RESURSSITEHOKAS LOGISTIIKKA-ALUE

Transkriptio

1 RESURSSITEHOKAS LOGISTIIKKA-ALUE Forssan seudulle sijoittuvan logistiikkakeskittymän mahdollisuuksien tarkastelua Heikki Lahtinen

2

3 TIIVISTELMÄ Tekijä Heikki Lahtinen Vuosi 2014 Työn nimi Resurssitehokas logistiikka-alue Forssan seudulle sijoittuvan logistiikka-alueen mahdollisuuksien tarkastelua TIIVISTELMÄ Tämä Avainsanat Logistiikkakeskus, logistiikka-alue, kuljetusjärjestelmä Sivut 22 s. + liitteet 1s.

4 ABSTRACT Author Heikki Lahtinen Year 2014 Subject Resource-efficient Logistics Park Mapping Opportunities in Forssa Region ABSTRACT Keywords Improving use, Logistics Centre, Logistics area, Transportation system Pages 22 p. + appendices 1 p.

5 SISÄLLYS 1 JOHDANTO KÄSITTEITÄ JA RAJOITTEITA Terminologia LOGISTIIKKA-ALUE KILPAILUKYVYN KEHITTÄJÄNÄ YRITYSTEN VÄLINEN STRATEGISTA TARKASTELUA STRATEGIAPROSESSI Logistiikka-alueen vision luominen Creating, Delivering, and Capturing Value Resurssitehokkuutta yhteistyöllä Yhteistyöstä kohti Fyysistä Internetiä PALVELULLISTUMINEN JA DIGITALISAATIO Teknologiat mahdollistava uudenlaista käyttäytymistä ja liiketoimintaa Resurssitehokkuutta uutta liiketoimintaa ekologiasta ekonomiaan KOHTI INTERMODAALISTA JA KESTÄVÄÄ KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ FORSSAN SEUTU INTERMODAALISTEN LOGISTIIKKAKESKUSTEN VERKOSTOSSA ESIMERKKEJÄ LOGISTIIKKA-ALUEIDEN SYNTY- JA KEHITYSPROSESSEISTA Interporto Bologna Cargo Center Graz (CCG) GVZ Leipzig Radeberg Case: Leipzig-Halle Airport Case Zaragoza Lentoasema ja logistiikka-alue LOGISTIIKKA-ALUEIDEN EVOLUUTIO JA LOGISTIIKKAKESKUSTEN ROOLI KULJETUSJÄRJESTELMIEN KEHITTYMISESSÄ LOGISTIIKKA-ALUEEN SIJOITTUMISKRITEERISTÖ MIKSI YRITYSTEN KANNATTAA SIJOITTUA FORSSAAN? Logistiikkakeskuksen sijoittumistarkastelua yleisellä tasolla Etelä-Suomessa LOGISTIIKAN SOLMUPISTE ISOJEN TALOUSALUIDEN KESKELLÄ CASE VENLO Osaavan työvoiman saatavuus yritysten sijoittumiskriteerinä TYÖLLISTÄVÄT VAIKUTUKSET LIIKENNEYHTEYDET JA NIIDEN KEHITTÄMINEN... 70

6 13 YHTEENVETO JA SUOSITUKSET LÄHTEET... 2 Liite 1 Kalustokaavio

7 1 JOHDANTO Kilpailukyky on tällä hetkellä keskeinen teema niin yksittäisissä yrityksissä kuin koko yhteiskunnassammekin ja teeman uskotaan säilyvän erittäin merkittävän myös tulevina vuosina. Logistiikan vaikutuksesta kilpailukykyyn ja erityisesti logistiikkakustannusten merkityksestä on keskusteltu runsaasti, vaikka samalla tietysti tulisi kyetä myös tarkastelemaan logistiikan avulla luotavaa lisäarvoa. Alla oleva kuva (Kuva 1) osoittaa, että logistiikkakustannuksemme ovat korkeampia kuin keskeisissä kilpailijamaissa 2. Käytännön kokemus tukee lisäksi olettamusta, että jatkuvasti muuttuva toimintaympäristö mm. verkkokaupan vaikutuksineen vaatii kustannusten lisäksi myös muuta suorituskyvyn parantamista. Yhteiskunnan näkökulmasta tämä noin 23 miljardin euron logistiikkamarkkina 2 tarjoaa runsaasti työllistymis- ja liiketoimintamahdollisuuksia, ja useissa kehittyneissä länsimaissa tämä osataan jo tunnistaa ja tunnustaa 3. Kun mukaan otetaan yritysten itse tuottamat toiminnot, logistiikkasektorin merkittävyys ja kehittämispotentiaali näyttäytyvät paljon merkittävämpänä kuin perinteisessä kansantalouden kuljetus ja varastointi -tilastoinnissa 4, 2. Kaupan ja teollisuuden yritykset arvioivat, että logistiikka tuo niiden kilpailukyvystä yli kolmasosan tai jopa puolet 5. Kuva 1. Logistiikkakustannukset suhteessa keskeisiin kilpailijamaihin ja suomalaisen logistiikkamarkkinan koostumus vuonna 2013 (Solakivi et al. Logistiikkaselvitys 2014) 2 Kansainvälisissä kilpailukykyvertailuissa olemme yleensä sijoittuneet melko hyvin, mutta suunta on viime vuosina ollut alaspäin. Meillä on kansakuntana ainakin hieno historia, mutta kuinka pärjäämme tulevina vuosina? Vastaavanlaista kehitystä voidaan nähdä myös Maailmanpankin logistiikan suorituskykyvertailussa: vaikka erot lähimpien kilpailijamaiden 1

8 kesken ovat pieniä, meidän logistiikan kilpailukykymme suunta on hälyttävästi osoittamassa alaspäin, ja siksi tarvitsemmekin nyt systemaattista kehitystyötä. Yksi keskeinen ilmiö viimeaikaisesta logistiikka- ja kuljetusjärjestelmien kehityksestä liittyy logistiikan solmukohtiin. Tällaisia nk. logistiikkakeskuksia tai logistiikka-alueita on systemaattisesti kehitetty viime vuosikymmeninä mm. Saksassa, Italiassa ja Espanjassa. Niiden uskotaan edistävän sekä kilpailukyvyn kehittämisessä yrityksiä että tasapainottavan yhteiskunnallista kehitystä mm. yhdistelemällä kuljetusvirtoja ja mahdollistamalla esimerkiksi yhdistettyjen kuljetusten hyödyntämisen. Samalla voidaan myös huomata monia muita synergiaetuja ja jopa uuden osaamisen ja kyvykkyyksien kehittymistä. Logistiikkakeskusten kehitysprosessi vaatii monen eri tahon yhteistyön, mutta huolellisesti tehty työ voi olla palkitsevaa tulevina vuosikymmeninä. Forssan seudulla on pitkä perinteet eri elinkeinojen alueena. Sillä on myös runsaasti mahdollisuuksia tulevaisuudessa, vaikka se ei olekaan vielä onnistunut realisoimaan potentiaaliaan logistiikkatoimintojen sijoittumisalueena Suomen kasvukolmion Helsinki-Turku-Tampere keskellä. Logistiikka-alueen kehittäminen tällaisessa tilanteessa vaatii hieman erilaisen lähestymistavan kuin perinteisesti olemme toteuttaneet, ja tässä raportissa tarkastellaankin niitä mahdollisuuksia, joita Forssan seudulla on logistiikkaalueen synnyttämisessä ja kehittämisessä. Tätä raporttia voi tarkastella ikään kuin ulkopuolisen logistiikkakeskuskehittäjän keskustelunavauksena vaihtoehtoisista logistiikkakeskuksen kehittämispoluista profilointeineen ja brändäyksineen. Tässäkin tilanteessa logistiikka-alueella on oltava selkeä liikeidea ja markkinatarve, jota varten se perustetaan. Forssan seudulta voidaan tunnistaa tällaisia tarpeita, ja itse asiassa ne ovat monella tapaa sellaisia alueen olemassa olevia sisäisiä voimavaroja, että niitä voidaan vahvistaa ulkoisilla globaaleilla megatrendeillä, ja luoda siten uskottava strategia elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä edistävän logistiikkakeskuksen kehittämisprosessiin. Raportti on rakennettu siten, että se pitää sisällään sekä yleisiä määritelmiä ja kuvauksia kansainvälisistä esimerkeistä suurten logistiikka-alueiden kehittämisessä että logistiikkajärjestelmien kehitykseen vaikuttavia megatrendejä. Raportissa on myös esitelty vaihtoehtoisia tapoja yritysten logistiikkatoimintojen sijoittumiskriteeristölle, ja pyritty luomaan tällaisesta kokonaisuudesta niitä aineksia, joiden avulla Forssan seutu voi luoda toimivan logistiikka-alueen. Kirjoittajan näkökulmasta työprosessi on ollut kiinnostava mm. siinä mielessä, että tässä yhdistyy perinteisempää Freight Village ajattelua uudempaan palvelullistumisesta ja digitalisaatiosta lähtevään toimintamallien muutokseen. Eli tässä on laajennettu hieman sitä pohjaa, jolla logistiikkakeskuksia yleisellä tasolla kehitetään, ja tässä keskustelussa on ollut mu- 2

9 kana mm. HAMKin muita partnereita tuomassa omaa näkemystään toimintaympäristön muutoksista sekä niiden avaamista tarpeista ja mahdollisuuksista. Vaikka Forssan seutu sijoittuukin kohtuullisen korkealla aikaisemmassa ESLogC hankkeessa tekemämme tavaraliikennemallin mukaisessa logistiikka-alueiden sijoittumisrankingissa, tässä raportissa ehdotetaan kuitenkin toisenlaista lähestymistapaa, ja asetetaan tavoite tavallaan vielä pidemmälle. Tarkastelu ei kohdistu pelkästään kuljetusvirtojen haalimiseen tähän solmupisteeseen, vaan se pitää sisällään erilaisten toimintamallien ja vaihtoehtojen pohdintaa mm. siitä lisäarvosta ja logistiikkakeskuksessa syntyy sekä hakee Forssan seudulle sen olemassa olevaa brandia vahvistavaa profiilia, jolla nyt synnytettävä keskus kykenee menestyksekkäästi toimivaan tulevaisuuden logistiikkakeskusten verkostossa. 3

10 2 KÄSITTEITÄ JA RAJOITTEITA Logistiikkakeskus on uusi sekä käsitteenä että ilmiönä. Sen yksiselitteinen määritteleminen ei ole täysin ongelmatonta, ja siksi joskus on päädyttykin varsinaisen täsmällisen määritelmän sijasta luokittelemaan erilaisia logistiikkakeskuksia. Tässä luvussa käydään keskustelua sekä raportissa käytettävästä terminologiasta, raportin asemoinnista ja sen sisältämistä rajoitteista. 2.1 Terminologia Tässä lausunnossa käytetään runsaasti uusia termejä ja käsitteitä, jotka ovat vakiintuneet logistiikkakeskusten kehittämisessä tehdyssä työssä. Ne eivät kuitenkaan ole kaikilta osin välttämättä täysin yksiselitteisiä. Maaliikennekeskuksen sijaan tässä käytetään usein muotoja logistiikkakeskus, logistiikkakeskittymä tai logistiikka-alue, jotka vastaavat ensisijaisesti maailmalla käytettäviä termejä italian Interporto ja saksan kielen GVZ. Tässä yhteydessä logistiikka-alue nähdään siis kattavampana käsitteenä kuin pelkkä kuljetusjärjestelmän solmupiste freight village, ja eräänä sen erityispiirteenä on aluetta hallinnoiva taho, joka mahdollistaa esimerkiksi toimijoiden välisen synergiapotentiaalin realisoimisen. Yleisesti ottaen logistiikkakeskus voidaan määritellä alueeksi, joka sisältää tuotteiden kuljetusta, varastointia ja jakelua koskevia toimintoja. Saksalaisen logistiikkakeskusten liiton määritelmän mukaiset piirteet tarkentavat vielä tätä ajatusta siten, että logistiikka-alueen tunnusmerkkeinä ovat: 1) kuljetusyritysten, logistiikkapalveluntarjoajien ja logistiikkaintensiivisten kaupallisten ja tuotannollisten yritysten muodostama alue, 2) liityntä vähintään kahteen eri kuljetusmuotoon intermodaalisuus erityisesti rautatie- ja maantiekuljetusten välillä, ja 3) paikallisen logistiikkakeskusalueen kehittäjän hallinnoima toiminto, joka ylläpitää yritysten välistä yhteistoimintaa synergiaetujen saavuttamiseksi. Oleellista on lisäksi alueen avoimuus sijoittumiskohteena lukuisille eri toimijoille. Kehitystyötä ja päätöksiä ei siten tehdä yksittäisen yrityksen näkökulmasta. Logistiikkakeskuksessa käsitellään yksiköitävissä olevia kuljetuksia. Tässä yhteydessä ei siis analysoida niitä sinällään merkittäviäkin solmukohtia, jotka ovat esimerkiksi suurteollisuuden omia suora- tai bulkkitoimitusten terminaaleja. Tässä on keskitytty käsittelemään nimenomaan niitä keskuksia, joissa yksiköitävissä olevaa tavaraa käsitellään siirtämällä sitä kuljetusyksiköstä toiseen, välivarastoimalla tai muuten merkittävästi vaikuttamalla sen kulkuun tai arvoon. Tässä yhteydessä logistiikkakeskuksia luokitellaan enemmän teknisten ominaisuuksien ja kokoluokan perusteella, mutta jatkossa on syytä tarkastella myös logistiikkakeskusten roolia arvoketjussa ja niiden tuomaa lisäarvoa verkostoilleen. 4

11 Karkeasti ottaen voidaan todeta, että mitä laajempi ja suurempi keskittymä on, sitä vähäisempi on vastaavien keskusten lukumäärä. Maailmalta voidaan tunnistaa jopa 1) logistiikkavyöhykkeitä, joissa useita logistiikkakeskuksia tai logistiikka-alueita on sijoittunut lähekkäin saman kuljetuskäytävän varrelle. Suomessa tällaiseksi voidaan nimetä Vuosaaresta Hakkilaan ja Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristöön ulottuva alue. Varsinaisia 2) logistiikka-alueita voidaan tunnistaa kahta erilaista mallia: a) löyhästi muotoutuneet logistiikkaintensiivisten toimintojen alueet ja b) varsinaiset logistiikkakeskukset, joilla on selkeä yhtenäinen konsepti ja hallinnointitaho, kuten tyypillisesti esimerkiksi Italian Interportoissa tai Saksan Gűterverkehrszentrumeissa on. Kolmas logistiikkakeskustyyppi on 3) logistiikkapalvelukeskus, joka on tyypillisesti palveluntarjoajan terminaali, joka on avoin erilaisille asiakkaille. Viimeisinä tyyppeinä voidaan tunnistaa yksittäisten suuryritysten, kuten kaupan keskusliikkeiden 4) logistiikkakeskukset ja lopuksi yksittäiset alle kerrosneliömetrin 5) jakelukeskukset ja varastot. Edellä kuvatussa jaottelussa on syytä huomata, että meillä Suomessa ei ole yhtään varsinaista logistiikkakeskusta, jos kriteereinä käytetään yleisiä eurooppalaisia vertailuaineistoja. Tyypillisiä esimerkkejä varsinaisista logistiikkakeskuksista ovat saksalaiset GVZ, italialaiset Interportot jne. Suomessa ei ole vielä yhtään vastaavalla tavalla systemaattisesti toteutettua sisämaan satamaa. Toisaalta meidän ei myöskään kannata tehdä sitä johtopäätöstä, että suuremmat kooltaan ja lukumäärältään vähäisemmät logistiikkakeskukset olisivat automaattisesti parempia, vaan logistiikkakeskus tulee aina perustaa markkinoiden tarpeisiin. Silti tässä käytetään lähtökohtaisena ehdotuksena 2b kohtaa, eli sellaisen logistiikka-alueen muodostamista Forssan seudulle, jolla olisi selkeä konsepti ja profiili sekä ennen kaikkea hallinnointitaho, joka vastaa alueen kehittämisestä ja markkinoinnista sekä yritysten välisen synergiapotentiaalin realisoimisesta. Logistiikkatoiminnoilla toteutetaan kaupan käynnissä tarvittava oikeaan aikaan oikeassa paikassa vaatimus. Logistiikka liittyy siten kuljettamisen aiheuttaman liikennetarpeen lisäksi merkittävällä tavalla yhteiskuntaan mm. solmupisteiden sijoittumisen ja niissä toteutettavien ratkaisujen kautta. Sijoittumista on siis tarkasteltava liikenteen lisäksi siitä näkökulmasta, miten solmupiste kykenee toteuttamaan logistiikkatoiminnoille annettavia palveluvaatimuksia. Tässä yhteydessä käytettään yleisinä määritelminä Forssaa ja Forssan seutua, jotka vastaavat ensisijaisesti Forssan seutukuntaa (LAU1-alue 053; Forssa, Humppila, Jokioinen, Tammela, Ypäjä) eikä pelkästään Forssan kaupunkia. Eli tässä tarkastelussa lähestytään aluetta yhtenä kokonaisuutena ottamatta sinällään kantaa kuntien keskinäisiin rajoihin ja tehtävien jakamiseen. 5

12 Yhteistyötä tarvitaan joka tapauksessa, ja sitä käsitellään tarkemmin mm. kohdassa logistiikkakeskusten verkosto. Yhteistyötä tarvitaan myös paikallisella tasolla Forssan alueen kuntien kesken. Samalla on hyvä tarkastella palvelutarjontaa ja tasapainottamista myös lähiseutujen kesken (Loimaa, Somero). Logistiikka-aluetta voi tarkastella sekä yhteiskunnallisesti liikenneinfrastruktuurin solmukohtana tai liiketoiminnan mahdollistajana. Näistä ensin mainittu on ollut perinteisempi ja enemmän huomiota saanut lähestymistapa, mutta tässä raportissa halutaan tarkastella myös jälkimmäistä: millaisia hyötyjä, synergiaetuja tai jopa kokonaan uutta liiketoimintaa kehitettävälle logistiikka-alueelle voi syntyä. Humppilaan suunniteltu EcoAirport on ollut näyttävästi esillä viime vuosina. Tässä ei oteta kantaa varsinaisesti EcoAirport toteutukseen, mutta rahtilentoliikenteen kehitystä on silti syytä seurata vakavasti. Lentoliikenne on tärkeä osa yritysten tarvitsemaa palvelukokonaisuutta, ja maailmanlaajuisissa ennusteissa sen uskotaan kasvavan erittäin voimakkaasti parin seuraavan vuosikymmenen aikana. Nyt esitettävä logistiikka-aluetta koskeva ehdotus voidaan kytkeä myös rahtilentoliikennettä koskeviin suunnitelmiin. Tämä ehdotus voi siten täydentää EcoAirport konseptia tai toimia sen osana. Tämän ehdotuksen toteutuminen ei kuitenkaan edellytä ko. kehitystä, vaan kytkentä lentorahdin soveltamismahdollisuuksiin voidaan toteuttaa myös muutoin. Tämä lausunto ei sinällään ota kantaa toteutukseen, mutta tarkoituksena on kuitenkin esittää toteuttamiskelpoinen näkemys vaihtoehtoisesta lähestymistavasta logistiikka-alueen toteuttamiseen. Perinteisesti alueen kehittämishanke voidaan jakaa vaiheisiin 1) planning, 2) feasibility study, 3) implementation ja 4) operation. Tässä on kyse selkeästi esisuunnitteluvaiheesta. 6

13 3 LOGISTIIKKA-ALUE KILPAILUKYVYN KEHITTÄJÄNÄ Logistiikkakeskusalueiden voidaan nähdä edistävän kilpailukykyä 1) toimimalla kuljetusjärjestelmän solmupisteinä, jotka mahdollistavat kaikkien kuljetusmuotojen ja tapojen optimaalisin käytön ja yhdistämisen, 2) paikallisilla synergiaeduilla, kuten yhteishankinnoilla sekä koneiden, laitteiden ja toimitilojen yhteiskäytöllä, ja 3) muilla positiivisilla kerrannaisvaikutuksilla, kuten uusien innovaatioiden syntymisellä ja yhteisellä oppimisille. erityisesti edellä kuvattuihin paikallisiin synergiaetuihin. Näitä voivat olla esimerkiksi yhteishankinnoilla saatavat edullisemmat hankintahinnat tai vähemmän henkilöstöresurssia sitovat hankintaneuvottelut. Resurssien käyttöä voidaan usein tehostaa runsaasti ja tätä synergiapotentiaalia nähdään mm. tilojen, koneiden ja laitteiden yhteiskäytössä. Logistiikkakeskittymissä on runsaasti mahdollisuuksia myös kuljetustoimintojen rationalisoimiseen. Paikallisille ja alueellisille klustereille ovat tyypillisiä myös muut positiiviset kerrannaisvaikutukset, kuten yhteinen oppiminen, osaamisen kumuloituminen ja innovaatioiden syntyminen, mutta näitä on usein vaikea arvioida etukäteen. Klusteriajattelusta puhumista pidetään nykyisin meillä Suomessa jo vähän vanhentuneena, ja uudet muotitermit innovaatioiden ja ekosysteemien ympärillä keräävät tällä hetkellä suurimman huomion. Kansainvälisessä tarkastelussa voidaan kuitenkin huomata, että erityisesti logistiikkakentällä tunnistetaan ja panostetaan tällä hetkellä tällaisin klusteritoimintamalleihin, ja voisi jopa väittää, että vasta tänä päivänä meillä Suomessakin 7

14 on riittävästi kokemusta ja näkemystä siten, että voisimme toteuttaa ja hyödyntää onnistuneesti klustereiden tuomat hyödyt. Logistiikkakeskittymän kehittämistä tulee siis tarkastella muutenkin kuin pelkästään kiinteistöliiketoimintana. Selvitystyön kuluessa on ollut mielenkiintoista havaita, että yritykset ovat aktivoituneet itse pohtimaan erilaisia ratkaisuja, ja ne näkevätkin runsaasti synergiapotentiaalia, jonka realisoiminen auttaa yrityksiä kehittämään toimintaansa ja menestymään myös tulevaisuudessa. Organisaatiot ovat tuoneet esille runsaasti erilaisia käytännöllisiä tarpeita ja kehittämiskohteita sekä toteuttamisehdotuksia niiden organisoimiseksi. Taustalla näkyy lyhyen aikavälin hinta- ja kustannuskannusteiden lisäksi yllättäen erittäin vahvasti myös epäsuorat tiedonhankinta- ja oppimisvaikutukset sekä vaikuttamismahdollisuudet. Alueellisella yhteistyöllä on suuret mahdollisuudet, mutta synergiaetujen realisoiminen vaatii selkeät yhdessä luodut toimintamallit. 3.1 YRITYSTEN VÄLINEN STRATEGISTA TARKASTELUA Jatkuvasti kiristyvä kilpailu on johtanut toimitusketjussa peräkkäin olevien toimijoiden yhteistyön tiivistymiseen. Tänä päivänä liikkeenjohto tajuaa, että kilpailua käydään erityisesti toimitusketju toimitusketjua vastaan (mm. Christopher 2011) eikä pelkästään yksittäisten yritysten välillä. Toimitusketjuyhteistyö ja esimerkiksi loppukysyntäinformaation jakaminen vertikaalisesti toimitusketjussa olevien toimijoiden välillä mm. piiskavaikutuksen hillitsemiseksi (Lee et al. 1998) on kiinnostanut viimeisen reilun vuosikymmenen aikana runsaasti niin akateemisia piirejä kuin käytännön liikkeenjohtoakin, mutta aivan viime vuosina rinnalle on noussut esille tarve myös horisontaaliselle yhteistyölle erityisesti hankinnoissa (Telgen et al.) ja logistiikassa (Cruijssen), ja käytännön tasolla tästä on toteutettu ensimmäisiä pilotteja mm. logistiikan edellä kävijämaissa kuten Hollannissa ja Belgiassa (EfT 2011). Jakamistalous (shared economy) itsessään on tulossa merkittäväksi teemaksi niin yhteiskunnallisessa keskustelussa kuin erilaisissa yhteisöllisissä toimintamalleissakin, ja tässä hankkeessa luotavat yhteistoimintamallit voivat olla tavallaan niitä peilaavia ratkaisuja yritysten kesken. Horisontaalisella yhteistyöllä tarkoitetaan suunnilleen samaa vaihetta arvoketjussa hoitavien yritysten välistä yhteistyötä, ja siksi se on toisaalta koettu hankalana harmaana alueena myös kilpailun turvaamisen näkökulmasta (Wu & Haasis 2011). Porter (1998) käsittelee tätä laajemmassa mittakaavassa ja väljemmin paikallisina klustereina, joiden on todettu olevan tavallaan paradoksaalisesti menestyviä muutoin globaalissa taloudessa, kuten Piilaakson esimerkki meitä jaksaa jatkuvasti muistuttaa. Sheffi (2012) soveltaa tätä klusteriajattelua logistiikka-alue -tasolle, ja huomauttaa lisäksi aivan viime vuosien hämmästyttävän nopeasta kehityksestä mm. Zaragozassa ja Leipzig-Hallessa, jotka molemmat ovat tiiviisti LIMOWAn kanssa kontaktissa. 8

15 Olemme tarkastelleet ResLog-hankkeessamme yhteistyötä, jonka olisi tarkoitus tapahtua pääsääntöisesti läheisellä fyysisellä sijainnilla sijaitsevien toimijoiden välillä. Case-kohteina tässä ovat olleet Nurmijärven Ilvesvuori sekä Hyvinkään Sahanmäki. Tämä alueen toimijoiden kesken realisoitava synergiapotentiaali on keskeinen menestystekijä tulevaisuuden logistiikkakeskuksilla, ja siksi Forssan seudullakin kannattaa kehitystyössä huomiota erilaisiin yhteistyö- ja palvelumalleihin, joilla tämä voi realisoitua. Selkeimpiä käytännön toteutuksia voisivat tulla olemaan yhteistyö epäsuorissa hankinnoissa, kuljetusten ohjaamisessa sekä yhteisissä toiminnoissa ja resurssien käytössä (esim. vartiointi ja turvallisuus, kunnossapito- ja huoltolaitteet tms.) Tulevaisuudessa yhteistyössä ratkaistavat ja hoidettavat teemat ja niiden toteuttamisen tavat ratkeavat yritysten itse valitsemilla tavoilla. Taloustieteissä ja strategisessa johtamisessa ollaan oltu kiinnostuneita yrityksen teorioista. Miksi toiminnot muotoutuvat hierarkiaksi vapaan markkinavaihdannan sijaan tai päinvastoin? Coase (1937) muotoili nämä ensimmäisen kerran selkään muotoon (taloustieteen Nobel 1991) ja Williamson (1975, 1985) systematisoi ja tarkensi ne niin kutsutuksi transaktiokustannusteoriaksi (Nobel 2008). Kyseessä on siis malli siitä miksi jokin toiminto on yrityksen rajojen sisäpuolella tai miksi hankittaisiin ulkopuolelta (esim. ulkoistaminen). Eli yrityksen teoriat (theories of the firm) selittävät miksi yritykset ovat olemassa ja mitä ne sisältävät? Koska kyseessä ei ole todellisuudessa joko/tai päätös, meidän tulee tunnistaa myös nk. hybridiratkaisut, jotka ovat verkostojen teorioiden taustalla (Thorelli, 1986; Jarrillo, 1988). Tämän hankkeen kannalta käyttökelpoisin viitekehys on silti Kogutin (1988) klassikko vertikaalisen integraation syistä silloin, kun organisaatiot suunnittelevat yhteisen yrityksen (Joint Venture) perustamista tai sellaiseen konsortioon liittymistä. Vaikka nyt ei olekaan kyse siitä, että yritykset olisivat fyysisesti integroitumassa, ne ovat kuitenkin virtuaalisesti yhdistymässä toiminnossa, jota ne tekevät yhteistyössä, ja siksi tämä sopii yksinkertaiseksi strategisen johtamisen viitekehykseksi myös Sahanmäen ja Ilvesvuoren organisaatioille. Kogut näkee vaihtoehtoisiksi kuitenkin toisiaan täydentäväksi - lähestymistavoiksi tällaisten tilanteiden arvioimisessa 1) taloustieteellisesti transaktiokustannukset, 2) liikkeenjohdollisesti strategisen kilpailukäyttäytymisen ja 3) organisaatioteoreettisesti oppimisen & kehittymisen. Tämä selvitystyö on haluttu pitää käytännönläheisenä yritysten tarpeita palvelevana, mutta taustalla on tietysti huolellisesti punnittua liikkeenjohdon ajattelua ja teoreettisia klassikoita. Vahvat liiketaloustieteelliset linssit antavat mahdollisuuden tarkastella ja tulkita yritysten kertomia haasteita, tarpeita ja mahdollisuuksia sekä arvioida niiden toteuttamiskelpoisuutta ja järkevyyttä. 9

16 Näitä ominaisuuksia tarkastellaan siis ensisijaisesti yritysten taloudellisista tarpeista ja mahdollisuuksista käsin, mutta niillä saavutettavia hyötyjä tullaan arviomaan myös muista resurssitehokkuuden näkökulmista ekologisen ja sosiaalisesti oikeudenmukaisten ratkaisujen löytämiseksi. Ongelma on erittäin iso, ja sen ratkaiseminen tarjoaa runsaasti liiketoimintamahdollisuuksia. Esimerkiksi yllä olevan kuvan mukainen maantiekuljetusten käyttöaste on koko EU-tasolla vain noin 43% (täyttöaste noin 55% ja tyhjänä ajo noin 20%) eikä siinä ole tapahtunut vielä positiivista kehitystä vuosikymmenen aikana, vaikka ilmiöön osataankin nyt jo kiinnittää huomiota. Pienikin parannus tässä antaa hurjia hyötyjä niin kustannusten kuin ympäristövaikutustenkin osalta, ja logistiikan solmupisteet ovat juuri niitä kohtia, joissa tähän voidaan erityisen runsaasti vaikuttaa mm. yhdistämällä eri yritysten kuljetusvirtoja. Resurssitehokkuutta itsessään tarkastellaan vielä yksityiskohtaisemmin myöhemmin tässä raportissa. Vaikka varsinaiset yhteistyöteemat eivät sinällään olekaan mitään kovin erikoisia liiketoiminta-alueita, käsillä olevan ilmiön monipuolisesta ja tieteisyydestä johtuen, sen tarkastelu vaatii usean erilaisen osaamisalueen yhdistämistä. Wu & Haasis (2013) ovat tarkastelleet tätä logistiikka-alueella yhdessä rakennettavan osaamisen soveltamista kestäväksi kehitykseksi, ja se on myös tämän hankkeen kokonaistavoitteena. 10

17 4 STRATEGIAPROSESSI Toimivaa ja menestyvää tulevaisuuden logistiikka-aluetta voidaan suunnitella ja kehittää perinteisten strategiapapereiden avulla. Logistiikka-alueita kuvataan ehkä liikaakin teknisinä mitoitustietoina sekä liikenne- ja maankäyttökysymyksinä kustannuksiin liittyen, kun solmukohtaa tulisi tarkastella myös sen synnyttämän lisäarvon kannalta. Tällöin tarkastelun tulisi pitää sisällään arvoketjut, ja näkemyksen siitä, miksi tietyt toiminnot sijoittuvat kyseiseen logistiikkakeskittymään. Näitä voidaan tarkastella strategisessa johtamisessa tuttujen yritysten teorioiden avulla, joissa logistiikkakeskittymää itsessään tarkastellaan yrityksenä ja tällöin tulee kyetä vastaamaan mm. kysymyksiin miksi yritys on olemassa (TCE = Transaction Cost Economics) ja miten yritykset eroavat toisistaan (RBV = Resource-Based View of the Firm)? 4.1 Logistiikka-alueen vision luominen Tämän lausunnon viitekehyksenä käytetään oheisen kuvan mukaista prosessia, jossa näkemys tulevaisuuden logistiikka-alueesta (VISIO) luodaan perinteisen SWOT-analyysin avulla siten, että siinä kytketään yhteen Forssan alueen sisäiset vahvuudet ja heikkoudet muuttuvan toimintaympäristön kanssa. Tällainen lähestymistapa antaa mahdollisuuden luoda menestyksekäs tulevaisuuskuva, mutta myös rakentaa toteuttamiskelpoinen etenemispolku siihen siten, että logistiikka-alueelle voidaan luoda sopiva profiili ja brändi houkuttelemaan toimijoita sijoittumaan alueelle. SWOT rakentuu sekä sisäisistä että ulkoisista tekijöistä. Forssan seudulla on olemassa oleva vahvuutensa, ja tässä strategiaprosessissa pitäisi löytää ne ulkoiset toimintaympäristön muutostekijät, jotka vahvistavat näitä sisäisiä vahvuuksia. Olemassa olevia heikkouksia ja ulkoisia tulevaisuuden uhkia pitää myös tarkastella realistisesti. 11

18 Muutostekijöinä voi tarkastella megatrendejä, todellisia epäjatkuvuuskohtia ja mustia joutsenia. Tulevaisuutta emme tietenkään voi tietää, mutta periaatetasolla voimme yrittää hahmottaa toimintaympäristön muutosta, ja ehkä selkein tapa jaotella näitä muutostekijöitä ovat nämä kolme luokkaa. Käytännössä tarkastelu rajoittuu megatrendeihin, koska mustia joutsenia emme oikeastaan voi tietää ja epäjatkuvuuskohtien ajoitus on vaikeaa. Megatrendeille ei kannata kuitenkaan olla sokea siten, että tekisimme järjestelmästämme liian jäykän ja joustamattoman tulevaisuuden muille muutoksille. Mika Mannermaa arvioi vuonna 2000 suomalaisesta näkökulmasta katsottuna tärkeimmiksi megatrendeiksi: verkostoitumisen, toimintojen ja päätöksenteon reaaliaikaisuuden, tuotannon ja työn logistiikan, globalisoitumisen, kestävän kehityksen (sosiaalinen, taloudellinen ja ekologinen), työn murroksen (mm. työn pirstoutuminen ja ohjautuminen jot-periaatteella, osaamispääoman merkityksen kasvaminen), verkko- ja mobiilikaupankäynnin kasvamisen, EU:n itälaajenemisen sekä väestön ja työvoiman ikääntymisen Euroopassa (joka aiheuttaa työvoiman siirtymistä). (eennakointi.fi) Toimitusketjujen kehittymistä voi edelleen liittää edellä kuvattuihin toimintaympäristön muutoksiin ja megatrendeihin. Esimerkiksi globalisaatio ja vastuullisuuden korostaminen nostavat uudella tavalla esille sekä resurssitehokkuuden että vastuullisuuden merkityksen, mutta ne ovat myös muistuttamassa meitä riskienhallinnan tarpeellisuudesta ja toimitusketjun turvallisuudesta yhä monimutkaisemmassa, nopeammassa ja pienempien varastotasojen maailmassa. Tuottavuutta pyritään kehittämään jatkuvasti uusien innovaatioiden kautta, mutta tarkka tulevaisuuden kuva todellisista kasvualueista ja kehityksen aikajänteistä on hankala luoda. Tulevaisuudentutkijat ovat kuitenkin liki yhtä mieltä siitä, että kehityssyklit tulevat jatkossa olemaan entistä nopeampia mikä asettaa tietysti omat vaatimuksensa myös toimitusketjujen mukautumiskyvylle (Lahtinen & Loukonen 2012). 12

19 CapGeminin (2011) Future Value Chain 2020 raportissa hyödynnetään viitekehystä, joka ottaa huomioon trendit, tavoitteet ja taktiikat tulevaisuuden arvoketjujen voittajastrategioiden luomisessa. Heidän havaitsemansa trendit ovat samankaltaisia tämän raportin toisen luvun tarkastelun kanssa, ja he nostavat varsinaisiksi tavoitteiksi: 1) liiketoiminnan tekemisen kestävämmin, 2) jaetun toimitusketjun optimoinnin, 3) teknologiaa hyödyntävien kuluttajien ja käyttäjien mukaan ottamisen kehitystyöhön, ja 4) kuluttajien terveydestä ja hyvinvoinnista huolehtimisen. Käytännössä näihin vastaaminen edellyttää johdonmukaista viitekehystä toimitusketjun kartoittamiseen aina toimintaympäristön muutoksista ja mahdollisuuksista pitkän aikavälin suunnitelmiin saakka. Yritysten sisäisen ja toimitusketjukumppaneiden kanssa tehtävän kehitystyön lisäksi myös toimialakohtaisille ratkaisuille nähdään tilaa. 4.2 Creating, Delivering, and Capturing Value Liiketoiminta- ja ansaintamallin keskiössä on kolme vaihetta: arvon luominen, sen tarjoaminen käyttäjien saataville sekä näiden käytöstä veloittaminen. Forssan seudulla ollaan nyt selvittämässä tulevan logistiikka-alueen palvelutarjontaa sekä niiden toteuttamisen vaihtoehtoja. Tämä selvitystyö täydentää omalta osaltaan palvelutarjonnan määrittelyä, mutta sitä voi käyttää apuna myös kohteen jatkokehitystyössä siten, että kyseiset palvelut voidaan avata käyttäjille sekä hallinnoida niitä liiketaloudellisesti järkevällä tavalla. Pidemmällä aikavälillä tarkasteluna kysymyksessä on siis liiketoimintasuunnitelman laadinta siten, että alueen kehittäjän panostukset kohteen kehittämiseen ovat taloudellisesti mielekkäitä. Lähtöpisteessä pitää kuitenkin ensin miettiä mikä on se lisäarvo, jota uusi perustettava logistiikkakeskus luo siihen sijoittuville yrityksille ja ympäröivälle yhteiskunnalle. Tämän raportin keskeinen ajatus on se, että logistiikkakeskuksen kehittäjä luo toimintamallin, jonka avulla yritykset voivat itse realisoida keskinäistä synergiapotentiaaliaan ja siten luoda lisäarvo sille, että ovat sijoittuneet samalla alueelle. 4.3 Resurssitehokkuutta yhteistyöllä Yhteistyö on voimaa. Viimeisen kahden vuosikymmenen aikana yritykset ovat hakeneet kilpailukykyä mm. verkostoitumalla. Logistiikassa ja toimitusketjun hallinnassa on myös lähdetty edistämään arvoketjussa peräkkäin olevien toimijoiden välistä nk. vertikaalista yhteistyötä kehittämällä läpinäkyvyyttä ja poistamalla turhia viiveitä ja työvaiheita. Aivan viime aikoina on tunnistettu mahdollisuus myös horisontaaliseen yhteistyöhön, jossa resurssitehokkaita ratkaisuja toteutettaisiinkin samalla toimialalla tai alueella olevien organisaatioiden kanssa esimerkiksi yhteishankinnoin tai 13

20 tilojen, koneiden ja laitteiden yhteiskäytöllä. Horisontaalisen yhteistyön ennustetaan yleistyvän erittäin nopeasti erityisesti logistiikkaan liittyvissä toiminnoissa. Uudenlainen toimintamalli vaatii kykyä ajatella toisella tavalla, ja uskaltaa myös muuttaa toimintatapoja tarpeen vaatiessa. Jotta horisontaalinen yhteistyö voi toteutua, yritysten kesken täytyy kyetä luomaan uudenlainen toimintamalli. Mikään organisaatio ei voi realisoida synergiapotentiaalia yksinään, vaan toimiva yhteistyö vaatii usean toimijan saumattoman tekemisen kohti yhteistä tavoitetta. Logistiikkatoiminnoissa on mahdollisuutta saavuttaa resurssitehokkuutta tekemällä yhteistyötä samalla alueella sijaitsevien muiden yritysten kanssa, mutta se vaatii toteutuakseen yhteistyömallin, ja koska kyseessä on osittain uudenlainen lähestymistapa, meidän täytyy kasvattaa yritysten tietoisuutta yhteistyön tuomista mahdollisuuksista ja luoda heille konsepteja realisoida näitä synergiaetuja. Isossa kuvassa voidaan nähdä myös rajalliset luonnonvarat ja muut resurssit. Globaali talous on etenemässä hyvin nopeasti tilanteeseen, joissa useista keskeisistä resursseista tulee erittäin niukkoja, ja siksi niiden käyttöä kannattaa kehittää, jotta yritykset säilyisivät kilpailukykyisinä. Niukkojen resurssien hinnat tulevat todennäköisesti kohoamaan merkittävästi kysynnän kasvaessa. Siksi yritysten on syytä ottaa heti kriittiseen tarkasteluun kaikki käyttämänsä resurssit ja etsiä toimintamalleja, joilla niiden käyttöä voidaan minimoida. Samalla voi olla hyvä muistuttaa myös siitä, mistä nykyinen taloudellinen hyvinvointi länsimaissa on muodostunut. Käytännössä merkittävin tekijä on työn tuottavuuden paraneminen, ja taloushistoria tuntee selkeät teolliset vallankumoukset ja tuottavuushypyt koneellistumisesta sähköistymiseen ja viime vuosikymmeninä ICT:n tehokkaaseen hyödyntämiseen (kuva alla). Seuraava tuottavuushyppy saattaa syntyä jostakin kehitteillä olevasta biotai nanoteknologiasta, mutta ehkä kaikkein todennäköisen kehityspolku perustuu aikaisempien teknologioiden konvergenssiin, ja niiden avulla tarjottaviin uusiin toimintamalleihin, jotka mahdollistavat resurssitehokkuuden toteutumisen. Pidemmällä aikavälillä koko ihmiskunnan olemassa olo ja hyvinvointi liittyvät keskeisesti resurssien järkevään hyödyntämiseen. Nykyisen sukupolven tarpeet on tyydytettävä siten, että emme vaaranna tulevien sukupolvien mahdollisuutta huolehtia omasta hyvinvoinnistaan. Tämä Brundtlandin komission määritelmä ohjaa myös yritysten toimintaympäristöä, sillä nykyään ymmärretään, että ympäristö- ja talousasiat kytketään lainsäädännön kautta sillä tavalla yhteen, että ympäristö- ja yhteiskunnallisia haittoja vähemmän aiheuttavat toimet ovat myös taloudellisesti edullisempia. Ottamalla nämä teemat viimeistään nyt huomioon oman yrityksen strategiaan vaikuttavina puitteina turvataan samalla myös liiketoiminnan elinkelpoisuus ja tulevaisuus. 14

21 EU:n lippulaivahankkeena vuoteen 2020 onkin resurssitehokkuus, ja kansallisella tasolla Sitra on toteuttanut nk. Teolliset symbioosit ohjelmaa ja TEM on juuri käynnistänyt materiaalitehokkuusohjelmansa. Nyt käsittelemme yritysten välistä liiketoimintaa, mutta samanaikaisesti on havaittavissa myös kuluttajien keskinäisissä toiminnoissa voimakasta kiinnostusta nk. jakamistalouteen, ja meidän on syytä uskoa, että nyt käsillä olevat teemat voivat todellakin olla niitä seuraavan uuden talouden tunnusmerkkejä. Nämä kaikki näkyvät myös yritysten ympäristö- ja muissa yhteiskuntavastuu teemoissa, mutta ehkä kaikkein oleellisinta ja myös motivoivinta yrityksille itselleen on hahmottaa näiden asioiden taloudellinen merkitys. Uusi eurooppalainen ALICE (Alliance for Logistics Innovation through Collaboration) näkee yhteistyötarpeen nimenomaan suuressa mittakaavassa: siinä missä logistiikkakustannukset ovat 14% bruttokansantuotteesta koko EU:n tasolla, ALICE-verkostossa on näkemys ja tavoitteisto jopa miljardin euron säästöihin ja lisätuottoihin vuositasolla, kun yhteistyömallit saadaan toimimaan logistiikkasektorissa. Seuraavassa kuvassa vielä selitetään tätä yhteistyön kehittymistä logistiikkatoiminnoissa siten, että kuljetusliikkeiden lisäksi myös rahdinantajat ovat pohtimassa yhä enemmän erilaisia yhteistyövaihtoehtoja, ja vertikaalisen toimitusketjuyhteistyön lisäksi erityistä kiinnostusta osoitetaan tällä hetkellä horisontaaliseen yhteistyöhön. Aluksi nämä projektit voivat olla sellaisia, että yritykset etsivät sitä helpointa tapaa hyötyä muista, mutta ennen pitkää tarkastelu siirtyy kohti yhä avoimempaa ja molempien osapuolien hyötyä hakevaa yhteistyötä. 15

22 Avoimissa yhteistyömalleissa tulee nopeasti esille synergiaetujen realisoimisen lisäksi se, kuinka potentiaaliset hyödyt jaetaan eri toimijoiden kesken. Tämä laajenee itse asiassa kysymyksiksi kokonaan uudet toimintamallit ja niitä mahdollistavat teknologiat. Tätä keskustelua jatketaan seuraavassa alaluvussa pohtimalla nk. Fyysisen Internetin mahdollisuuksilla. Seuraava pääluku puolestaan pohtii yleisemmällä tasolla palvelullistumista ja digitalisaatiota logistiikassa ja solmukohtien merkitystä tällaisessa kehitystyössä. 4.4 Yhteistyöstä kohti Fyysistä Internetiä ALICE-työryhmän visiona on nk. Fyysisen Internetin toteutuminen kuljetusjärjestelmässä. Vaikka käsitteiden erot eivät aina olekaan täysin yksiselitteisiä, tällä uudella käsitteellä tarkoitetaan kuitenkin eri asiaa kuin voimakkaan keskustelun kohteena olevalla Internet of Thingsillä tai teollisuuden internetillä, jotka nekin ovat tärkeitä teemoja logistiikan kehityksessä. Fyysisen Internetin tarvetta ja sen tuomia mahdollisuuksia voi tarkastella analogialla digitaalisen internetin kehityshistoriaan. Digitaalisessa maailmassakin oli paljon tietokoneita, laskenta- ja tallennuskapasiteettia sekä informaatiota jo menneinä vuosikymmeninä, mutta se oli pirstaloituneena ja irrallisissa siiloissa yksittäisissä koneissa ja järjestelmissä ympäri maailmaa. Yksi keskeinen kehityspolku kytkeytyy TCP/IP-protokollaan; se mahdollisti tietopakettien lähettämisen internetin välityksellä koneelta toiselle. Esimerkiksi sähköpostia lähetettäessä ei tarvitse huolehtia kuljetusmuodosta tai reitityksestä, vaan voimme luottaa siihen, että paketti saapuu vastaanottajalla, jossa hän pääsee näkemään sen sisällön. 16

23 Vastaava kehityspolku on mahdollinen myös fyysisessä maailmassa. Tämä vaatii tietysti selkeitä paketteja, kuten kontteja ja muita kuljetusyksiköitä sekä niitä pienempiäkin moduleita. Järjestelmätasolla tämä tarjoaisi nykyistä paljon resurssitehokkaamman ja kilpailukykyisemmän vaihtoehdon. Teknologioiden lisäksi tässä on kyse silti ennen kaikkea uusista liiketoimintamahdollisuuksista. Logistiikkakeskukset tulevat olemaan tällaisessa Fyysisessä Internetissä vastaavia solmukohtia kuin digitaalisellakin liikenteellä on. Siksi Fyysisen Internetin edistyminen on erityisen kiinnostava teema juuri solmukohtien kehitystä ennakoitaessa ja suunniteltaessa. Tässä raportissa todetaan logistiikkakeskusten yhdistävän useita erilaisia logistiikan kehittämisen tasoja, joilla logistiikan virrat kulkevat. Myös Fyysisen Internetin kehitystä voidaan tarkastella tällaisina tasoina, joissa infrastruktuuri, kuljetusverkosto ja toimitusketjut kytketään saumattomasti yhteen mm. tunnistus- ja kommunikaatioteknologioiden avulla, kuten seuraavassa kuvassa näkyy. 17

24 Alla oleva kuva vielä selventää asiaa, ja samalla se kuvaa myös ALICEyhteistyöverkoston toiminnallista sisältöä. Fyysinen Internet on siis tässä yhteinen visio. ALICE on jakautunut viiteen työryhmään, joista kaksi yleistä ja isoa teemaa ovat ulkokehällä: 1) Sustainable & Secure Supply Chain sekä 2) Global Supply Network Coordination & Collaboration sekä toiseksi uloimmalla kehällä kolme tällaista keskeistä tavoitteiden toteuttamisen välinettä: 3) Information Systems for Interconnected Logistics, 4) Corridors, Hubs & Synchromodality sekä 5) Urban Logistics. Forssan seudulla kokonaistavoitetta lähdetään hakemaan tästä solmupisteestä Hubs käsin, ja siihen liittyy oleellisesti kokonaisuuden ymmärtäminen. Tämä ei rajoitu pelkästään liikennevirtojen solmukohtana toimimiseen, vaan paljon laajemmin ICT:n hyödyntämiseen resurssitehokkuuden edistämisessä ja edelleen kokonaan uuden liiketoiminnan synnyttämisessä. 18

25 19

26 5 PALVELULLISTUMINEN JA DIGITALISAATIO Nämä keskeiset trendit voivat olla tukemassa myös logistiikka-alueella valittua profiilia ja uusia liiketoimintamalleja. Logistiikkakeskus on infrastruktuurin, liikenne- ja kuljetusvirtojen lisäksi myös informaatiovirtojen solmukohta. Forssan tapauksessa voisi tarkastella myös informaatiologistiikan solmukohtien mahdollisuuksia alueella sekä vastaavasti toisena ääripäänä energiavirtojen solmukohdaksi kehittymistä alueen voimakkaaseen bio- ja greentech osaamiseen perustuen. Käsitellään tässä yhteydessä ensin tätä kyberlogistiikkaa, vaikka tavallaan näitä ei kannattaisi erottaa toisistaan liian kauaksi: perusperiaatteena on nimittäin se, että teknologia toimii vai uusien palvelu- ja liiketoimintamallien mahdollistajana. Informaatiologistiikan solmukohta voi tarkoittaa nk. hankinta- ja jakeluketjujen lennonjohtotornina toimimista, mutta myös palvelinkeskittymien sijoittumista alueelle. Varsinaisina logistiikka-alueen ratkaisuina se voi kytkeä alueen palvelutuotantoon ja resurssien käytön ohjaukseen, mutta myös tulevaisuuden älyliikennejärjestelmiin keskukseen saapuvien ja sieltä lähtevien ajoneuvojen ohjaamisessa. Palvelutuotannossa on kyse siitä, että hahmotamme logistiikka huomattavasti perinteistä kuljetus- ja varastointitoimintaa laajemmin. Teoreettisesti ajateltuna toimitusketjun hallinta on työväline logistiikan toimintojen organisointiin, ja toimitusketjun hallinta on nimenomaisesti se työväline, joka mahdollistaa kokonaan uusien liiketoimintamallien toteuttamisen. Tähän muutoksen vaikuttaa suurelta osalta kehittyneet ICT- ja tunnistusjärjestelmät. Ja juuri näissä kyberlogistiikan solmupisteissä suomalaiset voisivat olla erittäin vahvoja: niissä on kustannusten sijaan kyse pääasiassa luotettavuudesta. Älyliikennejärjestelmä voi olla myös seudun palveluita ja saavutettavuutta tukevaa ei niinkään ruuhkautumista tms. tarkastelevaa, kuten älyliikenne usein nähdään muissa maissa. Älykkäiden liikennejärjestelmien kehittymisen taustalla on usein vaatimus siitä, että yhtä keskeistä globaalia megatrendiä kaupungistumista, ja siitä aiheutuvaa ruuhkautumista kyetään hallitsemaan. Vastaavaan tarpeeseen on kehittynyt myös yksi logistiikkakeskusten erityistyyppi Urban Consolidation Center (UCC) eli yhdistelykeskus, joita hyödynnetään kaupunkilogistiikassa (City Logistics, Urban Logistics). Eli tässä on yksi tyypillinen megatrendi, joka yhdistää useita teemoja tai avaa merkittäviä liiketoiminnallisia mahdollisuuksia. Suomen kohdalla tämä ei ole kuitenkaan yhteiskunnallisesti niin merkittävä teema ehkä pääkaupunkiseudun ruuhkia lukuun ottamatta kuin monessa muussa maassa. Suomessa on kuitenkin merkittävästi älyliikenneosaamista (Intelligent Transportation Systems = ITS), ja tästä on ehdotettu yhtä merkittävää kasvualaakin maallemme. Forssan seudun kannalta mielekäs ja menestyksekäs profilointistrategia voisi olla päinvastainen: haasteena on itse asiassa seudun palveluiden ja saavutettavuuden turvaaminen. Tällaisia alueita on maailmalla muitakin, ja tässä kehitettävää teknologiaa voisi paikallisen hyödyntämisen lisäksi myydä myös muualle. Logistiikan solmupiste on myös tässä 20

27 avainasemassa: liikenne- ja kuljetusvirtojen ohjaaminen sekä yhdisteleminen tulisi tapahtumaan seudullisessa logistiikkakeskuksessa älykkäitä järjestelmiä hyödyntäen. Lähdetään tässä kuitenkin liikkeelle Forssan logistiikka-alueen strategiaprosessin taustalla olevista megatrendeistä ja niistä teknologisista muutoksista, jotka toimivat tällaisen mahdollistajina seuraavan kuvan mukaisesti. 5.1 Teknologiat mahdollistava uudenlaista käyttäytymistä ja liiketoimintaa DHL (2014) jatkaa tulevaisuustutkassaan vielä pidemmälle siten, että se ottaa huomioon sekä käyttäytymismalleissa tapahtuvat muutokset (alla vasemmalla) että teknologiset muutokset (oikea puolisko). Näitä voi lisäksi tarkastella niiden vaikutuksen voimakkuuden (high-low) suhteen sekä toteutuksen aikajänteiden suhteen (alle ja yli 5 vuotta). Forssan logistiikka-alueen osalta voidaan oikeastaan ajatella niin, että kaikki tarvittava teknologia on keksitty ja jo olemassa, mutta menestymisen kannalta avainkysymykseksi nousee se, kuinka näillä uusilla teknologioilla voidaan vastata uudenlaisiin käyttäytymismalleihin ja mahdollistaa uudenlaisia liiketoimintoja. 21

28 Eli Forssassa kannattaisi katsoa erityisen tiiviisti näitä käyttäytymisen ja liiketoiminnan kehittymisen trendejä. Esimerkiksi jakamistalouden ja seutulogistiikan yhdistäminen reaaliaikaisella ohjausteknologialla voisi olla mielenkiintoinen ja mahdollinen uusi alusta, johon voisi edelleen kytkeytyä valtavasti sekä julkisen sektorin että kaupan palveluita resurssitehokkaasti. 5.2 Resurssitehokkuutta uutta liiketoimintaa ekologiasta ekonomiaan Synergiaedut ja resurssiviisaus ovat nyt pinnalla useissa keskusteluissa. Resurssitehokkuus on koko EU:n lippulaivahanke ja TEMin materiaalitehokkuusohjelma on käynnistynyt kansallisella tasolla. Forssan seudulla on jo paljon aiheeseen sopivaa yritystoimintaa, ja niiden välille voidaan muodostaa erilaisia teollisia symbiooseja. Oman näkemyksemme ja mm. Res- Log-hankkeessamme ( ) kertyneiden kokemustemme mukaan alueen yritysten välillä on valtava kilpailukyvyn realisointipotentiaali erilisissa yhteistyömahdollisuuksissa, joilla saavutetaan synergiaetuja mm. logistiikkatoiminnoissa. Tässä avautuu seudulle mahdollisuus lähteä jatkojalostamaan omia olemassa olevien vahvuuksien pohjalta vielä menestyksekkäämpiä malleja. Logistiikkajärjestelmä puolestaan on kehittynyt paljolti tuotannon ja kulutuksen tasapainottamisen optimoinnin kautta. Nyt muutamat tuotannon (esim. mahdollisuudet 3D-tulostamiseen) ja kuluttamisen (esim. nettikauppa, yhteis- ja uusiokäyttö) keskeiset perusperiaatteet ovat muuttumassa, ja ne voivat vaikuttaa myös logistiikan solmupisteiden rooliin arvoverkoissa. Forssan kannalta tätä voidaan tarkastella uusina liiketoimintamalleina ja mahdollisuuksina, jotka voivat liittyä niin valittuun profiiliin 22

29 kuin markkinoiden muutoksiinkin. Eli tässä voidaan edetä ajankohtaisena keskusteluaiheena olevasta kiertotaloudesta (Circular Economy) vielä pidemmälle, ja itse asiassa pohtia tässä raportissa myöhemmin sitä, mitkä ovat sellaisia yrityksiä ja liiketoimintoja, joita Forssan vahvuudet houkuttelisivat investoimaan? Toimivaa logistiikka-aluetta voidaan kehittää ja hallita systemaattisesti. Yritykset voivat hyötyä esim. teknologiakylä tai kauppakeskus tyyppisistä tukitoiminnoista. Olemme tarkastelleet näitä aikaisemmin mm. Avanti-Tuulissuo-Littoinen alueella Varsinais-Suomessa ( ), Sahanmäessä ja Ilvesvuoressa Uudellamaalla ( ) ja Kouvolan alueella Kymenlaaksossa ( ). Tässä nousee siis avainasemaan se hallinta- ja palvelumalli, joka logistiikka- ja/tai yritysalueelle luodaan. Forssan kannalta näitä voidaan vielä tarkastella irrallaan. Eli ensin voidaan määritellä se hallintamalli, jolla aluetta kehitetään ja managerataan. Toisena vaiheena on alueelle sijoittuvien yritysten resurssitehokkaat yhteistyömallit, joita voi olla useita erilaisia. Eli kuhunkin yhteistyörenkaaseen voidaan synnyttää oma liiketoimintamallinsa, joka palvelee siihen liittyvien ja sitä käyttävien yritysten intressejä liiketoiminnallisin periaattein. Alueen hallintayhtiö voi olla tässä kuitenkin toimijoita ja heidän intressejään yhdistävä tekijä. 23

30 6 KOHTI INTERMODAALISTA JA KESTÄVÄÄ KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ Tässä osiossa käsitellään kestävää ja vastuullista kuljetusketjua ja erityisesti logistiikkakeskusten roolia tällaisen kehityskulun turvaamisessa. Tässä käsitellään yleisellä tasolla logistiikan ympäristövaikutuksia sekä liikenne- ja kuljetusjärjestelmää ja niissä toteutettavien toimintojen vaikutuksia ympäröivään yhteiskuntaan. Näihin vastaamiseksi EU-tasolla kaavailtuja ratkaisuja erityisesti vuoden 2011 liikennepolitiikan valkoisen kirjan kohtien mukaisesti luetellaan seuraavassa taulukossa logistiikkakeskusten näkökulmasta. Mielenkiintoinen havainto on myös se, että tavoiteohjelman kymmenenkohtaisesta ohjelmasta peräti kahdeksan liittyy melko suoraan logistiikan solmukohtiin. Kestävällä kehityksellä tarkoitetaan nykyisten tarpeiden tyydyttämistä siten, että emme vaaranna tulevien sukupolvien mahdollisuuksia tyydyttää omia tarpeitaan. Tämä kestävä kehitys tulee toteutua yritysten yhteiskuntavastuun osa-alueilla, ja siksi sekä toimitusketjujen että niiden logistiikan toteutuksen tulee olla taloudellisesti, sosiaalisesti ja ekologisesti kestävää. Taloudellinen kestävyys on elinehto yrityksille, ja se voidaan nähdä tärkeänä myös koko yhteiskunnan kannalta: jos emme tuota riittävästi taloudellista hyvinvointia, meidän voi olla hankala huolehtia heikommassa asemassa olevista ja muista vastuullisuuden osa-alueista. YK:n Bruntlandtin komission ja siten käytännössä suurta osaa koko maailmaa ohjaavien periaatteiden mukaisesti talous- ja ympäristöasiat tulee integroida yhtenäiseen päätöksentekomalliin, joka ulotetaan koskemaan myös lainsäädäntöä. Yritysten on siis syytä ennakoida näitä muutoksia hyvissä ajoin, kun tehtäville valinnoille tulee tulevaisuudessa konkreettinen hinta. Myös sosiaalinen vastuu on tärkeä elementti, ja sen voi nähdä kuljetusketjussa koskevan työolosuhteita, työturvallisuutta ja terveyttä, mutta myös liikenteen sujuvuutta ja ruuhkattomuutta sekä ennen kaikkea turvallisuutta. Vaikka pääasiallinen 24

31 tarkastelu jäljempänä kohdistuukin kuljetusketjun ekologiseen ulottuvuuteen, myös ekonomiset ja sosiaaliset seikat voivat toteutua systemaattisesti tehtävässä logistiikkakeskusverkoston kehittämistyössä. Kuljetusten kehittyminen kulkee käsi kädessä talouden kehittymisen kanssa. Kuljetukset luovat lisäarvoa talousjärjestelmään tasapainottamalla tuotannon ja kulutuksen ajan ja paikan väliset eroavaisuudet. Yhteiskunnan taloudellinen hyvinvointi on kasvanut pitkällä aikavälillä huomattavasti, ja tämä näkyy myös kuljetusten tarpeen ja määrän kasvuna. Itse asiassa kuljetukset noudattelevat ja ennakoivat yleisellä tasolla hyvin myös taloudellisten suhdanteiden vaihtelua, mutta nämä syklit ovat liian lyhyitä järjestelmätason muutosten aikaansaamiseksi. Samalla ne kuitenkin muistuttavat meitä järjestelmän joustavuuden tarpeista. Pitkän aikavälin kehityksessä on kuitenkin huolestuttavaa se, että rahtikuljetusten määrä on kasvanut kansantuotetta nopeammin (Alla oleva kuvassa vasemmalla). Tämä on tietysti ymmärrettävää, kun mietimme esimerkiksi yritysstrategioissa tapahtuneita muutoksia, erikoistunutta tuotantoa, globaalia alihankintaverkostoa, varastojen minimointia, tarpeiden ja kysynnän pirstaloitumista sekä valikoimien monipuolistumista, ja esimerkiksi JIT-periaatteen toteuttamista kokoonpanoteollisuudessa. Nämä kaikki johtavat kuljetustarpeen kasvuun sekä määrällisesti että painottaen joustavimpia ja nopeampia sekä samalla usein myös enemmän saastuttavia ja ruuhkauttavia kuljetusmuotoja, kuten kumipyöräliikennettä sekä pika- ja lentorahtia. Toimialoittain tarkasteluna (kuvan oikea reuna) ainoastaan kuljetusten kasvihuonekaasupäästöt ovat kasvaneet seurantajaksolla EU-alueella, ja se tukee edelleen sitä näkemystä, että toimiala vaatii kehittämistä ja jatkotoimenpiteitä. Näihin vastaamiseksi, yritysten kilpailukyvyn turvaamiseksi ja yhteiskuntamme kestäväksi kehittymiseksi EU:ssa on käynnistetty tarpeelliset toimenpiteet. Niitä on julkaistu muun muassa liikennepolitiikan Valkoisen kirjan muodossa, josta voimme tarkastella lähivuosina meitä kohtaavia haasteita. 25

32 Evolution of GDP, population, GHG emissions from transport, freight and passenger transport since 1995 (EU-27; 1995=100) freight trsp GDP Transport GHG passenger trsp population Greenhouse Gas Emissions (GHG)* by Sector, EU =1 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0, Energy Industries Industry Transport Households Services, etc. Other *** Total LIIKENTEEN JA KANSANTUOTTEEN KASVU (VASEN) JA KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN MUUTOS TOIMIALOITTAIN EU- ALUEELLA. Liikennejärjestelmä muodostuu liikenteen infrastruktuurista ja sitä käyttävästä henkilö- ja tavaraliikenteestä sekä niitä ohjaavista järjestelmistä. Liikenne syntyy ihmisten ja elinkeinoelämän toiminnasta, minkä vuoksi maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelun pitää kulkea yhtä jalkaa. Tässä yhteydessä on luontevampaa puhua ehkä kuljetusjärjestelmästä ja sen toimivuudesta, mutta muistaen samalla, että se toimii rinnakkain ja osana muuta liikennejärjestelmää. Kuljetusjärjestelmän perusrakenne eli infrastruktuuri koostuu teistä, kaduista, rautateistä, vesiväylistä ja niitä yhdistävistä satamista ja terminaaleista. Kuljetusmuotoja puolestaan ovat tie-, rautatie-, ilma- ja vesikuljetukset ja kuljetusvälineinä liikennejärjestelmässä liikkujina ja liikennemarkkinassa toimivina autot, veturit, lentokoneet ja laivat. Järjestelmän toimivuudelle oleellisia ovat tietysti kuljetettavat tavarat ja muut virrat sekä liitännäistoiminnot, kuten korjaamot, polttoaineenjakelu ja muu energia sekä muun muassa tutkimus- ja kehitystyö. Järjestelmää ja siinä tapahtuvia toimintoja on nähty hyväksi ohjata ja säädellä verotuksen ja valvonnan avulla, lainsäädännöllä ja lupakäytännöillä sekä nykyisin myös kansainvälisillä sopimuksilla. Järjestelmän toimivuuden kannalta on 26

33 syytä huomata myös se, että yritysten toiminnan aikajänne on yleensä erittäin lyhyt suhteutettuna infrastruktuurin kehitykseen. Järjestelmän kehityksellä on vahvat yhtymäkohdat myös kestävän kehityksen periaatteiden toteutumiseen. Talousjärjestelmä kaipaa luotettavia ja kustannustehokkaita kuljetuksia. Ruuhkattomuus antaa mahdollisuuden jokaiselle väylän tarvitsijalle hyödyntää sitä helposti, ja toimiva ohjaus auttaa myös liikenneturvallisuuden toteutumisessa ja siten vastuullisen toiminnan harjoittamisessa. Keskeistä on havaita myös järjestelmän ympäristövaikutukset ja erityisesti eri kuljetusmuotojen ympäristövaikutukset ja liiketoiminnalliset tarpeet. Näitä voidaan tarkastella myös kuljetustehtävittäin keruu- ja jakelukuljetuksina, runkokuljetuksina ja paluutoimintoina. Optimaalinen ratkaisu saattaisi olla eri kuljetusmuotojen oikeanlainen yhdistäminen intermodaalisen kuljetusjärjestelmän luomiseksi. Ja voimme väittää perustellusti, että logistiikkakeskuksilla on keskeinen rooli tällaisen verkoston solmukohtina. Logistiikan kannalta merkittävimmät vaikutukset aiheutuvat kuljetuksista, ja kuljetus sekä liikenne yleisellä tasolla ovatkin keskeinen päästöjen aiheuttaja koko yhteiskunnassamme. Siksi myös tavaraliikenteen osalta päästöjen hallintaan ja kehittämiseen liittyvät toimenpiteet ovat relevantteja keskusteluaiheita. Kuljetuksilla voidaan nähdä monia potentiaalisia negatiivisia ekologisia ja sosiaalisia vaikutuksia, ja niitä voidaan osin mallintaa myös kustannusten kautta arvioimalla suoria, epäsuoria sekä vahinkojen välttämisen kustannuksia. Liikenteen ulkoisten kustannusten (ks.periaatekuva alla), kuten ilmansaasteiden, melun ja onnettomuuksien, arvioidaan olevan jopa 3-5 prosenttia bruttokansantuotteesta, ja tehtyä kuljetussuoritetta kohden ilma- ja tieliikenteen rasite on korkein, kun taas rautatiet voittavat tässä tarkastelussa. Kaikki kustannukset eivät näy suoraan kuljetusten hinnoissa, ja kuljetusten vaikutus näkyykin yhteiskunnassamme useisiin eri sidosryhmiin. Esimerkiksi onnettomuuksilla on suuri negatiivinen vaikutus, vaikka onneksi niiden määrä kehittyneissä maissa onkin laskenut huolellisten toimenpiteiden ansiosta. Taloudellisesta näkökulmasta muun muassa ruuhkautuminen ja aikataulujen pitämättömyyden kustannukset ovat valtavan suuria, ja ruuhkautuminen ja kapasiteettivaje eivät koske pelkästään suuria kaupunkiseutuja, vaan niitä voi esiintyä muuallakin keskeisillä kuljetuskäytävillä. 27

34 Järjestelmän ympäristövaikutuksina voidaan nähdä siten ainakin suorat päästöt ilmakehään (häkä, hiilivedyt, typen oksidit, hiilidioksidi, partikkelit) ja maahan sekä vesistöihin, joita muodostavat muun muassa ajoneuvojen voitelu- ja liuotinpesuaineet. Tämän hetken kuuma keskusteluaihe on laivojen polttoaineiden rikkipitoisuuden laskeminen Itämerellä 1 prosentista 0,1 prosenttiin, ja erityisesti tämän taloudelliset vaikutukset maassamme. Liikenne aiheuttaa myös melua ja tärinää, joilla on terveysvaikutuksia lähistöllä asuviin ihmisiin. Tavaraliikenne puolestaan voi aiheuttaa turvallisuusuhkaa tai ruuhkia, jotka näkyvät matka-aikojen pitenemisenä muille tienkäyttäjille. Väylät vaikuttavat myös maisema-arvoihin ja muodostavat kulkuesteitä niin ihmisille kuin eläimille Järjestelmäriskeinä ovat myös vaarallisten aineiden kuljetukset (VAK) potentiaalisine onnettomuuksineen. Eri liikennemuotojen Suomessa 2011 aiheuttamat päästöt ilmakehään on esitetty seuraavassa kuvassa VTT:n LIPASTO-tietokannan mukaan. 28

35 LIIKENTEEN PÄÄTÖSOSUUDET LIIKENNEMUODOITTAIN Eri kuljetusmuodoilla on erilaiset vaikutuksensa ja yksikköpäästönsä, joista alla olevassa taulukossa esitellään hiilidioksidipäästöjä, rikkidioksidi ja typpioksidipäästöt tehtyä kuljetussuoritetta kohti eri kuljetusmuodoissa. Tieliikenteen ajoneuvojen osalta päästölukemat ovat nykyisestä moottorityypistä (EURO 5). Taulukon antamat tiedot antavat suuntaviivoja kuljetusmuotokohtaisille eroavaisuuksille. Tausta-aineistona tässä on käytetty erinomaista kansallista VTT:n LIPASTO-tietokantaa. Yksikköpäästöt, CO2, SOX, ja NOX (g/tkm) kuljetusmuodoittain ja tehtävittäin. KULJETUS- MUOTO AJONEUVO TEHTÄVÄ/ SUORITUS TÄYTTÖ- ASTE CO2/ g/tkm SO2/ g/tkm NOX/ g/tkm Tie Pakettiauto Jakeluajo 50 % Tie KA 6T Jakeluajo 50 % Tie KA 15T Jakeluajo 50 % Tie KA 15T Maantieajo 50 % Tie KApuoliperä Katuajo 70% Tie KApuoliperä Maantieajo 70 % Tie KA-täysperä Katuajo 70 % Tie KA-täysperä Maantie 70 % Ilma Lyhyt lento Ilma Kaukolento Meri Konttilaiva 1000 TEU Meri Konttilaiva TEU Rautatie Konttijuna 77 % Rautatie Trailer

36 Rautatie Dieselveto ml.vaihtotyöt Alla olevaan kaavioon on vielä yritetty tiivistää erilaisten tekijöiden mahdollisuuksia vaikuttaa ympäristörasitukseen, jota tässä tarkastellaan hiiliriippuvuuden vähentämisellä. Ympäristörasitusta pienentävät lähestymistavat, kuten yhdistetyt kuljetukset, käyttöasteiden nostaminen, polttoainetehokkuus ja energiamuotojen yhdistäminen liittyvät ainakin kahden ensin mainitun osalta hyvin tiukasti kuljetusjärjestelmän kokonaiskehitykseen ja siinä erityisesti logistiikan solmupisteissä tapahtuvaan toimintaan ja yhteistyöhön. 30

37 7 FORSSAN SEUTU INTERMODAALISTEN LOGISTIIKKAKESKUSTEN VERKOSTOSSA Eri kuljetusmuodoilla on omat vahvuutensa ja heikkoutensa. Optimaalisessa ratkaisussa yrityksillä on käytössään kuljetusjärjestelmä, jossa kyetään yhdistämään eri kuljetusmuotojen vahvuudet. Tämä siirtymä tapahtuu logistiikkakeskuksessa. EU-tasolla intermodalisuus nähdään keskeisenä kilpailukykyä edistävänä tekijänä, ja samanaikaisesti se edistää myös kestävän kehityksen politiikkaa niin ympäristö- kuin muiden liikenteenkäyttäjien näkökulmasta erityisesti niiltä osin, kun kyse on rautatiekuljetuksista. Intermodaalinen solmupiste on usein nk. DryPort kuivanmaan satama. Forssan seudun logistiikka-alue voidaan sijoittaa olemassa olevan rautatieinfrastruktuurin varrelle loistavaan maantieliikenteen solmukohtaan. Lähtökohtaisesti voidaan kuitenkin todeta, että Forssan seutu ei ole missään tapauksessa niitä solmupisteitä, joiden kehittämistä tulisi heti priorisoida kansallisessa kuljetusjärjestelmän kehittämistyössä. Aivan aluksi yhdistetyt kuljetukset tulisi saada toimimaan suurivolyymisillä pitkillä yhteysväleillä Helsinki-Tampere-Oulu, Jyväskylä sekä Kouvolan ulkomaankuljetukset. Forssan seudun ei kannata kuitenkaan hylätä rautatiekuljetusmahdollisuuksia, vaan tämä optio kannattaa säilyttää. Itse asiassa Forssan seudulla voi tulla olemaan suuriakin mahdollisuuksia tässä, sillä logistiikka-alue tulee sijoittumaan olemassa olevan rautatieinfrastruktuurin yhteyteen, jaa siitä on toimivat yhteydet useisiin satamiin. Yhteistyö satamien kanssa on tärkeää, ja Forssan DryPort voi sisämaan satamana toimia osana verkostoa. 31

38 Rautatiekuljetuksia voi tarkastella myös intermodalismin näkökulmasta. Rautatiekuljetusten kannattavuutta perustellaan usein kuljetusetäisyydellä. VR:n puheessa esitetään usein 1000 km:n etäisyyttä miniminä, mutta kansainvälisissä vertailuissa break-even on usein km:n välillä, ja useita tätäkin lyhyempi reittejä ajetaan kannattavasti erityistilanteissa, kuten Sveitsissä (60km) tai Ruotsissa (80km). 32

39 Suomalaisella kustannustasolla ja aineistolla tehdyssä mallinnuksessa kannattavuusraja yhdellä vaihdolla oli 157km:n ja kahdella vaihdolla 220km:n kohdalla (Henttu & Multaharju 2011) (ks. taulukko alla). Liikenteen ulkoiskustannusten tullessa yhä voimakkaammin osaksi operointikustannuksia nämä kannattavuusrajat tulevat mahdollisesti laskeutumaan vielä alemmaksi. Forssan seudun logistiikka-alueen kannattaa säilyttää rautatiekuljetusten optio suunnitelmissaan. 33

40 8 ESIMERKKEJÄ LOGISTIIKKA-ALUEIDEN SYNTY- JA KEHITYSPROSESSEISTA Tässä luvussa käydään läpi case-kuvauksia kansainvälisistä logistiikka-alueista sekä muutamista lentoasemaseuduista, joissa logistiikkatoimintojen merkitys on erityisen suuri. Logistiikka-alueiden synty- ja kehitysprosessin lisäksi tarkastelu kohteena ovat myös hallinnointikonseptit sekä niiden avulla alueelle sijoittuvien toimijoiden keskinäisen synergiapotentiaalin realisoiminen, jotka ovat keskeisiä teemoja myös Forssan seudulle suunniteltavalle logistiikka-alueelle. Saksaan perustettiin useita systemaattisesti rakennettuja rahtiliikennekeskuksia GVZ 1990-luvulla. Itse keskittymät on koostettu systemaattisesti, ne ovat merkittäviä logistiikkatoimintojen sijoittumispaikkoja seuduillaan ja niistä on hyvät liittymät valtakunnallisiin liikenneverkkoihin eri kuljetusmuodoissa. Saksan logistiikkakeskusten yhteistyöorganisaatio Deutsche GVZ- Gesellschaft mbh DGG perustettiin vuonna Sekään ei kuitenkaan toimi mitenkään systemaattisena julkisen sektorin edunvalvojana logistiikkakeskusten kehittämisessä, vaan enemmänkin nykyisten toimintamallien yhtenäistäjänä, toimintaedellytyksiä ylläpitävän tiedon välittäjänä ja logistiikkakeskusalueiden markkinoijana. ( ) Alla olevassa kuvassa on esitelty vielä periaatetasolla DGG:n yksinkertaistama ajattelutapa logistiikkakeskuskonseptista ja Freight Villagen yleisistä tavoitteista. Tämän tavoitteiston saavuttaminen tuo hyötyä niin yrityksille kuin muullekin yhteiskunnalle. 34

41 Source: Nobel Freight Village konsepti ja sen tavoitteet DGG on luonut menetelmän logistiikkakeskusten rankkaamiselle paremmuusjärjestykseen. Menetelmä pitää sisällään 29 yksittäistä kriteeriä neljässä eri pääryhmässä. Näillä kullakin on oma painoarvonsa, ja niitä on lueteltu esimerkinomaisesti oheiseen taulukkoon. 35

42 Source: Nobel Euroopan laajuisessa rankingissa kärkisijoilla on erityisen selvästi edustettuina saksalaisia, italialaisia ja muutama espanjalainen keskittymä. LIMOWA-matkoilta näistä ovat suomalaisille tuttuja mm. neljänneksi sijoittuva Interporto Bologna, GVZ Berlin South (Groβbeeren) (10.), Cargo Center Graz (13.) ja GVZ Leipzig-Halle (14.sija), joita esitelläänkin Berliiniä lukuun ottamatta tässä hyvinä caseina siksi, että niissä on hallintayhtiö, joka edesauttaa alueen yritysten välistä yhteistyötä. Lisäksi caseina esitellään Leipzig-Hallen lentoasema, joka on suoraan logistiikka-alueen jatkona (tai toisinpäin) sekä Zaragozan Plaza, joka on kehittynyt nopeasti maailmanluokan logistiikkakeskukseksi vanhan sotilaslentokentän ympärille. Yritysten sijoittumiskriteeristön yhteydessä esitellään vielä lisäksi Venlon logistiikka-alueita kokonaisvaltaisen kuvan luomiseksi sekä ilmiöstä että Forssan seudulla tehtävän työn mahdollisuuksista. 36

43 Source: Nobel Valioluokkaan sijoittuvat eurooppalaiset logistiikkakeskusalueet. 8.1 Interporto Bologna Italialainen Interporto Bologna perustettiin vuonna 1971 lisäämään paikallisten kuljetusliikkeiden ja logistiikkaoperaattorien kilpailukykyä, kehittämään intermodaalisia junakuljetuksia sekä siirtämään raskaat logistiikkatoiminnot kaupungin ulkopuolelle. Tämä sisämaan logistiikkakeskusalue on edelleen toiminnassa ja se vastaa samoihin tarpeisiin kuin perustettaessa. Interportoa voidaan hyvällä syyllä pitää edellä kävijänä ja uranuurtajana nykyaikaisessa logistiikkakeskuskehityksessä: esimerkiksi intermodaalisuuden edistämisessä ja ruuhkien vähentämisessä sekä ICT:n hyödyntämisessä he ovat olleet aikaansa edellä. Bolognan keskittymä on yksi parhaista esimerkeistä hyvin organisoiduista ja toteutetuista logistiikka-alueista, ja se sijoittuukin logistiikka-alueiden eurooppalaisessa rankingissa neljänneksi parhaaksi. Sisämaansatamana se on erittäin suosittu yritysten keskuudessa. Siellä toimii yhteensä 118 kuljetus- ja logistiikka-alan yrityksen toimipiste, jotka työllistävät yli 2500 henkeä alueella. Interporto Bologna on julkis-yksityis-omisteinen yritys. Sen omistuksesta vastaavat Bolognan kaupunki, joka on yhtiön pääomistaja 35% osuudella, sekä Bolognan provinssi ja pankit, jotka omistavat yhtiöstä yhteensä 40%. Muita omistajia yrityksellä ovat mm. Trenitalia (Italian kansallinen rautatieyhtiö), vakuutusyhtiöitä, alueen yrityksiä sekä Bolognan kauppakamari. Italiassa on noin 25 samantyyppistä Interportoa, ja kokonaisuutena niitä pidetään erittäin merkittävinä logistiikan kilpailukyvyn turvaamisessa. 37

44 Forssan logistiikka-alueen kehittämisen kannalta erityisen mielenkiintoista on alueen hallinta- ja palveluyhtiön toiminta. Interporto Bolognan, keskittymän kanssa samannimisen hallintayhtiön, päätehtävinä ovat logistiikan tutkiminen ja kehittäminen, logistiikka-alueen palveluiden ja intermodaalitoimintojen hallinta mukaan lukien lisäarvopalvelujen tuotto sekä kiinteistöjen ja maa-alueiden suunnittelu rakentaminen ja hallinta. Itse logistiikka-alue koostuu kolmesta eri sisäisestä logistiikka-alueesta sekä yhdestä ratapihasta, jolla on itse asiassa kolme erilaista terminaalia. Näiden yhteenlaskettu pinta-ala on hieman yli 400 hehtaaria. Italialaiset ovatkin saaneet mahdutettua suhteellisen pienelle alueelle erittäin paljon kansallisesti ja kansainvälisesti merkittäviä logistiikkatoimintoja. Hallinnointiyhtiö omistaa maa-alueet, joita se voi sitten myydä tai ensisijaisesti vuokrata tontteja tarvitseville kilpailukykyisin ehdoin. Systemaattisen kehityksen turvaamiseksi on välttämätöntä, että Interporto koordinoi kehitystä eikä yksittäisiä tontteja keskittymästä jaeta esimerkiksi spekulatiivisille kiinteistösijoittajille ja rakentajille, vaan nimenomaan todelliseen käyttöön ja tarpeeseen pohjautuvalle investoinnille. Malli eroaa jonkin verran vastaavasta saksalaisesta konseptista, jossa tonttien luovutuspolitiikka ei ole yhtä selkeä. Interporton on kuin satama sisämaan kuivasatama jossa isäntäyhtiö omistaa maan ja vuokraa sitä tarvitsijoille kuitenkin siten, että hallinnointiyhtiö kykenee harjoittamaan tällä toimintakulunsa kattavaa liiketoimintaa. Keskittymässä oli varastorakennuksia m 2, ja kaksi uutta suurta ( m 2 ) toimitilaa oli tällä hetkellä rakenteilla. Pihavarastointiin sopiva alueita oli m 2, käsittelykenttiä m 2 ja pysäköintialueita m 2. Näin mittavassa kokonaisuudessa on myös toimistotilaa m 2. Vaikka keskittymä on kohtuulliseen tiivis, siellä on silti tilaa viheralueille, liikkumiselle ja virkistäytymiselle. 38

45 Kuva. Interporto Bolognan sisäiset logistiikka-alueet sekä rautatieterminaalit. Koko alue on aidattu ympäriinsä, ja siihen ollaan rakentamassa tällä hetkellä toista automaattiseen tunnistukseen nojautuvaa sisääntuloaluetta. Tulevaa laajennusta varten voidaan tehdä myös oma ramppi ja tällainen sisääntuloportti. Esittelijän mukaan Interporto Bologna kuvaa hyvin myös yleisellä tasolla useita logistiikassa viimeisten vuosikymmenien aikana tapahtuneita muutoksia: esimerkiksi 1980-luvun taitteessa rakennettu 1. osa (ks. kuva yllä) sisältää pääsääntöisesti pitkiä ehkä noin 7m korkeita halleja, ja uudempi 2. osa puolestaan korkeampia (~12 m) ja laajempia rakennuksia, joissa on enemmän myös varastointia ja muita lisäarvoa tuottavia toimintoja. Mielenkiintoinen havainto oli myös laajojen piha-alueiden valaistus: valomastot eivät olleet liikennöintialueiden keskellä, vaan tonttien kulmilla olevilla viheralueilla. Tällaisella ratkaisulla voidaan vähentää tarpeettomia törmäyksiä. Alla olevassa kuvassa on nimetty ja lueteltu kaikki kolme rautatieterminaalia teknisine tietoineen. Tämä korostaa edelleen sitä olettamaamme ja havaitsemaamme tosiasiaa, että Italiassa ja erityisesti sen logistiikan solmukohdissa suhtaudutaan vakavasti intermodaalisuuteen. Kaikki terminaalit ovat toiminnassa, vaikka vasemmassa reunassa näkyviä pistoraiteita ja laajennusvarausta ei ole vielä toteutettu. Oleellista on tietysti myös se, että rautatiekuljetukset toimivat ja markkinoilla on riittävästi operaattoreita, joita asiakkaat voivat käyttää. Tässä logistiikan solmukohdassa operoi tällä hetkellä 8 eri rautatieyhtiötä. 39

46 Kuva. Kolme rautatieterminaalia teknisine tietoineen Palveluyhtiön toiminnasta Työmatkaliikennettä varten Interportoon kulkee kaksi matkustajille ilmaista bussilinjaa, joista Interporto Bologna kustantaa euroa vuodessa. Nämä kulkevat lähinnä aamulla töihin ja iltapäivällä pois, mutta pysäkkejä (punaiset pisteet alla olevassa kuvassa reitit punaisilla viivoilla) on ilahduttavan paljon tässä keskittymässä, jotta työntekijät voivat oikeasti käyttää tätä yhteyttä halutessaan. Muuten jalankulkukäytäviä ja pyöräteitä ei ollut. Työntekijöitä alueelle tulee niin Bolognan kaupungista kuin lähistöllä olevista pikkukylistäkin, joita on yllättävän runsaasti. Työntekijöiden matkajakaumasta ei ollut tarkkaa esitystä, mutta oleellista on kuitenkin se, että kaikki heistä eivät tule töihin kaupungin suunnasta. Alueella on mm. itsepalveravintola Tavola Amica, kahvila, ruokapalveluautomaatti, joukkoliikenne, posti, saniteettitilat, tulli ja kauppakamari. Ajoneuvoja varten on sitten vielä tankkaus- ja pesupiste, pysäköintialueita ja vaunujen korjaamo. Huolto-osasto varmistaa myös yleisten alueiden kunnon, turvallisuuden ja viihtyvyyden. Hallintayhtiössä itsessään on 14 työntekijää, ja se ei yksinään päätä keskittymän asioista, vaan palvelee keskittymässä toimivia yrityksiä heidän yhtenäisissä tarpeissaan. 40

47 Lisäksi heillä on lukuisia ICT-palveluita, jotka näkyivät erityisesti alueelle saapuvien ajoneuvojen tunnistamisessa. Interporto Bologna kilpailuttaa ja ostaa esimerkiksi Internet-yhteydet alueen yritysten puolesta yhteisesti. Näin kilpailutukseen saadaan mittakaavaetua ja palvelut saadaan ostettua kustannustehokkaasti sekä todennäköisesti myös laadukkaampina kuin yksittäin hankittaessa. Koko alueella on sekä kattava valokuitu- että langaton verkko tukiasemineen. Interporto on ollut kehittämässä liikenteen raportointijärjestelmää, joka helpottaa, nopeuttaa ja tehostaa sitä käyttävien yritysten toimintaa. ICT-palvelualueeseen kuuluvat myös yhtenäinen elektroninen valvonta, murto- ja palohälytysten tekeminen sekä viestinvälityspalvelut ja erilaisten julkisten tietokantojen hyödyntämismahdollisuus. Interporton organisoimaa yhteishankintaa on mahdollista hyödyntää myös muihin tukitoimintoihin alueella. Logistiikkakeskusalueiden yksi hyöty yrityksille onkin se, että tukitoimintoja voidaan organisoida yhteisesti mittakaavaetuun perustuen. Suomessa logistiikka-alueiden tuomia etuisuuksia ei ole hyödynnetty näin laajamittaisesti kuin Italiassa. Visiomme onkin tehostaa yritysten välistä yhteistyö logistiikka-alueilla ja saavuttaa tätä kautta lisää kilpailuetua yrityksillemme sekä keskusalueillemme. Interporto Bologna haluaa kuunnella herkällä korvalla alueelleen sijoittuneita yrityksiä ja tällä hetkellä keskusteluissa ja suunnitteilla on mm. päiväkoti ja supermarket sekä muita alueelle lisäarvoa tuovia palveluita. Kestävän kehityksen tarpeet ja erityisesti paineet ekologisuuden kehittämiseen näkyivät intermodalisuuden lisäksi monessa muussa yksityiskohdassa. Useiden rakennusten katolla oli aurinkopaneelit. Nämä keräävät aurinkoenergiaa noin m 2 peitolla ja kokonaiskapasiteetti on liki kwh. Keskittymän reunoille oli rakennettu kolme meluvallia maa-aineksia siirtämällä siten, että niiden yhteispituudeksi tuli 2 km. Pääväylät oli pinnoitettu meluamattomalla asfaltilla. Alueella oli oma sadevesiallas ja keräysjärjestelmä sadevesiä varten. Myös myrkkyvuotoja tarkkaillaan jatkuvasti. Vastapainoksi on istutettu uutta puuta eli noin 30 ha metsää. Interporton alueella olevilla yrityksillä on käytössään myös van sharing palvelu vähäpäästöisemmän kaupunkijakelun toteuttamiseksi. Interporto Bolognan hallinta- ja palveluyhtiö on myös aktiivinen toimija t&k hankkeissa, niiden tavoitteena on alueella toimivien yritysten toimintaedellytysten lisäksi myös alueen tunnettuuden parantaminen sekä alueen liittäminen osaksi markkinoita ja niille pääsyn mahdollistavia kuljetusverkostoja. 8.2 Cargo Center Graz (CCG) Itävaltalainen Cargo Center Graz (CCG) on menestynyt hyvin eurooppalaisten logistiikkakeskusten rankingissa. Viimeksi se rankattiin maanosamme tilastossa sijalle 13, kun valtaosa kärkisijoista TOP-20 menevät aikaisemmin meille tutuille Italian Interportoille, Saksan GVZ:lle ja Espanjan Logistica Plataformille (Nestler & Nobel 2011). Graz kuuluu itse asiassa osaksi Deutsche Guterverkehrzentrum Gesellschaftia. Keskittymän sijaintia 41

48 voidaan pitää erinomaisena rautatien ja moottoritien solmukohdassa. Se on myös osa kahta TEN-T korridoria yhdistäen mm. Adrianmeren ja Itämeren. Graz on lähellä Slovenian rajaa, joten se on ollut perustamisesta lähelle nykyhetkeä myös EU:n ja kolmansien maiden markkinoiden rajalla. Cargo Center Graz CCG on erittäin mielenkiintoinen kohde meille monella eri tavalla. Se on Itävallan ensimmäinen järjestelmällisesti rakentunut logistiikkakeskus. CGG on toteutettu julkisen ja yksityisen sektorin tiiviissä yhteistyössä PPP (Public-Private-Partnership) toimintamallilla. Tämä case tuotiin esille aikaisemmassa ResLog-hankkeessamme, koska uskomme, että siinä mukana olleita Ilvesvuoren ja Sahanmäen alueen toimijoita voi hyvinkin kiinnostaa juuri aluetta hallinnoiva organisaatio ja sen tarjoamat palvelut. Tämä on hyvä esimerkki myös puhtaasta GreenFieldhankkeesta, jossa näitä asioita on voitu miettiä puhtaalta pöydältä. Tämä voisi siten olla myös yksi optio Forssan tarkastelua varten. Grazin keskittymässä on vahva hallinnoiva organisaatio, joka myös tuottaa kaikki alueen yritysten tarvitsemat oheispalvelut, kuten siivouksen, energian hankinnan (pl. sähkö), turvallisuuspalvelut omine paloasemineen ja keskusvalvomoineen sekä kiinteistönhuoltopalvelut lumenaurauksineen. Hallinnointiyhtiössä työskentelee 14 henkilöä, joista 6 on alueen fasiliteettien ylläpitoon liittyviä tehtäviä ja 8 henkeä itse hallinto- ja johtamistoimintoihin. Intermodaaliterminaalissa on 40 työntekijää, ja koko alueella toimivissa yrityksissä liki Palvelut on hinnoiteltu erikseen ja ne eivät sisälly suoraan toimitilojen vuokriin. Näiden palveluiden käyttäminen on vapaaehtoista eli alueelle sijoittuvia yrityksiä ei velvoiteta käyttämään näitä palveluita. Kaikki alueelle sijoittuneet yritykset kuitenkin hyödyntävät niitä, koska palvelut ovat heille hyödyllisiä ja yhteisesti tuotettuna ne ovat laadukkaita, joustavia ja erittäin kustannuskilpailukykyisiä. Yhdessä toteutettuna yksikkökustannukset tulevat niin mataliksi, että yritysten on paljon järkevämpi käyttää näitä kuin hankkia niitä muutoin tai toteuttaa vastaavia toimintoja itse. Palveluyhtiö avustaa myös työmatkaliikenteessä tarjoamalla siirtymisen läheisen paikallisjuna-aseman ja logistiikka-alueen välillä. Itse logistiikkakeskuksessa ei ollut selkeitä kevyen liikenteen väyliä, mutta shuttle bus tuo työntekijät työpaikoilleen. Keskittymän sydän on intermodaaliterminaali. Terminaali toimii viikon jokaisena päivänä, ja siellä on mahdollisuus operoida myös öisin. CCG on rakennuttanut meluvallit logistiikka- ja asuinalueiden väliin sekä Keski-Eurooppalaisen käytännön mukaisesti myös istuttanut uutta metsää korvaamaan rakennettuja alueita. Hallinnointiyhtiö osti aluksi muutamia omakotitalokiinteistöjä keskittymän liepeiltä meluvallin läheltä, mutta asukkaiden kanssa ei ole tullut ongelmia lainkaan. Nämä on voitu myydä eteenpäin, ja itse asiassa alueen ihmiset ovat olleet kiitollisia keskukselle. Rautatien meluntorjunta on jopa auttanut kehittämään alueen asukasviihtyvyyttä ja rakentamispotentiaalia edelleen. 42

49 Rautateitse tulee ja lähtee kuitenkin vain 25-30% volyymistä, joten pääpaino on edelleenkin kumipyöräliikenteessä. Täällä lähellä Itävallan ja Slovenian rajaa moottoritie ei ole kovin ruuhkainen, ja siksi myös maantieliikennettä on helppo toteuttaa. Alueella olevia toimijoita ovat kansainväliset logistiikkapalveluntarjoajat, kuten Panalpina, DHL, DB Schenker, K&N etc. sekä kaupan alan jättiläiset Aldi-ketjun paikallinen versio Hofer ja Lidl. Tämä on Lidlin yksi kolmesta eurooppalaisesta non-food tuotteiden jakelukeskuksesta, joten volyymien voi uskoa olevan suuria. Lidl oli laajentamassa edelleen nykyistä toimintaansa, ja osa Schenkerin käyttämistä tiloista allokoidaan Lidlillä. Schenker puolestaan tulee siirtymään uusiin tiloihin alueen pohjoisreunaan, ja itse asiassa Schenker tarjoaa mm. vaarallisten aineiden varastointia alueen muille toimijoille. Yritysten lukumäärä ei ole kuitenkaan kovin suuri: alueella on vain 16 yritystä, mutta ne kaikki ovat merkittäviä toimijoita. Aivan alueen eteläreunassa toimi pakkausyritys, joka toimii nykyään itsenäisesti, mutta sen on laittanut liikkeelle alueen hallinnoija, ja se on sittemmin eriytetty kokonaan omaksi yhtiökseen. Tämä on yksi esimerkki lisäarvopalveluista, joita logistiikka-alueilla tarvitaan. Monet alueella toimivista yrityksistä hyödyntävät tätä palvelua. Ohessa on myös kuva alueen turvallisuutta valvovasta yksiköstä ja sen käytössä olevasta pelastuskalustosta. 43

50 Myös alla oleva kuva kertoo hyvän esimerkin alueella olevien toimijoiden mahdollisuudesta hyödyntää yhteisiä palveluita ja tehostaa omaa tekemistään. Cargo Center Grazin palveluyhtiö ylläpitää asiallisia ravintolatiloja. Yritysalueilla voisi olla suuria mahdollisuuksia myös pizzataksitoiminnalle. 8.3 GVZ Leipzig Radeberg Leipzig-Hallen alueella toimii Saksojen yhdistymisen jälkeen kehittynyt Radebergin logistiikkakeskus (GVZ Leipzig Radeberg). Se on paikallisesti 44

51 ja osavaltiotasolla merkittävä solmukohta, ja se kattaa nykyisin peräti 690 ha:n pinta-alan vaikkakin lähti liikkeelle vain 13ha:n alueesta v Ensimmäisenä keskukseen sijoittui tuolloin Deutsche Post, ja nykyisin siellä on jo 100 yritystä mukaan lukien useita pk-toimijoita. Alunperin painopiste oli elintarvikkeiden jakelussa, joka näkyi edelleenkin alueella. Erityistä painoarvoa on annettu myös kukkia ja puutarhatuotteita välittäville yrityksille, joita siellä toimi edelleenkin. Leipzig-Hallen alueella, Saksi-Anhaltin osavaltiossa, on myös merkittävä kemian ja muoviteollisuuden klusteri, jota Radeberg palvelee. GVZ Radebergin välittömässä läheisyydessä on Leipzig-Hallen lentoasema, josta on nopeasti muodostunut kansainvälisen lentorahtiliikenteen solmupiste, ja tämä näkyy niin lentoaseman yhteyteen syntyneissä logistiikkapalveluissa kuin Radebergin logistiikkakeskuksen kehittymisessä. Leipzig-Hallen lentoasemaa kannattaa käsitellä siksi omana alalukunaan seuraavaksi. Nämä ovat tässä myös yhdessä esimerkkeinä siitä kuinka nopeaa ja vahvaa kehitys suotuisissa olosuhteissa voi olla. Alla olevassa kartassa on nimetty ja luokiteltu suuria saksalaisia logistiikkakeskuksia eri kokoluokkien mukaisiin kategorioihin, ja Leipzig on siinä selkeästi esillä oman alueensa keskuksena. Logistiikkakeskusta kuvaavan pallon koko esittää keskittymän kokoa ja kehittymisastetta, ja tässä näkyvät Saksan suurimmat logistiikkakeskukset Bremen, Nürnberg sekä Berlin-Süd ja Leipzig-Halle ovat sijoittuneet korkealle myös liitteessä kaksi olevassa eurooppalaisten logistiikkakeskusten rankingissa. 45

52 Saksalaisia logistiikkakeskusalueita suuruusluokittain kuvattuna Radeberg tarjoaa työpaikan tällä hetkellä noin 3500 työntekijälle, ja osaavan työvoiman saatavuus hyvien liikenneyhteyksien ja toimivan infrastruktuurin ohella vaikuttaa olleen merkittävä päätöksentekokriteeri alueelle sijoittumisessa monelle yritykselle. Kaksoiskaupungissa ja sen lähiympäristössä asuu noin miljoona asukasta, joista hieman yli puolet sijoittuu Leipzigin keskustan lähimaastoon, ja kaupungissa on monipuolista korkeakoulutusta lukuisien yliopistojen ja muiden oppilaitosten toimesta, joten osaavasta työvoimasta ei pitäisi päästä syntymään pulaa, ja palkkatasot ovat vielä kohtuullisia mm. edullisten asumiskustannusten ja ehkä vielä osin myös Itä-Saksan aikojen ansiosta. Alla olevassa kartassa näkyy Leipzig- Hallen alueen keskustaajamat sekä pääliikeenneväylät. Niin GVZ Radeberg 46

53 kuin omana casenaan esiteltävä lentoasema-aluekin sijoittuvat näiden kaupunkien välille suurten liikenneväylien risteykseen. Yleiskartta Leipzig-Hallen alueesta Berliini München ja Dresden Leipzig moottoritiet (BAB 9 & BAB 14) kulkevat näiden kaupunkien välistä samoin kuin useat keskeiset rautatieyhteydet. (ks. myös Leipzig-Hallen lentoaseman ympäristöstä liikenneyhteyksineen esitetty kuva) Seuraavassa kuvassa näkee aluetta halkovaa tietä ja sen lähettyvillä olevia alueita. Radebergin keskittymään pääsee sekä pohjoiseen että eteläiseen osaan samoin kuin Porschen tehtaallekin kahta eri reittiä kumipyörillä. Opastekyltissä oleva KV-Terminal (Kombinierte Verkehr) tarkoittaa yhdistettyjen kuljetusten terminaalia. DHL-Tanklager puolestaan on DHL:n oma polttoainevarasto. LUB tarkoittaa Luftfracht- Umschlagbahnhofia (vapaa suomennos lentorahdin uudelleenlastausrautatieasema ) eli lentoaseman yhteydessä olevaa rahtikäyttöön tarkoitettua rautatieasemaa, jota ei tule sekoittaa lentoaseman matkustajaterminaalien yhdeydessä olevaan henkilöliikenteen paikallisjuna-asemaan. 47

54 Risteys Radebergin halki kulkevalla tiellä ajo-opasteineen Radebergissä toimivista yrityksistä nimekkäimpiä ja tunnetuimpia meidän markkinoilla ovat DHL ja Porsche. Mielenkiintoista oli havaita se, että sekä DHL:n että Kuhne&Nagelin painotus täällä oli lääke- ja sairaalateknologiateollisuutta tukevat logistiikkapalvelut. DHL toimii myös aivan alueen vieressä olevalla lentoasemalla, jota käsitellään erikseen omana alalukunaan seuraavaksi. Radebergissä oli paljon erilaisia yrityksiä, vaikka siellä oli toki paljon tuttuja logistiikkatoimijoita. Yleiskuvaa alueesta ja toimijoista voi katsastaa alla olevasta kartasta. Alueella oli myös trukkien myyntiä, erilaisia kiinteistöpalveluita jne. Radebergiä hallinnoiva kehitysyhtiö (LBBW GVZ Entwicklungsgesellschaft Leipzig mbh) on tehnyt koko aluetta koskevan Master Planin ja se hankkii soveltuvat maa-alueet hallintaansa kehityskohteiksi. Se huolehtii niihin kaikki tarvittavat liittymät (tiestö, teleliikenne, jätehuolto, vesi, sähkö, kaasu), ja myy tontit tämän jälkeen täysin valmiina rakennettavaksi asiakasyritykselle, ja näissä kohteissa ei yleensä ole välikäsiä toteuttajina tai vuokraajina. Rakennuskelpoisten tonttien hinnat liittymineen olivat euron luokkaa neliömetriltä. Konsepti vaikutti tältä osin 48

55 samankaltaiselta kuin Groβbeerenissäkin: kaikki tarvittavat liittymät tulevat mukana. Kehitysyhtiö tarjoaa alueella myös muita palveluita, kuten siellä olevat toimijat myös toisilleen, mutta niiden käyttö on vapaaehtoista. Eli yrityksiä ei pakoteta käyttämään alueen palveluita, koska isoilla konserneilla on usein laajemmat palvelusopimuksensa eikä tähän haluta turhaa byrokratiaa mukaan. Radebergin alueen karttaa toimijoineen Yksi näkyvimmistä, ja maapinta-alaltaan kaikkein suurin toimija tällä alueella on perinteinen, urheiluautoistaan tuttu Porsche. Leipzigissa valmistetaan uusia Panamera ja Cajun malleja sekä Cayennea, jotka kaikki ovat Porschen kategoriassa perheautoja eli niissä on myös kunnolliset takapenkit. Leipzig-Hallen logistiikan yhteistyöverkoston edustajan mukaan Porschen suhtautuminen vierailuihin ja yhteistyö osaamisklusterin kanssa ei ole ollut yhtä avointa kuin monen muun toimijan mukaan lukien kilpailevan tehtaan BMW:n. Porsche on varautunut merkittävään kasvuun Leipzigissa, ja uuden tehtaan 120 ha:n lisäksi heillä on maaomistusta 390 ha:n verran turvaamaan tulevaisuuden tarpeet. Tämän alueen erityishaasteena on arkeologit, jotka tekevät vielä tutkimuksiaan ja löytöjään kohteessa. Saksalaisena erityispiirteenä voi mainita myös kohdan lainsäädännöstä, jossa käytetyt maa-ainekset tulee kompensoida kokonaisuudessaan, ja tästä syystä keskittymässä oli myös rakentamatonta aluetta jätemaakasoineen ja uusine istutuksineen. 49

56 Porschen tehdasalueen ympärillä oli myös puistoa ja tilaa laajennuksille Porschella oli myös oma testiajoratansa, näyttävä lennonjohtotornia mukaileva myyntikonttorinsa sekä rautatieterminaalinsa. Heiltä lähtee neljä täyttä junanvaunua päivässä, ja vastaavasti tehtaalle tuodaan auton koreja itse asiassa idästä, vaikka tehdas haluaa saksalaisen leiman ja imagon säilyttävänkin, koska Leipzigin yksikkö on kokoonpanotehdas, jossa ei ole vielä tässä vaiheessa ajoneuvojen rungon/korin valmistusta. Täydet tavarajunat eivät ole Porschelle ongelma, mutta alueen pienemmille toimijoille se voi sitä olla. GVZ Radebergiin kuului myös oma intermodaaliterminaalinsa, joita on Leipzigin alueella peräti 4. Myös tätä alla olevassa kuvassa olevaa terminaalia operoi DUSS, ja myös sen lähettyvillä oli tyhjien konttien varastointiin soveltuvaa tilaa niin, ettei tyhjiä kontteja tarvitse rahdata turhaan edestakaisin. 50

57 Radebergin intermodaaliterminaali ja konttikenttä Kokonaisuudessaan tässäkin keskittymässä huomio kiinnittyy siihen, että rautateitse tapahtuva kuljettaminen on aito vaihtoehto, jota myös käytetään. Näiden asioiden kehittämiseen ei pelkästään Leipzigissa vaan kansainvälisestikin alueella toimii uutta teknologiaa kehittävä CargoBeamer, joka pyrkii tarjoamaan uutta ratkaisua intermodalisuuden edistämiseen ja osajunienkin käyttöön. 8.4 Case: Leipzig-Halle Airport Berliinin uuden lentoaseman rakentaminen on uutisoitu kattavasti myös meillä Suomessa. Berliini keskittyy kuintenkin matkustajaliikenteeseen ja siellä on mm. asutuksesta johtuvia rajoituksia yölennoille. Tässä yhteydessä esiteltävässä Leipzig-Hallessa näitä esteitä ei ole, ja se on kehittynyt kovalla vauhdilla itäisen Saksan rahtilentoliikenteen solmukohdaksi, ja on jo toiseksi suurin volyymiltään Frankfurt Am Mainin jälkeen. Lentoaseman välittömässä yhteydessä on myös edellä kuvattu logistiikka-alue GVZ Radeberg, ja nämä kaksi aluetta vaikuttanevat vahvasti toisiinsa. Tässä on osin niitä samoja elementtejä, joita Humppilan EcoAirport ja Forssan seudun logistiikka-alueen markkinoinnissa voitaisiin käyttää. Alla olevassa taulukossa on poimintoja eurooppalaisten lentokenttien rahtiliikennevolyymeistä. Luvut ovat yhdistelmiä eriä tietokannoista, eivätkä siten ole täysin vertailukelpoisia keskenään. Leipzig-Halle ilmoitti omaksi 51

58 vuosivolyymikseen tällä hetkellä jo tonnia eli se on kasvamassa kovaa vauhtia suuremmaksi ja merkittävämmäksi toimijaksi. Nimi: Tonnia / vuosi Maailma: 1. Pariisi CDG Frankfurt Lontoo Heathrow Amsterdam Schiphol Luxemburg Findel Bryssel Zaventem Leipzig Halle Köln Bonn (Konrad Adenauer) Milano Malpensa Liege Helsinki Eurooppalaisten lentokenttien vuotuiset rahtimäärät. Airports Council International (2011) & World Air Traffic Report Leipzig-Hallen lentoasema on sekä taloudellisen että logistisen kehityksen moottori koko alueelle. Sen kehitys on ollut valtavan nopeaa viimeisen 20 vuoden aikana. Se on liitetty tiivisti osavaltion halki kulkeviin moottori- ja rautateihin. Rautateitse tapahtuu sekä matkustaja- että tavaraliikennettä. Lentoaseman terminaalista pääsee suoraan rautatieasemalle, jossa henkilöjunat liikennöivät. Lentoasemalle on valmistumassa myös oma tavaraliikenteen rahtiterminaali LH:n ja Frankfurtin välillä liikennöivälle tavarajunalle. Alla olevassa aluekartassa näkyy kentän kaksi rinnakkaista kiitorataa, jotka tuovat sille riittävän kapasiteetin myös tulevien vuosien kasvulle. Kokonaispinta-ala on 14,2km2, ja laajennusalueiden kanssa 24,2km2. Lentoasemaa ympäröivällä aidalla on pituutta 42km eli vain kaksi kilometriä vähemmän kuin Berliinissä. GVZ Radeberg (linkki) sijoittuu lentoaseman yhteyteen, ja sen alueet alkavat kuvan oikeasta yläkulmasta. 52

59 Ilmakuva LH:n lentoasema-alueesta keskeisine kulkuväylineen. Lentoaseman vastaavaa organisaatio LH Airport työllistää vajaa 400 henkeä. LH Airportin taustalla on Mitteldeutsche Airport Holding yhtiö, jonka puolestaa omistaa alueen osavaltiot ja Leipzigin, Hallen ja Dresdenin kaupungit. Saman holding-yhtiön piiriin kuuluu myös matkatavaroita käsittelevä yritys. Materiaalivirran ohella palveluun kuuluu myös tarvittavien dokumenttien tekeminen ja ylläpito sekä tullaus- ja jäljitettävyysratkaisut. Kenttää voi käyttää joka päivä ympäri vuoden ja vuorokauden eri sääoloissa. Alueella on kattava palveluvarustus ylläpitotoiminnot, hush house, F-kategorian paikat, nopea kääntöaika, lentokoneen moottoreiden testaushalli, jne. Kentällä ei ole myöskään painorajoitteita, vaan siellä voi operoida isoillakin rahtikoneilla, kuten A350, A380, MD11, Boeing 747 ja Antonovin eri malleilla, ja siksi sitä käyttääkin hubinaan mm. DHL, World Airways, VDT/Russian Salis, MNG Turkish ja AirLogic. Lentoonlähdöistä kaksi kolmasosaa on rahtilentoja, mutta liikevaihdosta puolet tulee silti matkustajaliikenteestä, joka maksaa suhteellisesti suurempia palvelumaksuja kuin rahtiyhtiöt. (ks. EcoAirport Humppila). Suurin toimija on kansainvälisen lentorahtihubinsa Leipzigiin tuonut DHL, joka tekee käsittely- ja maapalvelut itse, ja siksi se hinnoitellaan eri tavalla kuin perinteinen vaihtoehto, jossa lentoasemapalveluyhtiö tarjoaa tämän työn liikennettä harjoittaville. Valitessaan tulevaa hubiaan DHL käynnisti v suunnitelmat, ja se kilpailutti 70 potentiaalista paikkakuntaa koko EU:n alueella. Viimeisessä vaiheessa mukana olevassa vaihtoehdossa hubi olisi sijoitettu Ranskaan noin 100km Pariisista etelään, mutta lopullisessa valinnassa Leipzig-Halle voitti, koska siellä työvoiman saatavuus on parempi. LH:n ympäristössä asuu 53

60 50km:n säteellä 2 miljoonaa asukasta, ja kuten jo aiemmin todettiin, siellä on saatavilla osaavaa työvoimaa laadukkaan koulutustarjonnan ansiosta. DHL:n rahtiterminaali on 420m:n pituinen, ja siellä kiertävän kokonaisuudessaan 6km pitkien kuljettimien avulla kollit saadaan 7 minuutissa lajiteltua jatkolennoilleen. Terminaalin edessä oli 52 paikkaa koneille, ja liikenne on vilkkainta yöaikaan. Valtaosa saapuvasta tavarasta tulee ilta kymmenen ja yhden välillä, ja tavara jatkaa saman tien eteenpäin noin 70 eri kohteeseen niin Euroopassa, Aasiassa kuin Amerikassakin, joihin DHL lentää Leipzigista käsin. AirLogic on kahdeksalla uudella suurella Boeing 777 koneella operoiva yhtiö. MNG Turkish keskittyy nykyään pelkästään rahtiin, ja he ovat perustelleet tätä melko hauskasti sillä, että rahti ei tee valituksia. Turkki on muutenkin tärkeä markkina sinne tehdään peräti 42 lentoa viikoittain, joista toki suuri osa kaupunki- ja lomakohteisiin. Antonov AH Yllä olevassa kuvassa on Volga-Dnepr yhtiön Antonov rahtilentokone, jollaisia on käytössä 52kpl. Sen valmistuksen aloittamista uudelleen on suunniteltu, koska maailmalla uskotaan olevan tällaiselle kysyntää. 150 tonnin koneeseen voidaan ottaa 250 tonnia rahtia, jolloin sen kokonaislentoonlähtöpaino voi olla 400 tonnia yli viisinkertainen Boeing 747 rahtijumboon verrattuna. Leipzig-Hallen uudet kiitoradat kestävät myös tällaisten jättiläisten operoinnin. Kokonaisuutena voidaan todeta, että Leipzig-Halle vaikutti todella dynaamiselta kokonaisuudelta aivan kuten lentoasemayhtiön esitteissä ja slo- 54

61 ganissakin todettiin. Ja samaa dynamiikkaa oli nähtävissä myös lentoasema-alueen ulkopuolella, kuten Radebergin logistiikkakeskuksestakin kerrotaan. 8.5 Case Zaragoza Lentoasema ja logistiikka-alue Zaragozan suunta voi olla yksi potentiaalinen tulevaisuuden yhteistyösuunta ainakin t&k työssä. Siellä on toteutettu erittäin nopealla aikataululla massiivinen PLAZA Plataforma Logistica Zaragoza logistiikkakeskusalue vanhan sotilaslentokentän ympäristöön, MIT-huippuyliopiston Euroopan kampus sijaitsee Zaragoza Logistics Centerissä (ZLC) ja kansallinen osaamiskeskittymä CNC on myös ZLC:n koordinoima. Zaragoza on tietysti Suomen mittakaavassa merkittävän kokoinen kaupunki (noin asukasta), mutta koko Espanjaa ajatellen se on selkeästi pienempi paikka kuin Madridin ja Barcelonan metropolialueet. Zaragoza on myös Aragonin alueen keskus, mutta koko aluekin on melko vaatimaton (1,2miljoonaa asukasta) naapureihinsa verrattuna, joissa on Wikipedian mukaan 6,3 ja 4,5 miljoonaa asukasta. Zaragozassa on uusi PLAZA-logistiikkakeskus, jonka kehittyminen on ollut erittäin nopeaa. Sotilaskäytöstä poistetun lentokentän kiitorata on suuri ja kantava, joka mahdollistaa suurimpien lentorahtikoneidenkin operoinnin. Vaikka lentorahdin määrä kokonaisvolyymistä onkin melko pieni, se on toiminut hyvänä ajurina nopeita pikakuljetuksia kaipaavien yritysten sijoittumisella lentorahtikentän ympäristöön. With an area of m 2, the Logistics Platform of Zaragoza (PLAZA) is the largest logistics premises on the European continent. Its management, running and promotion are entrusted to PLAZA SA, a joint venture whose chief participant is the Government of Aragón, which has the support of the Zaragoza City Government and the two main savings banks of the Autonomous Region, Ibercaja and Caja de Ahorros de la Inmaculada. The principle characteristic of PLAZA is that it is based on an intermodal transport centre (railways, roads, and air routes), a combination which activates capacities which make Zaragoza one of the most important logistical cities in Europe, with connections to the most relevant European production and consumer centres. 55

62 This intermodality reinforces the values of location and centrality of the premises, completely open to businesses which participate in activities related to logistics, to which PLAZA attends with a series of collective installations and common services which multiply the profitability of its location. This intermodality also implies decisive synergies in the logistics chains needed by all operators. ALIA The Innovative Logistics Association of Aragon on Zaragozassa Espanjassa toimiva Aragonian alueen logistiikan kehittäjä. Siinä on mukana 30 yritystä. ALIA on mukana jo mainitussa SoCool@EU-hankkeessa, johon moni muukin logistiikan kehittäjä on verkostoitunut. He edistävät myös intermodaalisuutta, mutta rautatiekuljetukset ovat osin vaikeita RENFEn monopoliaseman ja muusta manner-euroopasta poikkeavan raideleveyden (1668 mm vrt. Venäjä-Suomi mm ja yleiseurooppalainen 1435mm) vuoksi. PLAZA-keskittymästä pitää vielä mainita, että ko. kehitystyössä mm. rakennettiin ylikunnallista lainsäädäntöä, joka oli osaltaan mahdollistamassa sen nopean rakennuttamisen. Keskittymää koordinoiva organisaatio poistuu, kun sen alueilla oleva kaikki tonttimaa on myyty markkinatoimijoille. Tämän jälkeen näiden toimijoiden muodostama yhteisö vastaa alueen hallinnoinnista, kehittämisestä ja yhteisistä palveluista. Kohti aerotropolis -konseptia Logistiikkajärjestelmä kehittyy solmukohtien ympärille ja solmukohtien kautta. Kaupunkien ja kaupan solmukohdat ovat muotoutuneet niin tärkeiden satamien (vesiliikenne), rautateiden kuin viimeisen vuosisadan aikana myös valtateiden solmukohtiin. Kiristyvä kilpailu kasvattaa paineita yhä nopeampaan ja joustavampaan toimintaan, ja lentorahdin merkitys on kasvanut nopeasti useilla teollisuuden aloilla. Nähtävissä on, että jatkossa len- 56

63 toasema-alueet tulevat olemaan yhä merkittävämpiä solmukohtia niin yhteiskunnassa yleisellä tasolla kuin kuljetusjärjestelmässäkin logistiikkakeskuksina. Aviapolis City voi olla matkustajaliikenteen lisäksi myös merkittävä globaalin lentorahdin solmukohta. Tällaisiin solmupisteisiin sijoittuu logistiikkapalveluyrityksiä, jotka luovat uudenlaisia ratkaisuja asiakasyrityksilleen, tai jopa kokonaan uudenlaisia aikatauluintensiivisiä liiketoimintoja. Helsinki-Vantaan lentoaseman seutu on jo nyt merkittävä kansallinen logistiikan solmukohta, ja se osa ainoaa kansainvälistä logistiikkavyöhykettämme. Tällä vyöhykkeellä yhdistyvät kaikki edellä luetellut kuljetusmuodot. 57

64 9 LOGISTIIKKA-ALUEIDEN EVOLUUTIO JA LOGISTIIKKAKESKUSTEN ROOLI KULJETUSJÄRJESTELMIEN KEHITTYMISESSÄ Logistiikan kehittämisessä voidaan keskittyä erilaisiin tarkastelutasoihin, jotka on nimetty alla olevassa kuvassa 1) energiavirroiksi, 2) infrastruktuuriksi, 3) liikennevälineiksi, 4) kuljetusvirroiksi, 5) tavaravirroiksi, 6) informaatiovirroiksi ja 7) rahavirroiksi. Yhteenvetokuvaa on päivitetty aikaisemmasta ESLogC-hankkeen johtopäätöksestä siten, että siihen on nimetty uutena energiavirrat. Forssa seudun logistiikkakeskushankkeen kannalta tämä voi olla merkittävä tarkennus. Seudulla tuotettava energia vaatii tietysti omat kuljetuksensa, mutta energian saatavuus voi itse asiassa olla yksi sijoittumiseen ja reitityksiin vaikuttava tekijä, ja siksi energiamarkkinoihin ja virtoihin liittyvä keskustelu kannattaa ottaa huomioon myös logistiikkaaluetta kehitettäessä. Tämä näkökulma näyttää itse asiassa jääneen aika vähälle huomiolle viime aikaisessa LNG-terminaalien sijoittumiskeskustelussa. Kyseessähän ei ole pelkästään poliittinen päätös sijainnista, vaan se voi tulla hyvinkin vaikuttamaan laivojen reitityksiin, sitä kautta kuljetus- ja tavaravirtoihin ja edelleen yritysten investointi- ja sijoittumispäätöksiin. Uuden energiaverkoston solmukohdan ympärille voi syntyä muutakin merkittävää liiketoimintaa esimerkiksi varastointiin ja jälleenrahtaukseen liittyen. Mallimme mukaisessa lähestymistavassa jokaisen tason välillä toimivat erilaiset markkinat. Esimerkiksi energiamarkkinoilla energiavirrat hyödyntävät suurelta osin julkista infrastruktuuri, josta sähkö- ja putkiverkon ulkopuolinen osa on tyypillisesti liikenneinfrastruktuuria. Vastaavasti esimerkiksi liikennevälineinä toimivat ajoneuvot operoivat liikennemarkkinoilla liikenneinfrastruktuuria hyödyntäen. Ne eivät yleensä maksa suoraan infrastruktuurin haltijalle ja ylläpitäjille käyttämästään kapasiteetista. Ajoneuvot voivat toimia samalla kuljetusvirtoina kuljetusmarkkinassa täyttäen asiakkaiden saavutettavuustarpeita huolehtimalla tarpeelliset tavarat oikeaan paikkaan. Tässä kohdassa on syytä huomata, että kukin taso on oma verkostonsa, ja sekä liikenne- että kuljetusvirroissa kukin kuljetusmuoto ja yritys muodostavat omat verkostonsa, ja siirtymä verkostosta toiseen voi tapahtua vain solmupisteessä eli logistiikkakeskuksessa. Vastaavasti informaatiovirrat huolehtivat toimintojen ja palveluiden toteutumisesta ja rahavirrat täydentävät omistusoikeudet ja markkinoiden toimivuuden. Tämä lähestymistapa antaa mahdollisuuden tarkastella tavaraliikenteen roolia toisinkin: nettomaksajana se yhdistää markkinoiden tarpeet, mutta maksaa enemmän kuin saa panostuksia käyttämäänsä infrastruktuuriin, mutta se myös luo vielä suurempaa lisäarvoa teollisuudelle ja kaupalle, joiden tuottoa verotetaan julkisen sektorin muiden menojen kattamiseen. Tässä keskustelussa tosin unohdetaan liikenteen epäsuorat vaikutukset, kuten päästöt, ruuhkautuminen ja onnettomuudet sekä niiden välttämisen kustannukset, jotka myös on syytä ottaa huomioon koko logistiikkajärjestelmän kehityksessä, vaikka niiden euromääräinen hinnoittelu olisikin hankalampaa. 58

65 Yllä oleva kuva vielä systematisoi ja teoretisoi solmukohdan roolia erilaisten verkostojen ja niiden muodostamien tasojen yhdistäjinä. Logistiikkakeskukset voidaan nähdä yhdistämässä näitä eri tasoja, ja siksi logistiikkakeskusten rooli eri tasoja koskevassa kehittämistyössä on perusteltua. Solmupisteet toimivat operatiivisina siirtäjinä kuljetusvälineestä ja muodosta toiseen sekä yritysten välillä, mutta ne toimivat myös tarkastelutasojen yhdistäjinä ja niiden eroavaisuuksien tasapainottajina muun muassa varastoimalla tuotteita. Varastointi tukee saatavuus- ja valikoimahyötyjä, mutta pysähdyspisteen kehittäminen antaa mahdollisuuden myös muuhun tuotannon viivästyttämiseen toimitusketjuissa ja siten toimitusketjustrategian kehittämiseen. Tähän kehityspolkuun liittyviä trendejä voidaan tarkastella myös historiallisen kehityksen kautta aina käsityöläisyydestä massatuotantoon ja vähitellen takaisin asiakaskohtaiseen massaräätälöintiin. Lähitulevaisuudessa tämä valikoima/volyymi matriisi kokee todennäköisesti uusia epäjatkuvuuskohtia, kun yhä monipuolisempien asiakasryhmien vaatimuksiin pyritään vastaamaan joustavasti ja ketterästi. Tämä vaikuttanee osaltaan myös logistiikkakeskuksien sijoittumiseen ja erityisesti niissä toteutettavaan lisäarvotuotantoon. 59

66 Kehitys logistiikan eri tasoilla ei kuitenkaan välttämättä edisty samaan tahtiin, ja usein infrastruktuuri on jäykempää, hidasta ja reagoivaa, vaikka sen toteuttaminen voisi olla myös ennakoivaa ja uusia mahdollisuuksia luovaa. Samalla on myös havaittavissa, että eri tasoilla olevat kanavat ja niissä esiintyvät virrat ovat erikoistumassa ja irrottautumassa toisistaan: kaikkia työvaiheita ei enää tehdä ketjun kaikissa vaiheissa, vaan se voi tapahtua keskitetysti ja viivästytetysti logistiikkakeskuksessa, jossa myös eri kanavien välinen yhdistyminen tapahtuu. 60

67 10 LOGISTIIKKA-ALUEEN SIJOITTUMISKRITEERISTÖ MIKSI YRITYSTEN KANNATTAA SIJOITTUA FORSSAAN? Forssan seutu sijoittuu Suomen merkittävimpien ja elinvoimaisimpien kasvukeskittymien muodostaman kolmion sisälle, ja sillä on lukuista mahdollisuutensa, vaikka lähtökohtaisesti vaikuttaakin siltä, että sinne ei kannata muodostaa kansallisen tason logistiikkakeskittymää EU:n tuoreen TEN-T ydinverkon perusteella, toisin kuin esimerkiksi Kouvola on tällä hetkellä tekemässä, kun heidät on nimetty EU Komission kartassa ainoaksi RRT (Road Rail Terminal) solmupisteeksi Suomessa Logistiikkakeskuksen sijoittumistarkastelua yleisellä tasolla Etelä-Suomessa Toisaalta Forssan seutu sijoittui yllättävänkin korkealle ESLogC hankkeessamme ( ) rakennetussa logistiikkakeskusten sijoittumista ja logistiikkakeskusten verkostoa tarkastelevassa kuljetusjärjestelmämallissa. Tämä on tietysti vain yksi tapa mallintaa logistiikkakeskusten sijoittumista, mutta huomionarvoista tässä on se, että Forssan seudun houkuttelevuus oli tulevaisuuden skenaarioissa parempi kuin nykyisillä volyymeillä laskettu. Etelä-Suomen seutukuntiin sijoittuvia logistiikkakeskuksia voidaan tarkastella FRISBEE-tavaraliikennemallin avulla, ottamalla huomioon nykyiset tai tulevaisuuden ennusteiden mukaiset Suomen tuonnin ja viennin suuryksiköitävissä olevat tavaravirrat ja liikenneinfrastruktuuri minimoimalla kuljetusten kokonaiskustannukset kansantalouden tasolla. Malli on strateginen ja suuntaa-antava. Sen toimintaperiaatteiden tunteminen auttaa tulosten tulkinnassa. Tässä yhteydessä käsiteltävä sijoittumismallinnus koskee lähinnä luokkiin L1 ja L2 kuuluvia suurempia logistiikkakeskusalueita. Yksittäisen yrityksen sijoittumiskriteeristö voi edelleen poiketa tässä esitetystä, mutta lähtökohtaisesti myös niille tulisi tarjota mahdollisuutta sijoittua tällaisille alueille, ja hyödyntää niiden palveluita ja liittymiä. Logistiikkakeskuksille on tärkeää lähellä oleva kysyntä, toimiva infrastruktuuri, työvoiman saatavuus, sopiva tonttimaa sekä maantieteellinen sijainti. Pelkästään hyvä sijainti ei kuitenkaan riitä. Etelä-Suomessa on alueita, joiden kehittämispäätökset vaikuttavat toisten, kilpailevien alueiden kannattavuuteen. Pääkaupunkiseudun liikenteen ruuhkautuminen ja alueen logistiikkatoimintojen edellytysten heikkeneminen vaikuttavat Helsingin alueen logistiikkakeskusten asemaan. Kilpailutilanteessa sellainen seutukunta, joka voi osoittaa johtajuutta ja aloitekykyä, menestyy. Etelä-Suomessa on noin viisi viennin ja tuonnin kannalta selkeästi edullista logistiikkakeskusaluetta, ja näistä otettiin malliin valmiiksi Turun seutu, Vuosaari, Kehä III/Hakkila, Kotkan seutu, ja osin Hämeenlinna ja Lahti. Lisäämällä järjestelmään seuraavat viisi edullisinta aluetta, saadaan n prosenttia mahdollisista kuljetuskustannushyödyistä, jotka voitaisiin 61

68 saavuttaa sillä, että logistiikkakeskuksia sijoitettaisiin jokaiseen mahdolliseen solmupisteeseen. Tulokset eivät tarkoita, etteikö erikoistuneita logistiikkakeskuksia voitaisi toteuttaa muuallekin kuin nyt löytyneisiin edullisiin seutukuntiin. Niillä pitää kuitenkin olla selkeä kaupallinen tausta ja tarve sekä, että ne syntyvät yritysvetoisesti, eivät pelkästään verovaroin. Alempana esitetään tiivistetysti kuusi erilaista mallinnusratkaisua, joista neljä ensimmäistä koskee puhtaasti logistiikkakeskusten sijoittumista. Kaikkien mallinnustarkastelujen tulokset luetellaan lyhyesti alempana. Ensimmäisenä keskeisenä ja yleisenä johtopäätöksenä kaikista eri mallinnuksista eli skenaarioista voidaan todeta se, että kokonaiskustannushyödyt laskevat nopeasti keskusten lukumäärän lisääntyessä, kuten alla olevan kuvan olevat kaksi esimerkkiä (skenaariot 1 ja 3) selkeästi kertovat. Havainto on samansuuntainen myös muiden aihepiiristä julkaistujen tutkimusten tulosten ja johtopäätösten kanssa. Koko kansantalouden kuljetuskustannuksia voitaisiin vähentää vuositasolla 3-6 miljoonaa euroa seuraavaksi parhaalla sijoittumispaikalla, mutta varsin nopeasti, 5 tai 6 uuden keskittymän jälkeen, vuositason kuljetuskustannussäästöt putoavat alle miljoonan euron kutakin uutta keskittymää kohti. KESKUSTEN SIJOITTUMISEN POTENTIAALISET PAIKAT. SKENAARIOT 1 JA 3. Ensimmäisessä skenaariossa tarkasteltiin nykyistä kuljetuskysyntää ja tarjontaa, ja arvioitiin sopivia uusia sijainteja logistiikkakeskuksille malliin laitettujen vakioasetusten (Turku, Vuosaari, Kehä III/Hakkila, Kotka, Hämeenlinna ja Lahti) lisäksi. Skenaariossa 2 suuryksikkökuljetusten kysynnän (viennin ja tuonnin) suuntautumista Suomessa muutettiin vuoden 2030 väestöennusteella, ja kunkin alueen suuryksikkökuljetusten oletettiin kasvavan samassa suhteessa. Skenaariossa 3 tieliikenteen kuljetusten tonnikilometrihintaa nostettiin mallissa 15 prosenttia (arviolta % nousu polttoainekustannuksissa), mutta junakuljetusten hintaa ei muutettu. Skenaario 4 perustui oletukselle, että tarkastelualueella Etelä-Suomessa olisi toimivat logistiikkakeskukset vain rannikolla (4 kpl; Vuosaari, Kehä III, Turku, Kotka/Hamina), ei sisämaassa. Eri skenaarioissa esiin tulevat logistiikkakeskuksille edulliset seutukunnat ovat: Lahti, Hanko/Raasepori, Lappeenranta, Porvoo-Loviisa, Hyvinkää ja Kerava Helsingin seutukunnassa sekä Forssa perusolettamuksien Turku, Helsinki, Kotka lisäksi. Lahti oli perusolettamuksena mukana skenaarioissa 1-3. Skenaariossa 4 Lahti pudotettiin ensin pois, se kuitenkin nousi mallinnuksessa ensimmäisenä takaisin tärkeänä solmukohtana ja logistiikkakeskuksen sijoittumispaikkakuntana. Ehkä hieman yllättäen Hämeenlinna ei 62

69 palaudu luetteloon samalla tavalla merkittävänä, mutta sitä selittänee osaltaan sen läheisyys Hyvinkään ja Riihimäen kanssa, jotka molemmat ovat hyviä sijoittumisalueita. Lähtöasetuksilla ja olettamuksilla on siis merkitys mallin antamaan edullisuusjärjestykseen yksittäisten kaupunkien ja seutukuntien kesken, mutta yleisiä johtopäätöksiä nekään eivät muuta. Imatran, Kouvolan ja Salon sijoitukset vaihtelevat muun kilpailutilanteen mukaan. Viimeksi mainitun merkitys perustuu samoin kuin Porvoonkin - aiemmin olettamuksena olleeseen väkiluvun kasvuun vuoteen 2030 mennessä, ja vastaavasti Kouvolan osalta se laskee sijoitusta. Tässä 2. skenaariossa esimerkiksi kaikkien Helsingin seutukuntien osa-alueiden suuryksiköissä kuljetettavan kysynnän oletettiin kasvavan 15,2 prosenttia vuodesta 2007 vuoteen Ulkomailla kysynnän lähtö- ja määräpaikat pidettiin vakiona. Kumipyöräliikenteen kallistuminen skenaariossa 3 tarkoittaisi sitä, että osa satamien ja logistiikkakeskusten välisistä suuryksikkökuljetuksista voisi siirtyä tiekuljetuksista junakuljetuksiin. Jakelukuljetus tapahtuisi edelleen jakeluautoilla. Potentiaaliset junakuljetukset (suuryksiköissä) voisivat lisääntyä mallin mukaan koko Suomessa 4-5 milj. tonnia vuodessa. Skenaarioiden 1-4 mukaiset edullisimmat logistiikkakeskusalueiden sijoittumispaikat on tiivistetty seuraavaan taulukkoon. EDULLISIMMAT LOGISTIIKKAKESKUSTEN SIJOITTUMISALUEET. Seutukunta (logistiikkakeskusalue) Skenaario 1 (6 logistiikka-keskusta Etelä- Suomessa) Skenaario 2 (6 logistiikka-keskusta Etelä- Suomessa) Skenaario 3 (6 logistiikka-keskusta Etelä- Suomessa) Lahden seutukunta Raaseporin seutukunta Lappeenrannan seutukunta Porvoon ja Loviisan seutukunnat Kouvolan seutukunta < 10 Helsingin seutukunta, Hyvinkää Imatran seutukunta Salon seutukunta 7 2 < Forssan seutukunta Helsingin seutukunta, Kerava Vakka-Suomen seutukunta 10 < 10 < 10 < 10 Helsingin seutukunta, Lohja < 10 9 < 10 < 10 Helsingin seutukunta, Espoo < 10 < 10 8 < 10 Loimaan seutukunta < 10 < < 10 Riihimäen seutukunta < 10 < 10 < 10 8 Hämeenlinnan seutukunta < 10 Muut seutukunnat ja alueet < 10 < 10 < 10 < 10 Skenaario 4 (4 logistiikka-keskusta Etelä- Suomessa) 63

70 Tulosten tulkintaa helpottaa niissä käytetyn laskentamallin tunteminen, ja mallia itsessään voi pitää luotettavana vaikkakin yksinkertaistettuna kuvana todellisuudesta. Askeltavan mallin luonteeseen kuuluu myös se, että alueelle sijoittuva keskittymä heikentää naapuriseutukunnan mahdollisuutta saada seuraava keskittymä omalle alueelleen. Esimerkiksi Hyvinkää ja Riihimäki ovat yritysten kannalta käytännössä hyvinkin samaa sijoittumisaluetta ja kaupunkien välinen ero ei ole kuin reilut 10 km. Kuitenkin tavaraliikennemallissa niiden välinen ero on suuri Hyvinkään hyväksi. Vastaavalla tavalla Kouvola ei nouse mallissa kovin voimakkaasti esille, koska HaminaKotka ja Lahti on perusasetuksissa jo valittu ydinsolmupisteiksi. Toisaalta vähäinen painoarvo kansantaloudellisessa mallissa ei tarkoita sitä, etteikö kyseinen paikka voisi olla hyvä yksittäiselle yritykselle, ja vastaavasti yhdenkin merkittävän uuden toimijan sijoittuminen johonkin seutukuntaan saattaa nostaa sen merkitystä, painoarvoa ja houkuttelevuutta myös muiden toimijoiden näkökulmasta katsottuna. Esimerkiksi Kouvola on vahvistamassa edelleen logistiikan solmukohtaansa erityisesti edistämällä rautatieliikennettä ja siihen kytkeytyviä muita kuljetuksia ja palveluita, ja siten Kouvolan voidaan uskoa olevan vielä merkittävämpi sijoittumiskohde kuin se ko. mallissa esiintyy. Vastaavasti Forssan seudun kannattaa tunnistaa omat erityispiirteensä ja vahvuutensa sekä muodostaa logistiikkakeskittymälleen profiili (esim. minimax-mallinnos, järkivihreä kierrätyslogistiikkakeskus ) ja paikka kuljetusjärjestelmän solmukohtanana verkostoitumalla sopivalla tavalla muiden keskittymien ja satamien kanssa (esim. Seinäjoki, Turku/Rauma/Pori, Kouvola), koska em. tavaraliikennemallilla tarkasteltuna se ei yksinään nouse merkittäväksi keskittymäksi koko valtakunnan tasolla (YTL 2011). Miksi yrityksen kannattaisi sijoittaa logistiikkaintensiivisiä toimintojaan Forssan seudun logistiikka-alueelle? Yrityksen sijoittumispäätös on yleensä aina pitkän aikavälin strateginen investointi. Päätöksenteon tukena voidaan käyttää erilaisia mallintamisratkaisuja, joilla simuloidaan tulevaisuuden toimintamalleja ja skenaarioita sekä haetaan niiden perusteella optimaalista sijoittumispaikkaa LOGISTIIKAN SOLMUPISTE ISOJEN TALOUSALUIDEN KESKELLÄ CASE VENLO Tässä luvussa esitellään yhtä johtavaa eurooppalaista logistiikkakeskittymää. Hollantilainen Venlo on mielenkiintoinen esimerkki erityisesti siitä syystä, että se ei itsessään ole mikään erityisen suuri lopputuotteiden kysyntäpiste. Jos ajattelemme tyypillisiä rahtivolyymejä mallintavia työvälineitä, joita olemme käyttäneet ja nähneet kansallisissa kehityshankkeissa, logistiikka-alueet kannattaisi yleensä sijoittaa suuren kysynnän ja/tai tarjonnan yhteyteen, mikä käytännössä tarkoittaa usein suurimpia kaupunkiseutuja. 64

71 Venlo on tässä yhteydessä eräänlainen poikkeus, koska se jää suurten kaupunkiseutujen keskelle ehkä vähän samalla tavalla kuin esillä ollut Zaragozakin Barcelonan ja Madridin puolivälissä. Tietysti Venlo ja Zaragoza ovat suuria kaupunkeja ja talousalueita Forssan seutuun verrattuna, mutta tässä yhteydessä voitaneen kuitenkin pohtia analogiaa niiden kehittämispolkujen välillä. Forssan sijaitsee vastaavalla tavalla suurempien kaupunkialueiden keskittymän sisällä. Erityisen kiinnostavaa on havainta Venlon sijoittuminen kärkeen ProLogisin rankingissa. Venlo on ollut kärkisijoilla jo pitkään, ja tuoreimmassakin vertailussa (2013) se oli ykkönen, ja tämän paikan arvioitiin säilyvän myös lähitulevaisuudessa, kuten alla olevassa kuvassa esitellään. 65

72 Venlon alue on keskellä Euroopan suurinta puutarhatalousaluetta ( Horticulture ). Se on itsessään noin asukkaan kaupunki, ja seitsemän lähikunnan yhteistyössä tämä asukkaan seutu tarjoaa yli eri yrityksessä käsittämättömät yli työpaikkaa, joista noin 15% on logistiikka-alan työpaikkoja. Eli Venlon seudulla on noin saa elantonsa logistiikasta! Prologisin lisäksi myös Colliers on tehnyt logistiikkakeskittymien paremmusvertailua Euroopan mittakaavassa, ja siinäkin Venlo nousee lähelle kärkeä. Kokonaissijoitus on kuudes, ja sama sijaluku Venlolla on myös siinä vertailussa, kuinka monta kuluttajaa voidaan tavoittaa 9 tunnin ajoetäisyydellä. Keskellä Länsi-Eurooppaa tämä lukema on suomalaisittain tarkasteltuna hämmästyttävä 152 miljoonaa, mutta tämän projektin kannalta on tietysti oleellista se, millaisilla kriteereillä toimivat yritykset sijoittuvat tällaiseen keskipisteeseen. Venlossa on erittäin hyvä logistiikkainfrastruktuuri. Siitä on hyvä liikenneyhteydet eri kuljetusmuodoilla sekä suurimpaan satamaan Rotterdamiin että sisämaahan päin. Alueella on lisäksi hyvät intermodaaliterminaalit (sekä vesi- että rautatieterminaalit) ja riittävästi maa-aluetta logistiikkakeskittymien synnyttämiseen. Venlon GreenPort ja TradePortNorth ovat laajoja logistiikkakeskuksia ja kaiken kaikkiaan seudun logistiikka-alueiden pinta-ala on 2000 hehtaaria, josta on vielä vapaana noin 400 hehtaaria. 66

73 Venlon logistiikka-alueiden syntyminen ja kehittyminen oli nopeaa luvulta alkaen. Maataloustuotteita ja elintarvikkeita tarvittiin rajusti Saksan puolella olevalla Ruhrin alueella, mutta logistiikkaelinkeinoa ei nähty siellä ehkä riittävän loistokkaana. Venlossa tähän on kuitenkin panostettu runsaasti, ja mukana on yritysten lisäksi julkinen sektori sekä koulutusorganisaatiota. Nykyisin Venlon visiona on aito cradle-to-cradle -konsepti, jonka he näkevät myös taloudellisesti merkittävänä. Myös Forssan seudulla voidaan hyödyntää vastaavia ajatuksia: kiertotalous ei ole pelkästään ympäristönsuojelullinen teema, vaan siinä avautuu merkittäviä uusia taloudellisia mahdollisuuksia Osaavan työvoiman saatavuus yritysten sijoittumiskriteerinä Yksi keskeinen valintakriteeri vaikuttaa olevan osaavan työvoiman saatavuus. Logistiikka-alueet ovat erittäin tärkeitä työllistäjiä kehittyneissä talouksissa, kun perustuotantoa on siirtynyt matalan kustannustason maihin, mutta tietynlaiset viivästyttämisstrategiat (esimerkiksi asiakaskohtainen räätälöinti) ja vaadittavat lisäarvopalvelut ovat korostaneet logistiikka-alueiden merkitystä myös työllisyysnäkökulmasta. Koko logistiikkasektori joutuu tietysti tarkastelemaan huolellisesti tuotantorakenteiden ja toimintamallien murrosta esimerkiksi 3D-tulostuksen yleistyessä. Forssan seutu voi tarjota kilpailukykyistä asumista. Seudulla on myös monipuolista osaamista ja alan koulutusta tällä hetkellä. Erityisesti tuota asumisen edullisuutta ja siihen liittyviä vaihtoehtoja kannattaisi tarkastella elinkeinopolitiikan osana, ja varsinkin avata tätä teemaa tarkemmin yrityksille, jotka sijoittumispäätöksissään pohtivat kustannuskilpailukykyä. Forssan 67

74 seudulla asuminen voi olla parempi ja edullisempi vaihtoehto kuin pääkaupunkiseudun ruuhkat, ja tämä kustannustaso voi näkyä myös parempana hyvinvointina laajemminkin sekä työtyytyväisyytenä siten, että palkankorotus paineet eivät ole aivan yhtä kriittisiä kuin kalliimmilla paikkakunnilla. 68

75 11 TYÖLLISTÄVÄT VAIKUTUKSET Logistiikkakeskittymät ovat myös yhteiskunnallisesti erittäin merkittäviä suuren työllistävyytensä vuoksi. Tämä on merkittävä ilmiö useissa kehittyneissä maissa, kun tuotantoa on siirtynyt edullisemman kustannustason maihin, ja pohditaan erilaisia vaihtoehtoja tarjota työtä matalamman koulutustason henkilökunnalle. Tässä ei pidä unohtaa sitä, että logistiikassa avautuu myös runsaasti korkean tason koulutusta ja osaamista vaativia tehtäviä, vaikka keskustelua käydäänkin nyt työvoiman lukumäärien kautta. Toimitusketjustrategioita ohjaavat asiakasvaatimukset asettavat kuitenkin paineita sille, että kaikki toiminnot eivät siirry matalan kustannustason maihin. Usein tällaisia ovat mm. lähellä asiakasta tehtävät räätälöinnit ja muut lisäarvopalvelut, joita tehdä yhä enemmän logistiikkakeskuksissa, joista on tullut ikään kuin viivästytetyn tuotannon laitoksia. Oheisessa taulukossa on muutamia kansainvälisiä esimerkkejä logistiikkakeskusten ominaisuuksista ja niiden työntekijöiden lukumääristä. Vaihteluvälit ovat niin suuria, että mitään karkeaa nyrkkisääntöä Forssan seudun potentiaalille ei voi antaa, mutta mahdollisuudet ovat silti merkittäviä. 69

76 12 LIIKENNEYHTEYDET JA NIIDEN KEHITTÄMINEN Forssan seutu on etäisyyksinä tarkasteltuna edullisesti sijoittunut suhteessa kotimaan väestölliseen painopisteeseen. Seutukunta on myös valtateiden 2, 9 ja 10 solmukohdissa Turku-Tampere rautatien varrella. Liikenneyhteydet eivät ole silti parhaat mahdolliset. Tämän konseptipaperin tarkoituksena ei ole varsinaisesti liikenneyhteyksien kehittäminen. Toimivat liikenneyhteydet ovat kuitenkin yksi menestystekijä logistiikan solmukohdalle, ja siksi keskittymän suunnittelu edellyttää myös liikenneyhteyksien arviointia. Logistiikkakeskuksia tulee tarkastella toisiaan palvelevina, tukevina ja täydentävänä verkostona. 2-väylän kehittämiseen onkin odotettavissa toimenpiteitä, jotka korostaisivat sen 70

77 Logistiikka-alueen menestymisen kannalta kyse ei ole pelkästään yhteydestä Helsinkiin, vaan myös tehokkaista linkeistä koko laajan metropolialueen logistiikkakeskittymiin, joita on erityisesti Vuosaaresta Kehä III:lle lentoaseman seutuun ulottuvalla vyöhykkeellä sekä 3- ja 4-teiden varsilla. Uudenmaan maakuntakaava tulee ottamaan kantaa Keski-Uudenmaan poikittaisyhteyksien parantamiseen. Uusina yhteyksinä tarkastellaan sekä Kehä IV että Järvenpää-Hyvinkää radanvarsiyhteyden kehittämistä. Kehä IV jatko esimerkiksi Klaukkalan pohjoisen reitin kautta Vihdintielle (120) (vihreä nuoli alla olevassa kartassa) tai Vihtijärven kautta aina Karkkilaan saakka (keltainen nuoli) voisivat olla erittäin hyödyllisiä ja tarpeellisia ei pelkästään nyt käsillä olevan logistiikka-alueen vaan myös koko Forssa- Pori käytävän kehittymisen kannalta. 71

78 Lähde: Muokattu Uudenmaan liiton Logistiikan kehityskuva 2040 ( ) Forssa-Pori käytävän menestys ei siis ole kiinni pelkästään yhteydestä Helsinkiin, vaan toimintaedellytyksiin vaikuttavat myös yhteydet Keski- Uudenmaan logistiikkakeskittymiin. Kehä IV jatkolla voi olla runsaastikin merkitystä matka-aikojen lyhenemiseen ja siten palvelutason parantamiseen. Yllä olevassa kartassa vihreällä nuolella kuvattu vaihtoehto on ollut aiemmin mukana maakuntakaavassa, mutta se tullaan nyt poistamaan. Keski-Uudenmaan yhteyksiä tullaan joka tapauksessa kehittämään, ja Forssan kannalta oleellisena kysymyksenä voisi olla Kehä IV:n jatkoyhteydet Klaukkalan pohjoisen ohikulkutien kautta Perttulaan, Röykkään ja Vihtijärvelle sekä edelleen Karkkilaan saakka pääasiassa olemassa olevia tieyhteyksiä parantamalla (tiet nro 132 ja 133). Täällä tulee ottaa tietysti huomioon monet muutkin tekijät, mutta kehityskuvaa voisi olla syytä tarkastella osana Vt 2 kehitystyötä Hämeen ja Uudenmaan liittojen yhteistyönä. 72

79 13 YHTEENVETO JA SUOSITUKSET Seudullinen logistiikkakeskus on merkittävä solmupiste, joka yhdistää useita erilaisia tarkastelutasoja ja näkökulmia. Logistiikkakeskuskehitys on merkittävä nykyaikainen ilmiö, ja vaikka tällaisia onkin kehittynyt runsaasti viime vuosikymmeninä, yksittäisen uuden keskittymän kehityshanke vaatii aina mittavan suunnittelun ja systemaattisen toteutuksen. Huolellinen kehitysprosessi antaa mahdollisuuden luoda todellista lisäarvoa ja kilpailukykyä esimerkiksi mahdollistamalla keskittymään sijoittuvien toimijoiden välinen yhteistyö ja sen tuottamat synergiaedut sekä profiloimalla ja brändäämällä kohde sopivalla tavalla. Keskittymän suunnittelu on kuitenkin aina lähdettävä markkinoiden tarpeesta. Eli keskittymällä tulee olla jokin liikeidea siitä, kuinka se pystyy vastaamaan markkinoilla olevien yritysten tarpeeseen. Forssan seudulle suunniteltavalla logistiikka-alueella on runsaasti mahdollisuuksia, mutta 73

80 kehityshankkeen on tukeuduttava selkeästi markkinoiden kysyntään, ja on todennäköistä, että vain murto-osa maassamme suunnitteilla olleista logistiikkakeskushankkeista tulee toteutumaan taloudellisesti järkevällä tavalla. Lähtökohtaisena olettamuksena tässä on myös se seikka, että vaikka Forssan seutu sijoittuukin kohtuullisen korkealle hypoteettisessa logistiikkakeskusten rankingissa tavaravirtojen volyymeillä mitattuna, seudun kannattaisi silti harkita vaihtoehtoista lähestymistapaa. Tämä tarkoittaisi alueen profilointia ja rakentamista sellaisille yrityksille, jotka pyrkivät sijoittumaan siten, että niiden maksimietäisyyttä palvelualueeseen minimoitaisiin (nk. minimax-malli). Maalaisjärjelläkin on helposti hahmotettavissa, että Forssan seutu on erittäin ihanteellisesti sijoittunut Suomen markkinoita ajatellen Helsinki-Turku-Tampere kolmion keskelle. Sijoittumismarkkinoinnissa on kuitenkin tunnistettava ne tuotteet ja palvelut, joille tällainen tarkastelunäkökulma on soveltuva. Forssan seudulla on pitkät perinteet ja nykyisin se tunnetaan uskottavasti Järkivihreänä-alueena. Seutukunta on biotalouden keskus ja siellä on runsaasti monipuolista ympäristöliike- ja teknologiatoimintaa. Näiden voidaan olettaa olevan myös merkittäviä kasvualoja. Jos samalla pohditaan niitä globaaleja megatrendejä, jotka ajavat nykyistä logistiikkakeskuskehitystä eteenpäin, Forssan seutu voisi vahvistaa asemaansa edelleenkin. Eli perinteisellä SWOT-analyysillä tarkasteluna seudun mahdollisuudet ovat merkittävät: sillä on jo olemassa merkittävät sisäiset vahvuusalueet, joita ulkoiset toimintaympäristön muutostrendit edelleen vahvistavat. Nämä liittyvät oleellisesti resurssitehokkaaseen ja älykkääseen toimintaan, jossa saadaan aikaiseksi enemmän vähemmästä. Pidemmän aikavälin ehdotus menee kuitenkin vielä pidemmälle perinteisestä kierrätyslogistiikkakeskuksesta. Kyseessä ei ole yksistään paluulogistiikkaan erikoistunut solmupiste, vaikka sekin itsessään voi jo avata merkittäviä uusia mahdollisuuksia. Tulevina vuosikymmeninä toimitusketjurakenteet tulevat muuttumaan mm. ICT:n ja tunnistusratkaisujen hyödyntämisen myötä siten, että kokonaan uudenlaiset yhteisölliset jakamistalouden liiketoimintamallit tulevat mahdollisiksi, ja EU-tasoisen ALICEtyöryhmän visiona on jopa eteneminen kohti todellista fyysistä internetiä. Forssan seudulle on mahdollisuus rakentaa logistiikka-alue, jonka visio ulottuu muutaman vuosikymmenen päähän. Vaikka tässä raportissa ei otetakaan varsinaisesti kantaa tällaisen toteuttamiseen, selkeä ja uskottava visio voidaan kuitenkin saavuttaa vaiheittain vahvistamalla seudun olemassa olevaa profiilia globaaleilla megatrendeillä ja kytkemällä siihen uudet älykkäät ratkaisut mukaan. 74

81 Tällaisen kunnianhimoisen vision toteuttaminen vaatii tietysti osaavan työryhmän. Käytännön työvälineenä tulisi olla logistiikka-aluetta kehittävä yhtiö, joka mahdollistaa sekä nykyisten että tulevien yritysten toimintaedellytykset alueella sekä niiden välisen synergiaetujen realisoimisen. Vaihtoehtoisena ratkaisuna on myös se, että varsinaiset synergiaetuihin tähtäävät toimenpiteet Yhteistyötä tarvitaan alueen sisäisten toimijoiden lisäksi myös alueiden välillä. Forssan seudun tulee varmistua siitä, että nyt luonnosteltava kohde sopii ja täydentää hyvin kansallista logistiikkakeskusten verkostoa. Isokaan logistiikka-alue ei pärjää yksin, vaan sinne sijoittuvien yritysten kannalta on oleellista toimiva yhteistyö ja yhteydet muilla markkinaalueilla olevien keskittymien kanssa. 75