S U O M E N P A I K A L L I S L I I K E N N E L I I T T O

Transkriptio

1 Paikallisliikenne S U O M E N P A I K A L L I S L I I K E N N E L I I T T O

2 Paikallisliikenne 3/2008 Arki paremmaksi 3 Joukkoliikenteeseen satsaaminen on kannattava sijoitus 4 Joukkoliikenne paremmin huomioon kaavoituksessa vyöhykeajattelulla 6 Kolumni 8 Kaupunkiliikenne maaseudun haasteiden edessä 9 Kaupunkiseudun joukkoliikenteeseen halutaan lisää tarjontaa ja enemmän matkustajia 10 Helsingin palvelulinjauudistus 12 PALI:lla, ei taksikortilla, hyvässä seurassa runoillen ja rallatellen 14 Joukkoliikenne laki muuttaa liikenteen järjestämistapoja 17 Ikääntynyt järjestelmä korvataan uudella 18 Hybridibussi säästää energiaa ja kaupunkiympäristöä 20 HKL:n Setä Sininen 21 Ruotsin kunnat siirtymässä avaruusaikaan 22 Ammattitaidolla ei ole passia 23 Tavoitteena työssään jaksava ihminen 24 Kokemuksia joukkoliikenteen tilaajalta ja tuottajilta 26 Uutisia 28 SUOMEN PAIKALLISLIIKENNELIITTO RY - PLL Finlands Lokaltrafikföreningen rf - LTF Finnish Public Transport Association Suomen Paikallisliikenneliitto ry. on kaupunkien joukkoliikenteen yhteistyö- ja etujärjestö. Liiton tärkeimmät toiminta-alueet ovat vaikuttaminen julkiseen valtaan päin paikallisliikenteen kannalta tärkeissä kysymyksissä sekä joukkoliikennetietouden ja ammattitaidon syventäminen. Paikallisliikenneliiton palveluluihin kuuluu julkaisujen, suunnitteluohjeiden ja koulutustilaisuuksien tuottaminen ja järjestäminen. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet ovat liikenteenharjoittajia ja joukkoliikenteen tilaajia: liikennelaitoksia, kunnallisia ja yksityisiä linja-autoyrityksiä sekä VR Osakeyhtiön lähiliikenne, Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV) ja Tampereen ja Turun joukkoliikenneyksiköt. Liiton kannatusjäsenet ovat paikallisliikenteen kanssa työskenteleviä tahoja, jotka eivät harjoita liikennöintiä; mm. laite- ja palvelutoimittajia sekä kaupunkeja. Lisäksi liitolla on kunniajäseniä, jotka ovat henkilöjäseniä. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet kuljettivat vuonna 2007 yhteensä 375 miljoonaa matkustajaa, joka on yli 70 % Suomen maajoukkoliikenteen matkoista. Varsinaisilla jäsenillä on noin 2200 linja-autoa ja yli 300 lähijuna-, metro- ja raitiovaunuyksikköä. Paikallisliikenneliitto on perustettu

3 PÄÄKIRJOITUS Arki paremmaksi Pekka Aalto toiminnanjohtaja Ihmisten liikkuminen pääasiassa henkilöautolla paikasta toiseen on lisääntynyt lähelle kohtuuttomuutta sitä mukaan, kun tekniikka ja tiet ovat parantuneet. Pakolliset arjen työmatkat vievät helposti parikin tuntia jokaisena viitenä päivänä viikossa. Tässä tapauksessa työ- ja työmatkat muodostavat 62,5% valveillaoloajastamme. Koska kivijalkakaupat ovat hävinneet, matkaamme työstä tultuamme henkilöautolla markettiin. Perhesuhteiden ylläpitoon, lasten kasvatukseen ja muuhun vapaa-aikaan jää 28%. Vähemmänkin, jos työaikaa venytetään, kuten tutkimukset osoittavat. Tilastot osoittavat, että monella tulee lääkekaapille asiaa. Arki pitäisi siis saada paremmaksi. Liikenneministeri Anu Vehviläinen käynnisti joukkoliikenteen kehittämisohjelman Arki paremmaksi, joukkoliikenne toimivaksi. Taustalla on se yleinen havainto, että valtakunnan tason selkeä joukkoliikennepolitiikka on puuttunut. Jokavuotinen keskustelu, johon Paikallisliikenneliittokin on osallistunut, on pyörinyt valtion joukkoliikennemäärärahojen niukkuuden ja painopisteiden ympärillä. Teemoina liian vähän ja väärin kohdennettuna. Liikennepolitiikaksi on riittänyt, että rahoitetaan tieja ratahankkeita tasapuolisesti kaikki alueet huomioiden ja tehdään selvityksiä. Joukkoliikennepolitiikka on pääasiassa kuulunut joukkoliikennettä rahoittaville suurille kaupungeille. Ilmastonmuutos tuli joukkoliikenteelle kuin tilauksena, vaikkakin pyytämättä. Sen hidastamiseen tarvitaan vahvaa valtakunnan tason joukkoliikennepolitiikkaa. Liikenneministeri Vehviläisellä ja liikenne- ja viestintäministeriöllä on nyt yhdessä toimialan muiden edustajien kanssa lähes historiallinen tilaisuus aloittaa sellainen joukkoliikenteen kehittämisohjelma, että ihmisen arki paranee ja sivutuotteena liikenteen ympäristöhaitat vähenevät. Ministeriön alustavasti kaavailemat toimenpiteet ovat kannatettavia ja realistisia. Esimerkiksi joukkoliikenteen työsuhdelipun kehittämin työnantajille ja työntekijöille selvästi nykyistä paremmaksi vaatii vain, että valtiovarainministeriön vahva veroteoreettinen ote ei tee tyhjäksi liikennepoliittisia tavoitteita. Jos veroteoriat voittavat, pitäisi tilanne korjata valtioneuvostossa. Realistiset mahdollisuudet ovat myös parantaa matkaketjujen sujuvuutta joukkoliikenteen maksujärjestelmien yhteensopivuutta edistämällä. Yhtenäisiä matkaketjuja pelkkää joukkoliikennettä käyttäen ei kuitenkaan aina pidä edellyttää. Henkilöauto on vastuullinen valinta osana matkaketjua silloin, kun joukkoliikenne ei yksin ole realistinen ja kilpailukykyinen kulkutapa. Henkilöautojen liityntäpysäköinnin parantaminen on kauaskantoinen joukkoliikenneteko. Ilman sitä koko matka tehdään henkilöautolla. Kun ohjelma valmistuu, valtion rahoitusta tarvitaan nykyistä enemmän. Valtiokaan ei voi toimia pelkkänä tukikassana. Ohjelman kautta tavoitteet ja toimenpiteet on kaikilla tasoilla ja tahoilla ensin selkiytettävä. Ministeri ja ministeriö kohtaavat tiellään poliittisia vastuksia ja sidosryhmien haasteellisia vaatimuksia. Yhteistyön edellytykset paranevat kuitenkin, kun uusi joukkoliikennettä koskeva lakiesitys saadaan Eduskunnasta valmiina ulos. Pekka Aalto 3

4 HALLITUKSEN ILMASTOPOLIITTINEN ASIANTUNTIJA ORAS TYNKKYNEN: Joukkoliikenteeseen satsaaminen on kannattava sijoitus TEKSTI JA KUVA PETRI P. PENTIKÄINEN Paikallisliikenteen matkustajamääriä ei kansanedustaja Oras Tynkkysen mielestä saada nousuun puheilla vaan teoilla. Pienemmissäkin kaupungeissa on kasvupotentiaalia, mutta se on otettava käyttöön tekemällä rohkeita päätöksiä joukkoliikenteen hyväksi. Alan vastuujärjestelyille Tynkkynen antaa kritiikkiä. 4

5 Keskisuurten kaupunkien väestöpohjan pitäisi Suomessakin riittää parempaan markkinaosuuteen. Sekä yritysten että kaupunkien pitäisi Oras Tynkkysen mielestä ymmärtää satsata paikallisliikenteeseen. Korkeatasoinen ja käytetty joukkoliikenne on myös taloudellisesti kannattava sijoitus. Tätä mieltä on hallituksen ilmastopoliittinen asiantuntija Oras Tynkkynen (vihr.), joka toivoo, että asian merkitys ymmärrettäisiin niin vasemmistossa kuin oikeistossa. Hyvä joukkoliikenne edistää talouskasvua, sillä silloin saadaan laajemman väestöalueen resurssit käyttöön: on taloudellisesti järkevämpää tulla pitempää töihin kaupunkiin tai sieltä pois. Mitä enemmän osaamispohjaa on yritysten käytettävissä, sitä enemmän se tukee elinkeinoelämää, Tynkkynen kuvaa. Asenteet joukkoliikenteeseen ovat Tynkkysen mukaan kohentuneet voimakkaasti viimeisten parin kolmen vuoden aikana. Ensimmäistä kertaa itsenäisen Suomen historiassa raideliikenteeseen investoidaan enemmän kuin maantieliikenteeseen. Työsuhdelippua kehitetään ja suuret kaupungit saavat joukkoliikennetuen. Parhaillaan koko yhteiskunta etsii keinoja torjua ilmastonmuutosta. Ei pidä liioitella joukkoliikenteen merkitystä päästöjen vähentämisessä, mutta ilmastonmuutoksen torjuminen on yksi hyvä syy lisää kannattaa sitä. Tynkkynen pitää sähköautojen kehitystä merkittävänä mahdollisuutena, mutta huomauttaa, että ne voivat poistaa vain yhden tai kaksi ongelmaa: päästöt ja osittain melun. Onnettomuudet, ruuhkat, tilantarve ja kallis infrastruktuuri kuitenkin jäävät. Uuden ajan ruuhkamaksut Ruuhkautuvien kaupunkien on lähivuosina pakko tehdä jotain ratkaisuja katutilan vapauttamiseksi takaisin ihmisille. Suomessakin selvitetään ruuhkamaksujen käyttöönottoa pääkaupunkiseudulla. Tynkkynen kannattaa ajatusta, mutta toivoo, että samalla mietittäisiin uusiksi autoilun maksupolitiikka. Jos haluaa ajaa kantakaupungin ruuhkassa iltapäivällä, se maksaisi paljon. Ajaminen vähemmän liikennöidyillä teillä voisi vastaavasti olla halvempaakin. Ajoneuvovero voitaisiin poistaa ja ruuhkamaksujen tuotot ohjata joukkoliikenteen kehittämiseen. Autoilijat voisivat saada ruuhkamaksulla lipun, jolla pääsee kyytiin. Joukkoliikenteen laadusta tulisi samalla pitää huolta. Ruuhkamaksut eivät yksin toimi, jos vaihtoehdoksi ei ole tarjolla kunnollista joukkoliikennettä, Tynkkynen huomauttaa. Tynkkynen toivoo, että Suomi valitsee aikanaan uudenaikaisen tekniikan ruuhkamaksujen toteuttamiseen. Tukholman kokemukset ovat hyviä, mutta siellä käytetty tekniikka on vanhanaikaista ja kallista. Mallia pitäisi hakea mieluummin Saksan raskaan liikenteen maksutekniikasta tai Hollannin lähivuosina käyttöön ottamasta telemaattisesta mallista. Ruuhkamaksujen tulisi perustua satelliittipaikannukseen. Silloin niitä voitaisiin maksaa ajetun matkan mukaan. Keskisuurissa kaupungeissa on potentiaalia Joukkoliikenteen nykyinen markkinaosuus ei tyydytä Tynkkystä. Puheita on edelleen enemmän kuin tekoja, ja Suomessa on Tynkkysen mielestä käyttämätöntä potentiaalia, varsinkin pienemmillä kaupunkiseuduilla. Ruotsissa monilla samansuuruisilla seuduilla joukkoliikennettä käytetään tuplasti Suomeen verrattuna. Keskisuurten kaupunkien väestöpohjan pitäisi meilläkin riittää parempaan. Sekä yritysten että kaupunkien pitäisi ymmärtää satsata paikallisliikenteeseen. Tynkkynen kannattaa liikenne- ja viestintäministeriön ajamaa mallia, jossa joukkoliikenne organisoitaisiin seudullisesti myös keskisuurilla seuduilla. Liikennöitsijät ovat vastustaneet hanketta, mikä harmittaa Tynkkystä. Puolueettomat asiantuntija-arviot ovat päätyneet siihen, että seudullisella organisoinnilla voidaan kasvattaa joukkoliikenteen suosiota. Yritykset katsovat asiaa vain omasta, itsekkäästä intressistään. Nyt tarvitaan päättäjiltä luonteen lujuutta. Paikallisliikennettä pitäisi Tynkkysen mielestä saada kiskoille myös muualla kuin pääkaupunkiseudulla. Hän pahoittelee, että Suomessa ei ole haettu toimijoita maakuntien raiteille. Ratojen ja väestöpohjan puolesta paikallisjunaliikenteellä olisi mahdollisuuksia ainakin Turun ja Oulun seuduilla, ehkä muutamalla muullakin. Isoin tulppa on henkilöliikenteen monopoli, eikä ongelma ratkea ennen kuin se poistetaan. Tampereella hyvä tulevaisuus Tynkkysen kotikaupungissa Tampereella kiskoilla näkyy valoa: hallitus on myöntänyt lähijunaliikenteen käynnistelemiselle rahaa, ja myöhemmin saattaa tulla lisää uutta joukkoliikennettä. Lähijunilla pitäisi päästä liikkumaan neljän seuraavan vuoden sisällä. Toinen vaihe on kaupunkiratikka. Valtuustoryhmien tavoitteena on vihreiden aloitteesta, että ratikkapäätös tehdään alkavalla valtuustokaudella ja liikennöinti alkaisi ensi vuosikymmenen puolivälissä. Tampereella joukkoliikenteen käyttö on käännetty jo nousuun. Matkustajamäärien kasvu alkoi vuonna 2006, ja se on kiihtynyt yhdestä prosentista kolmeen, ja tänä vuonna jo viiteen. On tehty määrätietoista työtä: pidetty lippujen hinnat edullisina, lisätty joukkoliikennekaistoja ja annettu budjettiin hieman lisää rahaa. Tämä osoittaa, että joukkoliikenteen osuutta on mahdollista kasvattaa, mutta se vaatii määrätietoista työtä. Tynkkynen on yksi eduskunnan aktiivisimmista joukkoliikenteen käyttäjistä. Tampereen ja Helsingin välin hän kulkee vähintään kolmesti viikossa junalla, ja pääkaupunkiseudulla puhe- ja asiointimatkat taittuvat julkisilla välineillä. Matkakokemukset ovat joskus vaihtelevia. Junien myöhästeleminen on tuskastuttavan yleistä ja hankaloittaa aikataulujen suunnittelua. Tampereen joukkoliikenne on satunnaiskäyttäjälle edelleen hankalaa, ja informaatiota pitäisi parantaa. Toisaalta matka joukkoliikenteessä on päivän parasta työaikaa. Saa olla rauhassa ja kirjoittaa. Joukkoliikenne on yksi työkalu ilmastonmuutoksen torjunnan laajemmassa pakissa, kansanedustaja Oras Tynkkynen (vihr.) sanoo. 5

6 Joukkoliikenne paremmin huomioon kaavoituksessa vyöhykeajattelulla Lauri Helke,suunnittelupäällikkö, VR Osakeyhtiö -Lainsäädäntö tukee vielä utopiaa, että autoilua, joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä voidaan suosia samanaikaisesti Liikenneministeri Anu Vehviläisen käynnistämän Joukkoliikenteen kehittämisohjelman Arki paremmaksi, joukkoliikenne toimivaksi työpajoissa on kuluneen syksyn aikana etsitty keinoja joukkoliikenteen käytön lisäämiseksi. Kun työpajassa äänestettiin aivoriihessä ideoitu- jen keinojen toimivuudesta, eniten ääniä sai joukkoliikennevyöhykeajattelun tuominen kaavoitukseen. Ideana on maankäytön suunnittelussa tehdä selkeä valinta jalankulku-, joukkoliikenneja autokaupungin välillä. Kotikaupunkini Tampereen pääkadun pyöräkaistakokeilu on ollut kaupungin liikennepolitiikan suurin puheenaihe päättyvänä vuonna. Kun minkään liikennemuodon pääsyä ei haluta rajoittaa, eivätkä toisaalta Hämeenkadun fyysiset puitteet anna paljoa jaettavaa, ei lopputulos voi olla hyvä. Tapaus on kuvaava esimerkki siitä, kuinka välttämätöntä valintojen teko liikennepolitiikassa ja maankäytössä on. Vallitsee kuitenkin utopia siitä, että samanaikaisesti voidaan suosia autoilua, joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä. Kaupunkikeskustoissa autolla pitää päästä joka paikkaan. Toisaalta yhdyskuntarakenteen hajautuessa ei suostuta tunnustamaan, ettei haja-asutusalueelle voida järjestää taloudellisesti henkilöautolle kilpailukykyistä joukkoliikennepalvelua. Lainsäädäntö ei edistä tavoitteita Kaavoitusta ohjaava maankäyttö- ja rakennuslaki ei ota kantaa pääliikennemuodon määrittelyyn alueiden suunnittelun yhteydessä. Joukkoliikenne mainitaan lakitekstissä kahdessa kohdassa: alueiden käytön suunnittelun tavoitteissa ja yleiskaavan sisältövaatimuksissa niissäkin monien muiden huomioon otettavien asioiden listassa. Laki näyttää ohjaavan suosimaan kaikkia liikennemuotoja samanaikaisesti. Loppujen lopuksi ei suosita mitään niistä. Sen sijaan että yritettäisiin mahdotonta, eli kaikkien liikennemuotojen suosimista samanaikaisesti, tulisi tehdä selkeä valinta alueen pääliikennemuodosta. Alueiden yksinkertaisen luokittelun avulla liitetään yhteen normit joukkoliikenteen palvelutasosta ja henkilöautojen pysäköintipaikkojen lukumäärän mitoituksesta. Lisäksi tarvitaan velvoittavat määräykset eri toimintojen, kuten asumisen, työpaikkojen ja kaupan yksiköiden sijoittamisesta eri luokkien alueille. Hollannissa sovelletaan vyöhykejakoa Tämänkaltainen vyöhykejako on ollut käytössä mm luvulta alkaen Hollannissa, jossa kaavoituspolitiikka on kulkenut nimellä The Right Business in the Right Place, vapaasti suomennettuna oikeat (liike-)toiminnot oikeisiin paikkoihin. Maankäytönsuunnittelu on kytketty tiukasti liikennemäärien ja erityisesti yksityisautoilun vähentämiseen tähtäävään liikennepolitiikkaan. Hollannissa alueet on jaettu A-, B- ja C-luokkiin, jotka on määritelty seuraavasti: 6

7 Lähteenä käytetty: Utrecht ABC Planning as a planning instrument in urban transport policy Alueiden yksinkertaisen luokittelun avulla liitetään yhteen normit joukkoliikenteen palvelutasosta ja henkilöautojen pysäköintipaikkojen lukumäärän mitoituksesta. A-alueilla on erinomaiset joukkoliikennepalvelut ja huono saavutettavuus henkilöautolla. Nämä alueet ovat tyypillisesti sopivia työpaikoille, joissa on paljon työntekijöitä ja vierailijoita. Kohteiden tulee olla joko rautateiden solmupisteiden läheisyydessä tai laadukkaan raitiotietai bussilinjan päässä sellaisesta. Joukkoliikenneverkolla tulee olla liityntäpysäköintialueet kaupungin reunamilla. Pysäköintipaikkojen mitoitus on enintään pysäköintipaikkaa 100 työntekijää kohti. B-alueet ovat saavutettavissa sekä joukkoliikenteellä että henkilöautolla. Alueet soveltuvat mm. työpaikkatoiminnoille, jotka ovat riippuvaisia henkilöauton käytöstä. Alueet tulee palvella laadukkaalla raitiotie- tai bussilinjalla, jolla päästään viidessä minuutissa rautatieasemalle. Lisäksi korkeintaan 400 metrin päässä tulee olla päätieyhteys valtatieverkolle. Pysäköintipaikkoja mitoitetaan enintään kappaletta 100 työntekijää kohti. C-alueilla on huono joukkoliikennetarjonta ja erinomainen saavutettavuus henkilöautolla. Tällaiset alueet soveltuvat hyvin teollisuudelle, logistiikalle ja muille paljon maa-alaa vaativille toiminnoille. C-alueet sijaitsevat yleensä kaupunkien reunamilla ja matkaa valtatieverkkoon on alle kilometri. Lainsäädäntöä pitäisi muuttaa Suomen henkilöliikennelain uudistus merkitsee toimivaltaisten joukkoliikenneviranomaisten perustamista ja näiden toimialueiden joukkoliikenteen palvelutason määrittämistä. Alueiden vyöhykeluokittelu tulisi tehdä palvelutasomäärittelyn yhteydessä. Valtakunnallisesti yhtenäisellä luokittelunormistolla saataisiin alueista vertailukelpoisia ja joukkoliikennetuki voitaisiin ohjata suurimman vaikuttavuuden alueille. Yksinkertainen luokittelunormisto tulisi ottaa osaksi uusien alueiden markkinointia. Se kertoisi asunnon ostoa harkitsevalle pärjääkö alueen asukkaana polkupyörällä, kuukausilipulla vai kahdella autolla. 7

8 KOLUMNI JOUKKOLIIKENNEMITALIN KAKSI PUOLTA Martti Mäkinen, kirjoittaja siirtyi syyskuussa VR:n viestintäjohtajan tehtävistä kotitarvekalastajaksi. Kauppa on kauppa ja sillä siisti. Toisin sanoen, myyjä vastaa, että myyty tuote on se, jonka ostaja on halunnut ja josta hän on maksanut. Tämä periaate koskee myös joukkoliikennepalvelujen myyjiä. Joskus vaatimus kuitenkin tuntuu kohtuuttomalta. Jokainen joukkoliikenteen harjoittaja tietää ja osaa perusasiat. Vuoroja tarvitaan paljon. Aikataulujen täytyy sopia asiakkaiden elämänrytmiin. Liikenteen on oltava aikataulujen mukaista. Liityntäyhteyksien ja -pysäköinnin pitää toimia. Kaikki yrittäjät tietävät myös, miten suuri merkitys matkustusmukavuudelle ja matkanteon turvallisuudelle on korkeatasoisella kalustolla. Kalustoon ei kuulu pelkästään ajoneuvoja vaan vähintään yhtä tärkeänä osana myös henkilöstö. Sen asiantuntevuus ja palvelualttius ovat yritystoiminnan ydintä. Kyllä matkustajainformaationkin merkitys on tarkasti tiedossa. Rakennelma sortuu ilman perusteellisia aikataulu-, reitti-, pysäkki- ja lipputietoja. Kanta-asiakkaat ovat matkustamisen ammattilaisia, mutta joka päivä liikennevälineeseen astuu myös ensikertalaisia. Heidät halutaan saada kyytiin myös uudelleen, joten informaation sisältöön ja jakamiseen ymmärretään panostaa paljon. Joukkoliikenne on nimensä mukaista. Se kuljettaa yötä päivää suuren joukon ihmisiä paikasta toiseen. Matkustajista kuitenkin jokainen on yksilö, jolla on ikiomat vaatimuksena, toiveensa ja mielipiteensä. Niinpä joukkoliikenteeseenkin on räätälöity sen tuhannen erityispalvelua, jotta mahdollisimman monia asiakas olisi tyytyväinen. Asiakaspalautteesta voi kuitenkin päätellä, että aina löytyy niitä, joille mikään ei riitä. Aivan samalla tavalla kuin asiakkaat joskus varsin kärkevästikin esittävät omia vaatimuksiaan, joku joukkoliikenteen harjoittaja voisi joskus esittää toiveita asiakkaille. Liikenne-elinkeinon toimijat ovat kuitenkin niin hyvätapaisia, ymmärtäväisiä ja joissakin tilanteissa myös niin hillittyjä, että kaikki asiatonkin arvostelu otetaan vastaan tyynin mielin. Ajatellaanpa kuitenkin aivan arkipäiväisiä palvelutilanteita joukkoliikenteessä. Käyttäytyvätkö kaikki asiakkaat hyvin? Onko matkustajien joukossa örveltäjiä, itseään täynnä olevia pullistelijoita, pummilla matkustavia? Istuimien silpojia, ikkunoiden raaputtelijoita, spreijaajia? Yleinen mielipide helposti kääntää joukkoliikenteen ikävät ja jopa pelottavat lieveilmiöt liikenteenharjoittajan syyksi. Kun järjestyksenvalvontaa lisätään ja lipuntarkastusta tehostetaan, osa asiakkaista pitää toimia ylimitoitettuina ja syyttää liikennöitsijöitä hätävarjelun liioittelusta. Tekipä siis niin tai näin, aina meni väärin päin. Yhteisestä asiasta on kysymys. Kun liikenteenharjoittajat vain jaksavat muistaa elävänsä matkustajista ja kun matkustajat eivät unohda olevansa joukkoliikenteen asiakkaita ihmisten keskellä, joukkoliikenteen edistäminen on mahdollista. Perusteltua se on muun muassa ilmastonmuutoksen torjumiseksi ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Martti Mäkinen 8

9 HKL YHDISTÄÄ SIPOON LIITOSALUEEN HELSINKIIN Kaupunkiliikenne maaseudun haasteiden edessä Vuodenvaihteessa Sipoon noin 29 neliökilometrin kokoinen ja yli asukkaan lounaisosa liittyy Helsinkiin. Se tarkoittaa uusia asiakkaita HKL:lle, joka Helsingin sisäisestä joukkoliikenteestä vastaavana suunnittelee, kilpailuttaa ja tilaa kaupungin uudelle alueelle parhaat mahdolliset liikennepalvelut. Palvelujen järjestäminen ei tapahdu käden käänteessä, vaan haasteellisessa väännössä, jossa kaupunkiliikenne sovitetaan maalaismiljööseen. joukkoliikenteen suunnitte- Liitosalueen tarjoaa uudenlaisia haasteita Helsingin liikennettä suunnittelemaan tottuneelle. Alue on suurelta osin maalaismaista haja-asutusaluetta. Suurimmat taajamat Landbo ja Karhusaari ovat etäällä pääteistä ja siellä asuvien elämä perustuu täysin oman auton käyttöön. Fyysiset toimintaolosuhteet ovat erilaiset kuin muualla Helsingissä. Esimerkiksi pysäkeillä ei ole korokkeita ja kääntöpaikat puuttuvat. Lisäksi osa tiestöä on sorateitä, joilla ei voi ajaa edes pienkalustolla, toteaa HKL:n eli Helsingin liikennelaitoksen liikennesuunnittelija Markku Granholm. Puheet helsinkiläisestä palvelutasosta ovat herättäneet alueen asukkaissa liiallisia toiveita. Alueella on pieni matkustajakysyntä. Sen takia joukkoliikenteen palveluja ei ole mahdollista järjestää taloudellisesti järkevällä tavalla palvelutasoltaan samantasoisina kuin Helsingissä keskimäärin, toppuuttelee Granholm. Aamuvarhaisesta yömyöhään Liitosalueen joukkoliikenne on suunniteltu aluksi järjestettäväksi tukeutuen nykyiseen alueen kautta kulkevaan bussiliikenteeseen. Tämän lisäksi perustetaan pikkubusseilla ajettavat linjat, jotka hoitavat alueen sisäistä liikennettä ja kuljettavat matkustajia vakiovuoroliikenteeseen. Vuoroja on niin riittävästi, että Helsingin uudelta alueelta pääsee sujuvasti koko seudun joukkoliikenteeseen joka päivä aamuvarhaisesta yömyöhään. Alueella ei ole ollut selkeää keskeistä liikenteellistä keskustaa. Mutta sellainen varmaan syntyy, kun HKL keskittää Uuden Porvoontien varteen Östersundomin kaupan läheisyyteen bussipysäkit, joilta on vaihtoyhteydet eri asuinalueet yhdistäville bussilinjoille. Kaupan yhteyteen saadaan Vuoroja on riittävästi! myös liikenneinformaation jakelupiste. Mutta koska alueella ei ole sopivia yhteistyökumppaneita, matkalippu- ja matkakorttiasiat on hoidettava lähimmässä HKL:n palvelupisteessä Itäkeskuksessa. Tulevaisuudessa on mielenkiintoista nähdä, kuinka edullisempi tariffijärjestelmä ja lisääntynyt liikennepalvelu lisäävät matkustajamääriä. Liikennettä kehitetään jatkuvasti ja tietenkin nopeammin kysynnän kasvaessa. Alueen joukkoliikennepalvelut tulevat olemaan kehityksen alla, Granholm pohdiskelee. On todennäköistä, että monista alueen asukkaista tulee joukkoliikenteen vakiokäyttäjiä. HKL:n viime kesänä tekemään joukkoliikenteen tarvetutkimukseen vastasi 63 prosenttia alueen kotitalouksista. Tutkimuksen mukaan asukkaat ovat joukkoliikennemyönteisiä. Kyselyyn vastanneista yli puolet, 55 prosenttia, käyttäisi joukkoliikennettä säännöllisesti ja monipuolisesti työ-, asiointi- ja harrastusmatkoihin. Pääasiallisesti matkattaisiin luonnollisestikin Helsingin keskustaan, kertoo HKL:n johtava liikennetutkija Marko Vihervuori. On todennäköistä, että monista alueen asukkaista tulee joukkoliikenteen vakiokäyttäjiä. 9

10 JOUKKOLIIKENNEYHTEISTYÖ TOIMII HYVIN TURUN SEUDULLA Kaupunkiseudun joukkoliikenteeseen halutaan lisää tarjontaa ja enemmän matkustajia Turun sisääntuloväylät ruuhkautuvat aamuisin ja iltaisin. Iltapäiväruuhkaa Koulukadulla, joka johtaa kohti Raisiota ja Naantalia. SIRPA KORTE joukkoliikennejohtaja Turun kaupunki Turun paikallisliikenteessä tehdään vuosittain noin 20 miljoonaa matkaa. Turun sisäinen liikenne toimii lähes täysin kilpailutettuna kaupungin omalla liikennelaitoksella on vain noin 15 prosentin siivu liikennöinnistä. Turku ostaa joukkoliikennettä yli 30 miljoonalla eurolla vuosittain. 10

11 Turussa bussaillaan eli kuljetaan bussilla noin 20 miljoonaa kertaa vuodessa. Turun ympäristökunnissa joukkoliikenne on linjaliikennettä, jossa kaupungit tukevat joukkoliikennettä lähinnä seutulipputuen ja koululaislippujen oston muodossa. Palvelutarjonnan määrä vaihtelee ja tiettyjä tiheästi liikennöityjä väyliä lukuun ottamatta joukkoliikennetarjonta on vähäistä. Joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden onkin naapurikuntien puolella reilusti alle puolet siitä, minkä verran bussilla keskimäärin kuljetaan Turussa. Tämä siitäkin huolimatta, että taajama jatkuu kuntarajojen yli. Lähivuosien tärkeitä haasteita koko Turun kaupunkiseudulla on kuntarajoista riippumattoman yhteisen, sujuvan joukkoliikenteen luominen. Kun kuntarajan ylittää henkilöautolla, eroa ei huomaakaan, mutta bussimaailma on vielä kovin erilainen kunnasta riippuen. Kaupunkiseudun kunnat selvittävätkin nyt yhteistuumin mahdollisen yhteisen joukkoliikenteen toteuttamista. Hyvä pitkäaikainen seutulippuyhteistyö tiivistyy kuntien PARAS-hankkeessa Joukkoliikenne muodosti Turun seudun PARAS-hankkeessa asumisen, maankäytön ja liikenteen kokonaisuuteen kuuluvan alatyöryhmän. PARAS-hankkeeseen kuuluivat Raision, Turun, Naantalin, Kaarinan, Liedon, Ruskon, Vahdon, Piikkiön ja Auran kunnat. Ylikunnallinen yhteistyö on jatkunut tiiviinä myös varsinaisen PARAS-hankkeen jälkeen. Yhteistyö joukkoliikenteen osalta on ollut PARAS-hankkeessa hyvää ja innostunutta, ja sen pohjalta on päädytty myös käytännön toimenpiteisiin seudun joukkoliikenteen kehittämiseksi. Yhteisen joukkoliikenteen suunnitteluun liittyy kaksi selvitystä Turun seudun joukkoliikenne selvitys sekä Seudullista organisointia koskeva selvitys. Erilaisten hankkeiden ja kehittämistoimenpiteiden lisäksi seudullinen yhteistyö jatkuu edelleen myös seutulippuyhteistyön merkeissä. Myös liikennöitsijöiden kanssa halutaan jatkaa ja lisätä jo nytkin toimivaa avointa yhteistyötä. Joukkoliikenne selvityksen pohjalta valitaan joukkoliikennejärjestelmän kehityssuunta Turun seudun joukkoliikenne 2020 on selvitys, jota tehdään paraikaa kaupunkiseudun kuntien teettämänä. Selvityksen ohjaukseen ja kustannuksiin osallistuvat Turku, Raisio, Naantali, Kaarina, Lieto, Piikkiö ja Varsinais-Suomen liitto sekä liikenneja viestintäministeriö. Työn tavoitteena on, että sen pohjalta voidaan valita kaupunkiseudun tuleva joukkoliikennejärjestelmä ja lähteä toteuttamaan sitä. Selvityksessä verrataan kolmea erilaista joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtoa. Yksi vaihtoehdoista on pikaraitiotiet ja niitä täydentävä bussiverkosto. Toinen vaihtoehto on nopeat runkobus- silinjat ja niitä täydentävä bussiverkosto. Kolmas vaihtoehto on ns. 0+ vaihtoehto, jossa ei tehdä merkittäviä kehittämistoimenpiteitä. Tulos voi tietysti olla myös edellä mainittujen yhdistelmä. Joukkoliikenne työ valmistuu keväällä Konsulttina selvityksessä toimii WSP Finland Oy. Pikaraitiotieosuutta on suunnittelemassa myös Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH (TTK). Kaupunkiseudun joukkoliikenteen yhteistä organisointia selvitetään Selvitys joukkoliikenteen seudullisesta organisoinnista on osa PARAS-yhteistyöhön, palvelusopimusasetuksen voimaantuloon sekä uuteen joukkoliikennelakiin liittyvää valmistelutyötä. Työn tavoitteena on selvittää seudulliseen organisointiin liittyviä kysymyksiä kuten toimivin organisaatiomalli, päätösvallan jakaminen, kustannusten jakaminen ja organisaation toiminta mahdollisen raideliikenteen osalta. Työ valmistuu tammikuussa 2009 ja sen tilaajina ovat Turun kaupunki, Tampereen kaupunki sekä Varsinais-Suomen liitto. Valtio osallistuu hankkeeseen 50 %: Kuvat Reijo Niemi n kustannusosuudella. Ohjausryhmässä on myös Turun naapurikuntien edustus. Miten tästä jatketaan? PARAS-hankkeen alla toimiva joukkoliikennetyöryhmä jatkaa työtään seudullisen joukkoliikenteen kehittämisessä. PARAShankkeen joukkoliikennetyöryhmän tavoitteena on kaupunkiseudun yhteinen joukkoliikenne, jossa asiakkaan on helppoa, nopeaa ja edullista kulkea joukkoliikenteellä matkustaa hän sitten säännöllisesti tai satunnaisesti. Kun meneillään olevat selvitykset etenevät, kaupunkiseudun poliittisten päättäjien kanssa aletaan keskustella tarkemmin mahdollisen yhteisen joukkoliikenteen kehittämismahdollisuuksista. Tavoitteena on, että sekä mahdollisesta seudullisesta organisoinnista että joukkoliikennejärjestelmän kehityssuunnasta päätettäisiin seudun valtuustoissa vuoden 2009 aikana. Suunnitelmista aiotaan myös tiedottaa aktiivisesti sekä ylläpitää jatkuvaa keskusteluyhteyttä liikennöitsijöiden kanssa joukkoliikenteen kehittämisasioissa. 11

12 Helsingin palvelulinjauudistus suoristaa mutkat käyttäjiä kuunnellen Pikkubusseilla liikennöidyt palvelulinjat uudistuvat Helsingissä ensi vuoden alusta Jouko kaupunginosalinjoiksi. Uudistustyön taustalla on palvelun liian vähäinen käyttö ja kysynnän ja tarjonnan kohtaamattomuus monin paikoin. Uudistuksella pyritään lisäämään palvelulinjojen käyttöä tekemällä linjoista helposti lähestyttäviä, oman kaupunginosan linjoja. Joukolla on mukava matkustaa! LEENA RAUTANEN-SAARI viestintäpäällikkö HKL Palvelulinjoja on parikymmentä eri puolilla Helsinkiä. Uudistuksella selkiytetään nykyisellään mutkikkaita ja vaikeita reittejä. Palvelulinjoille on nyt rakennettu helpommat, tasaväliset ja johdonmukaiset aikataulut. Samalla pyritään vastaamaan muuttuneisiin liikkumistarpeisiin. Pohjaksi katsottiin iäkkään väestön sijoittumista kaupungissa. Kehitysprosessiin paneuduttiin harvinaisen perusteellisesti. HKL tutki käyttäjien mielipiteitä, kyseli linjan kuljettajien näkemyksiä ja kuuli asukkaita. Palvelu pyrittiin uusimaan käyttäjälähtöisesti. Pysäkkejä lisättiin ja mukaan varmistettiin kaikki keskeiset asiointipaikat. Palvelun parantumisen myötä uusitaan myös palvelun ilme ja nimi. Vaikka liikuntaesteiset on erityisesti huomioitu palvelulinjojen kalustossa, ovat linjat osa kaikille avointa joukkoliikennettä ja linjalla kelpaa normaali Helsingin sisäinen matkalippu. Linjalla voi myös vaihtaa toiseen liikenneväli- neeseen liikenteen solmukohdissa. Kaupunginosalinja sopii turvallisuutensa ja kiireettömyytensä takia varsin hyvin myös pienille koululaisille, kauppareissuille tai vaunuperheille. Käyttäjähavainnoilla kerättiin matkustajien kokemuksia Uuden linjaston suunnitteleminen alkoi jo syksyllä 2007, jolloin HKL teetti laadullisen tutkimuksen ns. käyttäjähavainnoinnilla nykyisillä linjoilla. Tutkija mm. ajoi kaikki linjat läpi normaaleilla vuoroilla, ja keskusteli matkustajien sekä kuljettajien kanssa linjojen hyvistä ja huonoista puolista. Viimeisimmät käyttäjähavainnoinnit tehtiin keväällä Myös HKL: n palautejärjestelmään saatuja palautteita on hyödynnetty suunnittelussa. Linjojen suunnitelmia on esitetty asukastilaisuuksissa syksyn aikana. Muutos herättää aina pelkoa, mutta esittelytilaisuuksissa huomattiin usein, että linjastoluonnos palveleekin varsin Kaupunginosalinjojen reitit ja aikataulut löytyvät vuoden vaihteessa reittioppaasta muiden linjojen joukosta ja linjoille tehdään pysäkkikohtaiset aikataulut. hyvin aluetta. Usein myös käyttäjät osasivat antaa hyviä vinkkejä kehittämiseen esim. tarpeellisten pysäkkien tai lähtöjen muodossa. Kuljettajat saivat myös oman opastuksensa ja tilaisuuden kommentointiin. Kaupunginosalinjojen vuoroväli tihenee ja selkeytyy pääsääntöisesti tasaväliseksi ja säännölliseksi ja aikataulut yksinkertaistuvat. Kaupunginosalinjojen reitit ja aikataulut löytyvät vuoden vaihteessa reittioppaasta muiden linjojen joukosta ja linjoille tehdään pysäkkikohtaiset aikataulut. Sitä kautta ne saadaan reittioppaaseen Jouko kaupungiosalinjat tulevat jatkossa myös osaksi HKL: n aikataulukirjaa. Palvelualueen koteihin jaetaan aluekohtainen palveluesite karttoineen ja aikatauluineen. Pysäkkikohtaisten aikataulujen myötä kynnys matkustaa esimerkiksi osa työmatkasta kaupunginosalinjan kyydissä madaltunee. Reitit on myös suunniteltu siten, että linjalta on helppo vaihtaa muihin joukkoliikennevälineisiin. Suunnittelun lähtökohtana on, että palvelulinjalla pääsee helposti oman kaupunginosan keskeisiin palveluihin ja asiointikohteisiin. Uudistuksen myötä matkustaja voi käydä Joukolla esimerkiksi lähikaupassa ostoksilla tai lääkärillä terveyskeskuksessa ilman pitkiä odotusaikoja pysäkillä. Reitteihin on myös lisätty käyttäjien tärkeinä pitämiä asiointikohteita. Vähän käytetyillä linjoilla siirrytään kutsuohjaukseen. 12

13 Palvelulinjoille on nyt rakennettu helpommat, tasaväliset ja johdonmukaiset aikataulut. Palvelulinjat ovat HKL:n ja sosiaaliviraston yhteinen palvelu, jolla tuetaan myös liikuntarajoitteisten pysymistä mahdollisimman pitkään joukkoliikenteen käyttäjinä. Linjat ovat kaupunginosissa keskeisissä asiointikohteissa kiertäviä kaupunginosalinjoja, jotka ovat kaikille avoimia HKL:n normaalilla lipulla, tosin vaihtoaika on pidempi, 80 minuuttia Palvelulinjoja liikennöi alkaen Helsingin Bussiliikenne Oy, Concordia ja Taksikuljetus. Bussit ovat uusia ns. midibusseja, matalalattiaisia, joissa on näkyvät nimikilvet. Ne saavat uuden ilmeen ja nimen vuoden alusta. Linjanumerot muuttuvat ja vastaavat jatkossa liikennöintialueen postinumeroa. Vuoroväli pyritään tasaamaan noin tunniksi kaikilla linjoilla. Myös reitit ja aikataulut ovat samat eri päivinä. Kaikille kiinteää reittiä ajaville palvelulinjoille tehdään jatkossa myös pysäkkikohtaiset aikataulut. Siten pysäkeille ja busseihin saadaan selkeät aikataulut. Pysäkkejä tulee lisää ja niitä kilvitetään erityisellä kilvellä. Tarvittaessa bussi voi jättää muuallekin, mikäli se on liikenneturvallisuuden kannalta mahdollista. Uudistuksen myötä palvelulinjat löytyvät myös Reittioppaasta aiempaa tarkemmin. Muutamalla linjalla liikennöidään myös lauantaisin klo Muutamalla linjalla palveluaika pitenee. Jatkossa kahta linjaa ajetaan osittain kutsujen perusteella ja yhtä linjaa (nykyinen P10) kokonaan kutsujen perusteella. Bussit liikkuvat tilausten mukaan palvelualueella. Tilauspalvelua ryhtyy vuoden alusta hoitamaan HKL:n oma liikenneneuvonta. Linjoista välitetään tietoa koteihin jaettavissa esitteissä, julkisissa tiloissa, nettisivuilla aikataulukirjan lisäpainoksessa, monenlaisissa tilaisuuksissa sekä tiedotteiden ja mainosten avulla. 13

14 TAMPEREEN PALVELULIIKENTEESSÄ MENOSSA KYMMENES TOIMINTAVUOSI PALI:lla, ei taksikortilla, hyvässä seurassa runoillen ja rallatellen Teksti: Kati Parkko, Tampereen Logistiikka Palveluliikenteen perustaminen ja kehittäminen on ollut Tampereella valtakunnallisestikin arvioiden merkittävää toimintaa. Suomessa ei vielä kymmenen vuoden jälkeenkään ole olemassa vastaavaa toimintaa näin mittavassa määrin. Tampereella toiminnan aloittamiseen vaikutti havahtuminen huonosti liikkumaan pääsevien ja liikkumisesteisten henkilöiden matkustustarpeeseen muutoin kuin taksikortilla. Jo silloin todettiin, että asioiden omatoiminen hoito ja liikkuminen ovat parhaita keinoja mahdollistamaan kotona asumisen ja samalla myös auttavat yksinäisyyden torjuntaan. Kuva: Olli Kanerva Tampereen palveluliikenne, PALI, perustettiin vuonna 1998 kahdelle alueelle. Pian todettiin, että tapa toimia on oivallinen. PALI laajennettiin vuonna 2001 kantakaupungin kattavaksi käsittäen 16 aluetta. Toiminta perustui eri alueiden kotihoidon käytännön työntekijöiden näkemyksiin siitä, mihin heidän alueensa ikäihmisten ja liikuntaesteisten tuli päästä (kauppa, pankki, posti, terveyspalvelut jne.). Palveluliikenne on kaupungin maksamaa toimintaa. Palveluliikenteen koossapito ja edelleen kehittäminen on esimerkki entisten hallintokuntien merkittävästä yhteistyöstä. Yhteistyö ja verkottuminen merkitsevät laadukasta, asiakas-lähtöistä palvelutoimintaa, joka toteutetaan PALIssa erittäin kustannustehokkaasti. Matkakortilla jopa puoleen hintaan PALI:n asiakas voi olla kuka tahansa, joka ei tunne jaksavan- 14

15 sa tai pääse liikkumaan muulla tavoin. Lupalappuja ja oikeutustodistusta ei tarvita. PALI liikennöi arkisin kello välisenä aikana. Pääosa autoista liikkuu kutsusta ja niillä on myös lähtöjä aikataulun mukaisesti kahdesta kolmeen kertaan päivässä, esimerkiksi kauppakeskuksesta. Asiakkaat soittavat autoon tai jättävät tilauksensa edellisellä kerralla autohenkilöstölle. Matkan voi maksaa Tampereen matkakortilla tai käteisellä. Pyörätuolilla kulkeva matkustaja sekä hänen saattajansa pääsevät ilmaiseksi ja yli 65 -vuotiaat Tamperelaiset puoleen hintaan kello välisenä aikana. Liikennöinti ostetaan yksityisiltä yrityksiltä. PALI:ssa on sosiaalisesti lahjakas ammattihenkilöstö Avustajia on noin kymmenessä palvelubussissa ja he tekevät kuljettajan kanssa saumatonta yhteistyötä. Työtehtäviä ovat asiakkaan avustaminen, tilausten ottaminen, reititys sekä tietysti asiakkaiden kanssa keskustelu. Sekä avustajan, että kuljettajan on hallittava apuvälineiden käyttö sekä asiakkaan tukeminen, mikäli kävely tuottaa tälle vaikeuksia. He eivät koskaan saa näyttää asiakkailleen huonoa hetkeään, vaan jokainen päivä on asiakkaan päivä. On paljon matkustajia, joilla ei ole juttuseuraa. Palveluliikenne tarjoaakin sosiaalista kanssakäymistä ja välittämistä. Autohenkilöstön tulee hallita siis myös asiakaspalvelu. Olenkin sanonut, että palvelubussin kuljettajalla on minkä tahansa bussiyhtiön kuljettajana aina työpaikka. He hallitsevat turvallisen ajotavan lisäksi asiakaspalvelun. Tärkeintä välittäminen ja huolenpito PALI:ssa on riemullisen virkistävä tunnelma. Yhdessä bussissa asiakkaamme Aarne kirjoittaa runoja ja toisessa taas lauletaan reippaasti. Autoissa ulapuhelimet, joten asiakkaat ilahduttavat toisinaan laululla työpöydän ääressä istuvaa PALI -mammaa. Se kuvaa hyvin PALI:n tärkeyttä ja toimintaa. PALI:n tunnuslause on Kiirettä ei ole. Tärkeintä on oikea välittäminen ja huolenpito. Jos säännöllinen asiakas ei olekaan tullut kyytiin, avustaja tai kuljettaja soittaa kotipalveluun ja pyytää heitä tarkistamaan asiakkaan kunnon. Myös asiakkaat kertovat, että Saima ei nyt tule, on kipiänä. tai kysyvät Onko Mattia näkynyt tänään? Tuntuu hyvältä, kun asiakas saattaa kertoa, ettei se PALI mikään palvelubussi ole, vaan virkistysauto! Asiakkaita huomioidaan myös erityisinä juhlapäivinä. Ystävänpäivänä rahastuslaitteet ovat kiinni ja karkkia on tarjolla, vappuna jaetaan ilmapalloja. Kukkaispäivänä ollaan mukana paraatissa ja autokoristeet myydään huutokaupalla SYLI -lasten hyväksi. Vanhusten viikolla henkilökunta on tonttuja ja taas on karkkeja tarjolla. Vuonna 2007 tehty asiakastyytyväisyystutkimus antoi mitä parhaimmat arvosanat paitsi koko toiminnalle, niin erityisesti autohenkilöstölle. Asiakkaat todella arvostavat tätä kaupungin järjestämää palvelua. R Ammattilaiset asialla PALI:n tunnuslause on Kiirettä ei ole. Tärkeintä on oikea välittäminen ja huolenpito. Jos säännöllinen asiakas ei olekaan tullut kyytiin, avustaja tai kuljettaja soittaa kotipalveluun ja pyytää heitä tarkistamaan asiakkaan kunnon. 15

16 Käynnistä EEV-aika Scanian uusi moottorimallisto todistaa vääräksi väitteen, ettei Euro 5 -normin päästötasoja voi saavuttaa ilman pakokaasujen jälkikäsittelyä. Scanian uuden sukupolven 9-litraiset moottorit edustavat alansa huippua. Yhdistämällä erittäin korkeita ruiskutuspaineita käyttävän XPI-polttoaineenruiskutuksen, muuttuvageometrisen turboahtimen ja Scanian patentoiman pakokaasujen takaisinkierrätyksen, moottorit saavuttavat EEVpäästörajat teholuokassa hevosvoimaa. Nämä uudet moottorit eivät ole pelkästään puhtaita. Niiden käyttämän uudenlaisen tekniikan ansiosta ne ovat myös polttoainetaloudellisia ja erittäin vääntövahvoja.

17 JOUKKOLIIKENNELAKI MUUTTAA liikenteen järjestämistapoja Uusi joukkoliikennelaki on kasvattamassa yhteiskunnan vastuuta bussiliikenteen järjestämisestä. Yhteistyöhön tarvitaan kuitenkin myös liikennöitsijät. LIIKENNESUUNNITTELIJA ANDERS PULKKIS, LÄNSI-SUOMEN LÄÄNINHALLITUS Länsi-Suomen läänin alueella joukkoliikenteen kattavuus on heikoimmillaan Vaasan palveluyksikön alueella, eli Etelä-, Keski- ja Pohjois- Pohjanmaalla. Vaikka kaikesta seudullisesta joukkoliikenteessä peräti 30 % on ostoliikennettä, ei tarjonta yllä peruspalvelutasoon. Budjettiin on vuodesta toiseen turhaan pyydetty lisää määrärahoja joukkoliikenteen perustason saavuttamiseksi. Siksi nyt on aika hakea uusia keinoja matkustustarpeiden tyydyttämiseksi. Muutokset tapahtuvat vaiheittain palvelusopimusasetuksen (PSA) ja uuden joukkoliikennelain voimaan tullessa. Palvelutaso ei merkittävästi kasva Alueella on käynnistynyt kolme KETJU-hanketta Kokkolan-Pietarsaaren, Seinäjoen ja Vaasan seuduilla. Alueilla määritellään joukkoliikenteen palvelutaso, jota alue itse tavoittelee. Tavoitteena on myös arvioida, minkä verran alueella voi syntyä markkinaehtoista liikennettä ja missä määrin siirrytään soveltamaan PSA:ta tulevina vuosina. Vaikuttaa siltä, että Vaasan palveluyksikön KETJU-alueilla voisi syntyä jossakin määrin markkinaehtoista liikennettä. Kunnat lienevät jossakin määrin säikähtäneet bussiyrittäjien pelottelun, että joukkoliikennelain astuessa voimaan kaikki kustannukset kaadetaan kuntien syliin. Nyt alueet eivät välttämättä uskalla nostaa palvelutasotavoitteitaan juurikaan nykyistä korkeammalle tasolle, ja tuettua joukkoliikennetarjontaa onkin tulevaisuudessa hieman niukemmin. Vaasan palveluyksikön alueella markkinaehtoista liikennettä on todennäköisesti pikavuoroliikenne, hajanainen seudullinen liikenne ja joidenkin paikallisliikenteiden ydinkeskusta-alueiden tarjonta. Uuden joukkoliikennelain astu- Kuva Petri P. Pentikäinen essa voimaan merkittävä haaste on päättää, millaisina kokonaisuuksina käyttöoikeussopimuksia tehdään. Siirtymäajan puitteissa saadaan kuitenkin tämä määrittely tehtyä niin, että se palvelee asiakkaita, yrittäjiä ja viranomaisia parhaalla mahdollisella tavalla. Alueilla, joissa väestömäärä pienenee ja ikääntyy sekä kysyntä hiipuu ja ostoliikenteen rooli on suuri, PSA:n soveltaminen tuo varmasti myös lisää tehokkuutta. Hinta ja tarjonta balanssiin yhteistyöllä Uudessa joukkoliikennelaissa edellytet ään, että toimivaltaiset viranomaiset ovat yhteistyössä keskenään ja maakuntien liittojen kanssa. Tämä velvoite ei suuresti muuta alueella jo olevaa käytäntöä, sillä yhteistyötä tehdään jo nyt monella rintamalla. Yhteistyötä ja hyvää näkemystä tarvitaankin, kun haetaan oikeaa ratkaisua matkalipun hinnasta ja liikennetarjonnasta. Pohojalaaset ovat niin itsellisiä, ettei joukkoliikennettä käytetä samassa määrin kuin maassa keskimäärin. Alueella henkilöauto-omistus asukasta kohden on korkea ja joukkoliikenteen kysyntä pienempää, mikä asettaa lisähaasteita alalle. Palveluyksikön alueella on yhteensä 55 kuntaa, ja alueen kolmella seutulippualueella on mukana peräti 36 kuntaa. Kaupunkilippujen oikean tason asettaminen ei ole vaikeaa, mutta edes merkittävästi alennetut seutulippujen hinnat eivät ole saaneet suurempia joukkoja busseihin. Useat kunnat ovat alentaneet seutulipun hintaa niin, että subventio-osuus ylittää 50 %, vaikka valtio ei ole mukana yhtä suurella subventio-osuudella kuin kunta. Seutulippujärjestelmässä on mukana kuntia, joiden alueilta on pitkä matka keskuskaupunkeihin ja joissa seutulipun myynti on lähes olematonta. Tällaisilla alueilla ei ole tulevaisuudessakaan mitään mahdollisuutta toteuttaa seutulipun tavoitteita. Nykyisentyyppistä seutulippualennusta tulisikin tulevaisuudessa käyttää niillä alueilla, joilla on merkittävämmässä määrin pendelöintipotentiaalia. Lipun hintatasosta tulee tarvittaessa voida sopia kuntakohtaisesti, sillä muuten lipun hinnan asettaminen oikealle tasolle ei onnistu. Jos lippualennusta halutaan pitää keinovalikoimassa, pitää vuorotarjonta saada sille tasolle, että joukkoliikenteen palvelukonseptin kokonaisuus toimii. Vuoropuhelua liikennöitsijoiden kanssa tarvitaan Vaasan palveluyksikön alueella akuuteinta on saada siirtymäajan ohjeet ja päästä tekemään töitä houkuttelevien lipputuotteiden ja vuorotarjonnan varmistamiseksi. Kun siirtymäajan menettelytavat ovat tiedossa, voivat toimivaltaiset viranomaiset istua yhdessä alas keskustelemaan alueidensa lippujen hinnoista ja joukkoliikennepalvelun kokonaislaadusta. Kun siirtymäajan menettelytavoista on tietoa, järjestetään tilaisuuksia, joissa liikenteenharjoittajien kanssa keskustellaan siitä, miten uusi laki otetaan käyttöön milläkin alueella. 17

18 TAMPEREEN MATKAKORTTIUUDISTUS ETENEE, Ja lapiohommiin! Hihat käärittiin virallisesti ylös syksyllä Toki tarkennettu projektisuunnitelma, valmistelevia toimenpiteitä ja määrittelyjen tarkennukset oli tehty jo kesän aikana, mutta nyt aloitettiin testaus ja uusien laitteiden asennus. Ensimmäinen kriittinen vaihe oli vanhan korttijärjestelmän rakentaminen uuteen laiteympäristöön. Tämä mahdollisti laitteiden vaihtamisen busseihin yksi kerrallaan ja matkustajille uudistus näkyi ainoastaan uudenlaisena kortinlukijana. Yhteistariffiliikenne rahastettiin kesän 2008 alusta lukien kokonaan uusilla laitteilla, loput asennukset linja-autoihin tehtiin kesän aikana. Keväällä 2008 otimme käyttöön uuden, YTV:n kertakorttispesifikaation mukaisen matkailijalipun. Syksyllä 2008 aloitettiin uuden korttijärjestelmän sekä myynti- ja palvelupisteohjelman rakentaminen ja testaus. Uusi korttijärjesikääntynyt järjestelmä korvataan uudella Teksti: Olli Kanerva joukkoliikenneinsinööri Tampereen joukkoliikenne Tampereen älykortteihin perustuva matkakorttijärjestelmä on ollut käytössä 1990-luvun alkupuolelta lähtien. Matkakorttijärjestelmä on käytössä Tampereella paitsi sopimusliikenteessä - liikennelaitos ja kilpailutettu liikenne lisäksi Tampereen yhteistariffiliikenteessä. Järjestelmään liittyy myös, ainakin vielä toistaiseksi, seutulippujärjestelmä: seutulippuja voi hankkia sekä Tampereen että Matkahuollon korttialustalle. Yhteistariffiliikenteen rahanjaon, clearingin, hoitaa Tampereen kaupunki. Alkuperäinen matkakorttijärjestelmä alkoi olla jo iäkäs ja sen ylläpito vaikeutui sekä raudan että ohjelmistojen suhteen. Järjestelmän kehittäminen asiakkaiden uusia tarpeita vastaavaksi alkoi olla mahdotonta. Oli aika aloittaa järjestelmän uusiminen. Uuden järjestelmän määrittelytyö aloitettiin keväällä 2005, jolloin elimme vielä liikennelaitosaikaa. Keväällä 2006 siirryimme tilaaja-tuottaja -malliin ja siinä yhteydessä myös uudistamishankkeen vetovastuu siirtyi tilaajan joukkoihin perustettuun joukkoliikenneyksikköön. Määrittelytyön kulmakivinä olivat rajapintojen avoimuus, lähes reaaliaikaiset tietoliikenneyhteydet sekä varautuminen uusiin lipputuotteisiin ja verkkokauppaan. Siirtymävaiheen hallintaakaan ei voinut jättää huomioimatta: aktiivisia matkakortteja oli käytössä noin kappaletta ja asiakkaiden korttien vaihtorumbaa haluttiin karttaa. Lähes samanaikaisesti Paikallisliikenneliiton matkakorttifoorumi teki aktiivisesti selvityksiä kansainvälisistä matkakorttistandardeista ja niiden soveltuvuudesta Suomeen. Näistä dokumenteista saimme arvokasta tietoa määrittelytyön tueksi. Ennen hankintavaihetta järjestimme keskustelutilaisuuksia merkittävimpien matkakorttijärjestelmiä toimittavien tahojen kanssa ja peilasimme määrittelyjämme heidän tekniikkaansa. Luulen, että molemmat osapuolet saivat näitä tapaamisista paljon. Muuhun Eurooppaan verrattuna Suomen tekninen taso ja erityisesti tietoliikenneyhteydet ovat korkealla tasolla, täällä rakennetaan jo toisen sukupolven järjestelmiä. Toisaalta Tampereen kahden kortin vajaasti dokumentoitu järjestelmä oli teknisesti haasteellinen ja Tampereen markkina on kansainvälisesti mitättömän pieni. Hankinta Tarjouspyyntö uudesta järjestelmästä potkaistiin ulos tammikuun 2007 loppupuolella. Hankinta kattoi korttijärjestelmän, myyntijärjestelmän, tiedonsiirron sekä liikennelaitoksen ajoneuvolaitteet. Tarjousprosessin aikana järjestimme kolme kysymyskierrosta, joihin vastasimme internetissä. Tarjouskilpailun voitti kotimainen Pusatec Oy, jonka kanssa aloitimme määrittelyjen tarkennustyön sekä sopimusneuvottelut toukokuussa Vaikka yksityiset yhteistariffiliikennöitsijät eivät varsinaiseen julkiseen hankintaan osallistuneetkaan, ne päätyivät silti hankkimaan samassa yhteydessä omat järjestelmänsä Pusatecilta. 18

19 Kuvat: Olli Kanerva Syksyllä 2008 aloitettiin uuden korttijärjestelmän sekä myynti- ja palvelupisteohjelman rakentaminen ja testaus telmä ohjelmistoineen on tarkoitus ottaa tuotantokäyttöön kevään 2009 aikana, jonka jälkeen voimme aloittaa uusien korttien jakelun. Emme kuitenkaan pakota asiakkaita korttien vaihtoon, vaan nykyisetkin kortit käyvät edelleen uuden korttijärjestelmänkin aikana. Uuden korttijärjestelmän käyttöönoton jälkeen on teknisesti mahdollista ottaa käyttöön uudenlaisia asiakastuotteita, sekä käynnistää matkalippujen verkkokauppa. Entä uudistuksen jälkeen? Mobiilimaksamisesta on puhuttu jo vuosia ja sitä testattiin NFCpuhelimilla Tampereella pari vuotta sitten. Nyt näyttää siltä, että teleoperaattoritkin ovat Ficomin johdolla innolla taas mukana ja yhteinen, YTV:n kertakorttispesifikaatioon perustuva NFC-maksaminen etenee. Uskon, että tätä tullaan pilotoimaan vuoden 2009 aikana. Enää eivät puutu kuin massoille tarkoitetut NFC-puhelimet kaupan hyllyiltä... Kortti- ja lippujärjestelmät ovat olleet Suomessa perinteisesti varsin pirstaloituja, kaikki merkittävät toimijat ovat puuhailleet omiaan. Toisaalta järjestelmien uudistamisaikataulut eivät ole kulkeneet samaa tahtia ja yhteistyön synkronointi on ollut vaikeaa. Paikallisliikenneliiton matkakorttifoorumi on omalta osaltaan tasoitellut yhteistä tietä. YTV ja Tampere ovat olleet tiiviissä yhteistyössä matkakorttijärjestelmiensä uudistamisessa ja se on laajentunut myös infojärjestelmien uudistamiseen. Yhteistyö on ollut tuloksellista. On selvää, että volyyymiltaan yli kymmenkertaisen organisaation näkemyksiä on syytä kuunnella mutta useimmiten ne ovat käyneet manselaisten näkemysten kanssa yksiin - ja mekin olemme antaneet jotakin. Tällä hetkellä selvitämme YTV: n kanssa matkakorttiyhteistyön lisäämistä turvamoduulien suhteen. Jos se nähdään järkeväksi toteuttaa, niin se poistaa taas lisää esteitä matkakorttijärjestelmien väliltä ja antaa lisää pontta yhteistyön syventämiselle. Etenemme työn kautta ja toivomme olevamme esimerkkeinä myös muille. Yhteistyöstä olemme saaneet hyviä kokemuksia, sen suunta on oikea ja tahtotila on vahva. Pääkaupunkiseudulla on ylivoimaisesti suurimmat volyymit ja se on myös pendelöintimielessä luonnollinen suunta - pikavuorot ja rataverkko yhdistävät. Luonnollinen lippuyhteistyö taitaa syntyä suurimpien kaupunkien ja niitä yhdistävien tie- ja ratakäytävien kesken - siinä olisikin matkustajan kannalta jo hyvä pohja riittävälle yhteiskäyttöisyydelle. Olen toiveikas. 19

20 Hybridibussi säästää energiaa ja kaupunkiympäristöä PETRI SAARI kalustoinsinööri HKL-Suunnitteluyksikkö Kaupunkiliikenteen päästöjen vähentämiseksi ovat monet keinot tarpeen. HKL aikoo lähitulevaisuudessa kokeilla Helsingissä hybridibusseja, joissa jarrutusenergia muutetaan sähköksi ja käytetään hyväksi kiihdytyksessä. Hybridibussi sopii erityisen hyvin kaupunkiliikenteeseen, jossa jarrutetaan ja kiihdytetään tiheästi. Jarrutusenergia kerätään talteen ja muutetaan sähköksi. Varsinaisena voimanlähteenä on polttomoottori, joka voi olla dieselkäyttöisen sijasta myös kaasu- tai etanolikäyttöinen. Polttomoottorista otetaan tehoa vain, jos varastoidun sähkön teho ei riitä. Hiilidioksidipäästöt vähenevät samassa suhteessa energiankulutuksen laskun kanssa. Maailmalla hybridibusseista saatujen kokemusten mukaan polttoainesäästöt ovat olleet prosenttia. Hiukkaspäästöjen on todettu vähenevän huomattavasti enemmänkin. tötasoihin, energiankulutukseen ja kustannuksiin. Näiden tietojen perusteella tehdään jatkossa ratkaisut hybridibussien laajemmasta käytöstä. Jos kokemukset ovat hyviä, HKL pyrkii saamaan hybridibusseja säännölliseen liikenteeseen. Volvo 7700 Hybridi auttaa ympäristötavoitteiden saavuttamisessa. Alhaisempi polttoaineenkulutus vähentää kasvihuonekaasun CO2 -päästöjä jopa 30%:lla. Rinnakkaishybridin avulla bussi voi käyttää joko sähkömoottoria tai dieselmoottoria toisistaan riippumatta tai yhtä hyvin molempia moottoreita samanaikaisesti. Tämän vuoksi bussiin riittää 5 lit- HKL kokeilee ensi vuonna HKL:n tekemien kyselyjen perusteella useat kalustonvalmistajat ovat halukkaita kokeilemaan hybridibusseja Helsingissä. Myös liikennöitsijöitä pilotointi kiinnostaa. HKL suunnittelee käynnistävänsä yhteistyössä liikennöitsijöiden kanssa muutaman hybridibussin liikennöintikokeilun ensi vuonna. Bussit tulisivat koeajoon kantakaupungin linjoille. Ensimmäinen hybridibussi tulee Helsinkiin viikolla kuusi, vuonna Volvo 7700 hybridin koekäytön pituudeksi on alustavasti sovittu noin neljän viikon jakso. Kokeilussa kiinnitetään huomiota bussin kestävyyteen, huoltotarpeeseen, käytettävyyteen, pääsran dieselmoottori kun taas Volvo 7700 dieselmallissa käytetään 9 litran moottoria. Toinen tärkeä etu Volvon hybriditekniikassa on se, että dieselmoottori sammutetaan pysäkeillä ja liikennevaloissa Liikkeelle lähdössä bussi käyttää vain sähkömoottoria. Bussin saavuttaessa noin km/h nopeuden, dieselmoottori käynnistyy automaattisesti alkaen syöttää voimaa sähkömoottorin rinnalle, kunnes lopulta vain dieselmoottori huolehtii bussin liikuttamisesta. Tämän ratkaisun suurin hyöty saadaan kaupunkiliikenteessä, missä matkustajat, jalankulkijat ja muut tienkäyttäjät säästyvät melulta ja pakokaasuilta 20