SELVITYS VT 12 YHTEYSVÄLIN LAHTI KOUVOLA MERKITYKSESTÄ ELINKEINOELÄMÄLLE

Transkriptio

1 SELVITYS VT 12 YHTEYSVÄLIN LAHTI KOUVOLA MERKITYKSESTÄ ELINKEINOELÄMÄLLE Päijät-Hämeen liitto Kymenlaakson liitto Hollola Lahti Nastola Iitti Kouvola

2

3 ESIPUHE Valtatien 12 kehittäminen Lahden ja Kouvolan kaupunkeja yhdistävällä osuudella on seuduille yhteisesti tärkeä hanke. Toimintaympäristön muutos synnyttää tarpeen vahvistaa kahden seutukunnan yhteisen hankkeen edunvalvontaa. Hanke muodostaa Lahden eteläisen kehätien kanssa aiempaa laajemman kokonaisuuden siten, että molempien hankkeiden valtakunnalliset perusteet kytkeytyvät ja tukevat toisiaan. Valtatien 12 yhteysvälin Lahti Kouvola merkitystä elinkeinoelämän toimijoille selvitettiin edellisen kerran vuonna Päijät-Hämeen ja Kymenlaakson seutukuntien alueella käynnissä olevan rakennemuutoksen vuoksi valtatien 12 työvaliokunta päätti ajantasaistaa aiemmin laaditun selvityksen vastaamaan paremmin nykytilannetta. Valtatie 12 merkitys valtakunnan verkon osana perustuu vahvasti sen asemaan valtakunnan tärkeimpänä poikittaisliikenteen väylänä. Valtatien 12 liittämistä runkoverkon osaksi tuetaan laajasti Salpausselän akselin maakunnissa. Kaikki tien vaikutusalueen viisi maakuntaa ovat yhtyneet edellä mainittuun näkemykseen, mikä kuvastaa liikenneväylän kansallista merkitystä. Työssä on pyritty tuottamaan elinkeinoelämän nykyisten tarpeiden ja kehittämismahdollisuuksien kannalta tien merkitystä kuvaavaa tietopohjaa, jota voidaan käyttää eri toimijoiden taholta tien parantamistarpeita koskevassa vuoropuhelussa eri toimijoiden suuntaan. Työtä on ohjannut vt 12 työvaliokunnan nimeämä valmisteluryhmä, jossa ovat olleet edustettuina yhteyspäällikkö Pekka Hopeakoski Päijät- Hämeen liitosta, suunnittelupäällikkö Ari Pietarinen Kymenlaakson liitosta, kehitysjohtaja Jose Valanta Lahden kaupungista, suunnittelupäällikkö Hannu Koverola Kouvolan kaupungista, kunnanjohtaja Pauli Syyrakki Nastolan kunnasta, kunnanjohtaja Päivi Rahkonen ja kunnanjohtaja Pentti Toivanen Iitin kunnasta. Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet projektipäällikkö DI Inna Berg, DI Markku Kivari, DI Juha Heltimo ja DI Miikka Niinikoski.

4 SISÄLLYSLUETTELO 1 JOHDANTO TYÖN TARKOITUS EHDOTUS VALTAKUNNALLISESTI MERKITTÄVIEN LIIKENNEVERKKOJEN RUNKOVERKOISTA ELINKEINOELÄMÄ VALTATIEN 12 VAIKUTUSALUEELLA VALTATIEN 12 VAIKUTUSALUE KESKEISET TOIMIALAT VALTATIEN 12 VÄLITTÖMÄLLÄ VAIKUTUSALUEELLA ELINKEINOELÄMÄ VALTATIEN 12 LAAJEMMALLA VAIKUTUSALUEELLA TIEN NYKYTILA JA TAVOITETILA LIIKENNEMÄÄRÄT VALTATIELLÄ TIEN NYKYTILA VALTATIEN 12 LIIKENNETURVALLISUUS VT 12 TAVOITETILA ELINKEINOELÄMÄN TOIMIALOJEN KEHITYSNÄKYMÄT METSÄTEOLLISUUS MUU VALMISTAVA TEOLLISUUS MAATALOUS JA ELINTARVIKKEET KAUPPA RAKENTAMINEN JA YLLÄPITO LOGISTIIKKA JA KULJETUKSET SUOMEN JA VENÄJÄN VÄLISET KULJETUSTARPEET YLEISTÄ VIENTI JA TUONTI TRANSITO ELINKEINOELÄMÄN TARPEET VALTATIEN 12 VAIKUTUSALUEELLA 41 7 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 43 8 LÄHDELUETTELO 48

5 5 1 JOHDANTO 1.1 Työn tarkoitus Valtateiden 12 ja 10 muodostama osuus Kouvola Lahti vt 3 (Hämeenlinna) sisältyy LVM:n asettaman työryhmän esittämään valtakunnalliseen runkotieverkkoehdotukseen (LVM raportti 43/2006). Yhteysväli on myös osa TEN-tieverkkoa (Trans-European Network). Tiellä on myös keskeinen osa Etelä-Suomen maakuntien liittouman Etelä-Suomen aluerakenne 2030 työssä esitetyssä tavoitetilanteessa, jossa ko. yhteyden varaan tukeutuu asumisen ja rakentamisen kehittämisvyöhyke ja tieosa on Etelä-Suomen toinen itä-länsisuuntainen runkotieyhteys E18-tien ohella. Jo nykytilanteessa tien vaikutusalueella toimii paljon teollisuutta sekä useita merkittäviä logistiikka-alan palveluja tuottavia toimijoita. Tien liikennemäärät ovat varsin korkeita, ja välin kehittäminen koskee useaa eri toimialaa ja on mukana usean tyyppisissä kuljetusketjuissa. Tie muodostaa lisäksi rinnakkaisen yhteyden rannikon ruuhkautuneille pääväylille. Selvittämällä tien ja sen vaikutusalueen keskeisimmät elinkeinoelämän toimijat ja tien liikenteellisen palvelutason merkitystä eri käyttäjäryhmien nykyisten kuljetustarpeiden ja toimialojen kehittymisnäkymien kannalta, voidaan aiempaa tarkemmin arvioida tien merkitystä ja valtatielle 12 tarvittavia liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteitä. Työn tavoitteena oli tuottaa ajantasainen käsitys valtatien 12 yhteysvälin Lahti Kouvola merkityksestä tien vaikutusalueen elinkeinoelämän toimijoille 1) tien välittömässä vaikutuspiirissä toimiville toimijoille ja 2) laajemmin tien kautta kulkevien kuljetusten ja liikennevirtojen perusteella määritettävän vaikutusalueen toimijoille. Tarkastelu on tehty erityisesti elinkeinoelämän näkökulmasta. Työssä on tarkasteltu koko kuljetusketjua lähtöpisteestä määräpaikkaan, minkä osana valtatie 12 voi toimia. Selvityksessä ei ole tarkasteltu tien teknistä tasoa tai tien ongelmia eikä myöskään henkilöliikennettä, vaan nämä asiat on oletettu käsitellyn riittävässä laajuudessa Lahti Kouvola yhteysväliä käsittelevässä kehittämisselvityksessä ja muissa tarkemmissa suunnitelmissa. Selvityksessä on hyödynnetty tavaraliikenne- ja elinkeinotilastoja sekä viimeisintä tietoa Suomen talouselämän ja elinkeinoelämän kehittymisestä sekä kansallisella tasolla että Venäjän kaupassa. Tietä käyttävien toimialojen määrittely perustuu valtakunnallisen liikennemallin avulla tehtyyn Tilastokeskuksen Tieliikenteen tavarankuljetustilasto aineiston sijoitteluun tieverkolle. Ko. tilastoaineisto käsittää kolmen vuoden aikana kuljetusyrityksille tehdyn otostutkimuksen perusteella laajennetun tavaralajittaisen kuljetusmatriisin sekä ajoneuvoina, että tonneina. Elinkeinoelämän kuljetusten ryhmittelyssä ja kuljetustarpeiden arvioinnissa on hyödynnetty Tiehallinnon elinkeinoelämän asiakastarpeita selvittävän tutkimuksen mukaista asiakassegmentointia ja asiakastarpeita kuvaavaa tietoa.

6 1.2 Ehdotus valtakunnallisesti merkittävien liikenneverkkojen runkoverkoista Liikenne- ja viestintäministeriö asetti keväällä 2004 työryhmän käsittelemään valtakunnallisesti merkittävien liikenneverkkojen runkoverkkojen määrittelyä. Työn tavoitteena oli laatia perusteltu ehdotus valtakunnallisesti merkittävien liikenneverkkojen runkoverkoista. Päätöstä runkotieverkosta ei ole tehty. Runkoverkkojen tarpeeseen vaikuttavat mm. seuraavat seikat: - Elinkeinoelämän logistiikkaan kohdistamat vaatimukset ja tavoitteet kiristyvät jatkuvasti. Kehityssuuntana kuljetuksissa on, että pitkämatkaiset tavara- ja henkilökuljetukset keskittyvät määrätyille reiteille ja kuljetuskäytäville. Tämä edellyttää valtakunnan kannalta tärkeimmällä ja kuormitetuimmalla tie- ja rataverkolla hyvän toimintavarmuuden antavaa korkeaa ja yhdenmukaista laatutasoa. - Maaliikenteen rooli elinkeinoelämän ja valtakunnan aluerakenteen toimivuudessa on jatkuvasti kasvava. - Runkoverkkojen määritys tukee valtakunnallista aluerakennetta, toimii valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden hengen mukaisena ennakko-ohjauksen välineenä ja auttaa välttämään ristiriitoja maankäytönsuunnittelun ja muiden ympäristönäkökohtien kanssa. - Runkoverkkojen määrittely ja kehittäminen tukee elinkeinoelämän menestymistä. - Kansainväliselle kilpailukyvylle on ensiarvoista, että tie- ja ratareiteillä ja kuljetuskäytävillä, joille pitkämatkaiset tavara- ja henkilökuljetukset keskittyvät, turvataan toimintavarmuus ja sujuvuus. - Taloudellisen tehokkuuden vaatimus liikenneinfrastruktuurin kehittämisessä (tavoitetasoiltaan jäsentely verkko) (LVM 43/2006). Työryhmän ehdotuksessa runkotieverkon laajuus on km. Ehdotuksessa valtatiestä 12 sisältyy runkoverkkoon yhteysväli Kouvola Lahti vt 10 (Tuulos). Ehdotettu runkotieverkko on esitetty seuraavassa kuvassa.

7 Kuva 1. LVM:n runkoverkkotyöryhmän ehdottama runkotieverkko (LVM 43/2006). Runkotielle tavoitellaan liikenteellisesti korkeaa palvelutasoa maankäytön ohjauksen, liittymien määrän rajoittamisen ja teiden parantamisen keinoin. Tavoitetasoa kuvaa mm. se, että: - tiellä on yhtenäinen palvelutaso - nopeusrajoitus on pääosin 100 km/h vähäisin 80 km/h poikkeuksin - tiellä ei esiinny ruuhkia tavanomaisissa olosuhteissa - tiellä on hyvä palveluvarustus (viitoitus, levähdysalueet, telematiikka) - tien turvallisuustaso on korkea - tien kehittämisratkaisuissa päätieliikenne priorisoidaan vahvasti ja paikallisista liikkumistarpeista huolehditaan erityisjärjestelyin - runkoteille pääsystä voidaan maantielain 37 :n mukaan määrätä vain tiesuunnitelmassa samaan tapaan kuin moottori- ja moottoriliikenneteillä - runkoteiden tulee ohittaa taajamissa ainakin keskusta-alueet (LVM 43/2006). Valtatien 12 liittämistä runkoverkon osaksi tuetaan laajasti Salpausselkäakselin maakunnissa. Valtatie 12 merkitys valtakunnan verkon osana perustuu vahvasti sen asemaan tärkeänä valtakunnallisena poikittaisliikenteen väylänä. Kaikki tien vaikutusalueen viisi maakuntaa ovat yhtyneet edellä mainittuun näkemykseen, mikä kuvastaa liikenneväylän kansallista merkitystä.

8 2 ELINKEINOELÄMÄ VALTATIEN 12 VAIKUTUSALUEELLA 2.1 Valtatien 12 vaikutusalue Valtatie 12 on keskeinen Etelä-Suomen halkaiseva itä-länsisuuntaisen liikenteen väylä ja merkittävä raskaan liikenteen kuljetusreitti. Sen vaikutusalue ulottuu Pietarin alueelta Suomen halki aina Ruotsiin saakka. Väylän vaikutusalueella sijaitsee pääosa Etelä-Suomen kaupungeista, joissa asuu noin 2 miljoonaa asukasta. Etelä-Suomen ja Pietarin alueen muodostamalla vyöhykkeellä asuu noin 18 miljoonaa asukasta. Pietarin nopean ratayhteyden toteuttaminen Lahden ja Kouvolan kautta pääkaupunkiseudulle tukee tätä kehityskäytävää. Suunnitelmien mukaan Allegro-junat alkavat liikennöimään Helsingin ja Pietarin välillä vuoden 2010 lopulla, jolloin matka-ajan arvioidaan lyhenevän 3,5 tuntiin nykyisestä lähes kuudesta tunnista. Kuva 2. Valtatien 12 yhteysväliä Lahti Kouvola käyttävien kuljetusten kannalta keskeiset reitit. Valtatien 12 vaikutusaluetta elinkeinoelämän näkökulmasta voidaan tarkastella valtakunnallisten tiekuljetusvirtojen avulla. Kuvasta 3 nähdään, että vt 12 on kuormittuneen pääkaupunkiseudun kautta kulkevan E18- väylän jälkeen merkittävin raskaan liikenteen poikittaisliikenteen väylä eteläisessä Suomessa. Lahden ja Kouvolan välillä tiellä kulkee noin 4,5 miljoonaa tonnia raskaita kuljetuksia vuodessa. Kuvaa tarkasteltaessa on kuitenkin huomattava, että Tilastokeskuksen keräämä aineisto sisältää ainoastaan Suomeen rekisteröityjen ajoneuvojen kuljetukset, ei esimerkiksi venäläisten yritysten tekemiä kuljetuksia. Myöskään tyhjien autojen kuljetukset eivät näy tonnimäärinä. Siten raskaan liikenteen määrät erityisesti Kaakkois-Suomessa ovat todellisuudessa suuremmat kuin kuvassa.

9 Raskaan liikenteen keskimääräinen arkivuorokausiliikenne (KAVL) ajon/vrk Kuva 3. Valtatien 12 yhteysväliä Lahti Kouvola käyttävien tavarankuljetusten (tonnien) suuntautuminen Suomessa (punaisella). Harmaalla on esitetty koko Suomen raskaan liikenteen virrat. Vaikutusalue on rajattu 50 raskaan liikenteen ajon./vrk kriteerin perusteella. Kuvaan merkitty myös raskaan liikenteen arkivuorokausiliikenne. Väylän keskeisintä vaikutusaluetta ovat Päijät-Häme ja Kymenlaakso, mutta tieosuutta käyttää merkittävässä määrin myös Varsinais-Suomeen, Kanta-Hämeeseen ja Pirkanmaalle sekä Etelä-Karjalaan suuntautuva liikenne. Valtatiellä 12 kulkee pitkämatkaisia vientikuljetuksia Kotkan, Haminan, Turun, Naantalin ja Rauman satamiin. Vt 12 on lisäksi yhteys Venäjälle sekä suomalaiselle vientiteollisuudelle että myös ruotsalaisille teollisuusyrityksille. Reitin merkitys Skandinavian reittinä tulee säilymään jatkossa myös E18-tien kehittämishankkeiden toteuduttua. 2.2 Keskeiset toimialat valtatien 12 välittömällä vaikutusalueella Tarkasteltuna valtatietä 12 käyttävien kuljetusvirtojen (sijoittelukuvat esitetty luvussa 4) perusteella, nousevat esiin metsäteollisuus, rakentaminen ja ylläpito, maatalous ja elintarvikkeet sekä muu valmistusteollisuus. Kemianteollisuuden, metalliteollisuuden sekä arvotavaran valmistuksen kuljetukset käyttävät nekin valtatietä 12 jonkin verran, mutta määrät ovat vähäisempiä kuin muissa segmenteissä. Kuljetusvirtojen tarkastelussa on huomioitava, että virrat on jaettu segmentteihin tavaralajiluokituksen perusteella, ja esimerkiksi kaupan kuljetukset sisältyvät muihin segmentteihin, eikä niitä ole menetelmällisesti mahdollista erottaa.

10 milj. euroa Kuva 4. Tärkeimmät elinkeinoelämän kuljetusvirrat valtatiellä 12 välillä Lahti Kouvola segmenteittäin (ajoneuvo- ja tonnimäärät ovat suuntaaantavia ja perustuvat Tilastokeskuksen tieliikenteen tavarankuljetustilastoon vuosilta , aineistosta puuttuvat ulkomaisten operaattoreiden kuljetukset ja mm. linja-autot, jotka näkyvät laskentatiedoissa raskaana liikenteenä). Kuvassa 5 on esitetty valtatien 12 keskeisimpien vaikutusalueiden, Päijät- Hämeen ja Kymenlaakson, yritysten liikevaihto toimialasegmenteittäin. Yritysten liikevaihto maakunnittain Päijät-Häme Kymenlaakso Kuva 5. Päijät-Hämeen ja Kymenlaakson yritysten liikevaihto toimialasegmenteittäin vuonna 2008 (Tilastokeskus).

11 Liikevaihdon kokonaismäärä Päijät-Hämeessä oli vuonna ,3 m ja Kymenlaaksossa 9,9 m. Absoluuttista liikevaihtoa tarkastelemalla keskeisimmät segmentit vaikutusalueella ovat tukku- ja vähittäiskauppa, metsäteollisuus, muut palvelut, rakentaminen ja ylläpito, arvotavaran valmistus, muu valmistus (muovi- ja kumituotteet, huonekalut, tekstiili-, vaatetus-, nahka- ja kenkäteollisuus yms.) sekä kuljetus ja varastointi. Kun tarkastellaan Päijät-Hämeen ja Kymenlaakson yritysten yhteenlaskettua osuutta koko Suomen yritysten liikevaihdosta tietyssä segmentissä, korostuvat erityisesti metsäteollisuus (14 %), muu valmistusteollisuus (13 %), maatalous- ja elintarviketeollisuus (7 %), rakentaminen ja rakennustuoteteollisuus (7 %) sekä logistiikka ja kuljetuspalvelut (7 %). Kuvissa 6 8 on esitetty teollisuus- ja varastorakennukset ja kaupan toimitilat valtatien 12 välittömässä läheisyydessä. Kuva 6. Kaupallisten palveluiden sijoittuminen. Lahden seudulla on voimakas kaupan keskittymä. Lahdessa on vireillä yleiskaavaluonnos tavoitevuodelle Työssä tutkitaan suunnitellun vt 12 eteläisen kehätien ja vt 4 liittymäaluetta mahdollisena kaupallisten palveluiden alueena. Kymenlaakson suurimmat kaupan yksiköt sijaitsevat Kouvolan Kuusankosken sauma-alueella. Lähivuosina toteutuvien kaupallisten hankkeiden lisäksi alueen kaavoissa ollaan varautumassa merkittäviin kaupallisten palveluiden laajennuksiin. Kauppa on viime aikoina investoinut uusiin kauppakeskuksiin sekä Kouvolan että Kuusankosken taajamiin, ja uusia rakentamishankkeita on vireillä mm. nk. market-alueelle ja osaksi myös Kouvolan keskustaan.

12 Kuva 7. Teollisuustoimintojen sijoittuminen. Lahteen valtatie 12 varrelle sijoittuneesta Hartwallin tuotantolaitoksesta ja logistiikkakeskuksesta lähtee suurin osa yhtiön tuotteista jaettavaksi ympäri Suomea. Myös vyöhykkeen maaseutukuntiin Iittiin ja Nastolaan on sijoittunut runsaasti metalliteollisuutta, mm. Raute Oy, Uponor Oy, Halton Oy, Kiitokori Oy ja Kaupe Oy. Kun rautateitse tapahtuvat kuljetukset on käytännössä lopetettu kaupunkien väliasemilta, on valtatie 12 ainoa kuljetusväylä mm. Kausalassa sijaitsevien yritysten kuljetuksille. Lahden seudun rakennemallin (v. 2040) mukaan Nastolan eteläpuoli tulee kehittymään Lahti Pietari-rataan ja valtatiehen 12 tukeutuvana työpaikka- ja asuinalueena. Kouvolan seudulla yrityskeskittymiä on Voikkaan yritysalueella mm. UPM-Kymmene sekä Kouvolan logistiikkakeskuksen alueella. Kuva 8. Varastotoimintojen sijoittuminen.

13 milj. euroa osuus koko maan liikevaihdosta Logistiikkapalvelut ja kuljetustoimiala ovat merkittäviä toimialoja Kymenlaaksossa ja Päijät-Hämeessä. Alueella on vireillä lukuisia logistiikkakeskushankkeita, joista valtatien 12 tuntumassa sijaitsevat mm. Kouvolan, Lahden Kujalan ja Nastolan Ritomäen logistiikka-alueet. Kouvolan logistiikkakeskuksen yhtenä kehittämisen painopisteenä on Trans-Siperian radan tavarakuljetusvirtojen hyödyntäminen. Alueen muita logistiikkahankkeita ovat Orimattilan Henna, Hollolan Nostava ja Vierumäen teollisuus- ja logistiikka-alue. 2.3 Elinkeinoelämä valtatien 12 laajemmalla vaikutusalueella Kuvassa 9 on esitetty valtatien 12 laajemman vaikutusalueen (maakunnat Päijät-Häme, Kymenlaakso, Kanta-Häme, Pirkanmaa, Satakunta, Varsinais-Suomi ja Etelä-Karjala) elinkeinoelämän liikevaihto vuonna 2008 sekä alueen yritysten liikevaihdon osuus koko maan yritysten liikevaihdosta toimialasegmenteittäin % % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Koko vaikutusalue Osuus koko maan liikevaihdosta Kuva 9. Valtatien 12 laajemman vaikutusalueen liikevaihto v Valtatien 12 laajemmalla vaikutusalueella tuotetaan puolet koko maan liikevaihdosta: - 55 % suomalaisesta valmistusteollisuudesta (huonekalut, kumi- ja muovituotteet, tekstiilit yms.), - 46 % metsäteollisuudesta, - 39 % metalliteollisuudesta, - 35 % maataloudesta ja elintarviketeollisuudesta, - 35 % rakentamisesta, - 28 % logistiikasta ja kuljetuksista - 28 % arvotavaran valmistuksesta - 27 % matkailusta - 25 % muista palveluista - 22 % kaupasta ja - 20 % kemianteollisuudesta.

14 Tämä vahvistaa sitä käsitystä, että valtatien 12 merkitys on suuri nimenomaan suomalaisten perusteollisuuden toimintaedellytyksille. Arvotavaran valmistuksen, rakentamisen ja rakennustuoteteollisuuden osuus koko valtakunnan tuotannosta on myös kohtuullisen suuri ja absoluuttisella liikevaihdolla mitattuna erittäin suuri. Johtopäätökset: - Väylän keskeisintä vaikutusaluetta ovat Päijät-Häme ja Kymenlaakso, mutta tieosuutta käyttävät merkittävissä määrin myös Varsinais-Suomeen, Kanta-Hämeeseen ja Pirkanmaalle sekä Etelä-Karjalaan suuntautuva liikenne. Valtatiellä 12 kulkee pitkämatkaisia vientikuljetuksia Kotkan, Turun, Naantalin ja Rauman satamiin. Vt 12 on lisäksi tärkeä yhteys Venäjälle sekä suomalaiselle vientiteollisuudelle että ruotsalaisille teollisuusyrityksille. - Vt 12 kuljetusvirtojen perusteella tien merkitys on suuri useille toimialoille: metsäteollisuuden, rakentamisen, maatalouden ja elintarvikkeiden sekä muun valmistusteollisuuden kuljetuksille. Absoluuttista liikevaihtoa tarkastelemalla keskeisimmät segmentit välittömällä vaikutusalueella ovat tukku- ja vähittäiskauppa, metsäteollisuus, muut palvelut, rakentaminen ja ylläpito, arvotavaran valmistus sekä muu valmistusteollisuus. - Koko vaikutusalueella tuotetaan puolet koko maan liikevaihdosta. Vaikutusalueella toimii merkittävä osa suomalaisesta valmistusteollisuudesta, metsäteollisuudesta, metalliteollisuudesta, rakentamisesta sekä maataloudesta ja elintarviketeollisuudesta. Tämä vahvistaa sitä käsitystä, että vt 12 merkitys on suuri nimenomaan suomalaisten perusteollisuuden toimintaedellytyksille. - Pietarin nopean ratayhteyden toteuttaminen Lahden ja Kouvolan kautta pääkaupunkiseudulle tukee tätä kehityskäytävää.

15 3 TIEN NYKYTILA JA TAVOITETILA 3.1 Liikennemäärät valtatiellä 12 Koko liikenteen keskivuorokausiliikenne (KVL) oli vuonna 2008 Lahden ja Nastolan välillä ajon/vrk, Nastolan ja Iitin välillä ajon/vrk, ja Iitin ja Kouvolan välillä ajon/vrk (kuva 10). Liikennemäärien on arvioitu kasvavan vuoteen 2040 mennessä noin 40 % yhteysvälillä Joutjärvi Uusikylä ja koko yhteysvälillä noin 48 % (Tiehallinto 2009). (ennuste 2040) Kuva 10. Keskivuorokausiliikenne 1-ajorataisilla päätieverkolla vuonna 2008 ja Tiehallinnon ennuste vuodelle Kaksiajorataisen osuuden Lahti Hollola koko liikenteen keskivuorokausiliikenne (KVL 2007) esitetään kuvassa Liikenteen automaattisessa mittauspisteessä (LAM) teknisiä ongelmia vuosina Lahden Kärpäsessä, joten tietoja ei ole saatavilla.

16 Kuva 11. Vuoden 2007 keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL, ajon/vrk) ja liikenne-ennusteet vuodelle 2020 ennen ja jälkeen Lahden eteläisen kehätien toteuttamista valtatiellä 12 (Tiehallinto 2008, yleissuunnitelma). Valtatien 12 liikennemäärät Salpakankaan ja Lahden Mytäjäisten välillä nykytilanteessa ovat ajoneuvo/vuorokausi. Raskaan liikenteen osuus on noin %. Liikenteen on ennustettu kasvavan valtatiellä 12 yhteysvälillä Hollola Lahti % vuoteen 2020 mennessä. Myös alemman tie- ja katuverkon liikenne lisääntyy, mikä lisää nykyisiä liikenneongelmia.

17 Vt 12 Lahti, Kärpänen Vt 12 Lahti, Joutjärvi KAVL Raskas KAVL Kevyt KAVL Raskas KAVL Kevyt Vt 12 Iitti Vt 12 Tillola KAVL Raskas KAVL Kevyt KAVL Raskas KAVL Kevyt Kuva 12. Keskimääräisen arkivuorokausiliikenteen kehitys valtatiellä 12 (LAM-pisteet). Yhteysvälillä on liikenteen automaattisia mittauspisteitä Lahden kaupungin alueella Kärpäsessä ja Joutjärvellä sekä Iitissä ja Tillolassa. Raskaan liikenteen osuudet arkivuorokauden liikenteestä vaihtelivat tarkasteluajanjaksolla Lahden kaupungin alueella Kärpäsessä 8 11 % ja Joutjärvellä % välillä. Vastaavasti raskaan liikenteen osuus oli Iitissä % ja Tillolassa %. Keskimäärin raskaan liikenteen määrä oli Iitissä 26 % ja Tillolassa 20 %. Valtateillä keskimäärin raskaan liikenteen osuus oli 15 %, joten vt 12 Lahti Kouvola on elinkeinoelämälle erityisen merkityksellinen väylä.

18 TAMPERE IMATRA LAHTI KOUVOLA TAAVETTI LAPPEEN- RANTA KOSKEN- KYLÄ KOTKA VAALIMAA 3.2 Tien nykytila Kuva 13. Raskaan liikenteen keskimääräinen arkivuorokausiliikenne (KAVL) 1-ajorataisilla etelä-suomen pääteillä. Valtatie 12 Lahden ja Kouvolan välillä on arkisin yksi eteläisen Suomen vilkkaimmin raskaalla liikenteellä liikennöidyistä yksiajorataisista väylistä. Raskaan liikenteen kuormitus on samaa tasoa kuin E18-tien Koskenkylä Kotka yksiajorataisilla osuuksilla. Välin Lahti Kouvola raskas liikenne on huomattavasti vilkkaampaa kuin esimerkiksi valtatien 6 parannetulla osuudella Koskenkylästä Kouvolaan. Vilkkaimmin liikennöidyin yksiajorataisista tieosuuksista on vt 6 Taavetti Imatra, jonka osuus Lappeenranta Imatra on rakenteilla vuosina Yhteysvälin Taavetti Lappeenranta tiesuunnitelma on tekeillä ja rakentamisen on tavoite alkaa vuonna E18-tien rakentaminen moottoritieksi Koskenkylästä Vaalimaalle on kärkihankkeena liikennepoliittisessa selonteossa. Rakentamisen on tavoite alkaa vuonna Vt 12 Lahti Valtatie 12 on Lahden kaupunkiseudulla keskeinen seudullinen sisääntulotie Lahteen sekä lännestä että idästä saavuttaessa. Valtatie 12 palvelee merkittävästi myös Lahden kaupunkiseudun sisäistä liikennettä. Vaikka valtatietä on kehitetty voimakkaasti koko kaupunkiseudun alueella, tien palvelutaso on jo nykyisellään heikko, ollen yksi valtatien 12 merkittävimmistä ongelmakohteista, joissa valtatieverkolle asetetut tavoitteet eivät täyty.

19 Valtatie 12 on Lahden kaupunkiseudulla nelikaistainen kaupunkiväylä, jonka nopeusrajoitus on km/h. Tiellä on valo-ohjatut tasoliittymät, jotka häiritsevät etenkin osuuden runsasta pitkämatkaista liikennettä. Erityisesti liittymien toimivuus heikkenee Lahden keskustaa lähestyttäessä. Valtatien 12 liikennemäärät ovat Lahden seudulla suuria ja sijoittuvat koko matkalla maankäytön keskelle. Raskaan liikenteen määrä on suuri ja se vaihtelee autoon vuorokaudessa. Liikenteen kasvua rajoittaa nykyisen tien ruuhkautuneisuus, joka ohjaa liikennettä alemmalle tie- ja katuverkolle. Liikenteen on ennustettu kasvavan valtatiellä 12 vuoteen 2020 mennessä % ja myös alemman tie- ja katuverkon liikenne lisääntyy, mikä lisää nykyisiä ongelmia entisestään. Liikenteen sujuvuusongelmat vaikeuttavat maankäytön ja elinkeinotoiminnan kehittämistä alueella ja etenkin nykyisen valtatien 12 varressa, koska alueen tieverkolle ei voida taata riittävää toimintavarmuutta. Vilkas liikenne ja erityisesti runsas raskas liikenne aiheuttavat nykyisen tien varressa merkittäviä melu-, päästö- ja viihtyisyyshaittoja Lahden kaupungin alueella häiriten myös päivittäistä liikkumista. Yli 55 db:n liikennemelualueella asuu lähes 750 henkilöä ja vuoden 2020 liikennemäärillä lähes henkilöä. Tehdyissä selvityksissä on todettu, että nykyisen tien parantamisella ei kyetä pysyvästi turvaamaan kasvavan liikenteen ja kehittyvän maankäytön tarpeita. Nykyinen valtatie sijoittuu tärkeälle pohjavesialueelle lähes koko matkalla, josta aiheutuu ympäristöriskejä. Teollisuuden ja elinkeinoelämän toimijoiden on tästä syystä vaikea saada ympäristölupia nykyisen tielinjauksen läheisyyteen, mikä rajoittaa seudun elinkeinoelämän kehittymistä. Tieosuudelle asetetut tavoitteet ja sen rooli Suomen ja Lahden seudun liikennejärjestelmässä ja maankäytössä edellyttävät uuden kehätien rakentamista. (Tiehallinto 2008). Vt 12 Lahti Kouvola Vt 12 Lahden ja Kouvolan välillä on liikennemäärissä mitattuna runkoverkon vilkkaimpien osien joukossa. Suurimmat liikennemäärät ovat Lahden ja Nastolan välillä. Valtatien 12 yhteysvälin Lahti Kouvola palvelutaso on hyvin epäyhteneväinen ja turvallisuustaso matala. Välin länsiosa Lahdesta Nastolan Uusikylään (17 km) on leveäkaistaista moottoriliikennetietä. Kouvolan päässä on noin 6 km moottoriliikennetietä, joka on osittain leveäpientareista. Tien keskiosa Uusikylä Jokue on kaksikaistaista kapeaa, mäkistä ja huonokuntoista sekaliikennetietä. Osuus ei täytä vilkkaille pääteille asetettuja tavoitteita liikenneturvallisuuden, tiegeometrian ja ympäristönäkökohtien osalta. Ohittamismahdollisuudet ovat vähäiset ja raskaan liikenteen suuri määrä aiheuttaa säännöllisesti liikenteen jonoutumista. Tien mitoitusnopeus on 100 km/h, mutta nopeudet vaihtelevat paljon paikallisliittymissä (80 km/h, 60 km/h). Myös kevyen liikenteen yhteydet ovat puutteelliset. Suunnittelujaksolla Jokue Suvioja on yhteysvälin ongelmallisin kohta. Valtatieliikenne kulkee Kausalan taajaman läpi ja tiellä on 60 km/h nopeusrajoitus noin 5 km matkalla.

20 Yhteysvälillä Lahti Kouvola on tarvetta pohjaveden suojaukseen Nastolan Villähteellä ja Uusikylässä sekä Iitin Kausalassa. Lisäksi liikenteen meluhaittoja asutukselle aiheutuu Villähteellä ja Kausalassa. 3.3 Valtatien 12 liikenneturvallisuus Valtatien 12 keskeinen ongelma on heikko liikenneturvallisuus (kuvat 14 17). Väli kuuluu kuolemantiheydeltään valtateiden vaarallisimpaan viidennekseen. Valtatien koetusta turvattomuudesta johtuu liikenteen osittainen siirtyminen rinnakkaistienä toimivalle maantielle 312, jonka liikennemäärä tien tekniseen tasoon nähden on suuri. Kuva 14. Henkilövahinko-onnettomuudet / 100 tiekilometriä, vuosien keskiarvo. Kuva 15. Liikennekuolemat / 100 tiekilometriä, vuosien keskiarvo.

21 21 Kuva 16. Liikenneonnettomuudet valtatiellä 12 vuosina Kuva 17. Raskaan liikenteen onnettomuudet vuosina (raskas liikenne osallisena).

22 22 Vuosina yhteysvälillä Hollola Kouvola tapahtui 636 onnettomuutta, joissa kuoli 11 ihmistä ja loukkaantui 112 ihmistä. Raskas liikenne oli osallisena 32 %:ssa onnettomuuksista (203 kpl). Raskaan liikenteen onnettomuuksista kahdeksan oli kuolemaan ja 23 loukkaantumiseen johtavia (liite 1) Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Loukkaantumiseen johtaneet Omaisuusvahinkoon johtaneet Kuva 18. Valtatiellä 12 tapahtuneet liikenneonnettomuudet onnettomuusluokittain (vuosien onnettomuudet). Suurin osa onnettomuuksista oli peräänajoja, ohitusonnettomuuksia, yksittäisonnettomuuksia ja risteämisonnettomuuksia. Pääosa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista oli kohtaamisonnettomuuksia (7 kpl). peräänajo-onnettomuus ohitusonnettomuus yksittäisonnettomuus risteämisonnettomuus peuraonnettomuus kääntymisonnettomuus muu onnettomuus hirvionnettomuus kohtaamisonnettomuus polkupyöräonnettomuus Kuolemaan johtaneet Loukkaantumiseen johtaneet Omaisuusvahinkoon johtaneet mopedionnettomuus muu eläinonnettomuus jalankulkijaonnettomuus Kuva 19. Valtatiellä 12 tapahtuneet liikenneonnettomuudet onnettomuustyypeittäin (vuosien onnettomuudet).

23 3.4 Vt 12 tavoitetila Lahden eteläinen kehätie Lahden eteläisen kehätien suunnittelun tavoitteena on parantaa valtakunnallisesti merkittävän valtatien 12 palvelutasoa Lahden alueella sekä siirtää raskasta liikennettä ja vaarallisten aineiden kuljetuksia nykyiseltä valtatien linjaukselta. Tien kehittäminen tukee Lahden kaupunkiseudun yhdyskuntarakennetta ja ydinkeskustan kehittämismahdollisuuksia. Tavoitteena on myös tien sovittaminen parhaalla mahdollisella tavalla maisemaan ja kaupunkikuvaan sekä valtatien liikenteestä aiheutuvan pohjavesien pilaantumisriskin sekä melu- ja päästöhaittojen vähentäminen nykyisen valtatien varressa. Valtatie 12 Lahden eteläisen kehätien yleissuunnitelma valmistui vuonna Yleissuunnitelma on esitetty liitteessä 2. Yleissuunnitelmassa esitetään, että valtatielle 12 rakennetaan Lahden eteläinen kehätie tarvittavine tie- ja liittymäjärjestelyineen noin 13 kilometrin matkalle Soramäen ja Kujalan välille. Kehätie on nelikaistainen eritasoliittymin varustettu kaupunkimoottoritie, jolla sallitaan vain ajoneuvoliikenne. Tien nopeusrajoitus on Soramäen ja Okeroisten välillä 100 km/h ja tiiviimmän asutetulla osuudella Okeroinen Kujala 80 km/h. Kehätien linjaus on hyväksytty maakuntakaavassa (tien linjaus kuvassa 20 vaaleanpunaisella). Kuva 20. Eteläisen kehätien linjaus (Päijät-Hämeen maakuntakaava). Hankkeeseen sisältyy mm. Patiokallion, Patomäen ja Liipolan tunnelit (yhteensä 1,8 km), kuusi uutta eritasoliittymää, maanteiden-, katujen ja yksityisteiden järjestelyjä risteyssiltoineen, uusia kevyen liikenteen ja ulkoilureittien yhteyksiä, vihersilta sekä meluntorjuntaa ja pohjavesisuojausta. Hankkeen arvioidut kustannukset ovat 155,8 M, josta lunastus- ja korvauskustannuksia on 0,8 M.

24 Kuva 21. Launeen eritasoliittymä Patomäen suunnasta (Tiehallinto). Kuva 22. Liipolan tunnelin läntinen suuaukko (Tiehallinto). Yhteysväli Lahti Kouvola Valtatien 12 yhteysvälin Lahti Kouvola kehittämisselvitys laadittiin vuonna Hankkeesta on laadittu ympäristövaikutusten arviointeja (YVA). Hankkeen itäistä osuutta (Tillola Keltti) koskeva tiesuunnitelma valmistui keväällä 2008 ja rakennussuunnitelmaa laaditaan parhaillaan. Valtatien 12 yleissuunnitelman laadinta on kesken ja sen arvioidaan valmistuvan kesällä Yhteysvälin Lahti Kouvola tavoitetila koostuu seuraavista jaksoista teknisine ratkaisuineen: - tieosuus Lahden Joutjärveltä Nastolaan muutetaan nykyisestä leveäkaistatiestä keskikaiteelliseksi nelikaistatieksi (2+2) - tieosuus Nastola Uusikylä muutetaan nykyisestä leveäkaistatiestä keskikaiteelliseksi jatkuvaksi ohituskaistatieksi (2+1) - tieosuus Uusikylä Kausala rakennetaan uuteen maastokäytävään keskikaiteellisena jatkuvana ohituskaistatienä (2+1) - tieosuus Kausala Tillola rakennetaan uuteen maastokäytävään keskikaiteellisena nelikaistatienä (2+2) - tieosuus Tillolasta itään muutetaan nykyisestä leveäpiennartiestä keskikaiteelliseksi nelikaistatieksi (2+2)

25 Tavoitetilassa koko yhteysvälin kaikki liittymät ovat eritasoliittymiä ja valtatieosuudella on jatkuva rinnakkaisväylä. Hankkeen kustannusarvio on noin 120 miljoonaa euroa. (Tiehallinto 2009.) Kuva 23. Vt 12 Lahti Kouvola yhteysvälin kehittämissuunnitelma. Johtopäätökset: - Valtatien 12 yhteysvälillä Lahti Kouvola on hyvin epäyhteneväinen palvelutaso. Tietyypit ja nopeusrajoitukset vaihtelevat yhteysvälillä tiheään. Myös nopeudenmuutokset ovat suuria (50 km/h 100 km/h). Valtatieliikenne kulkee lisäksi Lahden kaupungin ja Kausalan taajama-alueen läpi. - Tieosan liikenneturvallisuus on heikko, tie kuuluu kuolemantiheydeltään valtateiden heikoimpaan viidennekseen. - Raskaan liikenteen osuus arkiliikenteestä on poikkeuksellisen suuri yhteysvälillä Lahti Kouvola, %. Raskaan liikenteen kuormitus on arkisin samaa tasoa kuin E18-tien Koskenkylä Vaalimaa yksiajorataisilla osuuksilla. - Maankäytön ja elinkeinotoiminnan kehittämistä vaikeuttavat nykyisen tielinjauksen sijoittuminen Lahden seudulla pohjavesialueelle sekä heikkoudet alueen tieverkon toimintavarmuudessa liikenteen sujuvuusongelmien vuoksi.

26 4 ELINKEINOELÄMÄN TOIMIALOJEN KEHITYSNÄKYMÄT Tässä luvussa on arvioitu valtatien 12 kannalta keskeisten elinkeinoelämän toimialojen tulevaisuuden kehitysnäkymiä sekä niiden logististen toimintamallien muutoksia. 4.1 Metsäteollisuus Metsäteollisuus kuljettaa paljon raaka-aineita ja tuotteita. Alan tuotantolaitokset sijaitsevat maan kaikissa osissa ja etäisyydet satamiin sekä asiakkaille kotimaassa ovat pitkiä. Logistiikka muodostaa % metsäteollisuusyritysten kaikista kustannuksista ja on tärkeä kilpailukykyyn vaikuttava tekijä. Liikenneväylien kunto sekä varmuus niiden palvelutason kehittämisestä ovat keskeinen osa metsäteollisuuden logistiikan toimintaedellytyksiä ja kilpailuasemaa. Metsäteollisuuden kuljetukset Suomessa ovat yli 100 miljoonaa tonnia vuodessa. Valtaosa niistä on puuraaka-aineen kuljetuksia tehtaille. Kotimaan kuljetuksista noin 80 % on maantiekuljetuksia. (Metsäteollisuus ry. 2010) Viimeisen kolmen vuoden aikana Suomessa on suljettu yhdeksän tehdasta, seitsemän paperi- ja kartonkikonetta sekä kaksi sellulinjaa (kuva 24). Massa- ja paperiteollisuuden kapasiteetista on leikattu pysyvästi lähes viidennes vuoden 2007 tasosta. Paperia ja kartonkia tuotettiin vuonna ,6 miljoonaa tonnia, mikä on 19 % vähemmän kuin vuotta aiemmin. Vaikeudet keskittyvät itäiseen Suomeen. (Reini et al. 2010) Kuva 24. Massa- ja paperiteollisuuden kapasiteetin supistamistoimet vuoden 2007 alusta syksyyn 2009 (Reini et al. 2010).

27 Metsäteollisuuden toimialan keskeisiä muutostekijöitä ja tulevaisuuden kehitysnäkymiä ovat: - Metsäteollisuuden rakennemuutoksen odotetaan yhä jatkuvan. Suomessa sijaitseva massa- ja paperiteollisuuden tuotanto ennustetaan pienentymään merkittävästi, mutta sen merkitys Suomen kansantaloudessa ja viennissä säilyy vielä pitkään huomattavana. - Vientikuljetusten keskittäminen jatkuu. Vientisatamista markkinaosuuttaan tulevat kasvattamaan Kotka, Hanko, Rauma ja Helsinki. - Kuljetukset ovat keskittyneet yhä harvemmille yhteysväleille, mikä on pidentänyt kuljetusmatkoja Suomessa. Tuotannon häiriöherkkyys lisääntyy, sillä samanaikaisesti trendinä on varmuusvarastojen vähentäminen. - Mekaanisen metsäteollisuuden vientikuljetuksissa kiristynyt kilpailu maailmanmarkkinoilla, toimituserien pienentyminen ja toimitusaikataulujen kiristyminen siirtävät kuljetuksia rautateiltä traileri- ja konttiliikenteeseen. - Metsäklusterista on muodostunut vähemmän Suomi-keskeinen. Kansainvälistymisen myötä myös toimialan investoinnit ovat enenevästi siirtyneet ulkomaille. Syitä sijoittumiseen ovat olleet lyhyemmät kuljetusetäisyydet, alhaisemmat kustannukset, parempi ja joustavampi palvelukyky sekä nopeammat toimitukset. - Suorat länsimaisten metsäalan yritysten investoinnit Venäjälle lisääntyvät. Venäjä pyrkii tähän omilla toimenpiteillään kuten vientipuulle kaavailulla korotuksilla. Venäjä on siirtänyt puutullien korotusten voimaantuloa, mutta on mahdollista että vientitullit otetaan käyttöön myöhemmin. - Raakapuun kokonaistarve tulee vähentymään ja kysyntä kohdistuu nykyistä selvästi enemmän kotimaiseen markkinapuuhun. Kotimaisen puuraaka-aineen hankinnan ennakoitu kasvu sekä teollisuus- että energiakäyttöön tulee lisäämään toimivan liikenneväylästön merkitystä. Venäjän tuontipuun vähentyessä puuhuoltoa on uudelleenjärjesteltävä. Tämä yhdessä tehtaiden sulkemisten kanssa johtaa pidempiin kuljetusmatkoihin. - Huhtikuussa 2010 esitetyn hallituksen energiaratkaisun mukaan puuhakkeen poltto tulee lisääntymään, mikä lisäisi metsähakkeen kuljetuksia tieverkolla. - Paperin kysynnän ennusteet vuoteen 2020 vaihtelevat huomattavasti alueittain. Merkittävää kasvupotentiaalia arvioidaan olevan Aasiassa, Itä-Euroopassa ja erityisesti Intiassa, Kiinassa ja Venäjällä. Japanissa, Pohjois-Amerikassa ja Länsi-Euroopassa kasvun arvioidaan jäävän vähäiseksi. (Karjula 2008, Iikkanen, Kosonen, Mukula & Kiuru 2009)

28 Kuva 25. Metsäteollisuuden tavaravirrat (t) tieverkolla. 4.2 Muu valmistava teollisuus Muuhun valmistavaan teollisuuteen kuuluu mm. huonekalujen, tekstiilien, muovi- ja kumituotteiden sekä erilaisten tavaroiden valmistus. Muun valmistavan teollisuuden liikevaihto oli noin 6,6 miljardia euroa vuonna Valtaosa ulkomaan liikenteestä tapahtuu meritse, mutta viennissä jonkin verran myös maanteitse ja lentoteitse. Segmentin yritykset ovat tyypillisesti pieniä. Esimerkiksi huonekaluteollisuuden valmistavista yrityksistä suurin osa on suomalaisia perheyrityksiä. Suurimmat yritykset (n. 20) tekevät liikevaihdosta 55 %. Tuotannosta noin viidennes viedään ulkomaille. Viennistä 16 % suuntautuu Venäjälle ja ennustetaan, että Venäjä tulee olemaan potentiaalisin vientimaa uuden nousukauden alettua. (Loukasmäki 2009). Suomessa voivat tulevaisuudessa menestyä yritykset, jotka ovat pitkälle erikoistuneita ja panostavat sekä tuotannon että tuotteiden kehittämiseen. Ulkomainen alihankinta on oleellinen osa työvoimavaltaisimpien työvaiheiden valmistusta. Alihankintavalmistus merkitsee kuljetussuoritteen kasvua, sillä lopputuotteen valmistus saattaa usein jäädä edelleen Suomeen. Myönteistä kehitystä voitaisiin edesauttaa kehittämällä valmistuksen ja kaupan välistä yhteistyötä. Kaupan ostamat erät ovat usein pieniä ja menestystuotteita on pystyttävä saamaan nopeasti lisää, mikä nostaa logistiikan erittäin merkittävään asemaan. (Hinkkanen 2006.)

29 Kuva 26. Muun valmistusteollisuuden kuljetukset. 4.3 Maatalous ja elintarvikkeet Suurin osa elintarviketeollisuuden tuotteista on tuoretavaraa, joka vanhenee, ellei sitä saada nopeasti vähittäiskauppaan tai suurkeittiöön kuluttajan saataville. Tuotteet on kuljetettava nopeasti ja jopa useamman kerran päivässä moneen kohteeseen, mistä aiheutuu suuria logistisia haasteita. Elintarviketeollisuus on pääosin kotimarkkinateollisuutta. Koko elintarviketeollisuudessa kotimaan myynnin osuus oli vuonna 2007 noin 83 % tuotannon bruttoarvosta. Ruoan kulutus on vakaata, eikä väestömäärä Suomessa ja lähialueella kasva. Elintarviketeollisuuden vienti on kasvanut EU-jäsenyyden aikana vuodesta 1995 yli kaksinkertaiseksi ja 2000-luvun aikana noin 1,5 -kertaiseksi. Venäjä on edelleen tärkein vientimaa noin 22 %:n osuudella. Tällä hetkellä jo noin neljännes elintarviketeollisuuden liikevaihdosta tulee ulkomailta. Tuonti on EU-jäsenyyden aikana lähes kaksinkertaistunut. EU:n laajenemisen vaikutukset suomalaiseen elintarviketalouteen ovat tähän mennessä jääneet vähäisiksi. Kilpailu uusien jäsenmaiden markkinoilla on kuitenkin kiristymässä, mikä vaikuttaa sekä tuotevientiin että markkinoille etabloituneiden suomalaisten yritysten asemaan. (Välimäki 2008). Suurin osa suomalaisista elintarvikealan yrityksistä on hyvin pieniä, mutta muutamat suurimmat elintarvikeyritykset ovat kansainvälistyneet merkittävästi ja laajentaneet toimintaansa lähialueille kuten Ruotsiin, Baltiaan, Puolaan ja Venäjälle. Näille alueille on suuntautunut lähinnä alkutuotantoon sidoksissa oleva teollisuus, mutta myös panimo- ja virvoitusjuomaala. Muilla toimialoilla, kuten makeisteollisuudessa, kansainvälistyminen on suuntautunut maantieteellisesti huomattavasti laajemmalle. Pienten kotimarkkinoiden johdosta suurimmatkin suomalaiset yritykset ovat kansainvälisessä vertailussa pieniä. (Välimäki 2008). Maatalouden ja elintarviketeollisuuden keskeisiä muutostekijöitä ja tulevaisuuden kehitysnäkymiä ovat:

30 - Ruoan kulutus on vakaata, eikä väestömäärä Suomessa ja lähialueella kasva. Toimialan tuotannon määrässä mitattu kasvu ei siten näytä todennäköiseltä. - Elintarviketeollisuuden toimintaympäristö muuttuu yhä kiihtyvällä vauhdilla. Tähän vaikuttavat mm. väestön ikärakenteen muutokset sekä keskimääräinen tulotason nousu, joka antaa ihmisille mahdollisuuden ostaa korkeamman jalostusarvon omaavia tuotteita. - Kansainvälistyminen ja markkinoiden muutokset jatkuvat tulevaisuudessa kiihtyvällä nopeudella. Suurimmat suomalaiset elintarviketeollisuuden yritykset ovat kansainvälistyneet 2000-luvulta alkaen yhä kiihtyvällä tahdilla. Pienistä ja keskisuurista yrityksistä 98 %:a ilmoittaa, ettei niillä ole tarvetta pyrkiä kansainvälisille markkinoille. Elintarvikkeiden tuonnin arvo tulee jatkuvasti lisääntymään. - Kaupan vapautumisen seurauksena myös pelkästään kotimarkkinoilla toimivilta yrityksiltä vaaditaan sopeutumista kansainvälisen tason kilpailuun. Kaupan ketjujen ostovoima edellyttää yrityksiltä lisääntyvää tehokkuutta ja toimitusvarmuutta. Kuva 27. Elintarvikkeiden ja maatalouden kuljetukset tieverkolla. 4.4 Kauppa Kaupan alalla on tapahtunut voimakas rakennemuutos viime vuosikymmenten aikana. Myymälöiden määrä on vähentynyt sadoilla yksiköillä vuosittain. Syynä on ollut kaupan kannattavuuden heikkeneminen, kauppiaiden eläköityminen, lainsäädännön vaatimat investoinnit sekä kuluttajien ostokäyttäytymisen muuttuminen. Automatisointi on parantanut tuottavuutta ja myynti on keskittynyt hyper- ja supermarketeihin. Suomalaisella kaupalla on korkea keskittymisaste, sillä harvat keskusliikkeet hallitsevat päivittäistavarakauppaa. Kehitykselle ominaisena piirteenä ovat suuret logistiikkakeskukset. (Rantala ym. 2003)

31 Tulevaisuuden muutostekijät ja kehitysnäkymät: - Kaupan voimakas ketjuuntuminen jatkuu. Valikoimapäätökset tehdään prosenttisesti valtakunnallisesti ja prosenttisesti alueellisesti. Kaupan merkit tulevat kasvamaan ja näitä merkkituotteita tullaan tuomaan yhä enemmän ulkomailta. Tällaisia tuotteita ovat pitemmän säilyvyysajan tuotteet. Näissä tuotetyypeissä myös muu tuonti tulee kasvamaan. - Kaupan jakelussa on trendinä ollut alueterminaalien vähentäminen. Nykyisin toimitukset tapahtuvat pitkälti pääkaupunkiseudulla sijaitsevilta keskusvarastoilta kauppaan. Tosin kiristyvät kuljettajien työaikasäädökset (ja erityisesti niiden valvonta) saattavat johtaa alueterminaalien käyttöönottoon. Automarkettien lisääntymisen vuoksi jakelun kuljetussuoritteiden kasvu on keskittynyt päätieverkolle. - Kaupan alalla merkittävä muutos on hankinta-alueen laajeneminen ja hankintatoimen verkostoituminen edullisten hankintaneuvottelujen mahdollistamiseksi. Myös markkina-alue laajenee. Kauppojen varastotäydennykset tehdään pääasiassa suoraan kassapäätteistä saatavan myyntimenekin perusteella automaattitilauksina. - Väestön väheneminen ja vanheneminen vähentää kysyntää. - Ala pitää tulevaisuuden näkymiään melko hyvinä ja ostovoiman kasvua odotetaan matkailusta mm. Venäjältä. Lappeenrannan lomakeskushanke ja Vierumäen hotellihanke voivat nostaa Salpausselkäkäytävän asemaa Venäjältä tulevan liikenteen osalta. 4.5 Rakentaminen ja ylläpito Maa-ainesten ja rakennustarvikkeiden vienti ja tuonti on arvoltaan melko vähäistä. Alueellinen toiminnan painopiste on kasvukeskuksissa. Rakentamiseen liittyvät maa-aineskuljetukset muodostavat merkittävän osan kaupunkiseutujen kuljetussuoritteesta. Rakennusaineteollisuudessa kuljetusintensiteetti on ollut laskeva. Toimialan suoritteille ominaista ovat suuret vaihtelut suhdanteiden mukaan. Korkean kuljetusintensiteetin taustalla on arvoonsa nähden painavat raaka-aineet. Maarakentaminen on tonneissa mitattuna Suomen eniten kuljetuksia tuottava toimiala. Osuus on 40 % tonneista, mutta vain 7 % kuljetussuoritteesta. Kuljetusintensiteetti on pienentynyt merkittävästi, koska rakentamiseen kelpaamattomia maa-aineksia hyödynnetään liittyvissä rakenteissa aiempaa enemmän ja lisäksi kalliomurskeen käyttö on yleistynyt sora- ja hiekkavarojen suojelun vuoksi.

32 Kuva 28. Rakentamisen ja ylläpidon kuljetukset tieverkolla. 4.6 Logistiikka ja kuljetukset Suomalaisyritysten logistiikkakustannukset vuonna 2008 olivat 34,7 mrd euroa, joka on 19 % bruttokansantuotteesta, mikä on kansainvälisessä vertailussa korkea. Logistiikkakustannusten kasvuun ovat vaikuttaneet toimitusvarmuuden lisääminen, toimitustiheyden kasvu, toimituseräkokojen pienentyminen, palvelujen räätälöinti sekä tilausviiveen lyhentäminen. Suomalaisten yritysten logistiikkakustannukset olivat vuonna 2008 keskimäärin 14,2 % liikevaihdosta kun niiden osuus vielä vuonna 2005 oli 11,5 %. Näköpiirissä olevia muutostrendejä ovat mm.: - Globalisoituminen lisää kilpailua, toimintojen äärimmäistä optimointia sekä tuotteiden ja palvelujen läpinäkyvyyttä, jolloin toimitusten ja kuljetusten nopeus- ja täsmällisyysvaatimukset lisääntyvät edelleen. - Mm. ilmastonmuutoksen aiheuttamat epävarmuustekijät ja yrityskulttuurieroista johtuvat hankaluudet voivat vaikuttaa globalisaatiota hillitsevästi ja tuoda jonkin verran liiketoimintaa takaisin Suomeen (lokalisaatio). Esimerkiksi työvoimakustannukset lähentyvät todennäköisesti pitkällä aikavälillä toisiaan eri puolilla maailmaa. - Energian ja samalla kuljetuskustannusten hinnan nousu pitkällä aikajänteellä pakottaa yritykset kiinnittämään entistä enemmän huomiota kuljetusten tehokkuuteen. - Tuotteiden lyhyt elinkaari edellyttää logistiikalta sekä nopeutta että toimintavarmuutta. Suuren kapasiteetin sijaan vaaditaan nopeutta ja täsmällisyyttä. - Varastointi voi lisääntyä pääkaupunkiseudun ulkopuolella, eikä pääkaupunkiseutu logistiikkakeskusten sijaintina ole enää niin houkutteleva. - Tulevaisuudessa verkkokauppa synnyttää uusia asiakasohjautuvia logistisia järjestelmiä ja asettaa haasteita toimitusketjujen suunnittelulle ja ohjaukselle. Verkkokauppa todennäköisesti lisää tulevaisuudessa tiekuljetusten kysyntää Suomessa. (Salanne & Rantala 2007, HLJ tavaraliikenne, luonnos ).

33 5 SUOMEN JA VENÄJÄN VÄLISET KULJETUSTARPEET 5.1 Yleistä Venäjä on yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5 10 % vuodessa ja viennin arvo on lähes 4,5 -kertaistunut vuosien aikana. (Posti et al 2009) Taulukko 1. Venäjän BKT:n ja tuonnin reaalista vuosikasvua koskeva ennuste, % (Suomen Pankki 2010). Venäjän tuonnin määrä supistui 30 % vuonna 2009 edellisvuotiseen verrattuna, erityisesti supistui investointi- ja kestokulutustavaroiden tuonti. Venäjän kasvuvauhti hidastunee vuosina , mutta sen arvioidaan silti pysyvän 4 prosentin tuntumassa ja talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Talouskasvua ovat tukeneet öljyn ja kaasun korkeat maailmanmarkkinahinnat. Infrastruktuurin puutteet ja väestön väheneminen rajoittavat kuitenkin Venäjän kasvua. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti, mikä on lisännyt erityisesti henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäläiset kotitaloudet ovat keskimäärin varsin vähän velkaantuneita, mikä tukee kulutuksen nopeaa elpymistä. Kulutuksen arvioidaankin kasvavan verrattain nopeasti ja muodostuvan öljyn korkean hinnan tukemana jälleen Venäjän talouskasvun moottoriksi. Venäjän tuonnin ennakoidaan kuitenkin merkittävästi kasvavan kulutuskysynnän piristymisen vauhdittamana. (Suomen Pankki 2010) Pidemmän aikavälin riskit liittyvät Venäjän talouden rakenteisiin. Taloudellisen toiminnan tehostaminen ja uuden tekniikan käyttöönotto voivat pitää Venäjän talouden trendikasvun 4 prosentin tuntumassa vastaisuudessakin. Talouspolitiikalla on kuitenkin huomattava vaikutus talouden kasvumahdollisuuksiin. (Suomen Pankki 2010). Venäjän kuljetusten tulevaisuuden kehittymiseen vaikuttaa talouskehityksen lisäksi mm. se kenen kanssa Venäjä käy kauppaa (valuuttakurssit, raaka-aineiden hinta) ja millä tavaroilla. Venäjän kauttakulkuliikenteen kuljetuksista valtaosa (noin 95 %) hoidetaan Suomessa venäläisellä kalustolla. Seuraavissa luvuissa tarkastellaan erikseen Suomen ja Venäjän välisten kuljetusten kehitysnäkymiä.

34 5.2 Vienti ja tuonti Kuvassa 29 on esitetty Suomen viennin ja tuonnin arvon kehittyminen vuosina , ja kuvassa 30 Suomen ja Venäjän välisen kaupan kehittyminen. Vuonna 2009 ulkomaankaupassa heijastuivat maailmanlaajuisen taantuman vaikutukset, jotka olivat nähtävissä tavarankuljetusten määrän vähenemisenä. Kuva 29. Suomen tuonti ja vienti vuosina (Tilastokeskus 2010). Kuva 30. Suomen vienti Venäjälle ja Venäjän tuonti Suomeen sekä osuudet % kokonaisviennistä ja tuonnista (Tulli 2010). Ulkomaankaupan kehitys on ollut viime vuosina hyvin epätasaista. Vuonna 2008 Venäjän tuonnin arvo oli milj. (16 % Suomen kokonaistuonnista) ja viennin arvo milj. (12 % Suomen kokonaisviennistä). Tuonti Venäjältä lisääntyi huomattavasti raakaöljyn ja öljytuotteiden hintojen nousun vuoksi. Vuonna 2009 tuonnin arvo laski 31 % ja viennin 47 %.

35 Tonneissa mitattuna vuonna 2008 Venäjältä tuonti Suomeen oli 31 milj. tonnia, josta 11 % tuotiin maanteitse ja 26 % rautateitse. Suomen vienti oli 2,7 milj. tonnia, josta 67 % kuljetettiin maanteitse ja 23 % rautateitse. (Tulli 2010). Kuva 31. Suomen vienti Venäjälle, viennin arvo vuosina (Tulli 2010). Suurin tuoteryhmä Venäjälle suuntautuvassa viennissä (arvossa mitattuna) oli vuosina koneet, laitteet ja kuljetusvälineet. Tuoteryhmän arvo vuosina laski 63 %, syynä oli etenkin henkilöautojen viennin merkittävä lasku (arvon lasku 80 %) sekä puhelin-, radio- ja tvlaitteiden kysynnän väheneminen (arvon lasku 60 %). Muita merkittäviä vientituotteita ovat valmistetut tavarat (ml. paperituotteet) ja kemianteollisuuden tuotteet. Venäjän tuonti Suomeen on prosenttisesti raaka-aineita ja energiapanoksia. Keskeisimmät tuontitavaralajit Suomeen ovat raakaöljy, raakapuu sekä metallit ja metalliromu. Suomalaisten investointien arvo Venäjälle on arviolta viiden miljardin euron luokkaa. Venäjälle on etabloitunut runsaat 600 suomalaista yritystä, joista yli puolet Pietarin alueelle. Metsäteollisuusyritykset ovat investoineet viimeisten parinkymmenen vuoden aikana Venäjän metsäsektorille yhteensä noin miljardi euroa. Suomalaiset yritykset toimivat puun korjuun, sahatavaran ja vanerin tuotannon sekä pakkausteollisuuden aloilla Luoteis-Venäjällä ja Moskovan ympäristössä. Venäjä on Suomen metsäsektorille tärkeä yhteistyökumppani. Maan kasvava talous sekä runsaat energia- ja metsävarat tarjoavat monipuoliset mahdollisuudet kehittää tulevaisuudessa liiketoimintaa. Tällä hetkellä investointeja vaikeuttaa mm. poliittinen ilmasto, raaka-aineen saannin epävarmuus, standardit ja työvoiman puute, tullausmenettelyn vaikeus, puutteet infrastruktuurissa ja viranomaisten toiminta. Metsäteollisuuden investointeja Venäjällä on mahdollista kasvattaa vain vakailla ja ennustettavilla toimintaolosuhteilla. Puun vientitullisuunnitelmat ovat nyt käynnistämässä pitkävaikutteista epäsuotuisaa kehitystä ja rajoittavat sekä venäläisten että muiden metsäalan yritysten investointimahdollisuuksia. (Metsäteollisuus ry 2010.)

36 5.3 Transito Sähkö- ja elektroniikkateollisuuden kokoonpanoteollisuus on myös kuljetusten kannalta keskeinen segmentti. Mm. PKC Groupilla, Elcoteqilla ja Electroluxilla on tuotantoa Venäjällä. Tehtaisiin kuljetetaan komponentteja, ja valmiit tuotteet kuljetetaan niistä edelleen Länsi-Euroopan markkinoille, osa tietenkin myös Venäjän markkinoille. Komponenttien tuonti ja vienti tarvitsevat siihen erikoistuneet kuljetusketjut. Komponenttien tullauksessa on päästy Venäjän tullin kanssa tuotannon mahdollistaviin ratkaisuihin (vain Venäjällä myytävien tuotteiden komponentit tullataan). Elektroniikkateollisuuden komponentit ja tuotteet ovat arvotavaraa, joita kuljetetaan lentokoneilla. Tähän Suomi tarjoaa tehokkaan ja turvallisen kuljetusreitin. (Hernesniemi ym ) Elintarviketeollisuus vie Venäjälle ja sillä on myös tuotantoa (esim. Atria) Venäjällä. Herkästi pilaantuvissa elintarvikkeissa on ongelmana voi olla tavaran säilymättömyys kuljetusten juuttuessa raja-asemien ruuhkiin. Ongelmana ovat myös tavaran katoaminen puutteellisen tukkukauppajärjestelmän takia sekä elintarvikkeiden tuontikiellot. Elintarvikkeiden vienti Venäjälle tulee kuitenkin jatkumaan. Tuotteiden kuljettaminen Suomesta keskeisille markkina-alueille rajamuodollisuuksineen kestää 2 vuorokautta, kun Saksasta kuljetus kestää viikon. (Hernesniemi ym ) Rakentaminen ja rakennustuoteteollisuus ovat Venäjällä voimakkaasti kasvava ala. Suomesta viedään Venäjälle värejä ja lakkoja, muovituotteita ja muita rakennustarvikkeita. Yrityksillä on myös paikallista tuotantoa. Rakennusalalla suomalaisilla on hallussaan jo yli 10 % Pietarin alueen markkinoista ja osuus kasvaa edelleen. Rakennustuoteteollisuuden logistiikka edellyttää kokonaisvaltaista ratkaisua, jossa sijoittuminen, tuotteiden jako kustannustasoltaan erilaisten tuotantopaikkojen kesken sekä kuljetusratkaisut optimoidaan yhdessä. Suomalaisen tuotannon viennillä on kuitenkin sijansa myös tässä segmentissä jatkossakin. (Hernesniemi ym. 2005, Kymenlaakson liitto 2009) Kaupan alalla on nähty mahdolliseksi tulevaisuuden skenaarioksi se, että muodostuu Pietarin ja Helsingin yhteinen jakelualue, joka vaikutusalueineen kattaa jopa 18 miljoonaa asukasta. Koko alue voitaisiin hoitaa yhdestä jakelukeskuksesta, jonka sijaintipaikka voisi olla Helsingissä tai Pietarissa. (Hernesniemi ym ) Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjälle kuljetetaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja myös muita kuljetusreittejä pitkin. Vuonna 2008 noin 13 % Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta kuljetettiin Suomen kautta itätransitona Venäjälle. Suomen kauttakulkureitistä on muodostunut arvokkaiden tavaroiden kuljetusten pääreitti Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät enimmäkseen henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. (Posti et al 2009). Maantietransitossa näkyvin osuus on ollut viime vuosina henkilöautojen kuljetus Hangosta itään, joiden kuljetusmäärät ovat ainakin tilapäisesti pienentyneet taloudellisen taantuman takia.

37 Kuva 32. Venäjälle suuntautuvan maantietransiton jakaumat tavaralajeittain (1000 tonnia v. 2008) (Posti et al. 2009, Tulli 2009) Rahassa mitattuna henkilöautot olivat vuonna 2008 tärkein itään suuntautuvan transitoliikenteen tavararyhmä. Autot, radio-, televisio- ja tietokonelaitteet sekä muut koneet, laitteet ja kuljetusvälineet muodostivat noin 56 % itätransiton kokonaisarvosta. Euromääräisesti tavararyhmistä kasvoivat vuonna 2008 eniten tekstiiliteollisuuden tuotteet (+51 %) ja työkalut (+47). (Posti et al. 2009). Kuva 33. Suomen transitoliikenteen päätavaravirrat (Posti et al 2009). Arvio vuoden 2007 transitokuljetusten sijoittumisesta pää- ja seututieverkolle on esitetty kuvassa 34. Transitoliikenteen virtojen sijoittelussa tieverkolle on käytetty oletusta, että Hangosta itään kulkevasta transitoliikenteestä noin ⅓ kulki Helsingin kautta kantatietä 51 ja ⅔ Lohjan kautta valtatietä 25. Arvio kuljetusten jakautumisesta perustuu näillä reiteillä liikennelaskennoissa havaittuihin raskaan liikenteen määriin.

38 Kuva 34. Satamien transitokuljetusten sijoittuminen Etelä-Suomen pää- ja seututieverkolle (raskaita ajoneuvoja/vrk) (Leskinen ja Niinikoski 2009). Satamista on kuljetettu viime vuosina valtatien 12 kautta mm. henkilöautotransitoa sekä arvokkaiden kappaletavaroiden kuljetuksia. Transitoliikenteen määrä suomalaisten yritysten kuljetuksiin verrattuna on vaatimaton. Trans-Siperian radan transitokuljetuksissa Venäjälle, länteen ja Kaukoidän suuntaan käytetään läntisenä solmupisteenä Kouvolaa. Venäjän rautatietariffipolitiikka on vähentänyt liikennöintiä reitillä. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 m ja kustannukset noin 30 m. (Posti et al 2009). Suomen itään suuntautuvan maantietransitokuljetusten kokonaisvolyymi oli vuonna 2008 noin 3,8 miljoonaa tonnia ja arvo noin 30,9 miljardia euroa. Vaalimaan raja-aseman kautta kuljetettiin noin 2,3 miljoonaa tonnia, Nuijamaan raja-aseman kautta noin 0,8 miljoonaa tonnia ja Imatran rajaaseman kautta noin 0,7 miljoonaa tonnia. (Posti et al 2009). Kuljetusten kehittyminen vuosina on esitetty kuvassa 35.

39 Kuva 35. Itään suuntautuvan maantietransiton kehittyminen. (data: Posti et al 2009). Kuva 36. Raskaiden ajoneuvojen lukumäärä rajaliikenteessä rajaasemittain vuosina 2002 helmikuu Suomen Venäjän suunnan logistiikkastrategiaksi on esitetty Etelä- Suomen kehittämistä Venäjälle suuntautuvan arvotavaraviennin ja tuonnin logistiikkakeskuksena. Keskeisiä toimenpiteitä tässä strategiassa ovat (Hernesniemi ym. 2005): - Suomen liikenteen kuljetustalouden parantaminen kehittämällä eri kuljetusvirtojen synergioita, yhdistämällä kuljetuksia harvemmille, korkean palvelutason reiteille, lisäämällä kontitusta, automatisoimalla toimintoja ja suuntaamalla infrastruktuurin kehittämisinvestoinnit oikein. - Pietarin alueen liittäminen Suomen logistiikkaklusteriin sekä infrastruktuurin että logistiikkayritysten osalta. Lisäarvopalveluiden ja jalostuksen osuutta klusterin toiminnassa lisätään. - Suomalaisen logistiikka-alan Venäjän investointien lisääminen. Laajentumista Venäjälle tukee suomalaisen kaupan ja teollisuuden Venäjän investoinnit. Erityisesti mahdollisuuksia nähdään elektroniikkateollisuuden tuote- ja komponenttikuljetuksissa, mutta myös kaupan ketjujen tavarahuollossa ja arvotavaran räätälöidyissä kuljetuksissa.

40 Logistiikkafoorumi on tehnyt ehdotuksen Suomen logistiikkastrategiaksi, jota käytetään pohjamateriaalina hallituksen Suomen logistiikkastrategian valmistelussa. Ehdotuksessa korostetaan, että Suomen logistisen aseman merkittävin etu on Venäjän markkinoiden läheisyys, ja raja-asemia ja niille johtavia väyliä on kehitettävä, ettei etua menetetä, kun tavara- ja henkilöliikennemäärien kasvu jatkuu. Maiden välinen kauppa ja Venäjän kauttakuljetuksia palveleva logistiikka-ala hyötyvät parhaiten toimivasta EU:n ja Venäjän välisestä rajasta. Venäjälle suuntautuvan transitoliikenteen merkitys maallemme on tärkeä. (Logistiikkastrategialuonnos 2010).

41 6 ELINKEINOELÄMÄN TARPEET VALTATIEN 12 VAIKUTUSALUEELLA Elinkeinoelämän logististen prosessien kannalta tärkeimmät tiekuljetusten ominaisuudet ovat kustannustehokkuus ja täsmällisyys. Perusteollisuuden tuotteet edellyttävät kustannustehokkaita kuljetuksia ja verkolta riittävää kantavuutta. Täsmällisiä kuljetuksia ja tulevaisuudessa nykyistä entistä nopeampia kuljetuksia vaativat teollisuuden alat (kaupan ja korkean teknologian tuotteet, osa rakennustoimintaa, elintarvike- ja tekstiiliteollisuus) edellyttävät tiestöltä hyvää liikennöitävyyttä läpi vuoden ja kaikkina vuorokauden aikoina. Vaatimukset täsmällisyyden, nopeuden ja kustannustehokkuuden osalta tiukentuvat entisestään elinkeino- ja tuotantorakenteen muutoksen seurauksena. Tulevaisuudessa korkean jalostusasteen tuotannon arvioidaan kasvavan edelleen nopeammin kuin perusteollisuuden. Teollisuus muuttuu jalostavamman teollisuuden ja korkean teknologian suuntaan. Uudet alat toimivat asiakasohjautuvasti, mikä lisää osaltaan tiekuljetusten kysyntää, kun varastoja ei pidetä. Perusteollisuuden aloilla kuljetusmatkat pidentyvät mm. tuotannon keskittymisen, pienien eräkokojen, räätälöityjen tuotteiden ja kuljetusmatkojen pitenemisen takia. Rakennemuutoksen ennakoidaan lisäävän kuljetusmuodoista eniten juuri tiekuljetusten kysyntää. Alueiden kilpailukyky perustuu tulevaisuudessa aikaisempaa enemmän hyviin liikenne- ja tietoliikenneyhteyksiin, osaavaan työvoiman saatavuuteen, vahvoihin maakuntakeskuksiin sekä virikkeelliseen ja viihtyisään elinympäristöön. Henkilöstön työssäkäynti ja organisaatioille tärkeät yhteydet edellyttävät sekä alueen sisäisten ja maakuntien keskusten välisten liikenneyhteyksien korkeaa tasoa. Liikenneyhteyksien tärkeyden korostuminen yritysten sijaintipaikkaan vaikuttavana tekijänä osoittaa liikenneinfrastruktuurin säilyttävän alueellisen saavutettavuuden suhteen tärkeän merkityksen myös voimakkaasti kehittyvässä tietoyhteiskunnassa. (LVM 2005.) Elinkeinoelämän kuljetukset asettavat monenlaisia vaatimuksia tiestölle ja liikenneoloille sekä niiden kehittämistoimenpiteille. Operatiivisia vaateita, jotka liittyvät liikenteen sujuvuuteen, ovat mahdollisuus ajaa nopeusrajoitusten mukaisesti, vähäinen ajonopeuksien vaihtelu, häiriötilanteiden alhainen määrä sekä hyvä sujuvuuden ennustettavuus. Nämä vaateet toteutuvat valtatiellä 12 osalta puutteellisesti, sillä tien laatutaso on hyvin epäyhteneväinen. Erityisesti valtatien 12 keskiväli Uusikylästä Tillolaan on kapea ja huonokuntoinen, ja se ruuhkautuu säännöllisesti. Vt 12 on myös erittäin häiriöherkkä tiejakso, joka kuolemantiheydeltään kuuluu valtateiden vaarallisimpaan viidennekseen. Raskaan liikenteen korkea osuus aiheuttaa ohitustarvetta, joka kapealla ja mutkaisella tiellä lisää onnettomuusriskiä merkittävästi. Myös pienemmät onnettomuudet aiheuttavat kuljetuksille myöhästymisiä ja aikatauluviipeitä, ja vaikuttavat siten mm. elinkeinoelämän toimintojen sijoittamiseen ja säilyttämiseen alueella. Valtatien 12 kehittämishankkeiden Lahden eteläinen kehätie toteuttaminen ja yhteysvälin Lahti Kouvola parantaminen ovat tärkeitä sekä elinkeinoelämän toimintaedellytysten että liikenneturvallisuuden kannalta.

42 Elinkeinoelämän toiminnan ja toimintaympäristön kehitysnäkymistä voidaan johtaa myös strategisia vaateita tienpidolle ja tiestölle. Keskeisiä vaateita ovat talvihoidon vaatimusten nosto, välityskyvyn lisääminen, tien kunnon parantaminen, häiriöherkkyyden vähentäminen, häiriönhallinnan parantaminen sekä keli- ja liikennetietojen parantaminen. Vaatimukset vaihtelevat toimialoittain logististen toimintamallien mukaisesti. Tarkasteltaessa edellä mainittuja strategisen tason vaateita valtatietä 12 erityisesti käyttävien toimialasegmenttien näkökulmasta, tärkeimmiksi vaateiksi nousevat häiriöherkkyyden vähentäminen sekä tien kunnon parantaminen, jotka liittyvät toimitusvarmuuden parantamiseen. Valtatien 12 suunnitellut parannushankkeet Lahden eteläinen kehätie ja yhteysvälille Lahti Kouvola vastaavat hyvin juuri näihin kehittämisvaateisiin.

43 7 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET Valtatietä 12 käyttävän elinkeinoelämän näkökulmasta tiejakso Lahdesta Kouvolaan ei täytä logistiseen palvelutasoon kohdistuvia laatuvaatimuksia eikä kykene riittävästi turvaamaan kasvavan liikenteen ja kehittyvän maankäytön tarpeita. Elinkeinoelämän näkökulmasta valtatie 12 tulisi parantaa erityisesti häiriöherkkyyden vähentämiseksi sekä tien kunnon ja turvallisuuden parantamiseksi. Häiriöherkän tien sijoittuminen tärkeälle pohjavesialueelle aiheuttaa korostuneita ympäristöriskejä ja rajoittaa maankäytön ja elinkeinoelämän kehittämistä nykyisen tien linjauksella. Suunnitellut tien parannushankkeet vastaavat suurelta osin elinkeinoelämän tarpeisiin. Valtatie 12 parannushankkeiden toteuttaminen lisää oleellisesti tien vaikutusalueen elinkeinoelämän kuljetusten taloudellisuutta tällä valtakunnallisesti tärkeällä poikittaisyhteydellä. Valtatien 12 yhteysvälin Lahti Kouvola palvelutaso on hyvin epäyhteneväinen ja turvallisuustaso matala. Vt 12 hankkeiden toteuttaminen parantaa huomattavasti elinkeinoelämän kuljetusten toimintavarmuutta ja kilpailukykyä sekä pitkämatkaisen liikenteen että paikallisen liikenteen osalta. Hanke myös tukee maankäytön ja elinkeinoelämän kehittämistä koko seudulla, sillä liikenteen sujuvuusongelmat vaikeuttavat maankäytön ja elinkeinotoiminnan kehittämistä alueella valtatien 12 varressa, koska alueen tieverkolle ei voida taata riittävää toimintavarmuutta. Nykyinen valtatie sijoittuu tärkeälle pohjavesialueelle lähes koko matkalla, mistä aiheutuu ympäristöriskejä. Teollisuuden ja elinkeinoelämän toimijoiden on tästä syystä vaikea saada ympäristölupia nykyisen tielinjauksen läheisyyteen, mikä rajoittaa seudun elinkeinoelämän kehittymistä. Välillä Lahti Kouvola on raskaan liikenteen osuus arkipäivän liikenteestä jopa %, mikä on valtakunnallisestikin erittäin korkea osuus. Raskas liikenteen määrät ovat myös kasvaneet valtatiellä 12 poikkeuksellisen nopeasti. Tien keskeinen ongelma on heikko liikenneturvallisuus ja tie kuuluu kuolemantiheydeltään valtateiden vaarallisimpaan viidennekseen. Yksiajorataisista väylistä kyseinen tiejakso on raskaan liikenteen määrässä (KAVL) mitattuna yhtä vilkas kuin valtatie 7 Koskenkylä Kotka, jonka rakentamistoimenpiteet on tarkoitus aloittaa vuonna Vilkkain yksiajoratainen väylä on raskaan liikenteen määrissä mitattuna vt 6 Taavetti Imatra, jonka osuuden Lappeenranta Imatra parantaminen on jo käynnissä. Pietarin nopean ratayhteyden toteuttaminen Lahden ja Kouvolan kautta pääkaupunkiseudulle tukee Lahden ja Kouvolan välistä kehityskäytävää. Selvityksen perusteella valtatie 12 on valtakunnallisesti merkittävä perusteollisuuden kuljetusväylä, joka palvelee useiden toimialojen tarpeita. Tien merkitys ei ole riippuvainen minkään yksittäisen toimialan kehittymisestä, vaan tien kehittäminen palvelee laajasti eri toimialoja.

44 Tiekuljetusten merkitystä lisää perusteollisuuden aloilla trendinä oleva kuljetusmatkojen pidentyminen mm. tuotannon keskittymisen, pienien eräkokojen, räätälöityjen tuotteiden ja kuljetusmatkojen pitenemisen takia. Seudulla on myös käynnissä elinkeino- ja tuotantorakennemuutos, minkä ennustetaan lisäävän eniten juuri tiekuljetusten määrää. Muutoksen myötä syntyvät uudet toimialat toimivat asiakasohjautuvasti, mikä lisää kuljetusten määrää, koska varastoja ei pidetä. Elinkeinoelämän toimialasegmenteistä valtatien 12 merkitys on erityisen suuri metsäteollisuudelle, huonekalujen, kumi- ja muovituotteiden valmistukselle sekä tekstiili-, vaatetus-, nahka- ja kenkäteollisuudelle, rakennus- ja rakennustuoteteollisuudelle sekä maataloudelle ja elintarviketeollisuudelle. Koko vaikutusalueella tuotetaan puolet koko maan liikevaihdosta. Metsäteollisuus käyttää valtatietä 12 erityisesti raakapuun kuljetuksissa tuotantolaitoksiin, mutta myös valmiiden tuotteiden kuljetuksissa satamiin, vientiterminaaliin ja raja-asemille. Kotimaisen puuraaka-aineen hankinnan ennakoitu kasvu tulee lisäämään toimivan liikenneväylästön merkitystä. Kuljetusmatkat pidentyvät kuljetusten keskittyessä yhä harvemmille yhteysväleille tehtaiden sulkemisten ja vientikuljetusten keskittämisen vuoksi. Myös mekaanisen metsäteollisuuden vientikuljetusten ennustetaan siirtävän kuljetuksia rautateiltä traileri- ja konttiliikenteeseen. Suomessa tuotettavien tuotteiden hintaan aiheutuu n. 10 % lisä johtuen pitkästä etäisyydestä markkinoille. Onkin mahdollista, että Suomen tuotannon viennissä keskitytään tiettyihin kilpailukykyisiin suuntiin. Tästä syystä toimiva infrastruktuuri on edellytys tuotannon säilymiselle Suomessa pitkällä tähtäimellä. Muussa valmistusteollisuudessa (huonekalut, kumi- ja muovituotteet, tekstiili-, vaatetus-, nahka- ja kenkäteollisuus, yms.) merkittävä tuotantokeskittymä sijaitsee Päijät-Hämeessä. Muun valmistusteollisuuden tulevaisuuden mahdollisuus on Venäjän viennin voimakas kasvu erilaisissa kulutustavaroissa kuten huonekaluissa. Tuotannon säilymisen edellytyksenä ovat nopeat ja joustavat toimitusketjut loppuasiakkaalle. Valtatien 12 toimivuus vaikuttaa siten näiden yritysten Venäjän markkinoiden toimintamallin valintaan. Maatalous ja elintarviketeollisuuden tuotanto on keskittynyt Lounais- ja Länsi-Suomeen. Tuotanto on pääosin kotimarkkinateollisuutta, ja vain muutama kotimainen yritys on toistaiseksi kansainvälistynyt merkittävästi. Elintarviketeollisuuden vienti ja tuonti ovat kaksinkertaistuneet EUjäsenyyden aikana. Venäjä on tärkein vientimaa 22 %:n osuudella. Vt 12 muodostaa tärkeän vientikuljetusreitin Länsi-Suomesta Pietarin markkinoille. Rakentamisen ja rakennustuoteteollisuuden kuljetukset kasvavat valtatiellä 12 erityisesti Lahden kaupungin kasvun myötä. Kuljetukset ovat tyypillisesti raskaita ja lyhytmatkaisia. Valtatie 12 on myös rakennustuoteteollisuudelle tärkeä vientiyhteys Venäjän markkinoille. Vientikuljetukset voivat kasvaa merkittävästikin, koska Pietarin alueen rakentaminen kasvaa voimakkaasti talouskasvun myötä ja suomalaiset yritykset ovat yhä enenevissä määrin etabloituneet Pietarin markkinoille.

45 Arvotavaran valmistus on merkittävä segmentti mm. Uudellamaalla sekä Pirkanmaalla. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan muutaman maltillisemman vuoden jälkeen, mikä vahvistaa venäläisten kuluttajien ostovoimaa ja voi lisätä arvotavaran maahantuontia sekä ostosmatkailua Suomeen. Itä-länsisuuntaisena väylänä valtatie 12 on Venäjän viennin kannalta yksi tärkeimmistä yhteyksistä Suomessa. Positiivisen kehityksen jatkuminen taantuman jälkeen heijastuu valtatien 12 mm. länsi-suomen teknologiayritysten vientikuljetusten voimakkaana kasvuna. Arvotavaran valmistuksessa yhä yleisempi toimintamalli on alihankintavalmistus tai kokoonpano Venäjällä. Tämä todennäköisesti lisää kuljetusvirtoja suomalaisten ja venäläisten tuotantoyksikköjen välillä, koska valmiitkin tuotteet kuljetetaan usein asiakkaille Suomen terminaalien kautta. Vt 12 osuus Lahti Kouvola tarjoaa yhteydet Keski-Suomesta, Varsinais-Suomesta ja länsirannikolta Venäjän markkinoille. Venäjä on yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista ja Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa, mikä tulee nostamaan kulutuskysyntää. Valtatien 12 kehittäminen tukee erittäin hyvin Suomen Venäjän suunnan logistiikkastrategiaa, joka perustuu kuljetusten keskittämiseen tietyille korkeatasoisille reiteille, kehittyneiden logistiikkapalveluiden hyödyntämiseen ja ennen kaikkea Pietarin alueen kytkemiseen Suomen logistiikkaklusteriin infrastruktuurin ja logistiikkayritysten osalta. Strategian toteutumista tukevat suomalaisten kaupan ja teollisuuden toimijoiden investoinnit Venäjälle. Eteläinen Suomi ja Pietarin alue muodostavat vyöhykkeen, jolla asuu 18 miljoonaa ihmistä. Tulevaisuudessa alueesta voi muodostua esimerkiksi kaupan jakelun kannalta yksi toiminnallinen kokonaisuus edellyttäen, että infrastruktuuri ja rajamuodollisuudet ovat riittävän korkeatasoiset. Suomen kuljetusreitti on kilpailukykyinen erityisesti arvotavaran kuljetuksissa. Valtatien 12 vaikutusalueella transitoliikenne on vaikuttanut erityisesti siten, että Kouvolan alueelle on kehittynyt Venäjän välitysvientiin keskittynyttä varastointi- ja tukkukauppatoimintaa perustuen erityisesti Siperian radan konttikuljetuksiin. Kouvolan alueelta arvotavaran jakeluetäisyys Pietarin markkinoille on erittäin kilpailukykyinen, ja vapaavarastojen käyttö mahdollistaa tullien maksun mahdollisimman lähellä tuotteen myyntitapahtumaa. Transitoliikenteen määrä suomalaisten yritysten kuljetuksiin verrattuna on kuitenkin vaatimaton, tien kehittäminen palvelee siten erityisesti Suomen elinkeinoelämän tarpeita ja kilpailukyvyn parantumista. Yhteenveto on esitetty seuraavassa taulukossa.

46 46 Taulukko 2. Yhteenveto valtatien 12 kannalta keskeisistä toimialoista ja niiden kehitysnäkymistä. Arvotavaran valmistus Muu valmistusteollisuus Metsäteollisuus Maatalous ja elintarvikkeet Rakentaminen Liikevaihto Päijät-Häme & Kymenlaakso 1,5 mrd. euroa 0,9 mrd. euroa 3,3 mrd. euroa 0,7 mrd. euroa 2,4 mrd. euroa Liikevaihto vt 12 laajemmalla vaikutusalueella 18,0 mrd. euroa (28 % koko maan liikevaihdosta) 3,6 mrd. euroa (55 % koko maan liikevaihdosta) 10,7 mrd. euroa (46 % koko maan liikevaihdosta) 3,6 mrd. euroa (35 % koko maan liikevaihdosta) 11,3 mrd. euroa (35 % koko maan liikevaihdosta) Tulevaisuuden näkymät Suomessa Liikevaihto kasvaa, myös kotimainen tuotanto ja henkilöstö kasvavat. Painopiste siirtyy työvoimavaltaisilta aloilta tietointensiivisille aloille. Pieniä yrityksiä, joiden haasteena on selviytyminen globaalissa kilpailussa. Jatkuvuus edellyttää erikoistumista, investointeja sekä ulkomaista alihankintavalmistusta. Metsäteollisuuden rakennemuutos jatkuu. Tuotanto keskittyy ja työntekijöiden määrä laskee. Viennin jakelujärjestelmät keskittyvät ja erikoistuvat tietyille markkinoille. Venäjän tuontipuun vähentyminen, tehtaiden sulkeminen ja vientikuljetusten keskittäminen johtaa pidempiin kuljetusmatkoihin. Pääosin kotimarkkinateollisuutta, jossa kasvu vähäistä. Hankinta-alueet laajenevat. Rakentaminen kasvaa ja keskittyy kasvukeskuksiin Venäjän viennin ja muun yhteistyön näkymät Puhelinten ja verkkojen, muiden koneiden ja laitteiden ja kulkuneuvojen kysyntä jatkuu voimakkaana Venäjän kasvun jatkuttua. Alihankintavalmistus lisääntyy ja lisää itä-länsisuuntaisia kuljetuksia. Venäjän kulutustavaroiden kysynnän voimakas kasvu on elintärkeä mahdollisuus suomalaiselle valmistusteollisuudelle. Suomalaiset yhtiöt investoivat Venäjän tuotantoon. Venäläinen tuontipuu vähenee. Vienti ja investoinnit Venäjälle tulevat kasvamaan edelleen. Rakentaminen kasvaa Venäjällä voimakkaasti. Suomalaiset rakennusyhtiöt Venäjällä voivat edistää suomalaisten rakennustuotteiden kysyntää.

47 47 - Vt 12 Lahdesta Kouvolaan on vilkkain raskaalla liikenteellä liikennöidyistä yksiajorataisista kaksi kaupunkia yhdistävistä yhteysväleistä Suomessa. Vt 12 on merkittävin poikittaisliikenteen väylä, joka vähentää pääkaupunkiseudun kehäväylien liikenteen kasvupaineita. - Valtatien 12 yhteysvälillä Lahti Kouvola on hyvin epäyhteneväinen palvelutaso. Tietyypit ja nopeusrajoitukset vaihtelevat yhteysvälillä tiheään. Myös nopeudenmuutokset ovat suuria (50 km/h 100 km/h). Valtatieliikenne kulkee lisäksi Lahden kaupungin ja Kausalan taajama-alueen läpi. - Tieosan liikenneturvallisuus on heikko, tie kuuluu kuolemantiheydeltään valtateiden heikoimpaan viidennekseen. - Raskaan liikenteen osuus on yhteysvälillä Lahti Kouvola huomattava, % keskimääräisestä arkiliikenteestä. - Vt 12 on tärkeä yhteys suomalaiselle perusteollisuudelle: kuten metsäteollisuudelle, erilaiselle valmistusteollisuudelle, elintarviketeollisuudelle sekä rakennustuoteteollisuudelle. Tien vaikutusalueella tuotetaan puolet koko maan liikevaihdosta. Tien merkitys ei riipu minkään yksittäisen toimialan kehittymisestä. - Alueella käynnissä olevan teollisuuden rakennemuutoksen ennustetaan kasvattavan tiekuljetusten määriä. - Kouvolan alueelle on keskittymässä Venäjän ja Kaukoidän suuntien logistiikkapalvelutoimintaa useilla sektoreilla. Tämä keskittää vientikuljetusten virtoja myös valtatielle Vt 12 toimii myös transitokuljetusten reittinä, mutta tie palvelee ensisijaisesti suomalaisten yritysten tarpeita. Pietarin alue voidaan tulevaisuudessa toiminnallisesti kytkeä Suomen logistiikkaklusteriin, mikäli infrastruktuuri ja palvelut säilyvät korkeatasoisina. - Valtatietä 12 käyttävän elinkeinoelämän näkökulmasta tiejakso Lahdesta Kouvolaan ei täytä logistiseen palvelutasoon kohdistuvia laatuvaatimuksia eikä kykene riittävästi turvaamaan kasvavan liikenteen ja kehittyvän maankäytön tarpeita. Häiriöherkän tien sijoittuminen tärkeälle pohjavesialueelle aiheuttaa korostuneita ympäristöriskejä ja rajoittaa maankäytön ja elinkeinoelämän kehittämistä nykyisen tien linjauksella. - Elinkeinoelämän näkökulmasta valtatie 12 tulisi parantaa erityisesti häiriöherkkyyden vähentämiseksi sekä tien kunnon parantamiseksi. - Suunnitellut tien parannushankkeet vastaavat suurelta osin elinkeinoelämän tarpeisiin.

48 8 LÄHDELUETTELO Ely-keskus. (2010). LAM-pistetieto Iitti. Hetemäki Lauri & Hänninen Riitta. (2009) Arvio Suomen puunjalostuksen tuotannosta ja puunkäytöstä vuosina 2015 ja Metlan työraportteja 122. Hernesniemi Hannu, Auvinen Seppo, Dudarev Grigory. (2005). Suomen ja Venäjän logistinen kumppanuus. Elinkeinoelämän tutkimuslaitos. Helsinki. Hinkkanen Mirja. (2006). Jalkineiden valmistus. Toimialaraportti 1/2006. KTM:n ja TEkeskusten julkaisu. HLJ tavaraliikenneselvitys, luonnos Sito. Iikkanen Pekka, Kosonen Tero, Mukula Mikko & Kiuru Tiina. (2009). Etelä-Suomen tavaraliikenteen rataverkon kehittäminen. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 16/2009. Helsinki. Karjula Matti. (2008). Mitä Venäjän puutulleista seuraa Itä-Suomelle Saatavissa: Kymenlaakson liitto. (2009). Kymenlaakson maakuntaohjelman toteuttamissuunnitelma Liikenne- ja viestintäministeriö. (2005). Valtakunnallisesti merkittävien liikenneverkkojen runkoverkot. Väliraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 48/2005. Leskinen Teuvo, Niinikoski Miikka. (2009). Satamien tavaraliikenneselvitys. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 1/2009. Turku. Logistiikkastrategialuonnos Loukasmäki Pasi. (2009). Huonekaluteollisuus. Toimialaraportti 4/2009. KTM:n ja TEkeskusten julkaisu. Posti Antti, Ruutikainen Pentti, Haapakangas Eeva-Leena & Tapaninen Ulla. (2009): TRALIA - Transitoliikenteen lisäarvopalvelut. Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja B 164. Turku. Reini Kaarina, Törmä Hannu ja Mäkinen Jarkko P. (2010). Massa- ja paperiteollisuuden supistumisen ja tulevaisuuden kuvien aluetaloudelliset vaikutukset. Ruraliainstituutti. Raportteja 50. Helsinki. Salanne Ilkka & Rantala Jarkko. (2007). Logistiikkajärjestelmä, tiekuljetusten ja alan kehittyminen. Ajoneuvohallintokeskus, tutkimuksia ja selvityksiä 14/2007. Suomen Pankki. (2010). BOFIT Venäjä-ennuste BOFIT Siirtymätalouksien tutkimuslaitos. Helsinki. Tiehallinto. (2008). Lahden eteläinen kehätie. Yleissuunnitelma ja nettisivut. Päivitetty Tiehallinto. (2009). Vt 12 Lahti Kouvola. Päivitetty Tilastokeskus. (2010). Toimipaikat maakunnittain 2008 tilasto. Tilastokeskus. (2010). Findikaattori. Päivitetty Saatavissa: Tullihallitus. Ulkomaankauppatilastot Välimäki Kari. (2008). Elintarviketeollisuus. Toimialaraportti 5/2008. KTM:n ja TEkeskusten julkaisu

49 Liite 1. Raskaan liikenteen onnettomuudet Valtatiellä 12 tapahtuneet liikenneonnettomuudet , raskas liikenne osallisena Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Loukkaantumiseen johtaneet Omaisuusvahinkoon johtaneet Valtatiellä 12 tapahtuneet liikenneonnettomuudet, joissa raskas liikenne osallisena, onnettomuusluokittain (vuosien onnettomuudet) ohitusonnettomuus peräänajo-onnettomuus yksittäisonnettomuus muu onnettomuus risteämisonnettomuus kohtaamisonnettomuus peuraonnettomuus kääntymisonnettomuus hirvionnettomuus jalankulkijaonnettomuus muu eläinonnettomuus polkupyöräonnettomuus mopedionnettomuus Kuolemaan johtaneet Loukkaantumiseen johtaneet Omaisuusvahinkoon johtaneet

50 Liite 2: Valtatien 12 Lahden eteläisen kehätien yleissuunnitelma (Tiehallinto 2008). 50