LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINIS- TERIÖN HALLINNONALAN TUOTTAVUUSOHJELMA

Transkriptio

1 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINIS- TERIÖN HALLINNONALAN TUOTTAVUUSOHJELMA

2 2 SISÄLLYSLUETTELO YHTEENVETO JOHDANTO Tausta Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan tuottavuusohjelman tavoitteet Miksi tuottavuutta on parannettava? Tuottavuuden määritelmä Pääoman tuottavuus VIESTINTÄ- JA LIIKENNEALAN YHTEISKUNNALLINEN MERKITYS TUOTTAVUUDEN NÄKÖKULMASTA Viestintä- ja liikennesektorin vaikutus tuottavuuteen Suomessa Toiminnan painopisteet tuottavuuden parantamiseksi TOIMIALAN TUOTTAVUUDEN PARANTAMINEN Rakennemuutokset ja kilpailun lisääminen Viestintä- ja liikennetoimialojen tuottavuus Haasteet ja ongelmat Toiminnan painopisteet ja hankkeet tuottavuuden parantamiseksi HALLINNONALAN TUOTTAVUUDEN PARANTAMINEN Hallinnonala nyt Haasteet ja ongelmat Toiminnan painopisteet ja hankkeet tuottavuuden parantamiseksi SIIRTOMENOJEN TUOTTAVUUDEN PARANTAMINEN Yksityisteiden valtionavut Joukkoliikenteen ostot STRATEGINEN HENKILÖSTÖSUUNNITTELU VM:LTÄ JA MUILTA TAHOILTA ODOTETTAVA TUKI JA MUUT TOIMENPITEET LIITE 1 RAKENNEMUUTOKSET LVM:N HALLINNONALALLA LIITE 2 TUNNUSLUKUJA LIITE 3: TOIMINNAN TASOT JA VÄLINEET... 39

3 3 YHTEENVETO Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla on vuoden 1985 jälkeen toteutettu mittavat rakennemuutokset, joiden tuloksena noin hengen virkamieshallinnosta on liikelaitostamisten yhtiöittämisten ja yksityistämisten tuloksena päädytty tilanteeseen, jolloin jäljellä on enää noin virkamiestä. Henkilöstömäärä yhteensä niillä toiminta-alueilla, jotka vuonna 1985 olivat budjettitalouden piirissä, oli vuoden 2004 alkupuolella noin , joista siis liikelaitoksissa ja yrityksissä toimi Rakennemuutosten ja toimintojen kilpailulle avaamisen tuloksena on saatu aikaan merkittävää tuottavuuden kasvua. Liikenne- ja viestintäministeriön toiminta vaikuttaa koko kansantalouden kehitysedellytyksiin ja tuottavuuden kasvuun yksityissektorissa. Ministeriön tuottavuusohjelman näkökulma onkin pelkkää valtionhallintoa laajempi. Koko suomalaisen yhteiskunnan tuottavuuden kehityksen kannalta keskeisiä kysymyksiä on ICT-teknologian hyväksikäyttö eri sektoreilla. Hallinnonalan erityispiirteenä on mittava infrastruktuuripääoma, jonka kautta tarjotaan sekä henkilökohtaisia että kollektiivisia palveluja. Tästä johtuen hallinnonalan tuottavuusohjelmassa on olennaista saada esiin työpanoksen lisäksi nimenomaan pääoman (tiestö, rataverkko, vesiväylät) rooli tuotosten ja suoritteiden aikaansaamisessa. Liikenneinfrastruktuurin ylläpito ja kehittäminen on hallinnonalan vastuulla, mutta tuotannolliset palvelut ja tuotteet hankitaan suurimmaksi osaksi markkinoilta. Siten maa- ja vesirakennustoimialan tuottavuus kuvaa myös liikenneväylien ylläpidon ja kehittämisen ja niihin käytetyn rahoituksen tuottavuutta. Hallinnonalan ohjelmassa tarkastellaan yksityissektorilta koko liikenne- ja viestintätoimialan, logistiikkasektorin sekä liiketoiminnallisen maa- ja vesirakennussektorin tuottavuutta. Rakennusalaa lukuun ottamatta tuottavuuskehitys on yleensä ollut selvästi positiivinen. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan virastoille ja laitoksille on tarkoitus ensi vuoden aikana kehittää virasto- ja laitoskohtaisesti yhteistyössä Tilastokeskuksen kanssa tuottavuusindeksit niistä toiminnoista, joiden tuottavuuden mittaaminen on mahdollista. Indeksien kehittäminen edellyttää laskentatoimen kehittämistä. Niiltä osin kuin tuottavuusmittarien kehittäminen ei ole mahdollista seurataan toimintokohtaisten yksikkökustannusten tai muiden tuottavuutta epäsuorasti kuvaavien indikaattorien kehitystä. Tuottavuusohjelma sisältää merkittävän määrän hankkeita, joilla parannetaan liikenne- ja viestintäsektorin, logistiikka-alan sekä maa- ja vesirakennusalan tuottavuutta. Lisäksi siinä esitetään hankkeita, joilla hallinnonalan virastot ja laitokset aikovat parantaa tuottavuutta. Viimeksi mainitut perustuvat pääosin virastojen ja laitosten itsensä laatimiin suunnitelmiin. Valtiovarainministeriöltä odotetaan selkeää etenemistä tukitoimintojen, kuten henkilöstöhallinnon ja taloushallinnon tuottavuushankkeissa. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan virastojen eteneminen riippuu tältä osin valtiovarainministeriön hankkeesta. Myös valtion tietohallinnon kehittämisessä odotetaan valtiovarainministeriön suunnitelmien toteutumista.

4 4 1 JOHDANTO 1.1 Tausta Pääministeri Matti Vanhasen hallituksen ohjelmatavoitteisiin sisältyy julkisen hallinnon ja palvelujen saatavuuden, laadun sekä tuottavuuden ja tehokkuuden lisääminen. Hallituksen strategia-asiakirjaan sisältyvän tuottavuuden toimenpideohjelman tavoitteena on suunniteltu ja todennettavissa oleva julkisen hallinnon ja palvelujen tuottavuuden kasvu ja tuottavuushyötyjen käyttö. Tämän edistämiseksi valtiovarainministeriö on asettanut hankkeen, jonka tavoitteena on lisätä julkisen sektorin tuottavuutta työvoiman saatavuuden kiristyessä ja valtion henkilöstön vaihtuvuuden kasvaessa. Keskeisiä keinoja tuottavuuden parantamisessa ovat julkisen sektorin organisaatioiden rakenteiden ja toimintatapojen kehittäminen sekä uuden teknologian käytön tehostaminen. Hankkeen tehtävänä on kannustaa valtionhallinnon organisaatioita arvioimaan ja uudistamaan rakenteitaan, toimintatapojaan, palvelujaan ja voimavarojaan. Se pyrkii vahvistamaan ja sovittamaan yhteen jo toteutettuja sekä käynnissä olevia tuottavuuden kehittämishankkeita ja käynnistää uusia kehittämistoimia. 1.2 Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan tuottavuusohjelman tavoitteet Ohjelman tavoitteena on löytää uusia sekä koostaa ja kehittää jo menossa olevia toimia, joiden avulla tuottavuutta (ja tehokkuutta sekä taloudellisuutta) pystytään parantamaan. Tuottavuusohjelma koostuu kolmesta tasosta. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala vaikuttaa toiminnallaan 1. koko yhteiskunnan, sekä yritysten että kotitalouksien, toimintaan ja tuotavuuskehitykseen. Liikenne- ja viestintäyhteyksien tasolla on tärkeä merkitys Suomen kilpailukyvylle. Tietoteknologian hyväksikäyttö antaa suuria mahdollisuuksia useilla eri toimialoilla tuottavuuden kasvattamiseen. Liikenneyhteyksien laatu ja nopeus vaikuttavat yritysten logistisiin kustannuksiin ja siten niiden tehokkaaseen toimintaan. 2. toimialan tuottavuuteen ja sen edellytyksiin. Useat pitkäjänteisesti tehdyt rakennemuutokset ovat johtaneet siihen, että julkinen sektori vastaa liikenneinfrastruktuurista tilaajana, mutta palvelut hankitaan markkinoilta. Siten liikenneväyliin käytettyjen menojen tuottavuus riippuu toimialan tuotavuudesta, johon vaikutetaan mm. hankintamenettelyillä. Viestintäpalvelut sen sijaan ovat kaupallista toimintaa, samoin liikennepalvelut. Liikennepalvelujen ostoilla täydennetään palvelutarjontaa siellä, missä kaupallisesti ei voida tarjota tarpeellista palvelutasoa. Ministeriön toiminnassa omistajana ja regulaattorina sekä virastoille toiminnassa viranomais- ja tilaajatehtävissä on olennaista vaikuttaa koko toimialan tuottavuuskehitykseen. 3. oman organisaation ja toiminnan tuottavuuden kehittämiseen. Liitteessä 3 on kuvio toiminnan tasoista ja välineistä sekä halutuista vaikutuksista.

5 5 Tuottavuusohjelmassa on kuvattu ja analysoitu tuottavuuden parantamiseksi tehdyt toimet ja niiden vaikutukset. Keskeinen tekijä on hallinnonalalla tehdyt rakennemuutokset, jotka ovat johtaneet tuottavuuden ja tehokkuuden parantamiseen koko toimialalla. Lisäksi ohjelmassa on arvioitu, mitkä tekijät uhkaavat tuottavuuskehitystä jatkossa. Tuottavuuden määrittelyä ei kaikin osin ole hallinnonalalla tehty. Määrittely- ja mittarityöhön panostaminen on yksi keskeisiä tuottavuusohjelmaan sisällytettävistä tehtävistä. Tuottavuuden mittaamisen lisäksi on erittäin tärkeää selvittää, mitkä tekijät vaikuttavat tuottavuuteen liikenne- ja viestintäsektorilla. Tuottavuuden ja tehokkuuden parantamisen tulee olla jatkuvaa ja toimintaan sisäänrakennettua. Luvuissa 2 ja 3 onkin kuvattu toimintatapa ja lähivuosien toimialan tuottavuuteen liittyvät painotukset ja suuntaviivat. Luvussa 4 esitetään hallinnonalan sisäiset toimet oman tuottavuuden kehittämiseen. Virastot on velvoitettu esittämään omissa toiminta- ja taloussuunnitelmissaan tarkemmat tuottavuushankkeet ja niiden vaikutukset. Luku 5 käsittelee siirtomenojen tuottavuuden parantamista. Luvussa 6 esitetään strategista henkilöstösuunnittelua ja luvussa 7 valtiovarainministeriölle esitettävät toimet sekä odotettu tuki. 1.3 Miksi tuottavuutta on parannettava? Tuottavuuden kasvu on ollut yksi talouskasvun pääasiallisista lähteistä taloushistoriassa. Talouskasvu riippuu inhimillisen ja fyysisen pääoman kertymisestä ja aktiivisen työvoiman määrän kasvusta sekä siitä, miten tehokkaasti näitä käytetään. Tuottavuuden kasvu puolestaan riippuu fyysisen pääoman laadusta, työvoiman taitojen paranemisesta, teknisestä kehityksestä ja uusista tavoista yhdistää näitä panoksia. Kuvio 1. Asukasta kohti laskettu bruttokansantuote ja sen osatekijät Suomessa vuosina (logaritmeina, bkt vuoden 2000 hinnoin) Bkt asukasta kohti Bkt työtuntia kohti Työtunnit asukasta kohti Lähde: Jalava & Pohjola

6 6 Tehtyjen työtuntien ja asukasta kohden lasketun bruttokansantuotteen erotus on käytännössä tuottavuuden kasvua. Tuottavuuden kasvu näkyy siis hyvinvoinnin lisäyksenä suhteessa tehtyyn työpanokseen. Teknologinen kehitys (tieto ja ideat siitä miten tuotetaan tehokkaammin) on tuottavuuden ja näin ollen myös kansantalouden kasvun tärkein osatekijä. Teknologinen kehitys ei kuitenkaan synny itsestään vaan vaatii tietoista investointia tutkimus- ja kehitystoimintaan, henkiseen pääomaan yms. Kuvio 2. Talouskasvun prosessi kaaviona. Teknologia Raaka - aineet Henkinen pääoma Kiinteä pääoma Työn tuottavuus Työpanos BKT asukasta kohden Lähde: Jalava & Pohjola. Koko 1990-luvun teollisuuden tuottavuus EU:ssa keskimäärin kasvoi hitaammin kuin Yhdysvalloissa. EU:n sisällä on kuitenkin merkittäviä eroja Suomen kasvun ollessa lähellä Yhdysvaltojen tasoa. Viimeaikaiset tutkimukset ovat osoittaneet, että tuottavuuden kasvun elpyminen Yhdysvalloissa ja joissakin EU:n jäsenvaltioissa 1990-luvun jälkipuoliskolla liittyy läheisesti tieto- ja viestintätekniikan käyttöön ja sen hyödyntämiseen. Yleisesti on todettu, että tieto- ja viestintätekniikalla sekä innovaatioilla on ollut ratkaisevaa merkitystä tuottavuuden kasvun kiihtymiseen eri maissa. Valtioiden ja alueiden välinen kilpailu työstä ja tuotannosta kiristyy jatkuvasti. Se leviää massatuotannosta yhä vaativampaan tuotantoon sekä suunnitteluun, tuotekehitykseen ja muihin asiantuntijapalveluihin. Kansainvälisessä kilpailussa työstä ja tuotannosta ratkaisevaa on tuottavuus työntekijän, yrityksen ja kansantalouden tuottavuus. Kysymys on ennen kaikkea siitä, kuka pystyy tuottamaan eniten lisäarvoa käytössä olevilla resursseilla. Julkisen sektorin toimenpiteillä voidaan vaikuttaa kaikkiin tuottavuuden osatekijöihin ja sillä onkin merkittävä rooli tuottavuuden, ja tätä myötä myös talouden, kasvuun. Talouden rakenteen uudistusten sekä hallinnonalan rakennemuutosten jatkaminen onkin keino lisätä tuottavuutta myös tulevaisuudessa. Julkisen sektorin omaa tuottavuutta voidaan parantaa erityisesti keskittymällä uusiin tapoihin yhdistää panoksia.

7 7 1.4 Tuottavuuden määritelmä Hyödykkeiden tai palvelujen tuottamiseen käytettävät perusvoimavarat (tuotannontekijät) ovat luonnonvarat, työ ja pääoma. Tuotantoprosessissa käytetyistä hyödykkeistä ja palveluista käytetään usein nimitystä panokset. Näiden lisäksi muun muassa instituutioilla sekä teknologisella kehityksellä on vaikutusta tuotantoon. Tuottavuus määritellään perinteisesti tuotoksena panosyksikköä kohden. Usein käytettyjä suhteita ovat työn tai pääoman tuottavuus. Suppeammassa merkityksessä tuottavuus käsittää tuotoksen työpanosyksikköä (työtunnit) tai työntekijää kohden. Tuottavuuden muutos on se osa tuotoksen kasvusta, joka ei selity panosten käytön muutoksesta tai näiden korvautumisesta toisilla panoksilla. Kokonaistuottavuuden kasvu kuvastaa näin ollen teknisen kehityksen ja tehokkuuden lisääntymistä tuotannossa. Näiden lisäksi tuottavuuden kasvu heijastaa myös panosten laadun, työnjohdon, logistiikan sekä organisaation toimivuuden parantamisen vaikutuksia. Tuottavuuden kehityksen mittaaminen on ollut vaikeaa julkisen sektorin piirissä erityisesti tuotoksen määrittelyn osalta (työpanos on helpommin mitattavissa myös julkisella sektorilla). Esimerkiksi väyläpalvelut ovat usein ns. julkishyödykkeitä, joista ei peritä maksua suoraan asiakkaalta (mikäli näin tehtäisiin esimerkiksi käyttömaksun kautta olisi tuotoksen määrittely huomattavasti helpompaa). Julkishyödykkeen osalta tuotos on kuitenkin pitkälle riippuvainen siitä, miten asiakas kokee palvelun (tuotos siis riippuvainen saadusta hyödystä). Näin ollen ongelmaksi muodostuu tuotoksen mittaamisen lisäksi myös se, miten varmistetaan mittarin pysyvyys, sillä tuotos voi muuttua ajassa. Ongelmana julkishyödykkeiden tuottavuuden mittaamisessa on myös se, että niiltä puuttuu kuluttajan markkinahintoihin perustuva arvio tuotteen arvostuksesta. Tuotantokustannusten käyttäminen korvaavana suureena ei välttämättä ole toimiva ratkaisu, sillä kuluttajan kannalta palveluun käytetty aika ja vaiva on usein merkittävämpi tekijä kuin tuotantokustannukset. Julkisen sektorin tuottavuuden mittaamista tulisi kehittää edelleen. Tuottavuutta kuvaavien mittareiden puuttuessa on myös tarpeen käyttää muita tuottavuuden kehitystä epäsuorasti kuvaavia tilastoja ja indikaattoreita kuten yksikkökustannusten tai kuluttajahintojen kehitystä. 1.5 Pääoman tuottavuus Pääoman tuottavuudella mitataan, kuinka paljon tuotantoa saadaan käytetyllä pääomakannalla aikaan eli kuinka tuottavasti pääomakanta käytetään arvonlisäyksen aikaansaamiseksi. Pääomapanoksena käytetään yleensä nettopääomakantaa. Pääomakantaan kuuluvat koneet, laitteet ja rakenteet (ml. infrastruktuuri). Pääoman tuotto puolestaan on kannattavuusmittari ja määritellään yksinkertaisimmillaan tuotoksen suhteena sijoitettuun pääomaan (budjettisidonnaisissa infrastruktuurihankkeissa mm. käytettävä korkokanta, tuottovaatimus pääomalle, nousee keskeiseksi kysymykseksi). Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan erityispiirteenä on mittava infrastruktuuripääoma, jonka kautta tarjotaan sekä henkilökohtaisia että kollektiivisia palveluja. Tästä johtuen hallinnonalan tuottavuusohjelmassa on olennaista saada esiin työpanoksen lisäksi nimenomaan pääoman (tiestö, rataverkko, vesiväylät) rooli tuotosten ja suoritteiden aikaansaamisessa.

8 8 Pääoman suorat vaikutukset tuottavuuteen voidaan laskea pääomaintensiteettinä eli työntekijää kohti lasketun kiinteän pääomakannan kasvuna. Mitä enemmän koneita ja laitteita työntekijällä on käytössään, sitä enemmän tuotosta hän saa aikaan työtuntia kohti. Pääomaintensiteetin kasvaessa sen tuotantoa lisäävä vaikutus kuitenkin yleensä alenee, koska pääoman rajatuottavuus on vähenevä. Esimerkiksi tietokoneiden lisäys työntekijää kohden ei kasvata tuottavuutta juurikaan, sillä työntekijän kapasiteetti hyödyntää useampaa konetta on pieni. Infrastruktuurin osalta pääoman tuottavuutta on kuitenkin vaikea mitata. Toimiva infrastruktuuri sinällään on jo kansantalouden toiminnan edellytys. Infrastruktuuripääoman tuottavuutta onkin mitattu muun muassa yhteiskunnallisen edun (social savings) määritelmän kautta. Tällöin verrataan esimerkiksi saman kuljetusmäärän kuljettamisen kustannuksia vesitse tai rautateitse. Hinta- tai kustannusero on uuden infrastruktuurin epäsuora vaikutus (positiivinen ulkoisvaikutus) yhteiskunnalle. Infrastruktuurihankkeille tehtävät hyöty-kustannuslaskelmat huomioivat osittain sekä positiivisia että negatiivisia ulkoisvaikutuksia ja tätä kautta ottavat huomioon osaltaan pääoman tuottavuutta lisäävät seikat. Yksittäinen infrastruktuurihanke ei välttämättä ole liiketaloudellisesti kannattava sijoitetun pääoman tuoton näkökulmasta hankkeelle asetettavien muiden yhteiskunnallisten vaatimusten vuoksi (liikenneturvallisuus yms.). Kansantalouden kannalta hankkeella voi silti olla merkittäviä tuottavuutta parantavia vaikutuksia juuri positiivisten ulkoisvaikutusten vuoksi. Pääoman tuottavuus ja sen merkitys kokonaistuottavuuden kasvuun kansantaloudessa riippuu siis fyysisen pääoman määrän lisäksi myös sen laadusta ja tehokkaasta käytöstä.

9 9 2 VIESTINTÄ- JA LIIKENNEALAN YHTEISKUNNALLINEN MERKITYS TUOT- TAVUUDEN NÄKÖKULMASTA 2.1 Viestintä- ja liikennesektorin vaikutus tuottavuuteen Suomessa ICT-alan tuotteiden ja palveluiden hyödyntäminen on noussut ratkaisevaksi tekijäksi muiden toimialojen menestykselle maailmanlaajuisessa kilpailussa. ICT, siihen liittyvä uusi osaaminen ja näiden mahdollistamat uudet toimintatavat tehostavat toimintaa, lisäävät tuottavuutta ja parantavat kilpailukykyä. ICT:n vaikutus bruttokansantuotteen kasvuun oli vuosina Suomessa liki kolmannes kasvusta 1. Teknologian, erityisesti tieto- ja viestintäteknologian kehitys on tehnyt maailmanlaajuisten markkinoiden hyödyntämisen mahdolliseksi vähentämällä maantieteellisen etäisyyden merkitystä. Maailmanlaajuiset markkinat tarjoavat tuotteille ja palveluille lähes rajattomat myyntimahdollisuudet pakottaen samalla yritykset jatkuvaan tuotekehityskilpaan. Telemarkkinoiden avaaminen kilpailulle 1980-luvulta alkaen on antanut suomalaiselle tieto- ja viestintäteollisuudelle merkittävää kilpailuetua maailmanmarkkinoilla, minkä lisäksi kilpailua suosiva viestintäpolitiikka on johtanut alhaisiin telemaksuihin ja korkeaan palvelutasoon, mistä koko elinkeinoelämä on hyötynyt. Aktiivisella viestintäpolitiikalla ylläpidetään jatkossakin korkealaatuista viestinnän infrastruktuuria ja palveluiden edullisia hintoja ja siten edistetään tietoyhteiskuntapalvelujen kysyntää ja tarjontaa. Suomessa tieto- ja viestintätekniikan vaikutus tuottavuuden kasvuun on kuitenkin ollut vähäisempi kuin Yhdysvalloissa kahdesta syystä. Ensimmäinen on se, että Suomessa on investoitu uuteen teknologiaan vähemmän, ja toinen syy on se, että Suomessa palvelualojen osuus kansantuotteesta on pienempi kuin Yhdysvalloissa. Viestintäteknologian laitevalmistusta lukuun ottamatta toimialarakenteemme ei ole vielä sopeutunut siihen teknologiseen murrokseen, joka nyt vie maailmantaloutta eteenpäin. ICT:n hyödyntäminen on edellytys talouskasvun jatkumiselle. 1 Taulukko 1. Talouskasvun osatekijät markkinatuotannossa (pl. asunnot) vuosina Arvonlisäyksen (pl. asunnot) kasvu, % 3,2-0,7 5,5 Työtuntien kasvu, % -0,7-4,5 2,1 Työn tuottavuuden kasvu, % 3,7 3,9 3,4 Kontribuutiot työn tuottavuuden kasvuun, %-yksikköä Pääomaintensiteetti 1,3 1,3-0,3 ICT-pääoma 0,3 0,6 0,6 Muu pääoma 1,0 0,7-0,9 Työpanoksen laatu (koulutus) 0,2 0,2 0,2 Kokonaistuottavuus 2,2 2,3 3,7 ICT-tuotanto 0,4 0,5 0,7 Muu tuotanto 1,8 1,8 3,0 Lähde: Jalava & Pohjola. 1 1 Jalava & Pohjola

10 10 Liikenneväylät ja liikenteen palvelut ovat perusedellytys yhteiskunnan tehokkaalle, alueellisesti ja sosiaalisesti tasavertaiselle sekä kansainvälisesti kilpailukykyiselle toiminnalle. Globalisoitunut talous on nostanut liikenneyhteyksien ja erityisesti kansainvälisten yhteyksien merkitystä kilpailukyvylle. Liikenneväylät ja niiden taso vaikuttaa muiden toimialojen tuottavuuteen. Infrastruktuurin ylläpito ja kehittäminen on suhteellisen kallista pitkien etäisyyksien vuoksi, samoin kuljetuskustannukset ovat korkeat. Siten paineet alan oman tuottavuuden parantamiseen ovat erityisen suuret. Suomessa kuljetetaan BKT-yksikköä kohti 35 % enemmän kuin EU:ssa keskimäärin. Yritysten logistiikkakustannusten taso on Suomessa kaksinkertainen EU:n keskitasoon verraten. Logistiikan tuottavuus on kasvanut kahtena viimeisenä vuosikymmenenä keskimäärin 4 prosenttia vuodessa. Tuottavuuden alueelliset eroavaisuudet ovat kasvaneet. Uusimaa on viimeisempien tutkimusten mukaan karannut muilta alueilta tuottavuudessa. Kunnossa olevat liikenneväylät ja nopeat tiedonsiirtoyhteydet auttavat alueita kehittymään ja liikenne- ja viestintäpalveluita parantamalla voidaan tukea alueiden yrittämistä ja työllisyyttä. Ministerityöryhmän liikenneinvestointiohjelma ja hallituksen laajakaistastrategia ovat välineitä alueellisen tuottavuuden kehittämiseen. 2.2 Toiminnan painopisteet tuottavuuden parantamiseksi panostaminen tuottavuutta parantavan tieto- ja viestintäteknologian hyödyntämiseen kansallisen laajakaistastrategian toimeenpano kansainvälisten liikenneyhteyksien kehittäminen logistiikan tehostaminen liikenneväyläpolitiikkaa linjanneen ministerityöryhmän esitysten ja linjausten läpivienti Hankkeet 1) Tieto- ja viestintäteknologian laajamittaisen hyödyntämisen edistäminen. Analysoidaan ICT:n hyödyntämistä eri toimialoilla ja sen vaikutuksia tuottavuuteen, talouskasvuun ja työllisyyteen sekä määritellään ne toimialat, joilla ICT:tä on hyödynnetty hyvin ja ne toimialat, joilla hyödyntäminen on puutteellista. Määritellään keinoja ICT:n hyödyntämisen edistämiseksi erityisesti heikon tuottavuuden aloilla yhteistyössä viranomaisten, ICT-alan yritysten ja kyseisten toimialojen toimijoiden kesken sekä käynnistetään kärkihankkeita, jotka tuottavat merkittävää lisäarvoa myös oman toimialan ulkopuolella. Tässä hyödynnetään kansallista laajakaistastrategiaa, tietoturvastrategiaa, Luottamus ja tietoturva sähköisissä palveluissa kehittämisohjelma sekä digitv-palveluiden kehittämisohjelmaa (Arvid). 2) Liikenneväylänpidon vaikutukset kansantuotteen kasvuun LVM on sopinut Valtion taloudelliselta tutkimuskeskuksen kanssa 3,5-vuotisen tutkimusohjelmasta, jossa selvitetään liikenneväylänpidon vaikutuksia kansan-

11 11 tuotteen kasvuun. Samassa yhteydessä selvitetään myös rakennemuutosten vaikutus tienpidon sekä katsastustoiminnan tuottavuuteen. Tutkimustulosten perusteella väylätoiminnan resursseja voidaan suunnata kansantuotetta tehokkaimmin kasvattavalla tavalla ja siten parantaa tuottavuutta kansantalouden makrotasolla. 3 TOIMIALAN TUOTTAVUUDEN PARANTAMINEN 3.1 Rakennemuutokset ja kilpailun lisääminen Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla on tehty 1980-luvulta alkaen merkittäviä rakennemuutoksia, joiden keskeisenä tavoitteena on ollut muuttaa vanhaa budjettisidonnaista järjestelmää kohti tehokkaampaa ja tuottavampaa organisaatiota, jolla on herkkyys reagoida nopeasti ja yhä uudelleen toimintaympäristössä tapahtuviin muutoksiin. Varsin pitkässä prosessissa 1980-luvulta alkaen luotiin valtion uusimuotoisen liikelaitoksen malli. Malli on edelleen tärkeä erityisesti sellaisissa valtion toiminnoissa, jotka eivät ole tai joita ei voida tai ole tarpeen siirtää kilpailluille markkinoille. Malli yhdistää toisaalta palvelun ja toisaalta taloudelliset näkökulmat. Samalla liikelaitosmalli on ollut välttämätön muutosvaihe aiemmasta budjettisidonnaisesta virastomallista osakeyhtiöön luvulla alkoi myös yhtiöittäminen. Tarkempi kuvaus rakennemuutoksista on liitteessä 1. Yksi keskeinen tekijä muutoksen aikaansaamisessa on ollut rakennemuutoksen kytkeminen kilpailun avaamiseen ja lisäämiseen. Kilpailun avaaminen on luonut viestintä- ja liikennesektorilla uusia elinkeinorakenteita sekä merkinnyt kilpailuoikeudellisen läpinäkyvyyden saavuttamista. Lisääntynyt kilpailu ajaa positiivista vaikutusta koko alalle ja sen kehitykselle. Viestintäalalla vahvan sykäyksen kehitykselle antoi televiestintämarkkinoiden avaaminen kilpailulle 1980 luvulla. Tällöin alueellaan monopoliasemassa olleet paikalliset puhelinyhtiöt ja valtion omistama valtakunnallinen puhelinyhtiö korvaantuivat avoimella kilpailulla, ulkomaisten yritysten markkinoille tulolla ja valtion omistuksen vähenemisellä. Tietojenkäsittelyteknologia, sähköiset viestintämuodot ja median tuottamat sisällöt ovat yhdentyneet tieto- ja viestintäalaksi. Tämän on mahdollistanut yhteensopiva teknologia sekä kaiken sisältöaineiston muokkaaminen yhteismitalliseen sähköiseen muotoon. Kilpailun lisääntyminen on osaltaan nopeuttanut teknologian kehitystä sekä johtanut uusien palveluntarjoajien tuloon markkinoille. Liikennesektorin laajat rakennemuutokset ovat samoin luoneet edellytykset alan toiminnan tuottavuuden parantamiselle. Avainsana on ollut kilpailuttaminen. Väylänpidon markkinoista kilpailulle avoinna on arviolta 65 %. Kattavaa selvitystä rakennemuutosten tuottavuusvaikutuksesta ei kuitenkaan ole tehty. Liikelaitostaminen ja yhtiöittäminen sekä kilpailun avaaminen seurannaisvaikutuksineen on merkinnyt lisäksi, että palvelujen hinnat ovat reaalisesti laskeneet (ks. liite 2)

12 12 erityisesti viestintäpalvelut ovat OECD-vertailussa varsin korkealla tasolla, kehittyviä ja innovatiivisia, palvelutuotanto on monipuolista ja uusia käyttäjiä on tullut kehitys viestinnän osalla on yksi tärkeitä yhteiskuntamme menestystekijöitä osana koko telekommunikaatioklusteria merkittävien taloudellisten arvojen muodostuminen käynnistyi jo liikelaitosmallin alkuvuosina voitiin todeta yli 300 miljoonan euron muutokset taloudellisessa tuloksessa verrattuna aiempaan virastomalliin. Kun aikaisempi malli merkitsi budjettirahoitusta, tämä summa tarkoitti vuositason säästöä. Lisäksi valtion vastuut pienenivät tai siirtyivät yhtiöille noin 590 miljoonan euron määräisinä. erilaisia viestintäpuolen valtion osto- ja tukijärjestelmiä voitiin poistaa noin 80 miljoonan euron verran niin, että liiketoiminta tapahtui puhtaasti liiketaloudellisin lähtökohdin. tienpidon kilpailuttamisen arvioidaan tuovan vuositasolla noin 50 miljoonan euron säästöt. Rakennemuutos näkyy myös henkilöstön määrässä. Liikenne- ja viestintäministeriön (liikenneministeriö syyskuuhun 2000) hallinnonalan budjettitalouden henkilöstömäärä on laskenut merkittävästi vuodesta Tämä kuvastaa hallinnonalalla tapahtunutta siirtymistä julkisesta yksityiseen palvelutuotantoon. Taulukko 2. LVM:n hallinnonalan budjettitalouden henkilöstömäärä. vuosi henkilöä Vuoden 1985 luvussa ovat mukana myös tuolloin kauppa- ja teollisuusministeriön hallinnonalaan kuuluneiden Merenkulkulaitoksen ja Merentutkimuslaitoksen henkilöstömäärä. Vuonna 2004 hallinnonalan liikelaitosten henkilöstömäärä on yhteensä noin Henkilöstömäärä niissä yrityksissä, joiden toiminta-alue oli budjettitaloudessa vuonna 1985, on yhteensä noin Yrityksistä tässä ovat mukana hallinnonalan yritykset Telia Sonera Ab:stä TSFinland, Suomen Posti Oy, VR-Yhtymä Oy, Suomen Erillisverkot Oy ja Raskone Oy sekä nykyinen yksityinen yritys A-Katsastus. Siten henkilöstömäärä on noin niillä toiminta-alueilla, joilla vuonna 1985 oli henkilöstöä noin On myös huomattava, että yritysten toiminta-alue on muuttunut ja laajentunut kysynnän ja markkinoiden mukaan. 3.2 Viestintä- ja liikennetoimialojen tuottavuus Toimialojen tuottavuuden kehitystä voidaan tarkastella muutamien osasektorien kautta. ICTsektorin tuottavuus on noussut keskimääräistä huomattavasti nopeammin ja on korkea myös kansainvälisesti verrattuna (ks. myös liite 3, taulukot 1 ja 2). Logistiikan tuottavuus on noussut nopeammin kuin palvelusektorilla keskimäärin.

13 13 Kuvio 3. Työn tuottavuuden vuosimuutos palvelualoilla vuosina Tietoliikenne Teollisuus Rahoitus ja vakuutus Logistiikka Vähittäiskauppa Kiinteistö ja vuokraus Tukkukauppa Ajoneuvokauppa Majoitus ja ravitsemus Rakentaminen Julkiset palvelut Liike-elämän palvelut Koulutus Terveydenhuolto Lähde: Etla, Eera-julkaisut, 2004 Kuljetus- ja varastointitoimialalla sekä posti- ja teleliikenteessä kokonaistuottavuuden kasvu on viimeisen kolmenkymmenen vuoden aikana ollut varsin positiivinen, mutta on heikentynyt aivan viime vuosina. Vuonna 2002 kuljetuksen ja varastoinnin työn tuottavuus laski 0,7 prosenttia, posti- ja kuriiritoiminnassa se nousi 3,7 prosenttia ja teleliikenteessä nousua oli edelleen 8,3 prosenttia. Taulukko 3. Kuljetus- ja varastointitoimialan sekä posti- ja teleliikenteen tuottavuuden keskikasvu. Lähde: Tilastokeskus. Keskikasvu vuodessa eri periodeilla Kuljetus ja varastointi 2,4 2,2 3,2 3,4 2,3 Posti- ja teleliikenne 4,7 3,1 3,9 11,7 8,3 josta Teleliikenne 6,4 4,3 5,2 16,3 11,1 Infrastruktuurituotantoa on tarkasteltu VTT:n julkaisussa Infratuotannon tuottavuuden seuranta 2. Infratuotanto tarkoittaa infrastruktuurirakenteiden rakentamista, korjaamista, uusimista, kunnossapitoa sekä osittain myös ylläpitoa (kuten väylien talvikunnossapitoa). Rakennustoimialojen tuottavuus on kehittynyt teollisuustoimialoja selvästi heikommin, infrastruktuurin tuotannon tuottavuus on kuitenkin kehittynyt talonrakentamista paremmin maarakentamisessa käytettävien koneiden kehittymisen ja niiden käytön lisääntymisen vuoksi. Infratuotannon tuottavuus kuvaa samalla liikenneväyläpalvelujen tuottavuuden kehitystä. Kuviosta 4 näkyy tuottavuuden nopea kasvu sekä kasvun hidastuminen ja jopa negatiivinen kehitys luvun lopulla ja 2000-luvun alussa. 2 Nippala, Eero & Vainio, Terttu

14 14 Kuvio 4: Liiketoiminnallisen infrastruktuurituotannon tuottavuus Katsastustoiminnassa tuottavuuden voidaan sanoa parantuneen, sillä palvelutarjonta on lisääntynyt ja palveluiden saavutettavuus parantunut, mutta hintataso ei ole noussut. Tämä on seurausta tuotannontekijöiden yhdistämisestä uudella tavalla. Teknologinen kehitys on muuttanut merenkulkua ja parantanut sen tuottavuutta. Satelliittipaikannus, sähköiset karttapohjat, telemaattiset ja liikenteenohjausjärjestelmät, sähköiset tietokannat ja tietovarastot sekä sähköinen asiointi ovat lisänneet koko merenkulun tuottavuutta, vaikuttavuutta ja logistista tehokkuutta. 3.3 Haasteet ja ongelmat Kilpailun rajoitteet ja markkinoiden toiminta Suomen kotimaan markkinat ovat pienet, jolloin uhkana voi olla jopa määräävän markkinaaseman väärinkäyttö. Suomen erityisolosuhteet, kuten maantieteellinen asema ja harva asutus voivat myös vaikeuttaa toimivien, kilpailtujen markkinoiden kehittymistä. Joillakin aloilla on edelleen vain yksi palvelujen tarjoaja. Viestintämarkkinoiden kilpailun voi olettaa edelleen lisääntyvän, mikä saattaa merkitä uusien tuotteiden ja/tai yritysten alalle tuloa, mutta toisaalta myös sitä, että markkinat saavuttavat kypsän vaiheen, mikä voi johtaa mm. yritysten lukumäärän vähenemiseen ja hintojen nousuun. Toimialalla on myös supistuvia osamarkkinoita, mikä voi johtaa hintojen nousupaineisiin, vaikka kustannuksia hinnoittelun valvonnan avulla saataisiinkin karsittua. Kiristyvä kilpailu voi myös lisätä yritysten halukkuutta puolustaa markkina-asemiaan kilpailua rajoittavin keinoin. Lisäksi markkinoilla on merkkejä yritysten investointivalmiuksien heikkenemisestä viestintäverkkojen pitkäjänteiseen kehittämiseen. Postikilpailu ei ole liberaalista toimialalainsäädännöstä huolimatta realisoitunut osoitteellisessa kirjeliikenteessä. Liikenneinfrastruktuurin ylläpidossa ja kehittämisessä on kilpailuttamatonta toimintaa radanja vesiväylänpidossa. Tienpidossa kilpailu on täysin avattu vuoden 2005 alusta. Lauttaliikenteen kilpailuttamista ollaan myös avaamassa. Myös radanpidossa kilpailua on avattu. Kaikki

15 15 uudet kehittämisinvestoinnit kilpailutetaan. Radanpidon peruskunnossapito hankitaan suorilla sopimuksilla, mutta erillisistä kunnossapitotöistä noin 70 % kilpailutetaan. Peruskunnossapidon kilpailuttamista kokeillaan yhdellä kunnossapitoalueella ja päätökset jatkosta tehdään kokeilusta saatavien kokemusten perusteella. Radanpidossa yhdellä osaajalla on ylivoimainen asema kokonaisvaltaisen osaamisen, rataa koskevan tiedon ja erikoistyökoneiden johdosta. Merenkulussa Merenkulkulaitoksen sisäinen tuotanto huolehtii meriväylänpidosta sekä merikartoituksesta. Kuljetustoiminnassa kilpailu tulee kiristymään EU:n laajennuttua. Myös kuljetustoiminnan globalisoituminen ja kansainvälinen keskittyminen johtaa kiristyvään kilpailuun. Rautatieliikenteen kilpailun avaamisessa on Suomessa päätetty edetä enintään EU:n edellyttämässä tahdissa sekä korostaa EU-politiikassa kilpailulle vaihtoehtoisia keinoja rautatieliikenteen kilpailukyvyn edistämisessä. Taksiliikenne perustuu tarveharkintaiseen lupamenettelyyn, jossa taksilupien määrää säädellään sen mukaan kuin arvioidaan kysyntää olevan. Tarveharkinnan tarkoituksenmukaisuutta arvioidaan parhaillaan. Kuorma-autoliikenteessä alalle tulon tarveharkinnasta luovuttiin vuonna 1991, vain tietyt pätevyysvaatimukset vaaditaan. Nykyisin EU:n täysjäsenyys tarkoittaa, että liikennepalveluja tarjoavat yritykset voivat sijoittumispaikasta tai kansalaisuudesta riippumatta toimia vapaasti avautuvilla markkinoilla yhteisesti hyväksytyin ehdoin. EU/ETA-alueen sisällä ei jälkeen ole rajoituksia maantieliikenteessä. Uusien jäsenmaiden osalta kuitenkin sovelletaan kabotaasiliikenteessä siirtymäaikajärjestelyä vuotta. Tämä voi lisätä toimijoita myös Suomen sisäisessä liikenteessä. Suomen ja Venäjän sekä muiden EU:n ulkopuolisten maiden välinen liikenne on edelleen luvanvaraista. Suomalaisten yritysten toimintaedellytyksiä vaikeuttaa yritysten pienuus. Kuormaautoliikenteen yrityskoko on Suomessa huomattavasti ETA-maiden keskimäärää pienempi. Keskimäärin Suomessa tavaraliikennettä harjoittavien yritysten koko (autoa/yritys) on 2,5, kun se ETA-maissa on 5,2. Kuorma-autoyrityksistä 85 % on yrityksiä, joilla on 1-2 autoa. Vain noin 5 %:lla yrityksistä on yli 10 työntekijää. Merenkulussa kuljetuspalvelujen tarjonnalle ei aseteta rajoituksia lukuun ottamatta kabotaasiliikennettä, joka on varattu EU-aluksille. Alan verohelpotukset ja julkinen tuki kohdistuu mm. alusten miehistökustannuksiin. Suomi ei voi yksipuolisesti luopua tuista. Jäänmurto- ja yhteysalusliikenne on siirretty Varustamoliikelaitokselle ja luotsaus Luotsausliikelaitokselle. Näitä hoidettiin aiemmin Merenkulkulaitoksessa, joka nykyisin vastaa näiden palvelujen tilaamisesta. Jäänmurtotoiminnassa tilaajan osaaminen on avainasemassa markkinoiden syntymisessä. Satamat ovat joko kuntien omistuksessa tai yksityisiä. Satamien perustamista ei ole rajoitettu. Kapasiteetti aiheuttaa kustannuksia ja onkin tarvetta jatkuvasti seurata satamaverkon laajuutta. Liikenteen hinnoittelulla vaikutetaan eri liikennemuotojen kilpailuasemaan ja verkon tehokkaaseen käyttöön. EU:n tavoitteena on ollut oikeudenmukainen ja yhteiskunnan kannalta te-

16 16 hokas hinnoittelu, jolla on pyritty harmonisoimaan erityisesti raskaan liikenteen veroja ja maksuja. Suomalaisille kuljetusyrityksille ja siten myös Suomen ulkomaankaupalle aiheutuu helposti ylimääräisiä kustannuksia Keski-Euroopan liikenteen osalta. Liikenteen hinnoittelu edellyttääkin kansainvälisten pelisääntöjen luomista. Suomessa voidaan myös kansallisesti vaikuttaa hinta- ja maksupolitiikalla. Julkisen budjettirahoituksen takia on lisäksi esitetty keinoja investointien lisärahoituksen saamiseksi. Regulaation merkitys markkinoiden toimintaedellytysten luomisessa ja turvaamisessa on selvitettävä uudessa tilanteessa. Deregulaation, kilpailun vapauttamisen, yksityistämisen ja liiketoiminnalle houkuttelevan toimintaympäristön rakentamisen perusajatuksena on ollut tuottavuus, sillä avoimien markkinoiden uskotaan johtavan resurssien optimaaliseen käyttöön. Regulaation merkitys on toisaalta kasvamassa. Esimerkiksi radanpidossa eurooppalaisella yhteisellä lainsäädännöllä säännellään radanpitoa, rakentamista ja liikennettä selvästi entistä tiukemmin. Sääntelyn tavoitteena on mm. turvallisuuden ja kuluttajien oikeuksien lisäksi myös toimivan kilpailun edellytysten luominen. Teknologia, tutkimus- ja kehittämistoiminta sekä osaaminen Toimintaympäristö muuttuu nopeasti, ja uudet toimintatavat ja yhteiskunnan tarpeet asettavat uusia haasteita. Pitkäjänteisellä kehitystyöllä tulee varmistaa, että toimijoille kehittyy uudenlaisia valmiuksia ja osaamista, jotka vastaavat tuleviin haasteisiin. Liikennepuolella tällaista uutta osaamistarvetta luovat esim. kilpailuttaminen, laajentuvat tuottajan vastuut ja ratkaisut uusiin hankintatapoihin. Uusia vaatimuksia osaamiselle asettavat myös tavoitteet suunnittelun, rakentamisen ja käytön nivomisesta yhteen ja elinkaarenaikaisen toimivuuden, taloudellisuuden ja ekologisuuden hallinta. Teknologioiden kehittyminen ja uudet innovaatiot myös rakennusklusterin ulkopuolella kasvattavat teknologiahaasteita. Toisaalta tavoitellaan laadukkaampaa lopputulosta samalla kustannustasolla ja toisaalta uusia moniteknologisuutta hyödyntäviä tuotteita ja palveluja. Merenkulussa tiedonhallinnan ja telematiikan kehittyminen lisää samalla verkottumisen ja integroitumisen tärkeyttä. Osaamisen kehittäminen edellyttää myös alan opetuksesta huolehtimista sekä korkeakoulutasolla että ammattiopetustasolla. Opetusministeriö on asettamassa liikenne- ja viestintäministeriön aloitteesta työryhmän selvittämään liikennesektorin korkeakouluopetuksen ja tutkimuksen kehittämistä ja laajentamista. Pitkäjänteisyys liikenneinfrastruktuurin ylläpidossa ja kehittämisessä Pitkäjänteisyys mahdollistaa suurten investointien ajoituksen optimaalisella tavalla ja auttaa muun muassa maa- ja vesirakennusalan markkinoiden vakauttamisessa tuoden kustannussäästöjä. Rahoituspäätösten pitkäjänteisyyden puuttuminen haittaa olennaisesti toimialan toimivuutta ja tuottavuuden kehittämistä. Esimerkiksi maa- ja vesirakentamisessa tiedon puute tulevasta liikenneväylärakentamisen volyymista on vähentänyt alan kiinnostus panostaa alan tutkimus- ja kehittämistoimintaan. Elinkaarimallin käyttö vaatii hyvin paljon uutta osaamista sekä tilaajan että palveluntuottajan puolella. Tarjousten tekeminen on kallista, arviolta 1 2 miljoonaa euroa/tarjous. Ilman tietoa siitä, että mahdollisuus tarjoutumiseen tällaiseen hankkeeseen tulee myöhemminkin, tarjoutumishalukkuus vähenee. Jos taas tilaaja ei pysty tarkasti ja oikein kuvaamaan hankkeen ris-

17 17 kejä tarjouskilpailussa, voidaan joutua maksamaan tyhjästä. Myös tältä osin olisi tarpeen saada aikaan pitempiaikaisia linjauksia. Liikenneinfrastruktuurin hankintamenettelyt Hankintamenettelyissä ollaan siirtymässä kansainvälisen kehityssuunnan mukaisesti laajempaa osaamista vaativien integroitujen palvelukokonaisuuksien hankintaan aikaisempien työsuoritusten hankkimisen asemesta. Tällaisten palvelujen tuottaminen vaatii uutta osaamista tilaajilta, mutta avaa samalla konsulteille ja urakoitsijoille mahdollisuudet innovaatioiden, uusien teknisten ratkaisujen ja tuotteiden kehittämiseen ja hyödyntämiseen. Kokonais- ja laatuvastuun sekä elinkaaren huomioon ottavilla menettelyillä pyritään parantamaan toimialan yritysten osaamista, innovaatiokykyä ja näin kilpailukykyä myös kansainvälisesti. Elinkaarimallin käyttöä hankintatapana pyritään hyödyntämään sopivissa hankkeissa. Luottamus tietoyhteiskuntaan Tieto- ja viestintäala on kehittymässä koko ajan nopealiikkeisemmäksi ja dynaamisemmaksi erilaisten tietoturvatoimintojen toteutuksessa ja käyttöönotossa. Internetiä hyödyntävien palvelujen, kuten sähköpostipalvelun toimivuuden merkitys tietoyhteiskunnan toiminnan kannalta lisääntyy koko ajan. Samalla myös erilaiset tietoturvauhat, jotka toteutuessaan vaarantavat näiden palvelujen käytettävyyttä, lisääntyvät ja moninaistuvat. Jos viestintäverkkojen ja viestintäpalvelujen tietoturvaa ja -suojaa koskeviin uhkiin ei pystytä kehittämään tehokkaita ja tarkoituksenmukaisia torjuntamenetelmiä, vähenee kansalaisten luottamus tietoyhteiskunnan tarjoamiin mahdollisuuksiin. Raskaat toimenpiteet luottamuksen säilyttämiseksi lisäävät puolestaan kustannuksia, monimutkaistavat palveluita ja karkottavat käyttäjiä vähentäen samalla alan yritysten liikevaihtoa, kannattavuutta ja tuottavuutta. Liikenneresurssien tehokas käyttö Väylänpidon ja liikenteen hoitoon käytettyjen kokonaisresurssien tuottavuuden parantamisessa kysymys on siitä, miten tarvittavat kuljetukset ja liikenne hoidetaan mahdollisimman pienellä liikennesuoritteella ja miten olemassa olevaa liikenneinfrastruktuuria voidaan käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Tällöin mm. liikenneväylärahoituksen oikea kohdentaminen sekä liikenteen hinnoittelun keinot nousevat merkittäviksi tekijöiksi. Liikennejärjestelmän tuottavuuden parantaminen edellyttää eri liikennemuotojen saumatonta yhteistyötä ja uusien, asiakaslähtöisten liikenteenhoitotapojen kehittämistä. Liikenneverkkojen käyttöä ja kapasiteettia voidaan parantaa liikenteen hallinnan ja siihen kytkeytyvän uuden teknologian keinoin. Liikenteen hallinnalla varmistetaan liikennejärjestelmän toimintakykyä ja liikkumisen turvallisuutta kaikissa olosuhteissa. Älykäs liikenteenhallinta antaa hyviä mahdollisuuksia tehostaa liikennejärjestelmän toimivuutta ja kustannustehokkuutta sekä kulkutapojen yhteenkytkentää kansallisesti ja myös kansainvälisesti.

18 Toiminnan painopisteet ja hankkeet tuottavuuden parantamiseksi Kilpailun rajoitteet ja markkinoiden toiminta viestintämarkkinoiden toimivuuden ja investointien varmistaminen maa- ja vesirakennusalan kilpailun edistäminen radanpidossa ja meriväylänpidossa kuljetustoimialan kilpailuedellytysten parantaminen regulaattorin roolin selvittäminen Hankkeet 1) Merenkulkulaitoksen sisäisen tuotannon ulkoistaminen. Selvitetään vaihtoehdot Merenkulkulaitoksen sisäisen meriväylänpidon sekä merikartoituksen tuotannon ulkoistamiselle. Arvioitu vaikutus tuottavuuteen: Selvityksen yhteydessä laaditaan vaikutusarvio. 2) Kilpailun lisääminen radanpidon töissä Radan rakentamisessa ja kunnossapidossa markkinat ovat tällä hetkellä ohuet. Töiden tekemistä hallitsee Oy VR-Rata Ab, jonka osuus RHK:n tilaamista rakentamis- ja kunnossapitotöistä oli 38 % vuonna Yhtiöllä on laajat henkilöresurssit ja henkilöstöllä on monipuoliset pätevyydet radanpidon töihin. Suomen rataverkolla työskentelevät raskaat työkoneet muutamaa yksittäistä konetta lukuun ottamatta ovat Oy VR-Rata Ab:n omistuksessa. Yhtiöllä on lisäksi erityisosaamista rautatiespesifisien materiaalien hankinnassa. Ratahallintokeskus on käynnistämässä toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on lisätä kilpailua radanpidon töissä. Rataverkon kunnossapitotöiden hankinnassa kokeillaan alueellisten kunnossapitotöiden hankintamallia (kunnossapitotöiden alueurakointia). Rakentamistöissä on tarkoitus solmia 5-vuotisia puitesopimuksia. Tarjouksia saatiin neljältä yritykseltä. Näillä toimilla pyritään lisäämään toimijoiden määrää radanpidon töissä ja tämän kautta luoda edellytyksiä aidolle kilpailulle. Arvioitu vaikutus tuottavuuteen: Eurooppalaisen kokemuksen mukaan kilpailuttaminen nostaa ainakin aluksi kustannuksia. Tuottavuuden parantuminen pitemmällä aikavälillä on tavoitteena. 3) Regulaation suhde tuottavuuteen, tutkimushanke Tutkimuksen tavoitteena on tarkastella regulaation merkitystä tuottavuuden kannalta. Tarkastelussa pilotteina olisivat aluksi kuljetusmarkkinat, erityisesti rautatieliikenne. (ks. myös kohta 7) Arvioitu vaikutus tuottavuuteen: Ei välitöntä vaikutusta. Regulaation oikea suuntaaminen ilmenee vasta pidemmällä aikavälillä. Teknologia, tutkimus- ja kehittämistoiminta sekä osaaminen teknologian kehittäminen liikennejärjestelmätyön osaamiseen panostaminen eri ohjauskeinojen mahdollisuuksien selvittäminen tuottavuuden parantamisessa opetuksen kehittäminen yhteistyössä opetusministeriön kanssa

19 19 Hankkeet 1) INFRA 2010 ohjelma Lähinnä väyläpalvelujen tilaajien ja tuottajien edustajista koostuvan Infrafoorumin suunnitteleman Infra 2010 kehittämisohjelman tavoitteena on nostaa infrastruktuurin rakentamisen ja kunnossapidon laatua ja tuottavuutta käyttäjien, omistajien ja tuottajien hyödyksi. Vuoden 2004 aikana esiselvitykseen tarvittavaan euron rahoitukseen osallistuvat LVM:n hallinnonala, TEKES, RT, SML ja Suomen Kuntaliitto. Esiselvitys jakaantuu neljään osaan: toimintaprosessit, tiedonhallintamenetelmät, osaaminen sekä määräykset ja ohjeistus. Ohjelma parantaisi toteutuessaan huomattavasti alan tuottavuutta tuloksena erityisesti uuden teknologian hyödyntämisestä yhtenäistettävillä tiedonhallintamenettelyillä. Infrastruktuurihankkeiden sekä suunnittelussa, rakentamisessa että kunnossapidossa tiedonhallinta olisi mahdollisimman yhtenäinen, niin myös liikennemuotojen kesken sekä valtion ja kuntien hankkeissa. Lisäksi edistettäisiin avoimia markkinoita, tehtäisiin mahdolliseksi elinkaaritalouden aikaisempaa parempi huomioon ottaminen edistettäisiin alan osaamista. Arvioitu vaikutus tuottavuuteen: Ohjelman hyödyt voivat asiantuntijahaastattelujen mukaan olla hyvinkin merkittävät. 2) Liikennetoimialan yhteinen koulutustoiminta Liikennejärjestelmäkoulutus Uusi koulutusohjelma käynnistyy syksyllä Sen avulla yhtenäistetään asiantuntijoiden ja esimiesten tietämys ja näkemykset liikennejärjestymätyön sisällöstä ja keskeisistä alueista. Pääasiassa osallistujat ovat LVM:stä, väylävirastoista, kuntasektorilta ja YTV:stä, mutta koulutukseen voivat osallistua myös muut alan toimijat. Hankintaosaaminen Kuntasektorille tarkoitettu uusiin hankintamenettelyihin perehdyttävä koulutus aloitetaan vuonna 2004 ja väylävirastojen yhteinen koulutusohjelma mahdollisesti vuonna Arvioitu vaikutus tuottavuuteen: Virastojen ja koko alan yhteinen uuden osaamisen hankkiminen ja nykyosaamisen parantaminen mahdollistavat liikennejärjestelmätyön tehostumisen sekä uusien hankintamenettelyjen käyttöönoton. Tavoitteena on myös tuottavuuden parantaminen. Liikenneinfrastruktuurin uudet hankintamenettelyt integroitujen palvelukokonaisuuksien hankintamenettelyn kehittäminen kokonais- ja laatuvastuu- sekä elinkaarimallin kehittäminen ja käyttöönotto Hankkeet 1) Elinkaarimallin käyttö E18 Muurla-Lohja-kehittämisinvestoinnissa Elinkaarimallilla tarkoitetaan väyläinvestoinnin toteutustapaa, jossa palvelun tuottaja vastaa kokonaispalveluna väylän rakentamisesta, rakennussuunnittelusta ja kunnossapidosta enintään 25 vuoden ajalta. Hanke kilpailutetaan yhtenä ko-

20 20 konaisuutena. Palvelun tuottajalle maksetaan vuotuista palvelumaksua väylän liikenteelle avaamisen jälkeen. Palvelumaksu määräytyy suoritteen laatutekijöiden perusteella. Palvelusopimuksen päätyttyä palvelun tuottaja luovuttaa väylän sovitussa kunnossa väylän omistajalle. Arvioitu vaikutus tuottavuuteen: Elinkaarimalli parantaa kustannustehokkuutta, riskien optimointia ja innovaatioita. Pitkäjänteisyys liikenneinfrastruktuurin ylläpidossa ja kehittämisessä pitkän aikavälin liikennepoliittinen suunnittelu rahoituspäätösten pitkäjänteisyys Hankkeet 1) Rahoituspäätösten pitkäjänteisyys liittyy menokehysten laadintaan ja käsittelyyn. Asia tulee esille vuoden 2005 alkupuolella. 2) Pitkäjänteinen liikennepoliittinen suunnittelu Vuoden 2006 keväällä laaditaan pitkän aikavälin liikennepoliittinen suunnitelma, jossa erityistä huomiota kiinnitetään mm. ympäristökysymyksiin sekä liikenneinfrastruktuurin kehittämiseen ja yhteensovittamiseen. Luottamus tietoyhteiskuntaan tietoyhteiskuntapalvelujen turvallisuus Hankkeet 1) Luottamus ja tietoturva sähköisissä palveluissa kehittämisohjelma Ohjelman tavoitteena on edistää julkisten ja kaupallisten sähköisten palveluiden tietoturvallisuutta. Ohjelma edistää turvallisten sähköisten asiointi-, hyöty-, ja viihdepalveluiden kehitystoimintaa ja sitä kautta alan yritysten toimintamahdollisuuksia. Ohjelma käynnistyy vuonna Liikenneresurssien tehokas käyttö teknologian käyttö olemassa olevan infrastruktuurin tehokkaammassa hyödyntämisessä liikenteen hinnoittelun mahdollisuudet verkon käytön tehostamisessa Hankkeet 1) Kaupunkiseutujen liikkumisen hallinnan yhteistyöprojektit Hankkeessa kehitetään toimintamalleja, joissa edistetään kaikkea liikkumista yhdessä: kulkutapojen järkevää työnjakoa, matkaketjujen toimivuutta (yksityinen julkinen - ammattimainen), ruuhkautumisen haittojen vähentämistä turvaamalla työmatkaliikenteen ja elinkeinoelämän matkojen sujuvuutta, liityntäpysäköintipalveluita, kevyen liikenteen palveluita jne. älykkäällä liikenteen hallinnalla ja uudentyyppisillä tiedotus- ja matkanjärjestelypalveluilla. Hankkeessa hyödynnetään hallinnonalan ja kaupunkien toimijoiden telematiikkapalveluita,