Kotilonkuoren suojassa

Transkriptio

1

2 KANSIKUVA Laivan haaksirikkoutuessa puhutaan usein huonosta onnesta. Tämän»huonon onnen» taakse saattaa kuitenkin kätkeytyä ylimielisyys, ihmisen liiallinen luottamus teknologiansa mahdollisuuksiin uhmata merta. Meri on yhä edelleen ihmisen suorituskykyyn verraten niin valtava, niin voimakas ja niin yllätyksellinen, että merellä vähäiselläkin inhimillisellä korskeudella voi olla tuhoisat seuraukset. Kotilonkuoren suojassa Erakkoravut suojautuvat yleensä tyhjiin kotilonkuoriin. Niiden takaruumis on pehmeä ja oikealle banaanimaisesti kaartuva, joten se voi mukautua asumuksen muotoon. Eturuumista ja raajoja peittää sen sijaan äyriäisille tyypillinen kitiinikuori. Oikea saksipari on vasenta vahvempi. Sen avulla erakkorapu paitsi saalistaa, myös sulkee kotilonkuoren aukon vetäytyessään asumukseensa. Seuraavana ovat kävely-raajat, ja niitä seuraavan raajaparin avulla rapu tarrautuu kotilonkuoreen. Takimmaiset vatsaan kiinnittyneet raajat, jotka muistuttavat hummerin viuhkamaisen pyrstön raajoja, toimivat eräänlaisina kynsinä, jotka varmistavat pitävän kiinnittymisen kotiloon. Takaruumiissa on vain vasemmalla puolella pienet raajat. Valmiit asumukset Euroopan rannikoiden yleisin erakkorapu on bernhardinrapu, Paqurus bernhardus. Rannalla tavataan vain nuoria yksilöitä. Niiden punakeltaisen eturuumiin voi nähdä pilkistävän purppura- ja rantakotiloiden kuorista. Ne ovat varsin ketteriä huolimatta kantamuksestaan, joka suojelee niitä aaltojen iskuilta ja kuivumiselta laskuveden aikana. Syvemmällä elävät aikuiset kasvavat noin 70 senttiä pitkiksi ja suojautuvat hoikkasarvikotiloon. Trooppisten seutujen rannikoilla elää puolittain maalla asuvia Coenobita-suvun erakkorapuja. Ne suojaavat itsensä tavallisesti kotilonkuorilla, mutta niiden voi nähdä käyttävän niinkin omituisia suojia kuin bamburuo'on kappaleita, kookospähkinän kuoria ja jopa lampunsiruja. Pylop agurus-suvulla kotilonkuori, joka on kokonaan sammal-eläinten peitossa (nämä ovat pieniä yhteisöin eläviä merieläimiä), lopulta hajoaa ja rapua suojaa pelkästään sen mukana kasvavan sammaleläinyhteisön kalkkialusta. Intian valtameressä elävillä Py/oche/es-sukuisilla erakkoravuilla on suora pyrstö, ja ne asustavat bamburuo'on pätkissä. Antillien Xy/opagarus-suvun ravut suojautuvat kovettuneisiin puunpalasiin, joihin niiden pyrstönpää muodostaa eräänlaisen tulpan. Kaikki erakkoravut eivät kuljeta asuntoa mukanaan, vaan elävät esimerkiksi korallien tai sienten muodostamissa koloissa. Ehkäpä juuri tämä selittää erakkorapujen omalaatuisen suojautumistavan alkuperän. Kaikkiruokaiset erakkoravut syövät yleensä tähteitä. Ne leikkaavat ruokansa saksillaan ennen kuin panevat sen suuhun. Bernhardinrapu saattaa syödä pieneliöitä ja leviä. Joillakin lajeilla on omituinen tapa siivilöidä vedessä olevat ravintohiukkaset tuntpsarviensa pitkien halkeamien avulla. Silloin tällöin ne sipaisevat tuntosarvillaan leukaraa-jojaan, ikään kuin nuolaisevat, estääkseen ravintohiukkasten putoamisen. Maaelämään siirtyneet erakkoravut saattavat kiivetä pensaisiin ja syödä versoja tai jopa hyökätä linnunpoikas-ten kimppuun. Kerrotaan, että palmu-rosvot pystyisivät rikkomaan kookospähkinöiden kuoren. Tuntuu kuitenkin todennäköisemmältä, että ne käyvät van pudotessa särkyneiden kookos- jatkuu sivulla 31 Pagurus alatus -lajin zoea-toukka. Neljän muodonvaihdoksen jälkeen siitä tulee pieni erakkorapu, ja se etsii itselleen kotilonkuoren. Sukukypsyyden se saavuttaa vasta yksivuotiaana.

3 Tuli raivoaa ranskalaisella L 'Atlantiquenimisellä matkustajalaivalla. Laiva on jo kallistunut vasemmalle kyljelleen ja uppoaa pian. Laivatulipalo on aina vaarallinen. Niinpä kansainvälisessä laivasopimuksessa on määräys, että matkustaja-aluksissa on milloin suinkin mahdollista pidettävät paloharjoitukset kerran viikossa. Lisäksi harjoitukset on määräyksen mukaan pidettävä viimeisessä satamassa, ennen kuin alus lähtee pitkälle kansainväliselle matkalle. Rahtilaivoissa paloharjoitus tulisi pitää vähintään kerran kuukaudessa.

4 Kauhujen matka Medusan haaksirikko kauhistuttavine jälkiseurauksilleen on yksi historian hirveimmistä haaksirikoista ellei peräti hirvein. Kesäkuun toisena päivänä 1816 tämä 40-tykkinen ranskalainen fregatti ajoi karille matalikolla noin sadan kilometrin päässä Afrikan länsirannikolta. Ranskalaisen vuosina eläneen Jean Louis Andre Theodore Géricaultin maalaus»medusan lautta» on saanut aiheensa yhdestä haaksirikkojen historian hirvittävimmästä tapahtumasta. Laiva ei vahingoittunut pahasti, ja se olisi ehkä voitu pelastaa, mikäli miehistöllä olisi ollut rohkeutta ja hyvä kuri. Karilleajoa seuraavana päivänä edestakaisin heiluva iso peräsin iski laivan peräpeilin säpäleiksi. Vesi virtasi laivaan. Kansiin tuli murtumia ja köli pirstoutui. Ihmisten täytyi lähteä Medusalta.

5 Kuuteen pelastusveneeseen mahtui vain noin 250 neljästäsadasta laivalla olevasta. Niinpä rakennettiin suuri lautta kahdellesadalle ihmiselle ja elintarvikkeille. Pelastusveneiden oli tarkoitus hinata lautta rantaan. Saattue oli tuskin kymmenen kilometrin päässä Medusasta, kun hinausköysi joko katkesi tai katkaistiin. Pelastusvene meni menojaan, ja lautalla olijat jätettiin oman onnensa nojaan. Sataneljäkymmentäkuusi ihmistä yksi heistä oli nainen tuijotti päivänpaisteista merta. Heidän tilanteensa oli toivoton. Heillä ei ollut mastoa eikä ankkuria, ei ankkuriköyttä eikä merikorttia. Heillä oli purjeet, mutta ei mitään mihin ne olisi voitu levittää. He olivat täysin meren armoilla. Heillä oli 12 kilon säkki suolaveden liottamia keksejä, muutama tynnyri viiniä ja useita vesiastioita. Siinä kaikki. Medusan hylky oli yhä näkyvissä, mutta sen luokse oli mahdotonta päästä - - oli alkanut tuulla merelle päin. Ensimmäisenä yönä muutamia miehiä huuhtoutui lautalta. Eräät olivat vieläkin huonoonnisempia: he luiskahtivat lautan parrujen väliin niiden avautuessa ja sulkeutuessa haitarin palkeiden tavoin eivätkä päässeet pois, vaan hukkuivat. Toisena yönä eloon jääneet avasivat pienen viinitynnyrin ja joivat sen tyhjäksi. Siitä seurasi täydellinen hulluus. Kärsimysten sekoittamina miehet alkoivat raivoisasti kapinoida mukana olleita upseereja vastaan. Muuan henkiin jäänyt kirjoitti:»sotilaat tarttuivat erääseen upseeriin ja heittivät hänet mereen; me kuitenkin huomasimme sen ja pelastimme upseerin ja asetimme hänet tynnyrin päälle, josta kapinoitsijat kiskoivat hänet alas ja aikoivat kaivaa häneltä silmät päästä kynäveitsellä. Suuttuneina näistä monista julmuuksista me emme enää pidätelleet itseämme, vaan hyökkäsimme raivostuneina heidän kimppuunsa.» Kaiken kaikkiaan 60 ihmistä kuoli sapeliniskuihin pimeässä. Eräs oli hakattu kuoliaaksi kirveellä, toisia oli pidetty veden alla, kunnes he hukkuivat. Aamunkoitteessa oli elossa 67 ihmistä. Hait seurasivat lauttaa sen ajelehtiessa edestakaisin tuulen mukana. Juomavesi oli mennyttä, samoin suurin osa ruoasta. Jotkut järsivät miekankannikkeensa nahkaa, ja ne, joilla oli hattu, repivät irti rasvaisen hikinauhan ja pureskelivat sitä. Sitten yksi heistä alkoi silpoa kuolleen ruumista. Hetken kuluttua kymmenet syöksyivät sen kimppuun kuin susilauma. Eräs, joka jäi henkiin tätä kaikkea kertomaan, kirjoitti:»kun huomattiin, että tuota kauheata ravintoa hyväkseen käyttäneet olivat voimistuneet, ehdotettiin, että sitä pitäisi kuivata, jotta se ei vaikuttaisi niin inhottavalta.» Yöllä kuoli vielä 12 ihmistä. Neljäntenä päivänä heitä oli 48. Lentokalaparvi saatiin siepatuksi parrujen väliin, mutta niitäkään ei ollut tarpeeksi. Tuona yönä kapina jälleen raivosi kuohujen peittämällä lautalla. Molemmat osapuolet taistelivat epätoivon vimmalla, ja aamulla elossa oli enää 30 ihmistä; hekin kaikki haavoittuneita. Useimmat eivät pystyneet seisomaan. Meri oli hiertänyt nahan heidän jaloistaan ja sääristään, ja suolainen vesi teki tuskat sietämättömiksi. Kuudentena päivänä terveimmät eloon jääneet ryhtyivät neuvonpitoon. He päättivät heittää kuolevat mereen häiden saaliiksi; nainen oli mereen työnnettyjen joukossa. Tämä soi jäljelle jääville kuusi lisäpäivää. Heidän näin saamansa lisäravinto käsitti 30 valkosipulin kynttä, pienen sitruunan ja erittäin vähäisen määrän viiniä. Viisitoista eloon jäänyttä ajelehti päämäärättä laineilla. Ja sitten, yhdeksäntenä päivänä Medusalta lähdön jälkeen, valkoinen perhonen,»sellainen, joka on niin tavallinen Ranskassa», ilmaantui lautalle. Perhonen antoi heille toivoa, ja neljä päivää myöhemmin heidät löydettiinkin ja kuljetettiin maihin. Kolmentoista päivän lyhyenä aikana he»olivat nähneet ja osallistuneet sellaisiin kauheuksiin, jotka onneksi lankeavat vain harvoin ihmisen osaksi». Kauhun hetket olivat ohitse, mutta nämä ihmiset eivät koskaan unohtaneet niitä. Tämä matka jäi merenkulun aikakirjoihin yhtenä kaikkein kauhistuttavimmista koettelemuksista.

6 Jäävuori edessä! Titanic oli kerran maailman kaikkien aikojen suurin laiva. Sen uskottiin myös olevan turvallisin. Siihen oli rakennettu kaksoispohja, ja sen runko oli jaettu kuuteentoista erilliseen vedenpitävään osastoon. Maailman suurinta laivaa pidettiin uppoamattomana. Kun se vuonna 1912 lähti neitsytmatkalleen Southamptonista New Yorkiin, mukana oli yli 2000 miestä, naista ja lasta. Heidän joukossaan oli muutamia sangen huomattavia henkilöitä. Sunnuntaiaamuna kello 9.00, kolmantena matkapäivänä, sähköttäjä vastaanotti sanoman: KAPTEENI, Titanic LÄNTEEN MATKALLA OLEVAT LAIVAT ILMOITTAVAT JÄÄVUORISTA JA -LAUTOISTA ALUEELLA 42 ASTETTA POHJOISTA LEVEYTTÄ ASTETTA LÄNTISTÄ PI- TUUTTA HUHTIKUUN KAHDENTENATOISTA. Oli kylmää, mutta aurinko paistoi kirkkaasti. Uiva hotelli höyrysi kohti päämääräänsä. Kello Baltic varoitti Titanicia laivareitillä olevasta jäästä. Sähköttäjä lähetti viestin komentosillalle. Komentosillalla oleva upseeri lähetti sen kapteenille. Tämä puolestaan antoi sen matkustajalle, joka oli Titanicin omistavan White Star Line -varustamon johtajia. Luettuaan sähkeen varustamon edustaja tunki sen taskuunsa. Mainiten asiasta parille rouvalle hän jatkoi kävelyään. Kello kapteeni pyysi sähkettä takaisin, jotta voisi lähettää sen tiedoksi päällystölle. Suuri laiva kynti yössä merta tasaista vauhtia. Kello oli täsmälleen 23.40, kun se tapahtui. Mastossa oleva tähystäjä ei ollut uskoa silmiään. Oitis hän kuitenkin tajusi, että nyt oli tosi kysymyksessä. Valtava valkoinen järkäle kellui juuri Titanicin reitillä. Tähystäjä löi raivokkaasti kelloa, tarttui puhelimeen ja huusi:»jäävuori suoraan edessä!» Konehuoneessa

7 New York Times -lehden otsikot huhtikuun kuudennentoista päivän aamuna vuonna 1912 kertovat järkyttävän uutisen Titanicin onnettomasta neitsytmatkasta (vasemmalla). Jäävuori teki lähes sata metriä pitkän repeämän Titanicin runkoon. Kuusi laivan vedenpitävää osastoa täyttyi vedellä. Laivan uppoamiseen ei kulunut edes kahta ja puolta tuntia (yllä). mittarit pyörähtivät asentoon»seis» ja sitten asentoon»täyttä vauhtia taaksepäin». Mutta liian myöhään. Omituista kyllä monet matkustajat eivät edes heränneet törmäykseen. Toiset huomasivat vain kevyen tärähdyksen ja kuulivat narskuvan äänen. Tuskin kukaan saattoi arvata, että jäävuori oli tehnyt liki sadan metrin pituisen repeämän laivan pohjaan ja että vesi syöksyi jo lastiruumaan. Titanic ei välittänyt jäävaroituksista, vaan porhalsi täyttä vauhtia eteenpäin. Kun jäävuori ilmestyi laivan eteen, katastrofi oli väistämätön (yllä). Titanic upposi noin 650 kilometrin päässä Newfoudlandista ja vei mukanaan 1635 ihmistä. Vain 712 pelastui (alla). Aamulla useimmat 712 pelastetusta lopulta näkivät sen jäävuoren, joka oli lähettänyt Titanicin pohjaan. Aamuruskon punaamana se kellui meressä ahtojäiden puristuessa sen ympärille. Orkesteri sai määräyksen tulla kannelle soittamaan mieliala oli pidettävä korkealla. Osa soittajista jatkoi soittoa, kunnes laiva oli melkein uponnut. Hätäraketteja lähetettiin siltä varalta, että jokin lähellä oleva laiva näkisi ne. Pelastusveneitä alettiin laskea ne olivat vain puolillaan ihmisiä. Lopulta Titanic oli aivan pystysuorassa asennossa ja alkoi vajota syvyyksiin, ensin hitaasti, sitten yhä nopeammin ja nopeammin. Etumaisin savupiippu katkesi ja murskasi alleen vedessä kamppailevia ihmisiä. Kello 2.20, vajaat kaksi ja puoli tuntia törmäyksen jälkeen, Titanic oli uponnut.

8 Kuoleman lähettiläät Vain harvat näkivät New York Times -lehdessä toukokuun ensimmäisenä vuonna 1915 julkaistun, keisarillisen Saksan lähetystön maksaman ilmoituksen, jossa sanottiin:»matkustajia, jotka aikovat lähteä matkalle yli Atlantin muistutetaan, että Saksan ja sen liittolaisten sekä Ison-Britannian ja sen liittolaisten välillä vallitsee sotatila ja että sota-alueeseen kuuluvat Brittein saaria ympäröivät merialueet. Keisarillisen Saksan hallituksen antaman ilmoituksen mukaisesti Ison-Britannian tai jonkin sen liittolaisen lipun alla purjehtivat laivat asettuvat vaaralle alttiiksi noilla vesillä liikkuessaan. Ison-Britannian tai sen liittolaisten laivojen matkustajat ovat mukana omalla vastuullaan.» Juuri tuona samana päivänä Lusitania, merten kuningatar, höyrysi New Yorkin satamasta kohti Englantia. Ja samoihin aikoihin lähti saksalainen sukellusvene U-20 komentajanaan kapteeniluutnantti Walter Schwiegel Borkumin satamasta kohti Irlanninmerta. Lusitanian 1959 matkustajan ja miehistön jäsenen joukossa oli useita yhdysvaltalaisia. Yhdysvallat ei ollut mukana sodassa. Useimmille yhdysvaltalaisille matka oli aivan tavallinen Atlantin ylitys. Toukokuun kuudennen päivän iltaan mennessä saksalainen U-20, joka risteili P. Yrjön kanaalissa ja laivareiteillä ympäri Irlannin rannikkoa, oli saanut osuman kolmeen laivaan. Seuraavana päivänä muutamat Lusitanian kannella olevat matkustajat huomasivat omituisen valkean vaahtopatsaan jonkin matkan päässä laivasta ja sitten pitkän kuplavanan, joka tuli läpi aaltojen suoraan kohti laivan kylkeä. He eivät tienneet mikä se oli. Mutta keulassa ollut merimies ei epäröinyt hetkeäkään. Hän huusi megafoniin:»torpedo tulossa oikealta!» Komentajakapteeni Schwieger sukellusvene U 20:ssä oli periskoopistaan havainnut laivan neljä savupiippua ja kaksi mastoa.

9 Hän saattoi myöhemmin kirjoittaa päiväkirjaansa:»onnistunut laukaus 700 metrin etäisyydeltä... Laukaus osuu oikeaan kylkeen aivan komentosillan taakse. Epätavallisen kovaa räjähdystä seuraa suuri savupilvi... Laiva näyttää olevan kaatumaisillaan. Laivalla täydellinen sekasorto.» Lusitanialla tosiaankin vallitsi sekasorto. Ihmiset ahtautuivat mielettöminä kahteen pelastusveneeseen ilman käskyjä ja ohjeita. Pelastusveneet laskettiin laivan kylkeä raapien. Äkkiä toisen veneen keula kallistui, ja mukana olleet naiset ja lapset putosivat mereen. Muutamia sekunteja myöhemmin toiselle veneelle kävi samoin. Osuman saatuaan Lusitania ponnisteli eteenpäin koko ajan kallistuen veden virratessa sisään, mutta kauaa se ei enää pysynyt pinnalla. Perä nousi ilmaan juuri ennen laivan uppoamista, ja yhä hiljakseen pyörivät potkurit surmasivat vedessä olevia ihmisiä. Monet vesille saaduista pelastusveneistä joutuivat laivan alle sen kaatuessa kyljelleen ja upposivat sen mukana. Tuona yönä kalastajat ja pelastusalukset haravoivat merta ja toivat maihin elossa olevia ja joitakin kuolleita. Eloon jäi 758 ihmistä. He kertoivat myöhemmin siitä kauheasta äänestä, joka syntyi laivan upotessa ja satojen ihmisten taistellessa hengestään. He sanoivat että se kuulosti»loputtoman pitkältä vaikerrukselta». Kauan on huhuiltu, että Lusitania kuljetti muutakin kuin matkustajia. On sanottu, että sukellusveneen teko oli oikeutettu, koska Lusitanian ruuma oli lastattu täyteen piiritetylle Isolle- Britannialle tarkoitettuja ammuksia. Viime vuosina hylkyä on usein tutkittu, mutta vielä ei ole saatu varmoja todisteita sen räjähtävästä lastista. New York Times kertoo järkyttävän tarinan (vasemmalla). Monet Lusitanian matkustajista paiskautuivat ulos pelastusveneistä ja laiva veti heidät mukaansa (alla).

10 Spitheadin hylyt Sir Henry Howard kirjoitti kuninkaalleen, Englannin Henrik 8:nnelle, että»laivanne Mary Rose on erinomainen, luulisin jopa, että se on paras kaikista koskaan purjehtineista aluksista». Sunnuntaina 19. heinäkuuta vuonna 1545 kuningas Henrik seisoi rannalla Portsmouthissa ja katseli kuinka Mary Rose sai heikon tuulenvireen purjeisiinsa ja loittoni johtaen laivuetta, joka oli valmistautunut torjumaan ranskalaisten joukkojen uhkaavan hyökkäyksen. Äkkiä Mary Rose kallistui ja upposi. Kukaan ei tiennyt varmasti, mikä aiheutti onnettomuuden, mutta erään silminnäkijän mielipiteen mukaan laivan miehistö koostui»niin osaavaisista merimiehistä, että jokainen heistä luuli tietävänsä, mitä tuli tehdä, ja tämän vuoksi määräyksiä ei kunnolla noudatettu». Kun ranskalaiset joukot oli lyöty, laivaa ryhdyttiin nostamaan. Nostotyössä käytettiin venetsialaisten keksimää menetelmää, ja muutamia venetsialaisia jopa palkattiin työhön. Menetelmä perustui ponttoonien nostovoimaan. Ne kiinnitettiin uponneen laivan päälle, joka sitten irrotettiin pohjasta köysien ja vinttureiden avulla. Ponttoonimenetelmässä käytettiin hyväksi nousuvettä, jonka toivottiin kohottavan hylkyä yli neljä metriä. Pelastajat arvioivat, että jos he saisivat laivan irti matalan veden aikana, nousuvesi kohottaisi sekä ponttoonit että laivan kokonaan pois pohjasta. Sitten se voitaisiin hinata matalikolle, johon se jäisi veden jälleen laskiessa. Nostolaitteisto oli vaikuttava:»kaksi mahdollisimman suurta laivaa, neljä suurinta satamista löytyvää proomua, viisi vahvinta saatavissa olevaa ankkurikettinkiä, kaksi paksua touvia, kymmenen vintturia, joissa on yhteensä kaksikymmentä väkipyörää, 50 raudattua väkipyörää, viisi tusinaa painolastilaatikoita, 40 naulaa talia, 30 venetsialaista merimiestä ja yksi venetsialainen kirvesmies, 60 englantilaista merimiestä ja suuri määrä kaikenlaisia köysistöjä.» Näistä yksityiskohtaisesti harkituista pelastus varusteista huolimatta Mary Rose oli liian painava nostettavaksi. Jonkin aikaa Royal Georgen vuonna 1782 sattuneen uppoamisen jälkeen tehtiin yritys sen nostamiseksi. Laivan alle pujotettiin köydet, mutta se oli liian painava. Hylystä tuli erittäin kuuluisa, ja se oli kaikenlaisten ryöstelijöiden suosiossa. Vuonna 1968 muutamat asiasta huolestuneet meriarkeologit»vuokrasivat» 400 neliömetriä Spitheadin merenpohjaa, jossa Mary Rosen jäännökset yhä ovat. Näin he ovat onnistuneet suojaamaan sen, mitä hylystä on jäänyt jäljelle kaupallisten»pelastajien» ja matkamuistonkerääjien ryöstelyltä. Toinen yllättävä uppoaminen sattui rauhan aikana Englannin menettäessä suurimman sota laivansa.

11 Elettiin vuotta Satakahdeksantykkinen Royal George oli ankkurissa Spitheadin satamassa, ja se oli täynnä vierailijoita. Pieni vuoto havaittiin juuri vesirajan alapuolella. Laivaa kallistettiin hieman siirtämällä muutamia tykkejä kannen toiselta laidalta toiselle. Tarkoituksena oli saada reikä vedenpinnan yläpuolelle, mutta ylimääräistä painoa tuli toiselle laidalle liikaa. Osa laivan kaaripuista murtui, ja laiva kallistui yhä enemmän. Tykkiaukot joutuivat veden alle, ja äkkiä laiva kaatui. Noin 900 ihmistä hukkui laivan upotessa. Hieman myöhemmin ryhdyttiin pelastustoimiin. Alkeellisiin sukelluskypäriin pukeutuneet sukeltajat pujottivat laivan ympärille köysiä, mutta Royal George ei liikahtanutkaan. Tämä suuri sotalaiva oli yksinkertaisesti liian raskas nostettavaksi vetisestä haudastaan. Monen vuoden ajan laivan jäännökset olivat vaarana tämän alueen merenkululle. Lopulta vuonna 1839 koetettiin toistamiseen nostaa laiva pohjasta. Juuri samoihin aikoihin nerokas saksalainen keksijä Augustus Siebe oli kehittä nyt sukelluspuvun, jonka avulla veden alla voitiin olla aikaisempaa vapaammin. Nostoyrityksissä käytettiin tällaista varustusta. Sukeltajat huomasivat että Royal George oli valitettavasti niin mädäntynyt, ettei sitä voitu nostaa kokonaisena. Laiva räjäytettiin kappaleiksi. Toinen yritys Royal Georgen nostamiseksi tehtiin vuo-sina Laiva oli niin mädäntynyt, ettei sitä voitu nostaa kokonaisena. Se täytyi räjäyttää kappa-leiksi.

12 Uponneita sukellusveneitä 1960-lukuun mennessä sukellusveneitä oli alettu pitää suhteellisen turvallisina. Toisen maailmansodan päättymisen jälkeisinä 18 vuotena Yhdysvallat oli menettänyt vain kaksi sukellusvenettä: Cochino upposi Norjan rannikon edustalla kesällä 1949 vetykaasuräjähdyksen seurauksena ja Stickleback Havaijin lähistöllä vuonna 1958 saattoaluksen törmättyä siihen. Eräs Cochinossa ollut siviili-insinööri sai surmansa, samoin seitsemän pelastusaluksen miehistöön kuulunutta. Sticklebackin upotessa ei menetetty ihmishenkiä. Näin oli suuren yleisön mielessä varmistunut käsitys sukellusveneiden turvallisuudesta. Kun otamme huomioon, että Yhdysvaltain satakunta sukellusvenettä teki vuosittain sukellusta, tämä käsitys oli varsin perusteltu. Niinpä onkin ymmärrettävää, että sukellusveneen uppoaminen 129 ihmistä mukanaan Cape Codin edustalla Massachusettsissa 10. huhtikuuta 1963 aiheutti suuren järkytyksen. Asiaa vielä pahensi se, että uponnut alus, ydinkäyttöinen Thresher, oli maailman pisimmälle kehitetty sotilassukellusvene. U.S.S Thresher (yllä vasemmalla) ja U.S.S Scorpion (yllä oikealla), kaksi merellä tuhoutunutta ydinkäyttöistä sukellusvenettä. Kello 9.12 Thersher ilmoitti lyhyessä tiedonannossa, että sillä oli joitakin vaikeuksia. Muutamia minuutteja myöhemmin tuli niukkasanainen viesti; ainakin yksi tukialuksella viestin kuullut henkilö väittää sen sisältäneen sanan»koesukellus». Joitakin sekunteja myöhemmin pinnalla olijat kuulivat äänen, joka kuulosti»laivan rikkoontumiselta...ikään kuin väliseinät olisivat murskaantuneet». Muutaman tunnin kuluessa lentokoneet ja laivat ennättivät tapahtumapaikalle. Lentokoneet käynnistivät heti elektroniset ja magneettiset etsintälaitteensa ja alkoivat tutkia syvyyksiä kaikuluotaimella. Pian havaittiin merenpinnalla öljyläikkiä ja sukellusveneen kappaleita. Asiasta ei ollut epäilystäkään: Thresher oli mennyttä. Thresherin etsinnät muodostuivat poikkeuksellisen laajoiksi. Apuun tuli useita hävittäjiä, yli puolenkymmentä merenmittausalusta, pelastussukellusvene sekä maailman pisimmälle kehitetty merentutkimusalus Atlantis n ja tutkimusalus Conrad. Ei tiedetä varmasti, miksi Thresher menetettiin. Ei tiedetä juuri muuta kuin se, että kello 8.53 tuona kohtalokkaana päivänä Thresher sähkötti aikovansa tehdä koesukelluksen maksimisyvyyteensä, joka Thresherillä oli noin 300 metriä.

13 Batyskafi Trieste saapui paikalle ja teki useita sukelluksia merenpohjaan 2500 metriä Thresherin viimeisintä ilmoitettua sijaintia syvemmälle. Kaikuluotaimet ja suuret vedenalaiset kamerat voimakkaine salamavalolaitteineen laskettiin 5 10 metrin päähän pohjasta. Alueella olevista hylynkappaleista otetut valokuvat varmistivat, että kyseessä oli Thresher. Viisi vuotta myöhemmin toinen ydinkäyttöinen sukellusvene, Scorpion, oli palaamassa koulutustehtävistä Välimereltä. 99-miehisen Scorpionin oli määrä saapua Norfolkiin Virginiaan toukokuussa 1968, mutta se ei koskaan tullut perille. Käynnistettiin suuretsinnät, mutta toisin kuin Thresherin tapauksessa, kukaan ei tiennyt mistä etsiä. Tutkimusalus Mizarin yli metrin syvyydessä Scorpionin rungosta ottama kuva. Lentokoneiden, laivojen ja sukellusveneiden kolutessa pitkin Atlanttia Yhdysvaltain puolustusministeriö paljasti, että Scorpion ei ollut pelkällä koulutusristeilyllä, vaan se oli osallistunut salaiseen erikoistehtävään. Tekniset raportit osoittivat lisäksi, että Scorpionilla oli ollut vähäisiä vaikeuksia jonkin laitteen kanssa ja että sen noususysteemi hätätapausten varalta oli puutteellinen. Sitä paitsi eräät merivoimien edustajat pitivät myös aluksen tavallista nousujärjestelmää epävarmana. Väittelyn Scorpionin merikelpoisuudesta jatkuessa etsinnät keskittyivät Pohjois-Atlantilla sijaitsevien Azorien läheisyyteen, sillä siellä oli vastaanotettu sukellusveneen viimeinen radiosanoma. Merentutkimusalus Mizar sai viimein kuvatuksi hylyn, joka oli noin 700 kilometriä lounaaseen Azoreilta. Myöhemmät raportit kertovat, että laivaston vedenalaiset tutkimuslaitteet olivat osoittaneet rungon räjähtäneen. Jo Mizarin ottamat kuvat paljastivat, että vettä oli tulvinut sisään useista kohdista. Kansirakenne oli kuitenkin kunnossa 30 metrin pituudelta keulasta lähtien. Kiinnitysköysi kiertyy esiin Scorpionin rungon peräosassa olevasta aukosta. Batyskafi Triesten ottama kuva Thresherin kaikuluotainkuvun jäännöksistä.

14 Johnson-Sea-Link nostetaan tukialukseensa. Vuonna 1973 tämä kääpiösukellusvene jäi kiinni merenpohjassa olevan hylyn köysiin ja mastoihin, ja ennen kuin se saatiin irrotetuksi, kaksi miehistöön kuuluvaa ehti kuolla hiilidioksidimyrkytykseen ja kylmään. Hylyn vankina Key Westin rannikon edustalla Floridassa lojuu pohjassa yksi niistä monista Yhdysvaltain merivoimien aluksista, jotka on katsottu palvelukseen kelpaamattomiksi ja jotka on siksi upotettu. Kyseessä on toisen maailmansodan aikaisen hävittäjän hylky. Merentutkijat olivat kiinnostuneita mahdollisuudesta tehdä siitä keinotekoinen riutta, joka voisi vetää puoleensa tutkimisen arvoisia meren eläimiä. Jotta asia saataisiin selväksi, laskeutui paineentasausalus Sea-Link tutkimaan hylkyä päällisin puolin. Sea- Link on sukellusalus, jossa on kaksi erillistä osastoa. Nämä osastot eivät ole mitenkään yhteydessä toisiinsa. Aluksen ohjaaja Archibald Mentzies ja tarkkailija, meribiologi Robert Meek, olivat etumaisessa läpinäkyvässä akryylipallossa. Taempana oleva suurempi osasto oli tiiviisti suljettu alumiinikammio, jonka painetta voitiin säädellä. Tuona sunnuntaina takimmaisessa kammiossa olevat miehet, Albert Stover ja E. Clayton Link, eivät olleet ottaneet mukaansa sukellusvarusteita. Oltuaan tunnin ajan suorittamassa tehtäväänsä he jäivät sadan metrin syvyydessä kiinni köysiin ja hylynkappaleisiin. Heidän hätämerkkinsä pani alulle pelastustyöt, jotka kestivät kiduttavat 32 tuntia. Pelastussukellusvene Tringa, laivaston sukelluskello ja merentutkimusalus A. B. Wood n tulivat tukialus Sea Diverin avuksi onnettomuuspaikalle. Molemmissa Sea-Linkin osastoissa ilmanpuhdistus tapahtui Baralymejärjestelmän avulla. Alumiini kuitenkin johtaa lämpöä paremmin kuin akryyli, ja kun lämpötila takimmaisessa osastossa laski yli 20 asteesta alle 5 asteeseen puhdistusjärjestelmän hiilidioksidin imemiskyky aleni puoleen. Kun hengitysilman hiilidioksiidin määrä alkoi kahdenkymmenen kahden tunnin kuluttua vaarallisesti nousta, takaosaston miehet säätivät kammion paineen vastaamaan veden painetta 25 metrin syvyydessä ja tehostivat sitten heliumin ja hapen tuloa. Helium lisäsi kylmyyttä, koska sillä on erinomainen lämmönpidätyskyky. Ensimmäiset pelastussukeltajat huomasivat etteivät he pääsisi sukellusveneen lähelle, koska se oli kokonaan sotkeutunut köysiin ja mastoihin. Sukelluskello laskettiin pohjaan, mutta voimakas virta haittasi tehokasta työskentelyä. Vedenalaisen television avulla merentutkimusaluksen onnistui saada naara kääpiösukellusveneeseen, ja se nostettiin pinnalle. Etumaisessa osastossa olleet miehet viettivät puolitoista tuntia paineentasauskammiossa ja olivat sitten aivan kunnossa. Kun takimmaisen osaston paine oli tasattu, löydettiin molemmat siellä olevat kuolleina. He olivat hiilidioksidimyrkytyksen, hapenpuutteen ja kylmän uhreja; viimeksi mainittu oli kuolemaa jouduttava tekijä. Toinen uhreista oli kääpiösukellusveneen suunnittelijan Edwin Linkin poika. Link oli koko ajan seurannut pelastustoimia Sea Diverista.

15 Laulua pohjasta Kaikki onnettomuudet eivät pääty murhenäytelmään; joskus onni on sukellusaluksessa olijoiden puolella. Pari kuukautta Sea-Linkin onnettomuuden jälkeen kaksi englantilaista pelastettiin kääpiösukellusveneestä, joka oli juuttunut Atlantin pohjaan noin 150 kilometrin päässä Irlannin rannikosta. Roger Mallinson ja Roger Chapman olivat Pisces 3-nimisellä aluksella auttamassa Atlantin yli kulkevan Englannin ja Kanadan välisen puhelinkaapelin laskemista. Heidän tehtävänään oli vesisuihkun avulla kovertaa pohjaan syvä vako ja asettaa siihen kaapeli. Elokuun 29. päivänä vuonna 1973 yhdeksäntuntisen työpäivän päätyttyä tukialus Vickers Voyager oli nostamassa Piscesiä pinnalle. Voyagerin kapteeni Leonard Edwards kertoi, miten kaikki oikeni tapahtui:»kun sukellusalus vielä oli merenpinnalla, köysi ilmeisesti repäisi irti kattoluukun, vesi alkoi virrata sukellustankkiin ja Pisces upposi. Kun se oli 50 metrin syvyydessä, köysi katkesi ja sukellusvene vajosi pohjaan.» Pisces juuttui pohjamutaan 420 metrin syvyyteen mukanaan vain 72 tunniksi riittävä happi-varasto. Navakat myrskytuulet, kova meren-käynti ja merenpohjan huono näkyvyys vaikeuttivat suuresti kuusi metriä pitkän aluksen etsintöjä. Radioyhteys tukialukseen oli lähes ainoa toivo, joka pohjaan juuttuneilla miehillä oli. He kuluttivat kallisarvoista happea laulamalla radioon irlantilaisia merimieslauluja ja Beatlesien kappaletta We Ali Live in a Yellow Submarine. Tarkoituksena oli helpottaa kaikuluotaimen suuntaamista alukseen. Mallinson vietti 35. syntymäpäivänsä Piscesissä laulaen kirjaimellisesti henkensä edestä. Alus saatiin pelastetuksi kolme ja puoli vuorokautta sen jälkeen, kun sukellus oli alkanut. Pohjaan juuttuneen sukellusaluksen sisaralukset Pisces 2 ja Pisces 5 sekä miehittämätön vedenalainen saivat köydet Pisces 3:n ympärille, joka oli jäänyt 70 asteen kulmaan. Kun Mallinson ja Chapman lopulta pääsivät pinnalle, sukellusaluksessa oli hengitysilmaa enää puoleksitoista tunniksi. Vuonna 1973 Pisces 3 juuttui yli 400 metrin syvyyteen ollessaan kaapelinasennustehtävissä. Sukellusalus ja siinä olleet kaksi miestä onnistuttiin kuitenkin pelastamaan (yllä ja alla).

16 »Voitto merestä» Toukokuun 15. päivänä vuonna 1939 Squalus, yksi Yhdysvaltain laivaston uusimmista sukellusveneistä, aloitti koesukelluksen Pohjois- Atlantilla. Syvyysmittari liikkui nopeasti, kun sukellusvene, jonka nimi tarkoittaa»haita», laskeutui periskooppisyvyyteen metriä metriä metriä... Viidentoista metrin kohdalla komentaja huusi:»seis!» Sukellusvene pysähtyi, ja komentaja tarttui periskooppiin katsoakseen siihen. Silloin hän kuuli omituisen läpättävän äänen. Sen sai aikaan ilma, jonka merivesi työnsi tieltään tunkeutuessaan sukellusveneeseen. Jostakin syystä koneisiin johtava suuri pääilmaventtiili oli jäänyt sulkematta tai oli avautunut. Konehuoneeseen tulvi vettä.»tyhjentäkää kaikki sukellustankit! Tyhjentäkää keulan tasapainotankit! Nostakaa alus pinnalle! Nostakaa alus pinnalle!» komentaja huusi. Mutta Squalus ei noussut. Se tärisi ja teki epätoivoisen yrityksen, mutta yhä kasvava paino sen peräosassa oli liikaa. Se alkoi vajota pohjaan. Kolme etumaisinta osastoa oli rakennettu turvallisiksi, ja niiden ansiosta 59 miehistön jäsenestä pelastui 33. Kun sukellusvene oli kadonnut, sen sisaralus Sculpin lähetettiin etsintöihin. U.S.S Squalus kohoaa näkyviin (yllä) pelastusalus Falconin miesten nostaessa vaurioitunutta sukellusvenettä Atlantin pinnalle. Kuljetuslaiva Wandak ja pelastusalus Falcon ankkurissa uponneen Squalusin yläpuolella (alla). Falconin peräkannella on pelastuskammio, joka toi 33 Squalusin miehistöön kuuluvaa saatiin turvaan. Se ei ehkä koskaan olisi löytänyt kadonnutta venettä, ellei eräs nuori komentosillalla ollut upseeri olisi pitänyt pientä taukoa pyyhkäistäkseen silmiään. Hän katsoi sivulleen juuri oikealla hetkellä, sillä veden pinnalla näkyi pohjaan juuttuneen aluksen lähettämän savupommin tuprahdus. Squalusiin loukkuun jääneet pelastettiin. Pelastustyötä ei hoitanut Sculpin, vaan yksi ensimmäisistä pelastuskammioista, S-1, joka oli kaapelilla yhdistetty tukialukseensa Falconiin. 33 eloon jäänyttä siis tuotiin pinnalle. New York Times kirjoitti tapahtumasta seuraavana päivänä:»ihminen sai voiton merestä varhain tänä aamuna.»

17 Syvyyksistä noutaja Vuodesta 1920 lähtien yli tuhat ihmistä on saanut surmansa 29 Yhdysvaltain sukellusveneen vajottua rauhan aikana sattuneissa onnettomuuksissa syvyyksiin, jotka ovat ylittäneet niiden painerungon kestorajat. Yhdysvaltain laivaston virkailijat ovat arvioineet, että kaikissa näissä onnettomuuksissa olisi ollut ainakin teoreettinen mahdollisuus pelastaa miehistö, jos käytettävissä olisi ollut erittäin syviin sukelluksiin pystyvä pelastussukellusvene. Nykyisin tällaisia aluksia on olemassa. Ensimmäinen Yhdysvaltain laivaston syvälle uponneiden pelastusalus (DSRV) laskettiin vesille vuonna Noin 15 metrin pituisessa DSRV:ssä on kolmen hengen miehistö, ja se kykenee kuljettamaan kerrallaan 24 ihmistä vahingoittuneesta sukellusveneestä. Sen suurin toimintasyvyys on 1500 metriä eli reippaasti yli jokaisen sotilassukellusveneen rikkoutumissyvyyden. DSRV-pari lähtee matkaan saatuaan tiedon merihätään joutuneesta sukellusveneestä. Pinnalla olevat tukialukset lähetetään tapahtumapaikalle, ja DSRV-alukset tuodaan sinne rahtilentokoneilla tai ydinkäyttöisillä sukellusveneillä. Onnettomuuspaikalla pelastusalukset irrottautuvat kuljetussukellusveneistä ja tutkiensa avulla lähestyvät vaurioitunutta alusta. Ne asettuvat etu- tai takaosan varauloskäytävän oviaukkoon ja lukitsevat itsensä siihen turvallisesti. Yhdistävä kappale, ilmalukko, pumpataan tyhjäksi vedestä, ovet avataan, ja ensimmäiset voivat tulla pelastusalukseen. Sukellusveneeseen viedään happisäiliöt, jotta sinne voitaisiin varmistaa turvallinen hengitysilma operaation ajaksi. Sitten ovet suljetaan, paine tasataan, ja DSRV irrottautuu ja vie eloon jääneet ydinsukellusveneeseen. Yhdysvaltain laivaston sukellusveneisiin mahtuu ihmistä. Kaksi DSRV:tä saa pelastustyön suoritetuksi parissa tunnissa. Yhdysvaltain laivaston DSRV (syvälle uponneiden pelastusalus) kuljetussukellusveneen kyydissä ja vedessä. Se pystyy pelastamaan vahingoittuneesta sukellusveneestä 24 ihmistä kerrallaan. Alus on noin 15 metriä pitkä ja voi laskeutua suunnilleen 1500 metrin syvyyteen eli selvästi jokaisen nykyisen sotilassukellusveneen painerungon murtumissyvyyden alapuolelle. DSRV voi kiinnittyä vain vakiomittaisiin oviin, jollaiset ovat nykyisin kaikissa Yhdysvaltain sukellusveneissä ja useimmissa NATO:n jäsenmaiden aluksissa. Valitettavasti ei yhdessäkään merentutkimuksiin käytettävässä sukellusveneessä ole tällaisia ovia.

18 V-pommi kadoksissa Kuinka voi löytää kolmen ja puolen metrin pituisen ja puolen metrin paksuisen esineen valtamerestä 800 metrin syvyydestä? Kuinka saada se sitten ylös sieltä? Jos tuo esine on vetypommi, vastaukset on löydettävä. Ja ne löydettiin. Tammikuussa 1966 kaksi Yhdysvaltain ilmavoimien konetta, joista toinen oli pommikone, putosi maahan toisen räjähdettyä ja vahingoitettua toista. Onnettomuus tapahtui Espanjan yläpuolella. B-52 -pommikone oli kuljettamassa neljää virittämätöntä vetypommia. Kolme niistä putosi maahan, yksi mereen. Kaksikymmentäviisi merivoimien laivaa ja kokonainen armeija sukellusveneitä kokoontui Espanjan etelärannikolla sijaitsevan Palomaresin kalastajakylän edustalle ryhtyäkseen historian laajimpiin vedenalaisiin etsintöihin. Vetypommi oli löydettävä. Se oli virittämätön eikä siitä voinut lähteä minkäänlaista kuolettavaa säteilyä, mutta ihmisiä ei ollut helppo saada vakuuttuneiksi tapahtuneen vaarattomuudesta. Monien mieli täyttyi pelolla. Oli myös otettava huomioon, että mahdollinen vihollinen saattaisi löytää pommin. Sivuilleen peilaava kaikuluotain, 3,5 metrin pituinen ja 700 kiloa painava robotti, osallistui etsintöihin. Miinanraivaajat hinasivat robottia edestakaisin metrin päässä pohjasta 100 neliökilometrin suuruisella alueella Välimerellä. Robotti haravoi merenpohjaa herkästi merkkejä antavilla tuntosarvillaan ja löysi yli 260 kohdetta, joista useimmat olivat pudonneiden koneiden kappaleita. Niiden avulla voitiin pommin sijaintipaikka lopullisesti määritellä. Alvin, Woods Holen merentutkimusinstituutin syvälle sukeltava pienoissukellusvene, löysi viimein pommin. Alvinin ollessa kymmenennellä sukelluksellaan aluksessa olevat miehet havaitsivat merenalaisen jyrkänteen kupeessa uran, joka olisi saattanut syntyä vetypommin liukuessa alas rinnettä. Uoman lähettyviltä Alvin löysi esineen, joka tunnistettiin laskuvarjoksi. Tällainen varjo kiinnitetään pommiin, jotta se hidastaisi putoamista ja antaisi lentokoneelle mahdollisuuden päästä paikalta ennen räjähdystä. Alvinin miehet näkivät myös ääriviivat esineestä, jonka he olettivat olevan pommin. He kuvasivat sen 760 metrin syvyydessä. Kun kuvat kehitettiin, niissä näkyi pommi. Se oli löydetty kaksi kuukautta mereen putoamisen jälkeen. Pommi oli vielä saatava pinnalle. Mitään kadonnutta esinettä ei koskaan ollut löydetty eikä saatu ylös 800 metrin syvyydestä. Yhdysvaltain laivaston merentutkimusalus Mizar saapui paikalle. Aluminaut, toinen syvänmeren sukellusvene, piti Alvinin kanssa vuorotellen tarkasti silmällä, ettei pommi pääsisi liukumaan mihinkään halkeamaan. Mekaanisen kätensä avulla Alvin kiinnitti köyden Mizarista pommiin. Sitten pommia alettiin hinata ylöspäin. Yhtäkkiä köysi katkesi ja pommi putosi taas pohjaan. Kesti yhdeksän päivää ennen kuin Alvin löysi sen uudestaan. Se oli nyt entistä syvemmällä: 850 metrin syvyydessä. Tällä kerralla paikka merkittiin vilkkuvaloin ja ääniä lähettävillä laitteilla. Sitten mukaan tuli CURV. CURV on veden alla toimiva robotti. Sen toimintaa ohjataan pinnalta käsin kaapeleilla. Lisäksi sitä seurataan television välityksellä.

19 Espanjan rannikolla vuonna 1966 kadonnut vetypommi löydettiin sivuille luotaavan robotin avulla (viereinen sivu). Sitten Alvin, syvänmeren pienoissukellusvene (vasemmalla) määritteli pommin tarkan sijainnin ja toinen robotti, CURV nimeltään (alla vasemmalla), onnistui kiinnittämään koukut pommiin. Melkoisten vaikeuksien jälkeen vetypommi saatiin turvallisesti laivan kannelle (yllä). CURV koetti tarttua pommiin mekaanisella kädellään. Se ei onnistunut. Uusia työkaluja oli keksittävä paikan päällä. Kehitettiin nelihaarainen tarttumakoukku, johon kiinnitettiin nailon-köysi. CURV työnsi koukun laskuvarjon kantonuoriin. Kun CURV nousi pinnalle hakemaan toista koukkua, vahdissa oleva Alvin sotkeutui köysiin, mikä oli koitua kohtalokkaaksi. CURV palasi ja kiinnitti toisenkin koukun. Sen avulla koetettiin kytkeä vielä kolmaskin, mutta yrityksestä luovuttiin, koska CURV oli vähällä jäädä itse kiinni. Kaksi koukkua riittivät. Kesti vain tunnin hinata pommi varovasti yläpuolella olevaan laivaan. Kun pommi lähestyi pintaa, laivaston sammakkomiehet kiinnittivät siihen lisäköysiä. Viimein pommi, johon jo oli tarttunut muutamia simpukoita, saatiin kannelle. Historian suurin vedenalainen etsintä oli päättynyt.

20 Yksinpurjehdus maailman ympäri Meren suurimpia houkuttimia on ollut maailmanympäripurjehduksen tarjoama haaste. Jokainen merenkulkija tietää, että sen suorittamiseen tarvitaan vain merikelpoinen alus, ruokaa ja vettä sekä tuulien, vesien ja merenkulun tuntemusta. Kuitenkin vasta 1500-luvulla ihminen Magalhaes miehineen purjehti maailman ympäri. Ja vasta viime vuosisadalla tämä urotyö tapahtui yksinpurjehduksena. Yksinpurjehtija oli Nova Scotiasta kotoisin oleva, sittemmin Yhdysvaltain kansalaisuuden saanut kapteeni Joshua Slocum. Matka maailman ympäri ei ollut tyhmänrohkea yritys, sillä Slocum oli hyvin perehtynyt merenkulkuun kalastusaluksilla ja rahtilaivoilla. Hän suunnitteli matkansa tarkasti. Slocum meni jopa niin pitkälle, että rakensi itse veneensä, 10,5 metriä pitkän Sprayn, jonka runkona hän käytti sata vuotta vanhan osterilaivan hylkyä. Slocum muotoili laivansa uudesta puusta äärimmäisen kärsivällisesti ja huolellisesti ja tilkitsi sen ennen kuulumattomalla puuvillan ja rohtimen sekoituksella. Kapteeni Joshua Slocumin 10,5-metrisellä aluksella tekemä matka oli pituudeltaan yli kilometriä. Huhtikuun 24. päivänä 1895 tämä huimapäinen 51-vuotias merenkävijä aloitti purjehduksensa Bostonista. Hän suuntasi matkansa yli Atlantin, ohi Azorien ja saapui Gibraltariin, jossa sai myrskyisän vastaanoton. Sitten hän purjehti lounaaseen, ylitti jälleen Atlantin ja poikkesi Brasiliaan, ensin Pernambucoon ja sitten Rio de Janeiroon. Hän matkasi pitkin Etelä-Amerikan rannikkoa ja pääsi Uruguayn ja Argentiinan välisen Rio de la Platan kohdalle jouluun mennessä. Matkalla sattui monia tapauksia, jotka olisivat saattaneet päättyä onnettomasti. Slocum kertoi, että kerran valas ilmoitti läsnäolostaan raapimalla selkäänsä Sprayn köliin. Mutta sen sijaan, että olisi pelästyttänyt Slocumin kääntymään takaisin, jättiläinen sai hänet ihastumaan itseensä. Kapteeni kirjoitti, että»valaan hyvälle ja herkälle huumorintajulle ei löydy vertaa». Matkan ensimmäisten kuukausien aikana Slocumia koettelivat yksinäisiä purjehtijoita ahdistavat ongelmat, esimerkiksi suunnaton yksinäisyydentunne, jota ei edes hänen kirjavarastonsa pystynyt aina lievittämään. Syötyään pilaantunutta ruokaa ja jouduttuaan heittämään luumuvarastonsa yli laidan hän ikään kuin ensi kertaa tajusi, että jos hän sairastuisi, ei olisi ketään laivaa ohjaamaan.

21 Slocum jatkoi hellittämättä matkaansa ja saapui yhdelle matkansa hankalimmista osuuksista Magalhaésinsalmeen - eteläisen pallon puoliskon keskikesän aikaan. Ehkäpä vain kesäilmojen ansiosta hän pääsi salmen läpi, mutta silti hän sai kamppailla kovaa merenkäyntiä ja voimakkaasti puhaltavia tuulia vastaan. Matkan yksinäisin osuus oli vielä edessä, sillä kaakkoisella Tyynellämerellä ei ole liiemmälti saaria, ja kuten kapteeni päiväkirjansa lopussa alistuneen leikillisesti toteaa, Spray ei löytänyt uusia manteria. Hän jatkoi matkaansa Marquesa-, Samoa- ja Fidzisaarten sekä Uuden-Kaledonian kautta Australiaan, jossa vietti joulun Sitten hän purjehti pohjoiseen kohti Uutta-Guineaa ennen kuin suuntasi jälleen länteen päin. Hän ylitti Intian valtameren ohittaen nykyisen Indonesian, joka Slocumin aikaan tunnettiin nimellä Hollannin Itä-Intia.»Olin jopa hieman lihonut ja painoin naulan enemmän kuin Bostonista lähtiessäni... Ja tunsin itseni ainakin kymmenen vuotta nuoremmaksi kuin sinä päivänä jona kaadoin ensimmäisen puun Sprayn rakentamista varten.» Hän ei liioitellut kohtaamiaan vaaroja. Hän kirjoitti aivan päinvastoin:»meri on ollut pahempikin... ja Spraylla purjehtiessani huomasin, ettei pahinkaan merenkäynti ole niin kauheaa, jos alus on hyvin varustettu.» Kapteeni Slocum itse rakensi Sprayn, jonka runkona oli sata vuotta vanhan osterilaivan hylky. Tuuli ja meri eivät aiheuttaneet kaikkia vaaratilanteita, joihin Slocum joutui. Vaara uhkasi myös manterelta, sillä koskaan hän ei voinut olla varma millaisen vastaanoton saisi maihin poiketessaan. Slocum oli merenkävijä, ei sotilas, ja hän olisi helposti saattanut törmätä epäystävällisiin alkuasukkaisiin, eikä hänestä olisi kuultu enää mitään. Suuntanaan Afrikka Spray ohitti Madagaskarin omalaatuisen saaren ja saavutti Hyväntoivonniemen juuri oikeaan aikaan; Slocum vietti joulun 1898 Kapkaupungissa. Kotimatka suuntautui luoteissuunnassa yli Atlantin. Ascensionin saaren ja Karibianmeressä sijaitsevan Antiguan kautta Slocum purjehti pitkin Yhdysvaltain rannikkoa kohti Bostonia, jonne hän saapui 27. kesäkuuta Peloton Slocum oli matkannut yli kilometriä eikä ollut lainkaan»kulunut», kuten hän itse asian ilmaisi.»matka oli minulle hyödyksi monin tavoin», hän kirjoitti myöhemmin.

22 Meren armoilla Kokeneelle merenkävijälle, jolla on hyvin varustettu alus, pitkä merimatka saattaa olla haaste, mutta sama matka on pelkkää helvettiä sellaiselle, joka lento-onnettomuuden seurauksena on joutunut merelle. Tällainen kokemus ei ollut lainkaan harvinainen toisen maailmansodan ilmataistelujen aikana. Monet lentäjät, pommittajat, ampujat ja radistit joutuivat veden varaan, kun heidän koneensa joko ammuttiin alas tai muuten vioittui. Näin tapahtui jälleen kerran, kun kolmimiehinen kone putosi Tyyneenmereen tammikuussa 1942 sodan riehuessa pahimmillaan. Lentäjä Harold Dixon, pommittaja Tony Pastula ja ampuja Gene Aldrich ajelehtivat pian GL-pelastuslautalla, joka ulkomitoiltaan oli 1,2 metriä leveä ja 2,5 metriä pitkä. Sisämitoiltaan tämä kumikangas-lautta oli kuitenkin vain metri kertaa kaksi metriä, ja sen piti siis riittää kolmelle miehelle. Heidän oli pysyttävä hengissä, vältettävä vihollinen ja löydettävä maata, eikä heillä ollut muita työkaluja kuin taskuveitsi, pihdit ja vajaan viiden metrin pituinen köysi. Ei ollut aikaa siepata mukaan mitään muuta. Veitsi oli esineistä käyttökelpoisin, koska sillä he saattoivat saalistaa uteliaita trooppisia kaloja, joita heidän keltaoranssi pelastuslauttansa houkutteli paikalle. Alueella oli myös lintuja, etupäässä albatrosseja ja myrskylintuja, jotka tulivat läheltä tarkastelemaan, mitä olentoja nämä miehet olivat. Paras saalis oli kuitenkin hai, josta saatiin ainoa hyvä ateria koko koettelemuksen aikana. Tulikuuma auringonpaiste oli myös ongelma, koska se poltti miesten ihon rakoille. Kun he kastelivat vaatteita merivedessä ja käyttivät niitä suojaamaan päätään, helpotus oli vain hetkellinen. Viileät, kosteankylmät yöt olivat lähes yhtä sietämättömiä kuin auringonpaahteiset päivät. Juomavetensä he saivat melko harvinaisista sadekuuroista, jotka kastelivat repaleiset vaatteet läpimäriksi. Dixon, Aldrich ja Pastula pysyivät sen verran hyväkuntoisina, etteivät tehneet mitään typerää, vaikka olivat epätoivon heikentämiä ja puolihulluja janosta ja nälästä. He ajelehtivat 34 päivän aikana yli 1500 kilometriä ilman, että yksikään amerikkalainen tai japanilainen lentokone tai sukellusvene olisi heidät havainnut. Viimein he ajautuivat koralliatollille, jossa asui ystävällisiä alkuasukkaita, ja mikä parasta, myös brittiläinen viranomainen, joka sähkötti apua. Jouduin kerran todistamaan yhtä omituisimmista ihmisen merta vastaan käymistä kamppailuista. Olimme Calypsolla Eteläisellä jäämerellä joulu- ja tammikuussa , jolloin eteläisellä pallonpuoliskolla oli kesä.

23 Meidät oli hälytetty etsimään pientä Ice Bird - nimistä alusta, joka oli joutunut merihätään. Siinä oli vain yksi ihminen, David Lewis - niminen australialainen lääkäri. Mahdollisuudet löytää toinen laiva näillä valtavilla merillä ovat ehkä hieman suuremmat kuin mahdollisuudet löytää sananlaskujen kuuluisa neulansilmä heinäsuovasta. Tammikuun 29. päivän aamuna heräsin noin kello neljältä aamulla silloin oli jo kirkas päivä - ja huomasin pienen veneen Calypson kyljessä. Se oli jo sinänsä aikamoinen yllätys ja otaksuin, että vene oli tyhjä ja jollakin tavoin ajelehtinut laivamme luo. Kiiruhdin kannelle, sillä emme halunneet minkään hylyn vahin-goittavan Calypsoa. Hätkähdimme miehen il-mestyessä näkyviin. Hänen hiuksensa ja par-tansa olivat sotkuiset, ja kasvoista kuvastuivat koettelemukset. Hänen mielialansa oli kuiten-kin hyvä huolimatta siitä, että hänen vaatteensa olivat aivan märät. Ne olivat kastuneet ensimmäisen kerran kaksi kuukautta aikaisemmin, jolloin vene oli kaatunut ja masto irronnut. Hieman sitä aikaisemmin hän oli lähtenyt Tasmaniassa sijaitsevasta Hobartista purjehtiakseen Etelämanteren ympäri. Hänen onnistui edetä 4000 kilometriä hätämaston avulla, mutta hänellä ei ollut radiota eikä lämmityslaitetta. Hänen oli ollut pakko syödä vain pelkkää kylmää purkkiruokaa ja keksejä, koska kaikki muu oli kastunut tai pudonnut mereen. Tohtori Lewis nousi Calypsoon ja kertoi tarinansa. Hän pyysi meitä lähettämään viestin kymmenen ja kahdentoista ikäisille tyttärilleen. Siinä sanottiin:»ikävä kyllä vene on hieman rikki, mutta minä korjaan sen täällä. Toivon, että ette ole olleet kovin huolissanne. Kaipaan teitä molempia kovasti. Menikö joulu mukavasti? Minä vietin sen pienten jäälintujen seurassa. Annoin niille keksinmuruja. Täällä on tuhansia pingviinejä. Rakastan pikkutyttöjäni enemmän kuin mitään muuta koko maailmassa. Rakkaat terveiset, isä.» Oltuaan kaksi kuukautta yksin rikkoutuneessa Ice Bird -aluksessaan David Lewis (viereinen sivu) sai näkyviinsä Calypson. Kuuman kahvin ääressä (yllä) hän kertoi suunnitelmistaan purjehtia Hyväntoivonniemen ympäri heti. kun Ice Rird (alla) on saatu kuntoon.

24 Teoriansa todistajia Vuonna 1947 Thor Heyerdahl ja Kon-Tiki vahvistivat olettamuksen, että ihminen on lautalla ylittänyt Tyynenmeren Etelä-Amerikasta Polynesiaan. Vuonna 1969 hän lähti matkaan todistaakseen toisen teorian, jonka mukaan muinaiset egyptiläiset purjehtivat merivirtojen ohjaamina papyrusveneillä Atlantin yli Amerikkaan. Tästä syystä egyptiläisten ja mayojen ja inkojen kaislaveneiden samankaltaisuus ei olisi sattuma. Heyerdahl ja kuusi muuta miestä koettivat tehdä saman matkan kaislaveneellä, jonka nimeksi oli annettu Ra muinaisen egyptiläisen auringonjumalan mukaan. Ra hinattiin Egyptin pyramidien varjosta, missä se oli rakennettu muinaisten yksityiskohtaisten mallien mukaan, läpi Pohjois-Afrikan Safin satamaan Marokkoon. Tohtori Heyerdahl toivoi, että merivirta kuljettaisi veneen kohti kaakkoa läpi kapean ja vaarallisen Afrikan ja Kanariansaarten välisen väylän. Hän uskoi, että toinen merivirta veisi Ran sitten länteen yli Atlantin. Hän arvioi, että Ra olisi Antillien paikkeilla puolentoista kuukauden kuluttua ja saapuisi Jukatanin niemimaalle muutamaa viikkoa myöhemmin. Monet epäilijät ennustivat, että alus uppoaisi jo vesillelaskussa, mutta näin ei käynyt. Heyerdahl ja Ra eivät kuitenkaan koskaan saavuttaneet määränpäätään. Matka keskeytyi syystä, johon kukaan ei ollut uhrannut ajatustakaan. Ran matka opetti meille yhden erittäin tärkeän seikan muinaisegyptiläisestä laivanrakennuksesta. Papyrusveneen perä upposi lopulta kokonaan, ja Heyerdahl oivalsi, että se, minkä hän miehistöineen oli uskonut olevan pelkän koristeellisen yksityiskohdan, olikin itse asiassa nerokas insinööritaidollinen laite, jonka avulla papyrusveneet pysyivät pinnalla avomerellä. Muinoin niissä kaikissa oli korkealle ylös nouseva ja sisäänpäin kaareutuva perä, joka oli kiinnitetty kireästi kanteen sidottuun köyteen. (Rassa ei ollut sellaista köyttä, koska sitä pidettiin tarpeettomana.) Köyden tehtävänä oli kannattaa perää veden yläpuolella ja pitää yhdessä niitä kaislakimppuja, joista vene oli tehty, kun niihin kohdistui epätavallisen suuri paine. Ennen kuin Heyerdahl ja hänen miehistönsä tajusivat tämän, perä ehti vettyä niin pahasti, ettei vene päässyt edes pienimpien laineiden yli. Heyerdahl ja hänen toverinsa joutuivat jättämään Ran, kun se hajosi kappaleiksi korkeassa aallokossa. Tästä Atlantin yli suuntautuvasta odysseiasta oli silloin matkattu runsaat kolme neljännestä. Masentumatta tästä takaiskusta miehistö päätti entistä lujemmin pyrkiä määränpäähänsä voidakseen todistaa Heyerdahlin teorian. Noin kymmenen kuukautta myöhemmin Titicacajärveltä Etelä-Amerikasta Marokkoon kuljetetut intiaanit rakensivat Ra 2:n. Se oli kolmisen metriä edeltäjäänsä lyhyempi, ja siinä oli kahdeksan hengen miehistö entisen seitsemän sijaan. Mutta ennen kaikkea siinä oli perä, jota meri ei pääsisi luhistamaan. Seuraten melko tarkasti Ran reittiä, Ra 2 yiitti menestyksellisesti Atlantin Safista Barbadosiin 57 päivässä. Toisella uskaliaalla miehellä oli teoria, jonka mukaan ihminen voisi pysyä hengissä varsin kauan pelkällä meren tarjoamalla ravinnolla. Tämä mies oli ranskalainen fyysikko Alain Bombard.