3 Lennonteoria. 3.A Aerodynamiikkaa 3.B LENTOKONEESEEN LEN- NOLLA VAIKUTTAVAT VOIMAT

Transkriptio

1 sivu 101 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 3 Lennonteoria 3.A Aerodynamiikkaa Ensimmäisiä tehtäviä aloittelevalle ohjaajalle on koneeseen tutustuminen. Tunnollisimmat ohjaajat ylpeilevät koneensa perinpohjaisella tuntemuksella. Ohjaajan ei tietenkään tarvitse pystyä purkamaan ja kasaamaan konetta silmät ummessa, mutta mitä paremmin hän 1. oikea siiven kärki 2. oikea siiveke 3. oikea laskusiiveke 4. polttonestesäiliöiden täyttökorkki 5. selkäevä 6. korkeusperäsimen kevityslaippa 7. sivuvakain 8. vilkkumajakka 9. purjehdusvalo (valkoinen) 10. sivuperäsin 11. sivuperäsimen kevityslevy 12. korkeusperäsin 13. korkeusvakain 14. runko tuntee koneensa sitä paremmin hän pystyy sitä käyttämään. Tutustuessasi kirjan tähän osaan opit tietämään yhä enemmän siitä, miten lentokone lentää ja miten sen osat toimivat. Ensimmäisenä tehtävänä on opetella tietämään lentokoneen eri osien nimet ja tehtävät (katso kuva 1-16). 15. vasen laskusiiveke 16. vasen siiveke 17. vasen siivenkärki 18. purjehdusvalo (vasemmalla punainen, oikealla vihreä) 19. vasen siipi 20. päälaskuteline 21. nokkapyörälaskuteline 22. nokkapyörä 23. tuulilasi 24. potkurikupu eli spinneri 25. potkuri 26. moottoripellit 27. siipituki 28. oikea siipi Kuva B LENTOKONEESEEN LEN- NOLLA VAIKUTTAVAT VOIMAT Ohjaajan päätehtävä on ohjata lentokonetta ja liikehtiä sillä, toisin sanoen ohjata sen lentorataa. Lentokoneeseen vaikuttavat voimat määräävät ilmassa liikkuvan lentokoneen suunnan ja nopeuden. Pystyäkseen käyttämään näitä voimia tehokkaasti hyväkseen ohjaajan täytyy olla niistä perin pohjin selvillä.

2 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 102 Ohjainpintojen kehittämien voimien lisäksi koneeseen vaikuttaa neljä päävoimaa nostovoima, koneen paino, potkurin vetovoima ja vastus (katso kuva 1-27). Lentokoneen, suunta, nopeus ja korkeus tasaisessa vaakalennossa pysyvät samana niin kauan kunnes joku koneeseen vaikuttavista voimista muuttuu; nostovoima ja koneen paino sekä potkurin vetovoima ja vastus ovat tällöin keskenään yhtä suuria. Lentokoneen sanotaan olevan tasaisessa lennossa siihen vaikuttavien voimien ollessa tasapainossa. Profiilin pinta kaareva viiva, joka yhdistää johtoreunan jättöreunaan. Jänne oletettu suora viiva johtoreunasta jättöreunaan. Virtaus ilmavirta, joka kohtaa siiven (tai muun kohteen) nopeudella, jonka suuruus on yhtä suuri kuin koneen lentonopeus ja jonka suunta on vastakkainen koneen hetkelliselle lentoradalle. Huom. Todellisuudessa lentokone kohtaa paikallaan olevan ilman, mutta lennonteorian kysymyksiä tarkasteltaessa ajatellaan usein liikkuvan ilmavirran kohtaavan paikallaan olevan lentokoneen. Kohtauskulma profiilin jänteen ja virtauksen tulosuunnan välinen kulma. Kuva 1-27 Jos mikä tahansa voimista tulee suuremmaksi kuin vaikuttava vastakkaissuuntainen voima, lentokone alkaa kiihtyä suuremman voiman suuntaan. Esimerkiksi, jos potkurin vetovoima kasvaa, lentokoneen nopeus eteenpäin kiihtyy, kunnes vastus on kasvanut yhtä suureksi kuin potkurin vetovoima. Tämän jälkeen lentokone jatkaa tasaista vaakalentoa uudella suuremmalla nopeudella. Jos lentokoneen massa yhtäkkiä pienenisi; lentokone lähtisi kiihtymään ylöspäin, jolloin lentokorkeus kasvaisi. Tätä jatkuisi, kunnes nostovoima pienennettäisiin samaksi kuin koneen paino. 3.B.1 AERODYNAMIIKAN PERUS- TEITA Nostovoima ja vastus eivät tavallisesti ole ohjaajan mitattavissa. Ne voidaan mitata koelennoilla ja tuulitunnelikokeissa. Kuitenkin ne ovat yhdessä potkurin vetovoiman kanssa päävoimia, joita ohjaaja voi säätää ja jotka aiheuttavat lentokoneiden eri liikkeet. Kirjan tässä osassa selvitetään pienlentokoneiden lennonteorian perusteita nopeusalueella, jolla ilman kokoonpuristuvuus on merkityksetön eli nopeuden ollessa alle 300 kts/500 km/h ja lentokorkeuden alle ft/9 km. Seuraavassa on muutamien nostovoiman synnyn selvityksessä tarvittavien sanojen määritelmiä (katso kuva 1-28).

3 sivu 103 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva B.2 PROFIILIN SUUNNITTELU Profiili suunnitellaan kehittämään tarvittavat aerodynaamiset voimat mahdollisimman tehokkaasti. Lentorataa vastaan kohtisuorassa oleva voima on nimeltään nostovoima. Lentoradan suunnalle vastakkainen voima, on nimeltään vastus (katso kuva 1-29). Vastus on luonnollinen seuraus nostovoimasta, sillä nostovoimaa ei voida kehittää aiheuttamatta samalla vastusta. Valitessaan profiilia tiettyä tarkoitusta varten on lentokoneen suunnittelijan määritettävä profiilin muoto ja koko siten, että profiili kehittää tarvittavan nostovoiman koko sillä nopeus- ja kohtauskulma-alueella, jolla profiilia halutaan käyttää. Nostovoima on kehitettävä mahdollisimman tehokkaasti eli synnyttäen mahdollisimman vähän vastusta. Pienentämällä vastusta lentokoneen suunnittelija voi kasvattaa lentomatkaa, taloudellisuutta ja lentonopeutta. Profiili jakaa virtauksen kahteen osaan joiden täytyy profiilin ohituksen jälkeen palata samaan tasapainotilaan, joka niillä oli ennen profiilin kohtaamista. Siivestä puhuttaessa osa ilmasta menee siiven yläpuolelta ja osa alapuolelta. Kuva 1-29 Kirjan kuvissa olevat profiilit ovat tyypillisiä harjoituslentokoneen siipiprofiileja. Niillä kaikilla on suurempi käyryys yläpinnalla kuin alapinnalla. Kun tällainen profiili liikkuu eteenpäin, joutuu yläpinnalla kulkeva ilma kulkemaan pitemmän matkan kuin alapinnalla kulkeva ilma, jopa kohtauskulmalla nolla. Koska tasapainotila eli sama nopeus saavutetaan jälleen jättöreunassa, on profiilin yläpuolella kulkevan ilman virrattava suuremmalla nopeudella, mikä puolestaan pienentää staattista eli profiilin pintaan vaikuttavaa painetta. Tästä profiilin yläpinnalla tapahtuvasta paineen pienenemisestä aiheutuu nostovoima pääosiltaan. (Katso kuva 1-30). Laskemalla yhteen profiilin ylä- ja alapin-

4 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 104 noilla profiilin pintaan vaikuttavat painevoimat saadaan lasketuksi aerodynaaminen kokonaisvoima, joka suuntautuu profiilista takaviistoon ylöspäin. Muuttamalla kohtauskulmaa tai profiilin muotoa voidaan muuttaa profiilin pinnalla virtaavan ilman nopeutta. Ohjainpinnat, laskusiivekkeet ja muut vastaavat laitteet muuttavat siiven muotoa ja kohtauskulmaa, jolloin painejakautuma ja aerodynaaminen kokonaisvoima muuttuvat ohjaajan tarpeiden mukaisesti. 3.B.3 VASTUS Kuva 1-30 Lentokoneen kokonaisvastus on kaikkien niiden aerodynaamisten voimien summa, jotka vaikuttavat koneen lentoradan suuntaan nähden vastakkaiseen suuntaan. Siiven kehittämän aerodynaamisen voiman vastuskomponentti on ainoastaan yksi näistä voimista. Lentokoneessa on myös monia sellaisia osia, jotka eivät kehitä nostovoimaa (pyrstö, runko, laskuteline, moottorisuojukset jne.) mutta jotka aiheuttavat suuren osan vastuksesta erityisesti suurilla lentonopeuksilla. Vastus voidaan jakaa kahteen osaan; indusoituun vastukseen (nostovoiman synnyttämisestä aiheutuva vastus) ja vahingolliseen vastukseen, joka on kaikkien muiden vastuksien summa. Kuva 1-31 Kuvaan 1-31 piirretty käyrä esittää, kuinka indusoitu vastus muuttuu vakiokorkeudella lentävän kuvitellun lentokoneen muuttaessa nopeuttaan. Vastaava käyrä voidaan piirtää jokaiselle lentokoneelle, mutta näitä käyriä ei tavallisesti valmisteta ohjaajien käyttöön. Käyristä nähdään kuitenkin muutamia mielenkiintoisia seikkoja indusoidusta vastuksesta. Kuviosta nähdään kyseisen käyrän avulla mitä tahansa vaakalentonopeutta (vaakaakseli) vastaava indusoidun vastuksen määrä (pystyakseli). Vaakalennossa on lentokoneen kehitettävä nopeudesta riippumatta aina sama nostovoimamäärä, joka on yhtä suuri kuin koneen paino. Jos koneen nopeutta pienennetään, ilman että mitään muuta seikkaa muutetaan, lentokone alkaa menettää korkeuttaan, koska nostovoima on pienentynyt johtuen pienemmästä lentonopeudesta (nostovoiman suuruus riippuu lentonopeudesta). Jos nopeutta pienennetään, mutta nostovoimaa ei haluta pienentää, on kohtauskulmaa kasvatettava niin paljon, että nopeuden pienenemisestä aiheutuva nostovoiman pieneneminen ja kohtauskulman lisäämisestä aiheutuva nostovoiman kasvu ovat yhtä suuret. Tällöin suuremmasta kohtauskulmasta johtuen indusoitu vastus kasvaa (katso kuva 32). Jos nopeus kasvaa, kasvaa myös nostovoima kohtauskulman pysyessä samana. Kohtauskulmaa pienentämällä voidaan nostovoiman kasvu eliminoida ja samalla pienentää huomattavassa määrin indusoitua vastusta. Tästä johtuen indusoitu vastus suurilla lentonopeuksilla on erittäin pieni. Indusoitu vastus on suuri pienillä lentonopeuksilla ja pieni suurilla lentonopeuksilla. 3.B.4 VAHINGOLLINEN VASTUS Mikä tahansa siipi voi liikkua eteenpäin jollakin kohtauskulmalla kehittämättä ollenkaan nostovoimaa. Kuitenkin sen liikkeestä ilmassa aiheutuu ilmeisesti vastusta, koska profiililla on määrätty poikkipinta-ala virtausta vastaan ja profiilin pinnan ja virtaavan ilman välillä on kitkaa. Lentokoneen kaikki muutkin osat aiheuttavat samalla tavalla vastusta, koska ne vastustavat ilmavirtausta koneen ohi. Myös lentokoneen osien liittäminen toisiinsa lisää vastusta, koska yhden osan ympäri tapahtuva virtaus häiritsee toisen osan ympäri tapahtuvaa virtausta. Vahingollinen vastus kasvaa voimakkaasti lentonopeuden kasvaessa. Tosiasiassa se, kuinka kovaa äänennopeutta pienemmällä lentonopeudella lentävä lentokone lentää, riippuu vahingollisesta vastuksesta. Huolimatta virtaviivaisesta suunnittelusta suuri lentokone käyttää valtavan tehomäärän

5 sivu 105 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA vahingollisen vastuksen voittamiseksi suurilla lentonopeuksilla. Suunnittelijan, joka haluaa lentokoneensa lentävän nopeasti, täytyy maksaa tästä lisääntyvän polttoainekulutuksen ja moottorin painon muodossa. Vahingollisen vastuksen riippuvuus lentonopeudesta voidaan nähdä vahingollista vastusta esittävästä käyrästä (katso kuva 1-33). Vahingollinen vastus riippuu enemmän lentokoneen valmistajasta kuin ohjaajasta. Kuitenkin ohjaaja pystyy myös jossain määrin vaikuttamaan vahingolliseen vastukseen. Esimerkiksi vahingollinen vastus kasvaa moottorin jäähdytysilman säätöluukkujen ollessa auki asennossa tai sisään vedettävien laskutelineiden ollessa ulkona. Lisäksi vahingollinen vastus on voimakkaasti riippuvainen koneen siiven, varsinkin sen etureunan puhtaudesta. Lika ja eritoten jää lisäävät usein ratkaisevasti kitkaa ilmavirran ja siiven välillä kasvattaen samalla vahingollista vastusta. Kuva B.5 SAKKAUS Kuva 1-33 Sakkauksella ei ole mitään tekemistä sakkasanan kanssa. Se on puhdas ilmailutermi, ja tarkoittaa lentotilaa, jossa lentokone ei ole normaalilla tavalla ohjattavissa. Lennonteorian mukaan sakkaus on nostovoiman äkillinen häviäminen siivestä, joka johtuu liian suuresta kohtauskulmasta. Tavanomaisessa lentotoiminnassa kone on sakkaustilassa ainoastaan suoritettaessa pitkälle viety loppuveto laskeutumisen yhteydessä. Kuva 1-34 Kuten aikaisemmin huomattiin, nostovoima kasvaa kohtauskulman kasvaessa. Tämä on kuitenkin totta ainoastaan tiettyyn rajaan saakka. Kun kohtauskulma on n. 20 (tämä pätee yleisilmailukoneille), nostovoima ei enää kasva kohtauskulman kasvaessa, vaan sen sijaan pienenee nopeasti aiheuttaen sakkauksen (katso kuva 1-34). Tavallisimmin sakkaus ilmenee pienellä lentonopeudella, kun ohjaaja tarvitessaan paljon nostovoimaa, antaa kohtauskulman kasvaa liian suureksi. Kuitenkin sakkaus tapahtuu lentonopeudesta riippumatta aina siiven kohtauskulman kasvettua sakkauskohtauskulman suuruiseksi. Täten sakkaus voi tapahtua myös hyvin suurella lentonopeudella, jos sauva yhtäkkiä vedetään taakse, jolloin koneen nokka nousee ja kohtauskulma kasvaa äkillisesti lentorataan nähden. Sakkauksessa ei ole mitään pelättävää. Sitä harjoitellaan lentokoulutuksen aikana, niin että jokainen oppilas oppii ne olosuhteet, joissa sakkaus voi ilmetä, oppii tuntemaan

6 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 106 lähestyvän sakkauksen ja suorittamaan oikaisun välittömästi. 3.B.6 SAKKAUKSEN AERODYNA- MIIKKA Siipiprofiili kehittää nostovoimaa parhaiten, kun virtaus kulkee tasaisesti profiilin pintaa pitkin. Jos virtaus irtoaa siivestä, muuttuu virtaus pyörteiseksi irtoamiskohdan takapuolella. Pyörteinen virtaus ei kehitä nostovoimaa, joten siiven nostovoima pienenee. Suurilla kohtauskulman arvoilla alkaa virtaus irrota siiven yläpuolelta jättöreunasta alkaen. Kohtauskulman lähestyessä sakkauskohtauskulmaa irtoamiskohta siirtyy nopeasti eteenpäin pitkin siiven yläpintaa, kunnes siipi sakkaa, koska siiven kehittämä nostovoima on enää murto-osa tasaiseen vaakalentoon tarvittavasta nostovoimasta. (Katso kuva 1-35 ) Kuva B.7 KOHTAUSKULMA Useimmat lentokoneet on suunniteltu niin, etteivät ne helposti joudu sakkaustilaan, varsinkaan tahattomasti. Ne on myös suunniteltu siten, että koneen sakatessa nokka alkaa pudota alas, jolloin siiven jänne kääntyy lentoradan suuntaiseksi ja kohtauskulma pienenee automaattisesti. Vaikka näin tapahtuukin, on lentokoneen sakatessa ohjaajan tarkoituksellisesti painettava nokka alas, jotta kohtauskulma pienenisi. Moottorista tulee ottaa kaikki käytettävissä oleva teho, jotta nopeus ja tämän mukana nostovoima kasvaisivat. Koska sakkaustilassa pienellä lentonopeudella ohjaimien teho on heikko, on niitä käytettävä välittömästi sakkauksen välttämiseksi tai koneen poistamiseksi sakkaustilasta. Asian ydin sakkauksen oikaisussa on pienentää kohtauskulmaa. Kun sakkauksesta oikaisu on suoritettu, vedetään nokka jälleen ylös ja aloitetaan loiva nousu mahdollisimman nopeasti. Oikaisuvetoa on kuitenkin varottava suorittamasta liian rajuna tai liian pienellä nopeudella, koska kone tällöin voi sakata uudelleen. 3.B.8 SIIVEN MUOTO Siipiä on olemassa eri kokoisia ja eri muotoisia riippuen useimmiten siitä tarkoituksesta, mihin lentokone on aiottu käytettäväksi. Purjekoneilla esimerkiksi on pitkä, ohut ja kapeneva siipi; hävittäjän siivet ovat lyhyemmät ja leveämmät. Erimuotoisilla siivillä on etunsa ja haittansa (katso kuva 1-36). Siiven muotoa voidaan kuvata termeillä sivusuhde, trapetsisuus ja nuolimuoto. Sivusuhde on karkeasti ottaen sama kuin lentokoneen kärkiväli jaettuna profiilin keskimääräisen jänteen pituudella. Siivellä, jolla on pieni sivusuhde, on lyhyt kärkiväli ja pitkä jänne. Trapetsisiipi kapenee siiven kärkeen päin eli siiven tyvijänteen pituus on suurempi kuin kärkijänteen pituus. Nuolimuotoisella siivellä on siiven johtoreuna, jättöreuna tai molemmat kääntyneet taaksepäin (katso kuva 1-36). Kuva 1-36 Tavallisesti siiven kärki on vähiten tehokas siiven osa. Kuten aikaisemmin mainittiin, siiven yläpinnan paine on pienempi kuin siiven alapinnan paine, tästähän aiheutuu siiven nostovoima. Siiven ylä- ja alapinnan välinen paine-ero pyrkii tasoittumaan siiven kärjen kautta. Ilma joutuu siiven kärjen kohdalta pyörivään liikkeeseen ja syntyvää pyörrettä sanotaan siiven kärkipyörteeksi. Ilmiötä sel-

7 sivu 107 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA vitetään lähemmin kirjan myöhemmissä osissa (katso kuva 1-37). Mitä pienempi siipikuormitus on siiven kärjessä, sitä heikompi on kärkipyörre. Trapetsisuuden ja sivusuhteen suurentaminen pienentää siiven kärkipyörrettä. Samoin vaikuttaa kärkeen sijoitettu polttoainetankki tai siivenkärkilevy, koska täten estetään paineeron aiheuttamaa virtausta siiven alapinnalta yläpinnalle. Kuva B.9 SIIVEN ASETUSKULMA JA KIERTO Siiven asetuskulma on siiven jänteen ja lentokoneen pituusakselin välinen kulma (katso kuva 1-38). Valitsemalla suunnitteluvaiheessa asetuskulma sopivaksi, voidaan parantaa näkyvyyttä ulos koneesta ja lentoonlähtö- sekä laskeutumisominaisuuksia. Useimmilla pienkoneilla on pieni asetuskulma niin, että siivellä on pieni positiivinen kohtauskulma rungon ollessa täysin vaakasuorassa, kuten matkalennolla tai nokkapyöräkoneen ollessa maassa. Useimmissa lentokoneissa siivekkeet on saranoitu siiven kärkiosaan. Jos siiven kärkiosa sakkaisi täydellisesti samanaikaisesti siiven tyviosan kanssa, ei siivekkeillä olisi mitään tehoa, koska ne sijaitsisivat pyörteisessä virtauksessa virtauksen irtoamiskohdan takapuolella. Tästä johtuen siipi suunnitellaan niin, että siiven tyviosan sakatessa siiven kärkiosan virtaus on edelleen pyörteetön. Toisin sanoen sakkaus alkaa siiven tyviosasta ja etenee siiven kärkeä kohti (katso kuva 1-39). Kuva 1-38 Kuva 1-39 Siiven kärkiosan sakkaaminen tyviosaa myöhemmin voidaan saada aikaan eri tavoin. Eräs mahdollisuus on säätää kärjen asetuskulma tyven asetuskulmaa pienemmäksi. Vaikka asetuskulmien ero eli siiven kierto on ainoastaan muutamia asteita, on se kuitenkin selvästi nähtävissä joissakin lentokoneissa. Tämän geometrisen kierron lisäksi käytetään aerodynaamista kiertoa, jossa siiven tyviosan ja kärkiosan profiilit ovat erilaiset. Profiilien ero on sellainen, että tyviprofiililla sakkauksen kohtauskulma on pienempi kuin kärkiprofiililla. Tästä johtuen siiven tyviosan sakatessa on siiven kärkiosa likimain siivekkeen pituudelta vielä häiriintymättömässä virtauksessa. Profiilin erilainen muoto tyvija kärkiosassa on joissakin lentokoneissa selvästi nähtävissä. 3.B.10 MASSAKESKIÖ Jokaiselle maan vetovoimalle alttiina olevalle kappaleelle voidaan löytää massakeskiö. Massakeskiö on sellainen kuviteltu piste, johon koko kappaleen massan voitaisiin ajatella keskittyneen. Se on myös piste, josta

8 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 108 ripustettuna kappale pysyy tasapainossa missä tahansa asennossa. Lentokoneen massakeskiö sijaitsee tavallisesti lähellä koneen keskitasoa ja n. ¼ - jänteen pituisen matkan siiven johtoreunan takapuolella. Massakeskiö liikkuu tietysti eteen- tai taaksepäin riippuen siitä, miten lentokone kuormataan (katso kuva 1-40). 3.B.10.1 MOMENTIT tasapainossa. Asennon muuttuminen jatkuu niin kauan kuin häiriömomentti on olemassa tai syntyy tasapainottava vastamomentti. Mikä tahansa lentokoneen asennon muutos on kiertymistä massakeskiön ympäri. Tämä pitää paikkansa, vaikka massakeskiö liikkuukin, sillä suoraviivaisessa liikkeessä lentokoneen asento ei muutu. Kaikkien asennon muutoksien voidaan ajatella tapahtuvan siten, että lentokone pyörii yhden tai useamman pääakselin ympäri. Pääakseleita on kolme kappaletta ja ne kaikki kulkevat koneen massakeskiön läpi: (katso kuva 1-41). Kuva 1-40 Momentti aiheutuu vipuvarren päässä vaikuttavasta voimasta, ja se saa aikaan kappaleen pyörimis- ja kiertymisliikkeet. Kaikkien lentokoneen massakeskiön suhteen laskettujen momenttien täytyy olla tasapainossa, sillä muutoin kone pyörii yhden tai useamman akselin ympäri. Pituusmomentti aiheutuu voimasta, joka sijaitsee jonkin matkan päässä massakeskiön etu- tai takapuolella ja joka saa nokan nousemaan ja pyrstön laskemaan tai nokan laskemaan ja pyrstön nousemaan. Kallistusmomentti aiheutuu keskilinjan sivulla sijaitsevista voimista, jotka saavat aikaan sen, että toinen siipi nousee ylös ja toinen painuu alas. Suuntamomentista aiheutuu koneen suunnan muuttuminen oikealle tai vasemmalle. Matemaattisesti momentti on sama kuin voima kertaa voimavarsi. Pienikin voima, joka on pitkän varren päässä, aiheuttaa suuren momentin. Lentokoneen massakeskiön ja vaikuttavan voiman välistä etäisyyttä sanotaan voimavarreksi tai momenttivarreksi. Lentokoneeseen vaikuttavat momentit voivat johtua aerodynaamisista voimista joita syntyy ohjainpintoja poikkeutettaessa; koneen kuormauksessa syntyvistä voimista, jotka johtuvat siitä, että kuormauksen yhteydessä kuormia ei voida sijoittaa massakeskiön kohdalle; tai ilmavoimista, jotka aiheutuvat esimerkiksi lentokoneen osuessa ilmapuuskaan. 3.B.11 KOLME PÄÄAKSELIA Lentokoneen asento muuttuu aina, kun koneeseen vaikuttavat momentit eivät ole Kuva B.12 LIIKE PÄÄAKSELIEN SUH- TEEN Lentokoneen pituusakseli on koneen keskitasossa ja suuntautunut pyrstöstä nokkaan. Pituusakselin ympäri tapahtuvaa liikettä sanotaan kallisteluksi.

9 sivu 109 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Lentokoneen poikittaisakseli kulkee massakeskiön kautta koneen toiselta puolelta toiselle puolelle. Poikittaisakselin ympäri tapahtuvaa liikettä, jossa nokka nousee tai laskee, sanotaan nyökkimiseksi. Pystyakseli kulkee massakeskiön kautta ja on suuntautunut ylhäältä alaspäin. Pystyakselin ympäri tapahtuvaa liikettä, jossa lentokoneen suunta muuttuu, sanotaan kääntymiseksi. Ohjainpinnat on sijoitettu siten, että niillä voidaan liikuttaa konetta minkä tahansa akselin ympäri. Ohjainpintojen vaikutukset ovat tekemisissä toistensa kanssa, mutta ymmärtämisen helpottamiseksi niitä tarkastellaan seuraavassa erillisinä. Kuva B.13 LENTOKONEEN OHJAAMI- NEN Lentokonetta ohjataan ilmassa muuttamalla sen asentoa ja potkurin kehittämää vetovoimaa. Näin palataan neljään päävoimaan siten, että muuttamalla lentokoneen asentoa ja potkurin vetovoimaa tai molempia muutetaan myös nostovoimaa ja vastusta. Koneen massaan voidaan tavallisesti ajatella pysyvän vakiona, sillä se muuttuu lennolla erittäin hitaasti. Massan tärkeästä merkityksestä tulee puhe myöhemmin. Lentokoneen asento määritellään siten, että vertailutasona käytetään maanpintaa. Olettaen, että ohjaaja pysyy liikkumatta, hän voi havaita pienet asennon muutokset vertaamalla koneessa olevia kiintopisteitä ulkoisiin kiintopisteisiin, kuten taivaan ja maan väliseen horisonttiviivaan. Vaakalennossa kone alkaa vajota, jos tehoa vähennetään ja kohota, jos tehoa lisätään.

10 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 110 Ohjaajan on vaikea havaita siipien kohtauskulmaa. Vaakalentoasennossa alaspäin vajoavan koneen kohtauskulma voi olla hyvin suuri ja tehokkaalla hävittäjällä nokka voi osoittaa suoraan taivasta kohti kohtauskulman ollessa silti hyvin pieni. Älä sekoita toisiinsa kohtauskulmaa ja koneen nokan asentoa taivaanrantaan nähden. Koneen nokan asentoa osoittava kulma eli pituusakselin ja maanpinnan välinen kulma voidaan helposti havaita ja sitä voidaan helposti muuttaa, mutta se on ainoastaan yksi kohtauskulmaa määrittelevistä tekijöistä. Tämän kulman lisäksi on teho toinen kohtauskulmaa säätävä päätekijä. Tehon lisääminen pienentää kohtauskulmaa, koska tällöin kone kiihtyy eteenpäin, ja nopeuden kasvaessa virtauksen tulokulma pienenee. Esimerkiksi kuvassa 1-42 koneet 2, 3 ja 4 ovat samassa asennossa (nokka yhtä paljon ylhäällä). Tehoasetus on suurin lentokoneella 2 ja pienin koneella 4. Erilaisista tehoasetuksista johtuen koneilla on erilaiset lentoradat ja kohtauskulmat. Tapaus 7 esittää koneen asentoa liu'ussa moottori tyhjäkäynnillä. 3.B.14 KORKEUSOHJAUS Nokan korkeusasento riippuu jossain määrin käytetystä tehoasetuksesta. Nokan asentoa säätävä ohjausvoima kehitetään korkeusvakaimella ja peräsimellä. Joissakin koneissa ei ole erillistä korkeusperäsintä, koska näissä voidaan kääntää vakainta, joka näin toimii myös korkeusperäsimenä. Koska kuitenkin näiden peräsinten vaikutukset ovat tarkalleen samat, ei tässä kirjassa käsitellä tätä ns. pendeliperäsintä erikseen, vaan puhutaan jatkuvasti korkeusperäsimestä. Korkeusperäsintä liikutetaan ohjaussauvalla. Työnnettäessä sauvaa eteenpäin korkeusperäsin kääntyy alaspäin, jolloin vakaaja-peräsin-profiilin käyryys kasvaa. Tästä aiheutuu ylöspäin suuntautunut voima, jonka johdosta kone kääntyy poikittaisakselinsa ympäri siten, että nokka painuu. (Katso kuva 1-43). alaspäin suuntautuvan voiman. Lentokone kääntyy massakeskiönsä ympäri siten, että nokka nousee ja pyrstö painuu alas. (Katso kuva 1-44). Kuva B.15 KALLISTUSOHJAUS Lentokoneen lentäessä tasaista vaakalentoa suoraan eteenpäin vaikuttaa nostovoima suoraan ylöspäin. Kumpikin siipi kehittää massakeskiön molemmille puolille yhtä paljon nostovoimaa. Lentokoneen kallistuessa jommalle kummalle puolelle, kallistuu myös nostovoima samalle puolelle. Jos ohjaussuunta säilytetään, aiheutuu tästä kuitenkin koneen luistaminen sivulle päin eli sivuluisu. Lentokone kääntyy pituusakselinsa ympäri siivekkeiden vaikutuksesta. Siipi, jossa siiveke on painunut alaspäin kehittää enemmän nostovoimaa ja nostaa siipeä ylöspäin ja siipi, jossa siiveke kääntynyt ylöspäin kehittää vähemmän nostovoimaa, jolloin siipi painuu alaspäin. Siivekkeet liikkuvat liikuttamalla sauvaa vasemmalle tai oikealle ts. kääntämällä ohjauspyörää.(katso kuva 1-45). Kuva 1-43 Kun ohjaussauvaa vedetään taaksepäin, korkeusperäsin nousee ylöspäin ja aiheuttaa Kuva 1-45 Tavallisesti kone jatkaa kallistumistaan niin

11 sivu 111 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA kauan kuin siivekkeitä pidetään poikkeutettuina. Hyvin pieniä ja suuria kallistuskulmia lukuun ottamatta riittää kallistusliikkeen pysäyttämiseksi pelkästään siivekkeiden keskittäminen. Joillakin lentokoneilla liikemäärä kallistuksessa on kuitenkin niin suuri, että kallistusliikkeen pysäyttämiseksi täytyy käyttää vastasiivekettä. 3.B.16 OHJAINJÄRJESTELMIEN SUUNNITTELU Liike sauvasta ohjainpintoihin johdetaan vaijereiden ja kehräpyörien tai työntötankojen välityksellä. Ohjainjärjestelmät on suunniteltu huolellisesti siten, että ohjaintunto on sopiva ja että lentokoneen ohjattavuus on hyvä eli ohjaimet ovat sopivan tehokkaat. Jos ohjaimet tehtäisiin liian tehokkaiksi, konetta olisi vaikea ohjata, sillä pienikin ohjainvoima aiheuttaisi nopeamman reaktion kuin mitä ohjaaja tarkoittaa. Toisaalta pilotin on pystyttävä ohjaamaan lentokonetta turvallisesti tarvitsematta milloinkaan käyttää suurta ohjainvoimaa. Pienillä nopeuksilla ohjaimet tuntuvat veltoilta, ohjainvoimat ovat pieniä ja lentokone reagoi ohjainpoikkeutuksiin hitaasti. Suurilla nopeuksilla ohjaimet tuntuvat kiinteämmiltä ja ne tehoavat välittömästi. Lentokelpoisuustodistuksen saamista varten ohjainten tehokkuus on todettu koelennoilla koko nopeusalueella mukaan lukien sakkaukset ja syöksykierteet. säätömekanismilla (trimmillä) ohjainvoima nollaksi, jolloin kone pysyy ohjaamatta nousuasennossa. Kun hän seuraavan kerran muuttaa lentokoneen asentoa, hänen on normaalin ohjausvoiman lisäksi voitettava myös korkeusperäsimen säädöstä aiheutuva lisävoima ja uuden lentoasennon saavuttamisen jälkeen säädettävä kone tähän asentoon. Joissakin lentokoneissa säätömekanismi muuttaa koko pyrstön asentoa. Toisissa voidaan korkeusvakaimen asetuskulmaa muuttaa säätömekanismilla. Yleisin menetelmä on kuitenkin sijoittaa korkeusperäsimen jättöreunaan säätölaippa. Laippaa käännetään ylös- tai alaspäin ohjaamossa olevalla säätövivulla tai pyörällä. Kun säätölaippaa käännetään alaspäin, vaikuttaa siihen ylöspäin suunnattu voima, joka kääntää korkeusperäsimen ylös. (Katso kuva 1-46). Koska korkeusperäsimen saranointipiste on peräsimen johtoreunassa, on peräsimen ja virityslaipan kehittämillä voimilla erilaiset momenttivarret. Tästä johtuu, että tasapainotilassa peräsin kehittää alaspäin suuremman voiman kuin virityslaippa ylöspäin, jolloin haluttu vaikutus (tässä tapauksessa nokka ylös) saadaan aikaan ilman ohjainvoimaa. Säätölaippa ja korkeusperäsin liikkuvat siis vastakkaisiin suuntiin. 3.B.17 SÄÄTÖ Ohjaajalla on liian paljon tekemistä, jos hänen täytyy kaiken aikaa pitää jotakin ohjainta poikkeutettuna pitääkseen koneen haluamassaan asennossa. Varsinkin lentoonlähtöjen, nousujen ja liukujen aikana saattavat ohjaimien poikkeutettuina pitämiseen tarvittavat voimat olla kauankin suuria, ellei koneessa ole keinoja ohjainvoimien pienentämiseksi. Tästä syystä lentokoneisiin asennetaan järjestelmiä, joiden avulla ohjaimet voidaan säätää siten, ettei koneen pitämiseksi määrätyssä asennossa tarvita ohjainvoimaa. 3.B.18 KORKEUSPERÄSIMEN SÄÄTÖ Vaatimattomimmissakin koulukoneissa on korkeusperäsimen säätöjärjestelmä eli ns. trimmi. Sen käyttövipu, -pyörä tai -kahva on tavallisesti sijoitettu ohjaamon keskikonsoliin, mittaritaulun alaosaan, seinään tai kattoon. Ohjaaja saattaa lentokoneen nousuun vetämällä ohjaussauvasta hiukan taaksepäin ja säätämällä sen jälkeen korkeusperäsimen Kuva 1-46 Ohjainvoimien säätämiseksi on olemassa myös levyjä, joita voidaan säätää vain maassa ennen lentoa. Tämä toimenpide on tarvis kuitenkin suorittaa vain silloin, jos lentokone ei ole aivan oikein viritetty, jolloin sen makaus (taipumus säilyttää lentoasento) pyrkii muuttumaan lennolla. Kone siis kallistuu tai sen suunta muuttuu, ja tämän kumoamiseksi joudutaan kaiken aikaa pitämään siivekettä hieman poikkeutettuna tai painamaan jalkaa. (Katso kuva 1-47). Säätölevyllä voidaan ohjainvoimat säätää nollaksi vain yhtä nopeutta ja moottorin tehoasentoa varten kerrallaan.

12 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 112 Kuva 1-47 Pienitehoisissa lentokoneissa on tavallisesti maassa säädettävät säätölevyt siivekkeitä ja sivuperäsintä varten. Normaalisti ne säädetään siten, että vaakalennossa kone matkalentoteholla lentää itsestään ilman ohjaajan aiheuttamia ohjainvoimia. Jos lentokoneessa on voimakas moottori, aiheuttaa moottorin vääntö ja potkurin kehittämä ilmavirtaus kallistus- ja suunnanmuutos pyrkimyksen, joiden korjaaminen varsinkin suurilla tehoasetuksilla vaatii huomattavia ohjainvoimia. Tällaisessa koneessa on tavallisesti siivekkeessä ja sivuperäsimessä korkeusperäsimen tapaan säätölaipat, joita ohjaaja voi säätää ja täten helpottaa suunnan ja lentoasennon säilyttämistä. 3.B.19 KAARTO Kaarto vaatii kaikkien ohjaimien yhteiskäyttöä. Jos kaartoon lähdettäessä annetaan ainoastaan siivekettä, kone ei ala kaartaa, vaan kallistuu ja alkaa luistaa sivullepäin. Kaarto voitaisiin suorittaa pelkästään sivuperäsimellä eli lentokoneen suunta voidaan muuttaa toiseksi kallistamatta konetta ollenkaan, mutta tällainen kaartotapa olisi hidas ja epämiellyttävä ja pienellä nopeudella turvallisuutta vaarantava. Oikea kaartoon lähtö voidaan suorittaa ainoastaan antamalla tarkalleen oikea määrä siivekettä ja sivuperäsintä kaarron suuntaan. Kaarrosta oikaistaan samalla tavoin, sopivalla siivekkeen ja sivuperäsimen yhteiskäytöllä vastakkaiseen suuntaan. Mutta ei vielä sillä hyvä, myös korkeusperäsintä on käytettävä yhdessä muiden ohjainten kanssa. Mitä jyrkempi on kallistus sitä enemmän nokalla on taipumus pudota johtuen siitä, että konetta kallistettaessa myös nostovoima kallistuu, jolloin nostovoiman pystysuora komponentti pienenee, sitä enemmän mitä jyrkempi on kallistuskulma. Tästä johtuen vaakakaarto vaatii hiukan sauvasta vetoa. Suoritettaessa kaarrosta oikaisu on vetoa löysättävä, sillä muutoin kone alkaa nousta. 3.B.20 SIVUPERÄSIMEN KALLIS- TAVA VAIKUTUS ympäri tapahtuvassa liikkeessä, mutta se aiheuttaa myös momentin pituusakselin ympäri eli pyrkii kallistamaan konetta. Jopa siten, että lentokoneen siivekkeiden ollessa keskiasennossa, ohjaaja voi saada koneen kallistumaan käyttäen pelkästään sivuperäsintä (katso kuva 1-48). Tämä johtuu siitä, että jalkaa painettaessa koneen suunta muuttuu ja muutoksen aikana vastakkainen siipi joutuu kulkemaan nopeammin kuin toinen siipi. Nopeammin kulkeva siipi kehittää enemmän nostovoimaa (nostovoima on verrannollinen nopeuteen) ja nousee siis ylöspäin. Kuva 1-48 Jokaisella lentokoneella on tämä ominaisuus, joka on toivottavakin siitä syystä, että sivuperäsin helpottaa koneen kallistumista kaartoon mentäessä samalla muuttaen koneen ohjaussuuntaa. 3.B.21 SIIVEKEJARRUTUS Siivekkeet toimivat konetta kallistettaessa pääohjaimina. Niillä on kuitenkin kallistavan vaikutuksen lisäksi myös ei-toivottu suunnan muuttumisvaikutus, joka on merkittävä sen tähden, että se on vastakkainen tarkoitetun kaarron suunnalle. Tämän lentosuunnan muutoksen eli nokan heilahduksen syynä on se, että alaspainuvan siiven (kaarron puoleinen) indusoitu vastus pienenee ja ylösnousevan siiven indusoitu vastus kasvaa. Tämän puolestaan aiheuttaa ylösnousevan siiven kohtauskulman kasvu johtuen alaspäin poikkeutetusta siivekkeestä. Indusoitu vastus kasvaa ja siiven jarruttava vaikutus lisääntyy. Kaarron ulkopuoleisessa siivessä asia on päinvastoin. Sivuperäsintä tulee käyttää yhdessä siivekkeiden kanssa kaartoon mentäessä siivekejarrutuksesta johtuvan nokan heilahtamis pyrkimyksen kumoamiseksi. Jalkaa on painettava juuri niin paljon, että sen aiheuttama nokan suunnan muutospyrkimys on yhtä suuri kuin siivekejarrutuksen aiheuttama vastakkaiseen suuntaan oleva suunnan muutospyrkimys. (Katso kuva 1-49) Sivuperäsin on pääohjain pystyakselin

13 sivu 113 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA momenttia massakeskiön ympäri. Kuva 1-49 Lentokoneen suunnittelussa pyritään mahdollisimman pieneen siivekejarrutukseen. Usein käytetään siivekkeiden erisuuruista (differentiaali) liikettä, eli siivekkeen liike ylöspäin on suurempi kuin alaspäin. Tällöin sen ollessa ylöskääntyneenä on johtoreuna tavallisesti työntynyt alapuolella olevaan virtaukseen aiheuttaen lisävastusta, joka pienentää nokan kääntymispyrkimystä. 3.B.22 VAKAVUUS Lentokoneen sanotaan olevan vakaa (stabiili), jos se luontaisesti vastustaa lentoasennon muuttumista ja jos se lentoasennon muututtua pyrkii itsestään palautumaan entiseen asentoon. Vakavuus on epämääräinen eli neutraali, jos lentoasennon muuttuessa kone jää tähän uuteen asentoon. Koneen sanotaan olevan epävakaa, jos asennon muuttuessa kone pyrkii itsestään jatkamaan liikettä siten, että muutos suurenee. 3.B.23 LIIKEHTIMISVAKAVUUS Liikehtimisvakavuudella ymmärretään taipumusta palata tasapainotilaan, sen jälkeen kun kone on siitä ohjaimilla poikkeutettu. Lentokone, jonka liikehtimisvakavuus on suuri, on helposti tunnistettavissa siitä, että ohjaimia äkillisesti poikkeutettaessa kone reagoi tähän hitaasti. 3.B.24 PITUUSVAKAVUUS Pituusvakavuus eli pituusstabiliteetti tarkoittaa koneen vakavuutta poikittaisakselin ympäri. Useimpien harjoituslentokoneiden pituusvakavuus on hyvä, mikä tarkoittaa sitä, että ne pysyvät vaakalentoasennossa melko hyvin ohjaajan tarvitsematta tästä huolehtia. Ne myös hakeutuvat uudelleen vaakalentoasentoon, jos nokka jostain syystä nousee tai laskee esimerkiksi turbulenttisessa ilmassa lennettäessä. Kuvassa 1-50 on lentokone, jonka nostovoima ja paino vaikuttavat samalla pystysuoralla. Tässä tapauksessa koneella olisi neutraali pituusvakavuus; nostovoima kantaa koneen painon aiheuttamatta mitään Kuva 1-50 Jos koneen massakeskiö on nostovoiman takana, aiheuttaa nostovoima nokka-ylös momentin. Jos massakeskiö on nostovoiman etupuolella, kuten se on useimmissa nykyisissä, tavanomaista rakennetta olevissa lentokoneissa, aiheuttaa nostovoima nokka-alas momentin. (Katso kuva 1-51). Korkeusperäsimen avulla voit tasapainottaa nostovoiman aiheuttaman momentin ja säätää trimmin avulla ohjainvoima nollaksi. Kuva 1-51 Jos vedät tasaiseen vaakalentoon viritetyn lentokoneen nokkaa ylöspäin, aiheutuu tästä kohtauskulman kasvaminen siivessä ja korkeusohjaimessa. Seurauksena on korkeusohjaimen kehittämän nostovoiman muuttuminen (alaspäin suuntautuva voima pienenee), mikä vaikuttaa lentokoneeseen stabilisoivasti eli aiheuttaa nokan putoamisen alaspäin ja kohtauskulman pienenemisen alkuperäiseen arvoonsa. Samoin tapahtuu kohtauskulman kasvaessa muusta syystä, esimerkiksi koneen törmätessä ylöspäin nousevaan puuskaan. Tästä johtuu pääasiassa myös se, että sakkauksessa lentokoneen nokka putoaa alas. (Katso kuva 1-52). Kuva 1-52 Käytetty tehoasetus vaikuttaa suuressa määrin pituusvakavuuteen varsinkin potku-

14 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 114 rilentokoneilla, mm. koska korkeusohjain sijaitsee potkurivirtauksessa. Vaakalentoon viritetty lentokone, jolla on tavanomaiset vakavuusominaisuudet, nostaa nokkaansa hieman tehoa lisättäessä ja laskee nokkaansa sitä vähennettäessä. (Katso kuva 1-53). Kuva 1-53 Pyrstön lisäksi myös siipien tyviosat ovat suurimman osan ajasta potkurivirtauksessa, varsinkin yksimoottorisilla potkurikoneilla. Pituusvakavuus tavallisesti pienenee pienillä nopeuksilla ja suurilla tehoasetuksilla, mistä johtuen ohjaaja joutuu näissä olosuhteissa kiinnittämään enemmän huomiota asennon säilyttämiseen. 3.B.25 SUUNTAVAKAVUUS Edellä puhuttiin pelkästään pituusvakavuudesta, koska koneen suunnan ja kallistuksen muutoksilla on hyvin vähän vaikutusta pituusvakavuuteen. Suuntaa ja kallistusta eikä suunta- ja kallistusvakavuutta voida kuitenkaan erottaa toisistaan, koska ne vaikuttavat toisiinsa niin suuressa määrin. Esimerkiksi jos puuska tai sivuperäsimen painaminen aiheuttaa koneelle suunnanmuutoksen, liikkuu ulompi siipi nopeammin, kehittää enemmän nostovoimaa ja aiheuttaa koneen kallistumisen. Samalla kuitenkin koneen pyöriessä pystyakselin ympäri virtaus osuu sivuvakaimeen sivusuunnasta, jolloin sivuvakain vastustaa koneen kääntymistä ja aiheuttaa palauttavan momentin, minkä johdosta suuntavakaa lentokone kääntyy alkuperäiseen suuntaansa. Sivuvakain onkin tärkein tekijä puhuttaessa suuntavakavuudesta. 3.B.26 SUUNTAVAKAVUUS/KIE- RUKKA Useimmilla koneilla kallistusvakavuus on sellainen, että koneet oikenevat itsestään pienillä kallistuksilla. Tässä kirjassa tarkoitetaan sanonnalla pieni kallistus sellaista kallistusta, josta kone itsestään oikenee vaakalentoon. Kun kallistuskulma kaarrossa kasvaa; liikkuu ulompi siipi sisempää siipeä nopeammin, jolloin sen nostovoima suurenee. Tästä aiheutuu epävakauttava kallistusmomentti ts. kallistus pyrkii itsestään lisääntymään. Ohjaajan tulee olla tietoinen tästä vaikutuksesta ja antaa vastasiivekettä halutessaan estää konetta kallistumasta lisää ja lisää. Tällainen "ylikallistuminen" tulee tavallisesti merkittäväksi kallistuskulman ollessa suurempi kuin 30. Pienen kallistuksen, josta kone oikenee itsestään ja suuren kallistuksen, jonka taipumuksena on itsestään lisääntyä, välissä olevaa aluetta sanotaan keskikallistukseksi. Keskikallistus voidaan säilyttää melko hyvin, koska sitä lisäävät ja vähentävät momentit ovat hyvin lähellä toisiaan. Kaarto keskikallistuksella eli keskikaarto on tästä johtuen helppo suorittaa ja säilyttää, koska se vaatii vain vähän ohjainten käyttöä halutun kallistuksen säilyttämiseksi. Voit helposti selvittää itsellesi keskikallistuksen, loivan ja jyrkän kallistuksen rajat kallistamalla konetta, antamalla sen lähteä kaartoon, säätämällä nokkaa hieman ylös ja laskemalla ohjaimet irti. Siitä, pyrkiikö kone kallistumaan lisää vai oikenemaan, voit päätellä kallistuksen suuruuden. Nokkaa on trimmattava ylöspäin tässä kokeessa, koska nokan pyrkimyksenä on pudota sitä enemmän, mitä enemmän kallistuskulma kasvaa. Tästä johtuen kone joutuu helposti kierukkaan eli spiraaliliikkeeseen varsinkin kallistuskulman kasvettua suureksi. Jos ohjaaja ei tee mitään tämän estämiseksi, nokka putoaa niin paljon, että kone kiihtyy hyvin nopeasti vaarallisen suurelle nopeusalueelle. Kierukasta oikaisutekniikka on seuraava: Kaasu kiinni Siivet vaaka-asentoon Nokka ylös nopeasti, mutta ei yhtäkkiä 3.B.27 VAKAVUUDEN LISÄÄMI- NEN Useimpiin nykyisiin lentokoneisiin on kaupan automaattiohjauslaitteita eli ns. autopi-

15 sivu 115 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA lotteja. Yksinkertainen ja yleisesti käytetty autopilotti on ns. kallistuksen vakaaja, joka pitää siivet vaakatasossa. Näin ohjaaja voi käyttää molempia käsiään muihin tehtäviin sekä suorittaa väsymättä pitkiäkin matkalentoja. Kallistuksen vakaaja estää myös konetta joutumasta kierukkaan mittarilento-olosuhteissakin. Kehittyneempi autopilotti ohjaa konetta kaikkien kolmen pääakselin suhteen koneessa olevien hyrrien avulla. Kalliimmat versiot voidaan myös kytkeä radiosuunnistuslaitteisiin, jolloin ne automaattisesti ohjaavat konetta myös näistä saamiensa tietojen nojalla. Suuria liikennelentokoneita ohjaa suurimman osan lentoajasta autopilotti, joka ei koskaan väsy edes pitkällä lentomatkalla turbulenttisessakaan säässä. Autopilotti antaa mahdollisuuden liikelentojen suorittamiseen myös mittarilento-olosuhteissa vain yhdellä ohjaajalla, mikäli se on ns. kolmen akselin autopilotti. 3.C Ohjaaminen 3.C.1 OHJAAJAN TEHTÄVÄT Voidakseen käyttää lentokonetta tehokkaasti ja turvallisesti jokaisen ohjaajan on silloin tällöin mielessään pohdittava, mitä lentäminen oikeastaan on, mitä se vaatii ja mitä siihen sisältyy. Näistä mietteistä järjestyy aikanaan kuva muun muassa siitä, mitkä tekijät lentokoneen ohjaamiseen vaikuttavat ja miten ne huomioidaan. Tämä ajatusten kokoaminen on parasta aloittaa aikaisin, eli viimeistään seuraavan esityksen yhteydessä. Olennaisesti lentämisen opettelu on samanlainen suoritus kuin oppia hallitsemaan ja käyttämään mitä tahansa uutta ja erilaista konetta tai järjestelmää. Tämä on hyvin arkinen tapa ilmaista asia, sillä edellisestä huolimatta lentämiseen liittyy paljon haastetta, riemua ja kauneutta. Tuntuu jopa siltä kuin lentokone ei sittenkään olisi pelkkä monimutkainen kone. Muiden yläpuolelle nousemisessa on aina jonkinlainen seikkailun maku. Ollaan maailmassa, jota kaikki eivät tunne. Vaikka lentäjän lupakirjan suorittaminen tuntuukin hienolta ja vaativalta suoritukselta, on hyvä muistaa, ettei se edellytä erityisiä kykyjä tai lahjoja. Jokainen fyysisesti ja psyykkisesti tavallinen ihminen, joka on innostunut oppimaan ja halukas uhraamaan aikaa ja vaivaa, oppii lentämään. Huomaat tottuneesi nopeasti lentokoneesta avautuviin näköaloihin ja oppineesi ohjaamaan sitä ilman erityistä vaivaa. Ensisijainen tehtäväsi ohjaajana on saada kone lentämään sinne, minne haluat sen menevän, toisin sanoen säätää sen lentorataa. Koneen suunnan ja nopeuden ilmamassassa määräävät koneeseen vaikuttavat voimat, jotka sinun on tunnettava voidaksesi käyttää niitä hyväksesi. 3.C.2 POTKURIN VÄÄNTÖ JA KIERTOVAIKUTUS JA POTKU- RIVIRRAN KIERTOVAIKUTUS Lentokoneen ollessa suorassa vaakalennossa vakionopeudella kaikki konetta painopisteen ympäri kiertävät voimat kumoavat toisensa. Jos näin ei olisi seuraisi koneen kiertyminen pituus-, poikittais- tai pystyakselin ympäri. Lennettäessä matkalentoteholla tämä tasapainotila saavutetaan kätevästi säätämällä virityslaippa korkeusperäsimen takaosassa sellaiseen asentoon, että ohjainvoimia lentotilan säilyttämiseksi ei tarvita. Edellinen pätee vain matkalentoteholla ja matkalentonopeudella. Koneella on luonnostaan pyrkimys sekä kallistua että muuttaa suuntaansa vasemmalle ja siksi koneeseen on rakennettu ja viritetty vastakkaiset voimat niin, että matkalennossa vääntävien voimien vaikutukset kumoutuvat. Kuva 2-25 Kun koneen potkuri pyörii ohjaajasta katsoen myötäpäivään, pyrkii koneen runko pyörimään päinvastaiseen suuntaan eli kallistumaan vasemmalle (kuva 2-25). Tätä ilmiötä sanomme potkurin vääntövaikutukseksi. Jos tehoa lisätään matkalentoasetuksesta suorassa vaakalennossa potkurin vääntö ylittää koneeseen viritetyn vastaväännön ja kone kallistuu vasemmalle. Tehoa vähennettäessä vastavääntö jää suuremmaksi kuin potkurin vääntö ja seurauksena on kallistuminen oikealle. Käytännössä väännön kumoaminen on helppoa ja tarvittavat ohjainvoimat pieniä.

16 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 116 Kuva 2-26 Potkurivirta on spiraalimainen rungon ympäri pyörivä virtaus, joka osuessaan sivuvakaajan vasempaan puoleen pyrkii kiertämään konetta kuvan 2-26 mukaisesti vasemmalle. Kysymyksessä on nyt pelkästään koneen suunnan muutos, ei kallistuminen kuten edellisessä. Tätä sanomme potkurivirran kiertovaikutukseksi. Kolmas ja tärkein koneen suuntaa vasemmalle muuttavista tekijöistä on potkurin kiertovaikutus. Kuten potkurivirran kiertovaikutus, tämäkin pyrkii kiertämään konetta pystyakselin ympäri ilman kallistuksen muutosta. Suorassa vaakalennossa matkalentoteholla potkurin vetävä voima on lähes koneen pituusakselin ja lentoradan suuntainen. Kuva 2-27 selvittää kuinka vetävästä voimasta suurin osa syntyy koneen pituusakselin oikealla puolella, jos voima on suunnattu lentoradan yläpuolelle. Tällöin kone pyrkii muuttamaan suuntaansa vasemmalle. Kuvan mukainen tilanne, jossa potkurin alaspäin kulkeva lapa tuottaa suuremman vetävän voiman kuin ylöspäin kulkeva lapa edellyttää luonnollisesti koneen siiven suurta kohtauskulmaa. Jos käytetään lisäksi suuria tehoasetuksia, kuten nousussa, joudutaan potkurin kiertovaikutuksen kumoamiseksi antamaan tuntuvasti oikeata jalkaa. Kuva C.3 SIVULUISUT Kuva 2-28 Sivuluisun kuten laskusiivekkeiden käytönkin tarkoituksena on lisätä vastusta ja siten tehdä mahdolliseksi liukukulman jyrkentäminen ilman, että ilmanopeus kasvaa. Laskusiivekkeet tosin lisäävät yleensä myös nostovoimaa ja pienentävät sakkausnopeutta, johon palaamme myöhemmin. Mahdollisuutta säätää liukukulmaa vakioilmanopeudella tarvitsemme lähestymisessä ja laskussa, jotta saisimme koneen istumaan kiitotien pintaan täsmällisesti haluttuun kohtaan. Tavallisesti asia hoidetaan laskusiivekkeillä, mutta joissain tilanteissa sivuluisulla päästään parempaan tulokseen. Sivuluisua voi-

17 sivu 117 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA daan pitää myös eräänlaisena laskusiivekkeiden varajärjestelmänä. Sivuluisussa lisätään vastusta lentämällä konetta siten, että se kulkee hieman poikittain lentorataan nähden (kuva 2-28 ja 2-29). Koneen pituusakselin ja lentoradan välistä kulmaa ja siis vastusta voidaan säätää portaattomasti. Tämä on eräs sivuluisun etu laskusiivekkeisiin nähden. Kuva 2-29 Sivuluisuun lähdetään siten, että kallistetaan konetta luisun puolelle ja samanaikaisesti pidetään jalalla koneen nokka ylhäällä päinvastaisella puolella. Liike pyritään suorittamaan niin, että koneen lentorata säilyy suorana kaiken aikaa. Kun sopiva kallistus on saavutettu, säilytetään asento. Tämä edellyttää edelleen ohjainvoimia, siivekettä annetaan luisun puolelle ja jalkaa vastakkaiselle puolelle. Suunta säilytetään siivekkeillä niin, että jos kone pyrkii muuttamaan suuntaansa luisun puolelle vähennetään kallistusta ja päinvastaisessa tapauksessa lisätään kallistusta. Ilmanopeus säilytetään tavanomaisesti korkeusperäsimellä. Kun halutaan jyrkentää liukukulmaa lisätään tietysti sekä kallistusta että vastajalkaa. Oikaisu aloitetaan siivekkeen ja jalan rauhallisella, yhtäaikaisella keskittämisellä ja viedään loppuun siten, että lentoradan suunta koko ajan säilyy vaikka koneen nokka siirtyykin taivaanrannassa. Kaarto aloitetaan kallistamalla konetta haluttuun suuntaan. Jos sivuperäsin myötäilee jouheasti siivekettä, nokka lähtee kiertämään taivaanrannassa kallistuksen mukana. Kun nokka lähestyy haluttua suuntaa käytetään vastasiivekettä ja vastajalkaa joustavasti yhdessä oikaisemaan kallistus ja pysäyttämään suunnanmuutos. Kun lennetään suoraan siivet ovat taivaanrannan suuntaiset. Tämä tietysti edellyttää, että kaikki potkurin ja potkurivirran aiheuttamat suunnanmuutospyrkimykset kumotaan jalalla. Istu aina koneen pystyakselin suunnassa. Silloin opit tuntemaan painosi siirtymisestä, milloin jalka ja siiveke aloittavat kaarron epätahdissa. (kuva 2-31). 3.C.4 OHJAINTEN YHTEIS- KÄYTTÖ Kuva C.5 LENTOKONEEN ASUN MUUTOKSET (LASKUSIIVEK- KEET) Lentokoneeseen asennetut laskusiivekkeet tavallaan mahdollistavat koneen siiven vaihtamisen kesken lentoa. Matkalennolla tarvi-

18 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 118 taan ohut ja sulavalinjainen, vähän vastusta aiheuttava siipi kun taas lähestymisessä ja laskussa voimakkaasti käyristetty siipiprofiili on edullisempi. Kun otat laskusiivekkeitä alas lisäät siipiprofiilin käyryyttä ja saat käyttöösi siiven, joka tuottaa pienellä ilmanopeudella enemmän nostovoimaa kuin sileä siipi. Laskusiivekkeiden käyttöön perehdyt käytännössä erilaisten lentoonlähtöjen ja laskujen yhteydessä. Erityisesti maaliinlaskut ovat tässä opettavaisia. Myöhemmin tyyppilennoilla eri koneilla joudut jälleen tekemään laskuja ja lentoonlähtöjä eri siivekeasetuksilla, mutta silloin tutustuminen niiden vaikutukseen käy nopeasti kun perusteet ovat jo selvät. Laskusiivekkeet muuttavat voimakkaasti asentoa, joka säilyttää vaakalennon tai tietyn ilmanopeuden. Ajatelkaamme, että olet liu'ussa lähestymisnopeudella, joka on vaikkapa 70 solmua (kts). Koneen asento ja tehoasetus antavat tällöin tietyn vajoamisnopeuden ja tietysti edellä mainitun ilmanopeuden (kuva 2-32). Jos otat laskusiivekkeet alas, et koske kaasuvipuun ja haluat säilyttää ilmanopeuden 70 solmua (kts), sinun on laskettava nokkaa huomattavasti edellistä asentoa alemmaksi taivaanrantaan nähden. Yleensä ei ole käytännöllistä lentää laskusiivekkeet alhaalla samalla nopeudella kuin "sileänä", mutta tämä harjoitus selvittää sen kuinka muuttaessasi koneen asua tietyn lentoasennon ja moottoritehon antama ilmanopeus muuttuu. Sisään vedettävillä laskutelineillä on hyvin samanlainen vaikutus. Ero on siinä, että laskusiivekkeet muuttavat sekä nostovoimaa että vastusta, laskutelineet taas ainoastaan vastusta. Koneen asun muutos, laskutelineiden tai laskusiivekkeiden asennon muutos, pyrkii useimmiten muuttamaan myös koneen asentoa ja ilmanopeutta, joten uudelleen virittäminen on jokaisen muutoksen jälkeen tarpeen. Kuva C.6 VAAPUTUS JA S-KAARTO Tavalliset ohjainten yhteiskäytön harjoitukset ovat vaaputus ja S-kaarto. Vaaputuksessa harjoitellaan siivekkeen ja jalan yhteiskäyttöä, toisin sanoen siivekejarrutuksen kumoamista jalalla. S-kaarrossa mukaan harjoitukseen otetaan myös korkeusperäsimen käyttö kaarroissa. Vaaputuksessa konetta kallistetaan vuoron perään vasemmalle ja oikealle noin keskikaarron kallistukseen asti. Jos kallistaminen suoritetaan ainoastaan siivekkeitä käyttäen, siivekejarrutus heilauttaa nokan kallistuksen vastaiselle puolelle ja tuloksena on omituisen tuntuinen nykivä lentoliike. Kone kallistuu vasemmalle ja nokka heilahtaa oikealle, kone kallistuu oikealle ja nokka heilahtaa vasemmalle ja niin edelleen. Oikein suoritetussa vaaputuksessa siivekejarrutus kumotaan jalalla niin, että koneen pituusakseli ei muuta liikkeen aikana suuntaansa. Valitse vaaputusharjoituksessa ensin taivaanrannasta kiintopiste, jota kohti lennät. Aloita sitten kallistus siivekkeellä ja jalalla yhtäaikaa vaikkapa vasemmalle hieman tavallista reippaammalla kallistusnopeudella. Seuraa samalla koneen nokan asemaa taivaanrannassa. Jos nokka osoittaa koko ajan kiintopisteeseen, olet antanut jalkaa täsmälleen niin paljon kuin siivekejarrutuksen kumoamiseksi tarvitaan. Jos nokka siirtyy oikealle, jalkaa on liian vähän. Jos nokka siirtyy vasemmalle eli jalan puolelle olet antanut liikaa vasenta jalkaa. Korjaa kaikki havaitsemasi virheet jalan käyttöä muuttamalla. Heti kun olet saavuttanut keskikaarron kallistuksen, aloita kallistuksen pienentäminen vastasiivekkeen ja vastajalan yhteiskäytöllä. Anna kallistuksen kasvaa nyt toiselle puolelle keskikaarron kallistukseen ja seuraa koko ajan jalan käyttöä kiintopisteen avulla. Jatka kallistelua puolelta toiselle kunnes jalan käyttö osuu kohdalleen, lopeta hetkeksi ja aloita harjoitus uudelleen. Tarkoitus on tietenkin, että jalka seuraisi siivekettä oikein heti ensimmäisessä kallistuksessa. Ensimmäisissä harjoituksissa sinun ei kannata kiinnittää suurta huomiota korkeuden säilymiseen, keskity siivekkeen ja jalan yhteiskäyttöön. Myöhemmin täytyy tietysti

19 sivu 119 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA pyrkiä säilyttämään myös korkeus vaaputuksen aikana. S-kaarto tarkoittaa itse asiassa kaartoon lähtöjä vuoronperään kummallekin puolelle. Harjoituksessa kumotaan siivekejarrutus jalalla kuten kaartoon lähdössä aina. Siivekkeiden ja jalan yhteiskäytön lisäksi S- kaarrossa tärkeä harjoitusaihe on korkeusperäsimen käyttö kaarrossa. Opetusjakson 1 osassa C on jo todettu, että kaarrossa tarvitaan enemmän nostovoimaa kuin suorassa lennossa ja että nostovoimaa voidaan lisätä suurentamalla kohtauskulmaa eli ohjaamosta katsoen vetämällä sauvasta. Tarvittava nostovoiman lisäys ja siis tarvittava veto sen mukana muuttuu kallistuksen myötä. Mitä enemmän kallistusta sitä voimakkaampi veto tarvitaan vaakalennon säilyttämiseksi. Kallistuksen kasvaessa vetoa täytyy lisätä ja vastaavasti kallistusta pienennettäessä vetoa täytyy löysätä. Aloita S-kaartoharjoitus lähtemällä keskikaartoon vaikkapa oikealle. Anna siivekettä ja jalkaa siivekejarrutuksen kumoamiseksi. Kun kallistus kasvaa tarvitset kiristyvän vedon sauvasta lisätäksesi nostovoimaa niin, ettei kone lähde vajoamaan. Tarkkaile siivekkeen ja jalan yhteiskäyttöä kaartomittarin kuulasta, jonka pitäisi olla koko harjoituksen ajan keskellä. Tällöin kaartoon lähtö on koordinoitu eikä kone luista. Oikean vedon voit tarkistaa korkeusmittarista ja variometristä. Kun korkeus säilyy koko harjoituksen ajan samana, käytät korkeusohjausta oikein eli veto vastaa kaarron kallistusta joka hetki. Saavutettuasi keskikaarron kallistuksen aloita välittömästi oikaisu ja jatka sitä yli suoran lennon asennon aina keskikaarron kallistukselle vastakkaiseen kaartosuuntaan. Tähän tarvitset koordinoidun vastasiivekkeen ja jalan lisäksi oikean korkeusohjauksen. Kun kallistus pienenee, veto vähenee ja sauva tulee keskiasentoon kun kone on suorassa. Tähän ei nyt pysähdytä vaan jatketaan edelleen kallistamista toiselle puolelle. Sauva siis vain käy keskiasennossa, veto alkaa uudestaan heti kun kallistus vasemmalle alkaa. Koko kaartosuunnan vaihdon ajan tarkkaillaan kuulaa ja korkeutta. Tee kaarronvaihtoja puolelta toiselle kunnes veto seuraa sujuvasti kallistusta. Lopeta sitten harjoitus suoraan vaakalentoon ja aloita hetken kuluttua uudestaan saadaksesi vedon seuraamaan kallistusta oikein heti ensimmäisessä kaarronvaihdossa Huolellinen perehtyminen perusteisiin on siis paikallaan. Lentokoneen suoritusarvoihin ja suorituskykyyn vaikuttaa olennaisesti koneeseen kohdistuva kuormitus, josta puhumme lopuksi. 3.D.1 NOUSUT Periaatteessa nousut voidaan suorittaa kahdella tavalla. Joko niin, että säilytetään vakio kohoamisnopeus eli vakio variometrinäyttämä tai niin, että säilytetään sama ilmanopeus. Lähes poikkeuksetta käytetään jälkimmäistä menetelmää, koska siten voidaan edellistä yksinkertaisemmin ja tarkemmin käyttää hyväksi koneen suoritusarvoja. Lentokäsikirja antaa yleensä kolme nousuilma-nopeutta, jotka ovat suuruusjärjestyksessä: suurimman nousukulman antava ilmanopeus, suurimman pystynopeuden antava ilmanopeus ja ilmanopeus pitkiä nousuja varten. Viimeinen on kompromissi, jossa on pyritty kohtalaiseen pystynopeuteen ja niin suureen ilmanopeuteen, että moottorin riittävä jäähdytys on kaikissa olosuhteissa taattu. Siirtyminen suorasta vaakalennosta suoraan nousuun aloitetaan nokan nostolla nousuasentoon. Viritetään kone nousuun ja kun haluttu ilmanopeus on saatu lisätään haluttu nousuteho. Tämän jälkeen ei juuri ole enää virittämisen tarvetta jolloin voimme keskittyä ilmatilan tarkkailuun. Huomioi kiertopyrkimys jalalla. (kuva 2-33) (kuva 2-34). Kuva D Lentäminen Tässä osassa käsittelemme nousuja, liukuja, hidaslentoa ja laskuja. Nämä liikkeet esiintyvät jossain muodossa jokaisella lennolla. Kuva 2-34

20 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 120 Jos haluat nousta vakiopystynopeudella, käytä samaa tapaa säätää asentoa ja variometrinäyttämää kuin edellä. Jos pystynopeus muuttuu, korjaa koneen asentoa, odota ja tarkista mihin arvoon variometrin neula jää. Muista seurata myös ilmanopeutta. Jos suunta pääsee nousussa muuttumaan, korjaa se pienellä kaarrolla ja varmista, että käytät oikeata jalkaa potkurin kiertovaikutuksen kumoamiseksi. Kun kallistusmittarin kuula on keskellä ja siivet ovat vaakasuorassa, ei suunta muutu. Määräkorkeudessa työnnä nokka alas vaakalentoasentoon ja viritä karkeasti ohjainvoimat korkeusperäsimestä pois. Säilytä vaakalento ja anna koneen kiihtyä nousuteholla vaakalentonopeuteen. Vähennä sitten moottoriin matkalentoteho ja viritä kone tarkasti vaakalentoon. Tarpeen vaatiessa laihenna polttonesteilmaseosta lentokäsikirjan ohjeiden mukaisesti. Muista oikea järjestys: vaakalentoasento, vaakalentoteho, koneen viritys. 3.D.2 LIU'UT Liu'uiksi nimitämme lentoliikkeitä, joiden tarkoituksena on lentokorkeuden pienentäminen. Me voimme säätää moottoritehoa, koneen asentoa ja asua sekä ilmanopeutta ja vajoamisnopeutta. Voimme liukua suurella tai pienellä ilmanopeudella ja samanaikaisesti suurella tai pienellä vajoamisnopeudella. Tärkeätä on valita etukäteen liukumenetelmä, joka soveltuu tilanteeseen ja noudattaa sitä järjestelmällisesti. Yleisin liuku on kierrosluvulla 1500r/min tehtävä liuku, joka aloitetaan tehon vähennyksellä. Pidämme nokan vaakalentoasennossa, jonka jälkeen viritetään haluttu ilmanopeus. 3.D.3 MATKALENTOLIUKU Tavallisimmin käytetty korkeuden vähennysmenetelmä on matkalentoliuku, jossa annetaan korkeuden hiljakseen pienentyä ja säilytetään ilmanopeutena vähintään matkalentonopeus. Vastusta ja nostovoimaa ei tarvita lisää, joten kone pidetään matkalentoasussa eli "sileänä", laskutelineet ja laskusiivekkeet sisällä. Matkalentoliuku sopii tilanteisiin, joissa hitaasti lentäminen saa aikaan vain ajanhukkaa. Suurella ilmanopeudella ja pienellä vajoamisnopeudella liukuminen vaatii aina huolellista suunnittelua, jotta liuku päättyisi oikealla kohdalla haluttuun korkeuteen. Matkalennolla on yleensä edullista lentää mahdollisimman kauan korkealla, koska siellä saavutetaan suuri todellinen ilmanopeus. Toisaalta nopea korkeuden vähennys on epämiellyttävää niin matkustajille kuin ohjaajallekin. Suurin vajoamisnopeus, jota matkustajia kuljetettaessa suositellaan on 500 jalkaa minuutissa. Tämä arvo on mukava laskutoimituksienkin kannalta. Oletetaan, että lennät matkalentoa jalan korkeudella ja että määränpäässä laskukierroskorkeus on 500 jalkaa. Tällöin sinun pitää vähentää korkeuttasi jalkaa, joka merkitsee 10 minuutin liukua vajoamisnopeudella 500 jalkaa minuutissa. Sinun on siis lähdettävä alaspäin hieman yli 10 minuuttia ennen arvioitua laskukierrokseen liittymisaikaa. Matkalentoliuku aloitetaan laskemalla nokka sellaiseen asentoon, että haluttu vajoamisnopeus saavutetaan. Samalla viritetään kone alustavasti. Tehoa voidaan vähentää tarpeen mukaan niin, että matkalentonopeus säilyy. Toisaalta yhtä hyvin voidaan lentää matkalentoteholla, kun vain pidetään huoli siitä, että ilmanopeus ei kasva yli suurimman puuskaisella säällä sallitun arvon. Jälkimmäinen tapa on yleisempi, koska sillä säästetään pitkässä liu'ussa vielä pari minuuttia aikaa. Lopuksi viritetään kone tarkasti vajoamaan halutulla variometrinäyttämällä. Koneen nokka on yllättävän korkealla tällaisessa liu ussa. Asento vaihtelee tietysti konetyypeittäin, mutta jonkinlainen keskiarvo on noin 3 horisontin alapuolella. Jos moottoriteho pysyy samana ja sekä ilmanopeus että vajoamisnopeus kasvavat, on nokka liian alhaalla. Asento korjataan kuten ennenkin nostamalla nokkaa horisonttiin nähden. 3.D.4 LÄHESTYMISLIUKU Toinen korkeuden vähennysmenetelmä, jota käytetään jokaisella lennolla, on liuku lähestymisnopeudella. Ilmanopeus on tällöin lähellä parhaan liitosuhteen nopeutta kullakin lentoasulla. (Laskusiivekkeet ulkona nopeus on pienempi kuin koneen ollessa sileänä.) Lähestyminen suoritetaan aina pienellä nopeudella ja pienellä moottoriteholla. Lähestymisnopeuteen siirrytään vähentämällä tehoa ja pitämällä kone vaakalennossa sauvasta vetämällä kunnes ilmanopeus on pienentynyt haluttuun arvoon. Tämän jälkeen lasketaan nokka asentoon, joka säilyttää lähestymisnopeuden lähestymisteholla. Siirryttäessä matkalennosta lähestymisliukuun täytyy nokkaa laskea, kun vauhti on pienentynyt lähestymisnopeuteen. Jos asentoa ei muuteta, vauhti pienenee edelleen. Toisaalta, jos lisätään tehoa ja säilytetään lähestymisnopeus, vajoamisnopeus pienenee. Lähestymisen aikana säädetään tavallisesti