi olevansa henkilö, joka elää ajamalla maantiejunaa ja olevansa tyytyväinen siihen. Kun kysyin, miten suunnistamme oikeaan paikkaan Alice Springsissä, hän vastasi: Se on oikeastaan aika helppoa, km:n jälkeen käännymme ensimmäiselle oikeanpuoleiselle sivukadulle. Niin helppoa se tosiaan oli. Sen saatoin todeta jo 22 tunnin kuluttua siitä, kun Darwin oli jäänyt taaksemme. Tyytyväinen Volvoon Fraserilla on aikaisempaa kokemusta amerikkalaisesta Kenworthista ja Sterlingistä. Viime vuoden huhtikuussa hän kuitenkin otti ison askeleen ja päätti vaihtaa Volvoon. Muutamia pikku juttuja lukuun ottamatta hän on ollut tyytyväinen ratkaisuunsa. Aikaisemmin ajamiini merkkeihin verrattuna Volvon mukavuus ja turvallisuus ovat omaa luokkaansa. Olen myös automatisoidun vaihteiston ehdoton kannattaja, joten Volvon I-Shift oli valintani. Toivoisin kuitenkin siihen pari lisävälitystä yläpäähän, pykälien ja väliin. Esimerkiksi nousuissa korvaan nyt tämän puutteen vaihtamalla manuaalisesti, Fraser kertoo. Jotta Volvo saisi enemmän jalansijaa Australiassa, tulisi sen tuoda markkinoille myös suurempi hytti. Ei edes Globetrotter XXL ole tarpeeksi suuri. Hytin tulisi olla yhtä iso kuin amerikkalaisissa rekkavetureissa. Isomman makuutilan lisäksi tilaa tulisi olla reilunkokoiselle jääkaapille ja mikrouunille, pari välttämättömyyttä mainitakseni, sanoo Fraser, joka mielipiteestään huolimatta kuitenkin on jo tilannut uuden Volvo Globetrotterin juuri XXL-hytillä. Oma ajourakkani oli mainitulla reitillä noin 600 kilometrin pituinen, Fraserin ajaessa vaativimmat osuudet. Mainitun kilometrimäärän perusteella voin todeta, että Volvossa on näihin olosuhteisiin harvinaisen hyvät ajo-ominaisuudet. Alkumatkasta ounastelin, että yhdistelmän valtava massa ja oikeanpuoleinen ohjaus aiheuttaisivat minulle jonkinlaisia ongelmia. Tämä osoittautui turhaksi peloksi. Ennen matkaan lähtöä Fraser antoikin minulle noin tunnin mittaisen perusteellisen opastuksen yhdistelmän toiminnoista ja ominaisuuksista. Ajaminen sujui loppujen lopuksi vaikeuksitta lukuun ottamatta muutamia liikenneympyröitä. Niissä vaati tarkkuutta saada takimmainen perävaunu seuraamaan turvallisesti perässä. Lämpöhalvausta ei tullut Mikään yllätys ei ollut se, että maantiejuna kehräsi moitteettomasti koko matkan ajan. Olin kuitenkin hyvin utelias näkemään, miten moottori ja vaihteisto reagoisivat Alice Springsin korkeisiin lämpötiloihin. Jos joku luulee, että moottori sai lämpöhalvauksen, saa hän valitettavasti kokea pettymyksen. Jäähdytysnesteen korkeimmaksi lämpötilaksi mitattiin 116 astetta, ylikuumentumista ei siis ollut havaittavissa. Vaihteiston korkeimmaksi lämpötilaksi mitattiin 90 astetta, joten kaiken kaikkiaan voin vain todeta, että ajoneuvo sai testissäni hyväksyttävät arvosanat. Kohtuulliset arvosanat annoin myös polttoaineenkulutukselle, joka laskelmieni mukaan oli 105 l/100 km. Eurooppalaisittain luku on huimaava, mutta olosuhteet, massat ja mitat tuolla down under ovat aivan omaa luokkaansa. Moottorin käyntinopeus pysytteli mukavasti vihreällä alueella eli arvossa r/min ajettaessa 100 kilometrin tuntinopeudella suurimmalla vaihteella. Tekniset tiedot ajoneuvosta: Malli: Volvo FH x4 Moottori: D16E Euro 4 AdBlue Teho: 660 hv Vääntö: Nm Jäähdytys: Cool C48, muunnettu eurostandardista Vaihteisto: Volvo I-Shift 12+4 ylivaihteella. Polttoainesäiliöt: 2 x 650 litraa Renkaat: Michelin 385/65R 22.5 Yhdistelmämassa: 128 tonnia, josta hyötykuormaa 76,31 tonnia. 21

16 ADR-muutokset ADR-lainsäädäntö muuttui ADR-sopimukseen liittyneet maat, kuten esimerkiksi Suomi, ottavat lainsäädännön käyttöön puolen vuoden siirtymäajalla eli Merkittävimmät uudistukset kohdistuvat ADR- ajolupaan. Eino Simonen Lainsäädäntö on Suomessa vielä vahvistamatta, joten seuraavassa esitettyyn saattaa vielä tulla joitakin muutoksia. Ajolupamuutokset ADR-ajolupakoulutus muuttuu merkittävästi Nykyisen alkukoulutuksen rinnalle tulee uusi kolmepäiväinen peruskoulutus. Uusi alkukoulutus oikeuttaa hyväksytysti suoritetun kokeen ja ajoluvan myöntämisen jälkeen kuljettamaan muita vaarallisten aineiden luokkia kappaletavarana paitsi räjähteitä ja radioaktiivisia aineita (luokat 1 ja 7). Säiliökurssi säilyy muutoksessa sisällöltään ja pituudeltaan nykymuotoisena. Alkukoulutuksen (kolme- tai nelipäiväinen), säiliökurssin ja ajoluvan myöntämisen jälkeen voi kuljettaa vaarallisia aineita säiliökuljetuksina. Täydennyskoulutuksia on jälkeen viisi erilaista. Edelleen on mahdollista laajan yhdistetyn nykymallin mukaisen alkukoulutuksen käyneille osallistua kaikki ajo-oikeudet antavaan kaksipäiväiseen täydennyskoulutukseen. Suppeammat ajo-oikeudet antavia täydennyskoulutuksia tulee jatkossa olemaan neljä erilaista oheisen kuvan mukaisesti. Ennen erikoiskoulutuksiin osallistumista on käytävä yksipäiväinen perustäydennyskurssi ADR 2009 (nykyinen säädöksen sisältö) Täydennyskurssin ajolupakokeeseen on osallistuttava ajoluvan viimeisen voimassaolovuoden aikana. Täydennyskurssille voi osallistua aikaisintaan 12 kuukautta ennen ajoluvan voimassaolon päättymistä, kuitenkin viimeistään uusittavan ajoluvan voimassaoloaikana. Täydennyskurssin kokeeseen voi osallistua vielä kolmen kuukauden ajan uusittavan ajoluvan voimassaolon päättymisestä. Ajolupa on paperinen ja väriltään oranssi. Ajolupaa laajennettaessa kappaletavaraluvasta säiliöajoluvaksi uuden ajoluvan 5 vuoden voimassaolo alkaa säiliökurssin kokeen hyväksymispäivämäärästä. ja suoritettava hyväksytysti siihen liittyvä koe. Perustäydennyskurssin jälkeen ei ajolupaa tarvitse ottaa käyttöön, vaan vasta ADR 2011 (säädöksen sisältö alkaen) Täydennyskoulutuksen jälkeen ajolupakokeeseen on osallistuttava ajoluvan viimeisen voimassaolovuoden aikana. Koulutus ei saa olla 12 kuukautta vanhempi. Täydennyskoulutuksen jälkeen kokeeseen on mahdollista osallistua ennen ajoluvan viimeistä voimassaolovuotta. Uusi ajolupa myönnetään näissä tapauksissa viideksi vuodeksi kokeen suorittamispäivästä lukien. Kolmen kuukauden kokeeseen osallistumismahdollisuus ajoluvan voimassaolon päättymisen jälkeen poistuu. Ajolupa on alkaen muovinen ja väriltään valkoinen. Ajolupa sisältää turvatekijöitä ja kuljettajan kuvan. Ennen myönnetyt ajoluvat ovat ajoluvassa mainitun 5 vuotta voimassa. Jos ajolupaa sen voimassaoloaikana laajennetaan (esim. perusajolupaan lisätään luokka 7), uuden todistuksen voimassaoloaika säilyy samana kuin edellisen todistuksen. erikoiskurssin tai -kurssit käytyään voi lunastaa ajoluvan. Jokaisesta koulutuksesta on oma kokeensa, mutta erikoiskursseil- 34

17 la samassa tilaisuudessa voidaan suorittaa ns. yhdistelmäkokeita. Pääsääntöisesti ajolupakokeen kysymykset lisääntyvät ja kokeeseen käytettävissä oleva aika pitenee. Ennen ADR-ajolupakoulutuksessa ja koulutuksen jälkeen hyväksytyssä kokeessa saatu ajo-oikeus säilyy ennallaan ajolupaan merkityn voimassaoloajan. Oheisissa kuvissa on esitetty kaavioina voimaantuleva ADR-ajolupajärjestelmä. Taulukosta löytyvät muut keskeiset ajolupalainsäädännön muutokset. Muut ADR-lainsäädännön keskeiset muutokset Lähettäjän ja kuljetusyrityksen on säilytettävä vaarallisten aineiden rahtikirja sekä lisätiedot ja asiakirjat vähintään kolmen kuukauden ajan. Kun asiakirjoja säilytetään sähköisessä muodossa tai tietokonejärjestelmässä, on lähettäjän ja kuljetuksen suorittajan pystyttävä tuottamaan ne painetussa muodossa. Vaarallisten aineiden kuljetustoimintaan liittyville henkilöille on annettava asianmukaista koulutusta. Koulutuksista on pidettävä kirjaa ja uutena säädöksenä työnantajan on säilytettävä tiedot koulutuksista 3 vuoden ajan viimeisestä koulutuksesta. Kirjallisiin turvallisuusohjeisiin lisätään ympäristövaarallisten aineiden ja kohotetussa lämpötilassa kuljetettavien aineiden merkit. Turvavarustevaatimukset muuttuvat turvallisuusohjeessa siten, että keräysastian ei tarvitse olla muovinen. Näistä täsmennyksistä johtuen nykyisen mallinen turvallisuusohje ei kelpaa enää jälkeen. SKAL:lta saa uuden mallin mukaisia nelisivuisia laminoituja turvallisuusohjeita viimeistään toukokuun alussa. Liikenne- ja viestintäministeriön VAKasetuksen ns. farmarisäiliöitä koskeva 5 kumotaan, joten dieselin ja polttoöljyn tiekuljetuksissa saa jälkeen käyttää vain VAK-säännösten mukaisesti hyväksyttyjä IBC-pakkauksia, säiliökontteja tai varsinaisia vaarallisten aineiden kuljettamiseen hyväksyttyjä säiliöitä. Lavetilla saa kuitenkin edelleen kuljettaa työkoneen kanssa dieseliä ja polttoöljyä hyväksymättömässä nimellistilavuudeltaan enintään litraa olevassa säiliössä (LVM:n asetus vaarallisten aineiden kuljetuksesta tiellä, kohta (b)). Uuteen lainsäädäntöön on lisätty kuorman purkajaa koskevat vastuut ja velvollisuudet. Lataa digipiirturitiedot langattomasti VDO DLD tiedonsiirtoyksiköllä digipiirturitietojen lakisääteinen lataus onnistuu nyt langattomasti ja vaivattomasti. Kuljettajakortin ja massamuistin lataukset tapahtuvat ilman yrityskorttia ajoneuvossa. Yrityskortti on toimistossa, josta tunnistus tehdään langattomasti. Tiedonsiirto tapahtuu salatussa muodossa, joka on kuljettajien kannalta turvallisempaa, kuin tiedostojen postittaminen esim. muistitikulla. Säästät aikaa ja rahaa! Tiedot siirtyvät VDO digipiirturista suoraan toimiston atk-ohjelmaan. VDO DLD :llä on laaja yhteensopivuus eri valmistajien arkisto-ohjelmien kanssa. DLD on saatavana joko WLAN tai GPRS versiona. Lataa VDO DLD tuote-esitteet osoitteesta: tai soita asiakaspalveluumme (09) Maahantuoja: Lisätietoja: