2/2014. Roska- ja postiautot ovat tulevaisuuden keliantureita. Aaltoennusteita Saaristomerelle

Transkriptio

1 2/2014

2 2/ Roska- ja postiautot ovat tulevaisuuden keliantureita Laadukkaat sääpalvelut ovat merkittävä tekijä liikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle Ilmastonmuutokseen sopeutuminen ja varautuminen liikennesektorilla - mielenkiintoinen tutkimusteema Suomessa? Fintrip-verkkosivut ovat liikennetutkimuksen uusi viestintäkanava Aaltoennusteita Saaristomerelle Ympäristömelulle altistuvien ihmisten määrän arvioinnissa tarkennettavaa ITS-konferenssissa esiteltiin sää ja keli älyliikenteen palveluna Pysäköintipolitiikan hahmottelu alkuun myös Turussa Lämpimästi tervetuloa Fintrip-viestinnän pariin! 10 Avoin säädata uusien palveluiden mahdollistajana 41 Palvelutasoajattelussa liikennejärjestelmää lähestytään käyttäjätarpeiden näkökulmasta Arktista osaamista jo vuosikymmeniä Purjelennon MM-kisojen järjestämisessä tarvittiin säätietotaitoa Sää- ja kelitiedot tekevät liikkumisestamme turvallisempaa Pitkien matkojen ja kuljetusten palvelutaso 19 Tienpito mukautuu ilmastonmuutokseen Euroopassa 51 Yritysten yhteiskuntavastuu merenkulun uusi normi? 22 Winter navigation needs efficient and reliable safety management 55 FIRWE yhteistyöllä enemmän irti suomalaisesta tiesääosaamisesta 26 Älykäs kelivaroittaminen tuo turvaa tielle

3 Roska- ja postiautot ovat tulevaisuuden keliantureita T&K Tulevaisuudessa roska-autot voivat toimia keliantureina. Roska- ja postiautot ovat tulevaisuuden keliantureita Onnistunut maanteiden talvihoito edellyttää, että teiden kunnosta saadaan riittävästi tietoa. Vaikka tiesääasemaverkko on laajentunut, se ei yksin riitä, vaan liukkautta ja sen kehittymistä joudutaan seuraamaan paikan päällä tehtävin tarkastuksin. Jo vuosikymmeniä on haaveiltu siitä, että liukkautta voitaisiin seurata myös sellaisilla liikkuvilla automaattisilla mittalaitteilla, joiden kuljettajan ei tarvitsisi osallistua millään lailla itse mittaustehtävään. Tällöin mittaukset voitaisiin tehdä erilaisen ammattiajon (posti, poliisi, bussi) yhteydessä kokonaan ilman kilometri- ja henkilötyökustannuksia. Tällaista lähestymistapaa testataan parhaillaan meneillään olevassa FCD-kelipilottihankkeessa. FCD-kelipilottiin on valjastettu noin 150 Etelä-Suomessa liikkuvaa ammattiajoneuvoa. Suurin osa ajoneuvoista on Lassila- Tikanojan roska-autoja ja Itellan postiautoja, mutta mukaan mahtuu myös parikymmentä Pohjolan Liikenteen bussiakin. Kyseisiin autoihin on asennettu erityinen lisälaite, joka seuraa ajoneuvon omissa tietoväylissä olevaa tietoa ajoneuvon ABS-järjestelmän ja ajonvakautusjärjestelmän tilasta. Lisälaite paitsi lukee tietoväylän sisältöä, myös lähettää tiedot reaaliaikaisesti ja paikkatiedon kera järjestelmän palvelimelle. Palvelimella olevan tiedon käsittelyä varten FCD-kelipilotissa on kehitetty erityinen käyttöliittymä. Käyttöliittymä mahdollistaa ABS- ja ajonvakautusjärjestelmien aktivoitumisen seurannan karttapohjalla. Järjestelmän ajatuksena on, että jos jossakin useamman ajoneuvon ABS- ja ajonvakautusjärjestelmät aktivoituvat samoihin aikoihin, kyseisessä paikassa on oltava jotain poikkeuksellista, todennäköisesti liukkautta. Keväällä 2012 ryhmä keli- ja liikennepäivystäjiä testasi ensi kertaa järjestelmän käyttöliittymää ja palaute oli varovaisen myönteinen. Puolet käyttäjistä oli sitä mieltä, että käyttäisivät palvelua jatkossakin, jos se olisi saatavissa. 2

4 Roska- ja postiautot ovat tulevaisuuden keliantureita Kelipilottiajoneuvojen tuottaman tiedon laatua on seurattu vertailevin kitkamittauksin. Alustavien tulosten mukaan ABSjärjestelmän aktivoituminen korreloi hyvin varsinaisilla kitkamittauksilla tuotettujen liukkaushavaintojen kanssa. ABShavaintojen heikkous on kuitenkin siinä, että niitä syntyy lähinnä matalissa nopeuksissa risteysalueilla, toisin sanoen tilanteissa, joissa jarrutetaan. ABS-havaintojen perusteella ei siis saada luotettavaa kuvaa linjaosuuksien ja pääteiden liukkaudesta. Sen sijaan uskotaan, että ajonvakautusjärjestelmät reagoisivat paremmin pääteiden liukkauteen. Ajonvakautusjärjestelmien tuottaman tiedon tulkinta on kuitenkin osoittautunut toistaiseksi haasteelliseksi. Talven aikana tehtävien lisätestien uskotaan kuitenkin tuovan selvyyttä asiaan. Teknisesti järjestelmä on osoittautunut toimintavarmaksi. Järjestelmässä ei ole kuluvia eikä liikkuvia osia eikä liioin erillisiä antureita, eikä se edellytä kuljettajalta mitään toimia tai koulutusta, joten järjestelmä on täysin autonominen ja automaattinen. Asennus on "Plug and Play" -tyyppinen, eli helppo asentaa uuteen autoon. Päivitykset sujuvat etänä ilman varikkokäyntejä. Ratkaisu on tilaajalle hyvin edullinen, koska sen ylläpitokustannukset ovat alhaisemmat kuin erityisten anturiajoneuvojen käyttöön perustuvien järjestelmien kustannukset. Vastaavia järjestelmiä testataan ja kehitetään eri puolilla maailmaa ja on varsin todennäköistä, että lähitulevaisuudessa yhä useampi auto kehittyy erilaista keli-, sää- ja liikennetietoa tuottavaksi tietolähteeksi. FCD-kelipilotin myötä Suomessa halutaan olla mukana tämän kehityksen kärkijoukoissa. Kelipilotin osapuolet FCD-kelipilotin vetovastuussa ovat tilaajana Liikennevirasto ja päävastuullisena toteuttajana TeliaSonera. TeliaSoneran kumppaneina hankkeessa toimivat ajoneuvoasennuksista vastaavana Indagon Oy ja käyttöliittymästä Infotripla Oy. Järjestelmän laatua ja tuotetun tiedon tarkkuutta selvittää Innomikko Oy. Lisäksi mukana ovat myös artikkelissa mainitut kuljetusyritykset. Teksti: Mikko Malmivuo, Innomikko Oy Kuva: Liikennevirasto 3

5 Laadukkaat sääpalvelut ovat merkittävä tekijä liikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle Pääkirjoitus Laadukkaat sääpalvelut ovat merkittävä tekijä liikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle Suomessa sään vaihtelut ovat voimakkaita johtuen erityislaatuisesta sijainnastamme. Itä-länsisuunnassa olemme merellisen ja mantereisen ilmaston välissä, ja pohjois-eteläsuunnassa lähellä ovat hyytävät arktiset ja lämpimät keskileveysasteiden ilmamassat. Riippuen vuodenajasta ja vallitsevista tuulen suunnista sääolosuhteet Suomessa voivat vaihdella hyvinkin nopeasti. Sen huomasi jälleen kerran alkukesän aikana, jolloin helteet ja lähes talviset olosuhteet vuorottelivat tiuhaa tahtia. Mieleenpainuvaa oli juhannuksen alusviikolla räntäsade Helsingissä. Tällöin oli käynnissä älyliikenteen ITS European Congress, joka oli mielenkiintoinen ja erinomaisesti järjestetty. Kiitos kaikille järjestelyihin osallistuneille! Runsaslukuinen osallistujajoukko eri puolilta maailmaa sai monipuolisen kokousohjelman lisäksi makua ilmastomme erityispiirteistä, valitettavasti. Liikenteen sujuvuudelle ongelmia aiheuttavat erityisesti lumipyryt ja liukkaus. Ilmaston muutos tulee lisäämään nollan molemmin puolin sahaavia kelejä sydäntalvella. Talvisateet tulevat lisääntymään ja lämpenemisestä johtuen sadetta tullaan saamaan yhä useammin myös vetenä. Kesällä rankkasateet tulevat yleistymään. Toisin sanoen niin suuri yleisö, viranomaiset, ilmailu kuin elinkeinoelämäkin tulevat myös tulevaisuudessa tarvitsemaan luotettavia ja laadukkaita sääpalveluja kaikkien liikennemuotojen osalta. On myös tärkeää kehittää tekniikoita, joilla olosuhdetiedot välitetään reaaliaikaisesti ajoneuvon kuljettajille. Älykkään sääja kelitietojärjestelmän tulisi perustua perinteisen säätiedon (havainnot ja ennusteet) yhdistämiseen kulkuneuvojen omiin säätietoihin, jotka voitaisiin integroida nykyisiin säätietojärjestelmiin ja samalla ottaa huomioon muun muassa laadunvarmennus. Havaintojärjestelmä olisi tällöin osittain kiinteä ja osittain liikkuva. Sää- ja kelitieto varoituksineen voitaisiin viedä reaaliaikaisesti esimerkiksi ajoneuvon hyttiin ottaen huomioon ajoneuvon sijainnin. Suomi ja Ilmatieteen laitos ovat olleet edelläkävijöitä liikenteen sääpalveluinnovaatioissa. Mobiilisääpalvelut otettiin käyttöön jo 1990 luvulla. Tiesäämalli sekä jalankulkumalli ovat olleet myös vientituotteita. Tälläkin hetkellä on käynnissä useita kansainvälisiä tutkimushankkeita, joissa kehitetään älykkäitä tiesääpalveluita. Haluan tässä vaiheessa kiittää 4

6 Laadukkaat sääpalvelut ovat merkittävä tekijä liikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle kotimaisia ja ulkomaisia yhteistyökumppaneita erinomaisesta yhteistyöstä. On myös ilo todeta, että meillä on kansainvälisesti tunnustettu asema älykkäiden tiesääpalveluiden asiantuntijana. Pidetään siitä kiinni ja vahvistetaan sitä edelleen. Ilmatieteen laitos avasi tietoaineistonsa kesällä Avoin data on kiinnostanut useita eri tahoja. Kiinnostusta on ollut muun muassa yksittäisten sovelluskehittäjien, suurten yritysten, tutkijoiden sekä säätiedon loppukäyttäjien parissa. Rekisteröityneitä käyttäjiä on tällä hetkellä noin 6500 ja määrä lisääntyy koko ajan. Avoin data on suuri mahdollisuus liikenteen eri muotojen sääpalveluiden kehittämiseen. Se antaa mahdollisuuden uusien kumppanuuksien luomiseen ja innovaatioiden kehittämiseen. Lue lisää Ilmatieteen laitoksen verkkosivut Teksti: Jussi Kaurola, Sää ja turvallisuus -tulosalueen johtaja, Ilmatieteen laitos Kuva: Antonin Halas 5

7 Ilmastonmuutokseen sopeutuminen ja varautuminen liikennesektorilla - mielenkiintoinen T&K Ilmastonmuutokseen sopeutuminen ja varautuminen liikennesektorilla - mielenkiintoinen tutkimusteema Suomessa? Ilmastonmuutokseen sopeutuminen ja varautuminen liikennesektorilla on Suomessa tutkimusteemana toistaiseksi saanut vähemmän huomiota kuin ilmastonmuutoksen hillintä. Kuitenkin kyse on merkittävästä näkökulmasta, joka avaa mielenkiintoisia mahdollisuuksia tutkimukselle ja kehittämiselle. Koska teema muodostaa laaja-alaisen kokonaisuuden, Liikennevirasto ja Ilmatieteen laitos nostivat sen esille Fintrip - yhteistyössä. Lähtökohtina teeman tarkemmalle tarkastelulle olivat muun muassa seuraavat seikat: Tarvitaan uutta innovatiivista lähestymistapaa entistä tehokkaampien sopeutumiskeinojen löytämiseksi. Kattavampia tuloksia olisi mahdollista saavuttaa, jos ilmastonmuutoksen vaikutuksia ja mahdollisia sopeutumistoimia tarkasteltaisiin monitahoisesti. Kotimaiset tutkimukset ovat toistaiseksi keskittyneet tiettyyn liikennemuotoon tai toimijanäkökulmaan. Tarvitaan seurantajärjestelmiä, joilla ilmastonmuutoksen vaikutuksia voidaan mitata luotettavasti. Toisaalta todettiin seuraavaa tutkimusaiheen soveltuvuudesta liikennesektorin yhteiseksi tutkimukseksi: Ilmastonmuutokseen sopeutuminen koskettaa laajasti liikennesektoria Sopeutumisessa tarvitaan tutkimustoimintaan perustuvia käytännön toimia Tutkimuksilla on saavutettavissa pitkän tähtäimen hyötyjen lisäksi myös nopeita tuloksia esimerkiksi talviliikenteen turvallisuuden parantamisessa. Teeman laajuuden ja muissa maissa jo toteutettujen tutkimusten vuoksi kansainvälinen tutkimusyhteistyö olisi hyvä vaihtoehto 6

8 Ilmastonmuutokseen sopeutuminen ja varautuminen liikennesektorilla - mielenkiintoinen Ilmastonmuutokseen sopeutumista ja varautumista liikennesektorilla kehittävän hankkeen valmistelua varten päätettiin Liikennevirastossa käynnistää marraskuussa 2013 selvitystyö, jossa keskeisenä tavoitteena oli yhteisestä hankkeesta kiinnostuneiden osapuolien kartoittaminen ja hankkeen tärkeimpien painotusten hakeminen haastattelemalla liikennesektorin eri toimijoita. Vuoden 2014 alkupuoliskolla toteutettujen haastattelujen kohteina asiantuntijoita muun muassa Liikennevirastosta (esimerkiksi väylänpidon ja riskienhallinnan osa-alueilta), ELYistä, Liikenne- ja viestintäministeriöstä, Trafista, Ilmatieteen laitokselta, Suomen ympäristökeskukselta ja Oulun yliopistosta. Yksinkertaistettu esimerkki ilmastonmuutoksen myötä lisääntyvien ääri-ilmiöiden vaikutustarkastelusta. Haastattelujen aineistot toimivat pohjana syksyn tulevien tapahtumien järjestämiselle. Marraskuussa järjestetään kaikkien haastateltujen toimijoiden yhteinen työpaja, jossa päätavoitteena on kehittämisehdotusten konkretisointi. Joulukuussa 2014 järjestetään Fintrip-seminaari "Ilmastonmuutokseen sopeutuminen ja varautuminen liikennesektorilla", johon ovat tervetulleita ketkä tahansa teemasta kiinnostuneet. Seminaarista on saatavissa lisätietoa lokakuun loppupuolella -sivustolla. Teksti: Marja-Terttu Sikiö ja Aarno Valkeisenmäki, Destia; Tiina Jauhiainen, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 7

9 Fintrip-verkkosivut ovat liikennetutkimuksen uusi viestintäkanava Toimitukselta Fintrip-verkkosivut ovat liikennetutkimuksen uusi viestintäkanava Syksy on perinteisesti aikaa, jolloin uudet tuulet puhaltavat. Myös Liikenteen suunnan kohdalla on nyt muutosten aika. Liikenteen suunta -lehti on ilmestynyt verkkolehtiformaatissa kahden vuoden ajan. Kun keväällä 2012 päätettiin siirtyä painetusta lehdestä verkkolehteen, tavoitteeksi asetettiin, että lehti olisi entistä selkeämmin koko alan tutkimuksen ja kehittämisen media. Samaan aikaan oltiin perustamassa liikennealan osaamis- ja innovaatioverkosto Fintripiä, jonka rooliin lehden toimittaminen istuisi luontevasti. Sähköisen lehden kehittämisen aikana verkoston konsepti oli kuitenkin vasta kiteytymässä, eikä Fintripillä ollut vielä valmiuksia ottaa lehden tekemistä vastuulleen. Niinpä Liikennevirastosta tuli lehden kustantaja, mutta lehden sisällön suunnittelusta ja tuottamisesta vastasivat koko alaa edustava toimitusneuvosto ja alan aktiiviset toimijat. Näiden kahden vuoden aikana numeroiden teemoina nähtiin muun muassa osaaminen, liikenneturvallisuus ja kansainvälinen t&k, ja kirjoittajina niin tutkijoita kuin eri organisaatioiden edustajiakin. Te lukijat otitte verkkolehden omaksenne, ja kehitysideoitakin saimme ja toteutimme. Tänään Fintrip-verkoston rakentaminen on jo pitkällä, ja siten tämä numero on nykymuotoisen Liikenteen suunnan viimeinen. Liikennealan tutkimuksen ja kehittämisen viestintä siirtyy nyt Fintripin verkkosivuille, jotka toimivat palveluna alan toimijoille ja alasta kiinnostuneille. Sivuilla liikennealan eri tahot voivat julkaista uutisia ja kirjoituksia omista tutkimusprojekteistaan, tulevista tapahtumista ja muista aiheeseen liittyvistä asioista, sekä saada tietoa muilta. Toivomme, että te lukijat löydätte tienne sivuille lukemaan artikkeleita ja uutisia alan mielenkiintoisista asioista. Lämmin kiitos lukijoillemme sekä kaikille lehden tekoon osallistuneille! 8

10 Fintrip-verkkosivut ovat liikennetutkimuksen uusi viestintäkanava Hyvää jatkoa ja antoisia lukuhetkiä Fintripin verkkosivujen parissa toivottaen Pär-Håkan Appel, päätoimittaja Lue lisää Lue Fintripin projektipäällikön tervetulotoivotukset Fintrip-viestinnän pariin tästä. Tutustu Fintrip-verkkosivuihin! Teksti: Pär-Håkan Appel, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 9

11 Avoin säädata uusien palveluiden mahdollistajana Teema Avoin säädata uusien palveluiden mahdollistajana Ilmatieteen laitos on avannut tuottamiaan sää-, meri- ja ilmastohavaintoja vuodesta 2013 alkaen. Ilmatieteen laitos oli yksi ensimmäisiä eurooppalaisia sääpalveluiden tuottajia, joka avasi dataa vapaaseen käyttöön. Taustalla ovat kansallisen tason päätökset julkisin varoin tuotetun tiedon käytöstä ja avaamisesta sekä asiaa käsittelevät EU-direktiivit. Avoimella datalla tarkoitetaan sellaista tietoa, jota voidaan käyttää ja jakaa koneluettavassa muodossa, avoimin käyttöehdoin ja maksutta. Avoimen lisenssin mukaan kuka tahansa voi kopioida ja julkaista tietoa, käyttää sitä kaupallisesti tai ei-kaupallisesti sekä hyödyntää sitä osana muita palveluita. Ilmatieteen laitoksen avaamat tiedot koostuvat erilaisista säähän, ilmastoon ja mereen liittyvistä ennuste- ja havaintotiedoista. Tietosisältö voidaan jakaa reaaliaikaisiin havaintoihin, päivittäisiin ja kuukausittaisiin havaintoarvoihin sekä numeeristen mallien tuottamiin ennusteisiin. Tarjolla olevasta aineistosta eri liikennesektoreita erityisesti koskettavat esimerkiksi meriveden korkeushavainnot, numeeristen merimallien ennusteet, lentoliikenteen käyttöön tuotetut METAR-havainnot, sadetutkahavainnot sekä Liikenneviraston ja Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen tuottamat tiesäähavainnot. Keskeiset saatavilla olevat tietosisällöt on koottu oheisiin taulukoihin. Uusia aineistoja tuodaan vaiheittain palveluun saataville sitä mukaa, kun ne ovat teknisesti valmiita eikä niiden julkaisuun kohdistu muiden osapuolien määrittelemiä käyttöoikeusrajoituksia. Tarjolla uudenlaisia avoimeen dataan pohjautuvia palveluita Avoimen datan implementointiprojektissa rakennettiin INSPIRE-direktiivin ohjaamana palvelut, joita käyttäen on mahdollista tehdä aineistohakuja. Toteutuksen olennaiset komponentit muodostuvat edellä kuvatuista aineistosisällöistä, niihin liittyvistä metatiedoista sekä tiedonhakuun tarvittavista internet-palveluista. Nämä palvelut muodostuvat datan latauspalvelusta (WFS, web feature service), jota käyttäen tehdään varsinainen koneluettavan tiedon haku. Tarjolla on 10

12 Avoin säädata uusien palveluiden mahdollistajana myös katselupalvelu (WMS, web map service), jota voi käyttää esimerkinomaiseen tietojen selailuun karttapohjalla. Kolmantena käytettävissä on katalogipalvelu aineiston metatietoihin tutustumiseen. Ilmatieteen laitoksen verkkosivuilla on lisää tietoa palveluista ja niiden käyttöön ottamisesta, ja lisäksi muun muassa esimerkkejä datahakujen tekemiseen. Ilmatieteen laitoksella on datan avaamisen yhteydessä otettu käyttöön Helpdesk-toiminto, josta voi verkkolomakkeella tai puhelimitse kysellä vastausta esimerkiksi tiedon sisältöön tai teknisiin jakelurajapinnan toteutuksiin liittyviin kysymyksiin. Sen kautta voi myös tiedustella maksullisia tiedon käyttöön liittyviä palveluja, jotka ovat työmäärältään vähäistä suurempia. Ensimmäisten aineistojen avaamisen jälkeen palveluun on rekisteröitynyt noin 6000 käyttäjää. Helpdesk on samana aikana vastannut noin 700 verkkopalautteeseen. Aineistoja koskevia verkkokyselyjä tulee päivittäin ja puhelimitse hieman harvemmin. Palvelut on toteutettu Open Geospatial Consortiumin (OGC) käytäntöjen mukaisesti. Sovellusten ohjelmoijille tarjotaan GitHub-palvelun kautta kirjastoja, joiden toivotaan helpottavan aineistojen käyttöönottoa. Käyttöliittymät, kuten avoimen datan sivuilta löytyvä havaintoanimaattori, ovat olleet mukana avaamishankkeessa lähinnä datan käytön demonstraatiomielessä. Tietojen avaamisesta hyötyä monille tahoille Tutkimusten mukaan rahalliset panostukset sääpalveluiden tuottamiseen palautuvat moninkertaisina hyötyinä yhteiskunnan eri sektoreille. Tietojen avaamisen odotetaan mahdollistavan entistäkin suuremmat kokonaishyödyt yhteiskunnalle. Aineistojen käytön odotetaan laajenevan uusien käyttäjien piiriin myös sosiaalisen median luoman yhteisöllisyyden sekä innovaatioiden joukkoistamisen avulla. Sää- ja meridataa toivotaan erityisesti yhdisteltävän muihin tietolähteisiin, kuten liikennettä ja liikennejärjestelmää koskeviin tietoihin uusien innovatiivisten palveluiden muodossa. Avointa dataa hyödyntäviä muiden kehittämiä sovelluksia ovat esimerkiksi aaltopoiju.fi, Säteilyturvakeskuksen Baltrad WMS-visualisointityökalu, nordicweather.net ja Sebitti Sää Windows Phonelle. Osallistu avoimen datan kilpailuun Ilmatieteen laitos on yhdessä Liikenneviraston ja Trafin kanssa mukana Valtioneuvoston kanslian järjestämillä Avoin Suomi messuilla syyskuussa Helsingissä. Ilmatieteen laitos on myös useampana vuonna ollut mukana avoimen datan käyttöä edistävässä Apps4Finland -kilpailussa. Tänä vuonna takaraja kilpailutöiden jättämiseen Apps4Finlandpääkilpailussa on , lisätietoja kilpailun sivuilta. Tervetuloa osallistumaan ideoilla tai sovelluksilla! Taulukko 1. Reaaliaikaiset havaintotiedot. 11

13 Avoin säädata uusien palveluiden mahdollistajana Taulukko 2. Päivittäiset ja kuukausittaiset havaintoarvot. Taulukko 3. Numeeristen mallien tuottamat tiedot. Lue lisää GitHub-palvelu Apps4Finland -kilpailu Teksti: Jani Poutiainen, Ilmatieteen laitos Kuva: Ilmatieteen laitos 12

14 Arktista osaamista jo vuosikymmeniä Teema Nordica avustaa porauslauttaa avustavaa alusta Arktista osaamista jo vuosikymmeniä Valonheittimet leikkaavat pimeyttä ja jäät ryskyvät vasten jäänmurtajan laipioita, kun se avaa pimeässä Perämeren illassa ränniä valkoiseen, röykkiöiseen ahtojääkenttään. Murtajan komentosillalla vahdissa oleva perämies katselee yhdessä päällikön kanssa tietokoneen näytöltä Ilmatieteen laitoksen Jääpalvelun välittämää parin tunnin ikäistä satelliittikuvaa. Satelliittikuvassa näkyy selvästi Raahen edustan vaikea ahtojääkenttä. Kuvan perusteella päällikkö ja perämies päättävät kiertää kentän lännen puolelta, missä jääkenttä on selvästi tasaisempi. Vaikka matkaa tulee hiukan lisää, toisaalta matka sujuu nopeammin ja pienemmillä konetehoilla. Komentosillan ilmoitustaululla on tuorein jääkartta ja jääennuste tulostettuina ja radiosta kuuluu TurkuRadion lukemana englanninkielinen jäätiedotus. Kun talvimerenkulku alkoi yleistyä 1800-luvun lopun Suomessa, merenkulkijat huomasivat pian ajantasaisten ja tarkkojen jäätietojen tarpeen ja hyödyn. Suomen Tiedeseura ehdotti, että säännöllistä jäähavainnointia tehtäisiin joillakin majakoilla. Työstä huolehti Meteorologinen keskuslaitos (nykyinen Ilmatieteen laitos) varsinaisten töidensä ulkopuolella. Aluksi tietoja jäätilanteesta kerättiin läpi talven ja kesän koittaessa ne lähetettiin viranomaisille analysoitavaksi. Myöhemmin jäähavaintoja tehtiin viikoittain ja perjantaisin ne kerättiin havaintoasemilta. Havainnoista koottiin jääkartta, joka piirrettiin suureen kokoon ja julkaistiin. Ensimmäinen tällainen viikkojääkartta julkaistiin maaliskuun 12. päivänä vuonna Se oli maailman ensimmäinen lähes-tosiaikainen jääkartta. Sanallinen kuvaus jäätilanteesta eli jäätiedotus luettiin ensimmäisen kerran radiossa tammikuun 7. päivänä 1927 ja näin se on yksi Yleisradion vanhimmista yhä jatkuvista ohjelmista. Jääpalvelu on jäätalven aikana päivittäistä toimintaa. Nykyään Jääpalvelu laatii päivittäin jääkarttoja ja jäätiedotteita, viikoittain erilaisia jäätilannekatsauksia ja ennusteita sekä välittää jäänmurtajien käyttöön jäätalven aikana satoja tarkkoja satelliittikuvia pian satelliitin ylityksen jälkeen. Jääpalvelun avulla jäänmurtajat voivat hoitaa työnsä kustannustehokkaasti ilman kauppalaivoille aiheutuvia suuria viivytyksiä. 13

15 Arktista osaamista jo vuosikymmeniä Jääpeite vähenee arktisilla alueilla Ilmaston lämpenemisen myötä polaarimerien jääpeite vähenee ja kiinnostus arktisia merialueita kohtaan kasvaa. Siellä turvallinen, ympäristöystävällinen ja kustannustehokas toimiminen edellyttää tarkkoja sää- ja jäätietoja, jotka on räätälöity asiakaskohtaisesti sekä -lähtöisesti operoivien tahojen tarpeiden ja toimialueiden mukaan. Jokaisella toimijalla on omat erikoistarpeensa, ja osa toimijoista muun muassa toimii täysin jääalueiden ulkopuolella, kun taas toisilla on tarkka tieto millaisissa jääolosuhteissa operaatiot voivat vielä ongelmitta jatkua. Pienet muutokset jäätilanteessa voivat kuitenkin keskeyttää operaation täysin tai siirtää toiminnan eri alueelle. Valokiilat leikkaavat pimeyttä Ei siis riitä, että pystytään tuottamaan tietoa jäätilanteen muuttumisesta sään muuttuessa. Lisäksi tarvitaan myös ymmärrys siitä, miten jäätilanteen muutos vaikuttaa operointiin ja millainen tuote välittää parhaan tiedon päätöksiä tekeville tahoille. Näistä kaikista Ilmatieteen laitoksen Jääpalvelulle on kertynyt vahvaa osaamista vuosikymmeniä Itämeren talvimerenkulun sekä kansainvälisen yhteistyötahojen kanssa jatkuneen yhteistyön merkeissä. Reaaliaikaisen sää- ja jäätiedon lisäksi kaikille toimijoille yhteistä on tarve tietää, millaisissa olosuhteissa tullaan operoimaan aiempiin vuosiin verrattuna. Asiantuntevalla jääosaamisella, arkistoiduilla satelliittitiedoilla sekä vuosikymmenien saatossa rakentuneella osaamisella Jääpalvelu pystyy räätälöimään tuotepaketteja, jotka takaavat hyvät lähtökohdat erilaisten operaatioiden suunnitteluun sekä toteuttamiseen. Satelliittikuvia lähes reaaliaikaisesti Ilmatieteen laitos valmistautuu tarvittaessa tarjoamaan tällaisia palveluja alueella toimijoille. Tähän tarjoaa hyvän mahdollisuuden esimerkiksi laitoksen Sodankylässä toimiva kansallinen satelliittidatakeskus, josta pystytään toimittamaan lähes reaaliaikaisesti satelliittikuvia jääpeitteen seuraamista ja jäänmurtajien toiminnan ohjaamista varten. Esimerkiksi heinäkuun puolivälissä asema vastaanotti italialaisen COSMO-SkyMed -satelliitin tutkakuvan, joka on yksi tarkimmista merijäästä koskaan avaruudesta otetuista kuvista. Kuva kattaa sadan neliökilometrin alueen ja siitä voi erottaa pienimmillään noin metrin kokoisia kohteita. Myös tutustuminen toimintaan arktisilla merialueilla on hyvässä vauhdissa. Tähän mennessä Jääpalvelun asiantuntijoista lähes kaikki ovat jo osallistuneet erilaisille arktisille alueille suuntautuneille laivamatkoille ja tehneet havaintoja siitä, mitkä tiedot alueella liikkujille ovat erityisen tärkeitä. Ilmatieteen laitoksen meri- ja sääpalvelut ovat valmiina arktisten alueiden luomiin haasteisiin. Teksti: Jouni Vainio ja Tuomas Niskanen, Ilmatieteen laitos Kuva: Ilmatieteen laitos 14

16 Purjelennon MM-kisojen järjestämisessä tarvittiin säätietotaitoa Teema Hinauskone vetää purjekoneen taivaalle noin puolen kilometrin korkeuteen. Purjelennon MM-kisojen järjestämisessä tarvittiin säätietotaitoa Mikään liikkumisen muoto ei ole yhtä riippuvainen sääolosuhteista kuin purjelentäminen, erityisesti kilpapurjelentäminen. Purjelentokone hyödyntää moottorivoimaa ainoastaan lentoon lähdössä, kun purjekone hinataan maanpinnalta noin puolen kilometrin korkeuteen. Muun ajan purjelentäjä pitää koneen ilmassa nousevien ilmavirtausten avulla. Tämän vuoksi myös Räyskälässä järjestettyihin purjelennon MM-kilpailuihin tarvittiin sääpalveluita, ja ne tarjosi Ilmatieteen laitos. Sääherkän lajin MM-kilpailut vaativat tuekseen sääpalveluja Lopen Räyskälän lentokeskuksessa järjestettiin purjelennon maailmanmestaruuskilpailut MM-kilpailuja tässä lajissa järjestetään Suomessa harvakseltaan, edellisen kerran vuonna Kilpailun organisaatio otti yhteyttä Ilmatieteen laitokseen helmikuussa 2014 sääpalveluiden järjestämisestä, jolloin päätimme tarjota sen Räyskälän MMkilpailuihin. Halusimme antaa kilpailuorganisaatiolle parhaan mahdollisen tuen tärkeän ja sääherkän kilpailun järjestämisessä. Purjelennon MM-kilpailuja varten Ilmatieteen laitoksella käynnistettiin lukuisia pieniä kehitysprojekteja. Näitä olivat esimerkiksi Meteorologin työasemaohjelmistoihin ja kilpailuja varten räätälöityihin asiakastuotteisiin lisättiin ilmailun karttapohjia. Tästä on esimerkki kuvassa 1, jossa ilmatila-alueet näkyvät monikulmioina. Tietoliikenneyhteyksiä kohennettiin Ilmatieteen laitoksen tietoaineistojen etäkäyttöä varten. Jokioisten observatoriossa tehtiin ylimääräinen ilmakehän lämpötila-, kosteus-, ja tuuliluotaus kilpailuja varten. 15

17 Purjelennon MM-kisojen järjestämisessä tarvittiin säätietotaitoa Kuva 1. Satelliittikuva Etelä-Suomesta klo 09:45 UTC (12:45 Suomen aikaa). Lentopaikkoja on merkitty karttaan vaaleanpunaisilla pisteillä. Räyskälä on kuvan keskivaiheilla. Valkeat alueet ovat pilviä, vihertävät alueet maata ja siniset sisävesistöjä tai merialueita. Mustat ja punaiset monikulmiot ovat ilmatila-alueita. Sääpalvelutoimisto pienoiskoossa palveli kilpailupaikalla Koko kilpailuiden ajan paikalla oli Ilmatieteen laitoksen meteorologi, jolla oli saatavilla kaikki jokapäiväisessä ennustustyössä käytettävät työkalut ja ohjelmistot. Käytännössä kilpailujen aikana Räyskälässä oli siis pieni Ilmatieteen laitoksen sääpalvelutoimisto. Tätä varten tehtyä kehitystyötä on hyödynnetty myös kilpailuiden jälkeen. Esimerkiksi työasemaohjelmistoihin asennetut karttapohjat ovat lentosääpäivystäjien käytössä edelleen (kuva 1). Kilpailuiden aikana Ilmatieteen laitoksen meteorologi auttoi kilpailunjohtoa parhaansa mukaan. Ensisijaisena tavoitteena oli, että lentotoiminta on turvallista. Lisäksi säätietojen avulla kilpailuille varattu aika pyrittiin hyödyntämään tehokkaasti lentotoimintaan. Kilpailuiden meteorologi teki säämateriaalit lentäjien ja avustavan henkilökunnan käyttöön sekä piti sääbriiffauksen kilpailuiden aamubriefingissä, joka oli joka päivä kello 10. Tämän lisäksi lentäjille jaettiin osana sääpalvelua Räyskälän aikapoikkileikkaustuote ja tekstimuotoinen ennuste päivittäin. Kuva 2 Purjekone kaartelemassa termiikissä. Termiikin paljastava kumpupilvi näkyy tummana kuvan yläosassa. Kuva: Pekka Ylipaavalniemi. 16

18 Purjelennon MM-kisojen järjestämisessä tarvittiin säätietotaitoa Sääennusteet apuna kilpailutehtävien suunnittelussa ja kiitoteiden valinnassa Sääennusteita tarvittiin etenkin kilpailutehtävien suunnitteluun. Tehtävät suunniteltiin vallitsevat ja ennustetut olosuhteet huomioon ottaen sellaisiksi, että ne olivat riittävän vaikeita MM-kilpailuiden taitaville lentäjille. Toisaalta tehtävät eivät saaneet olla liian hankalia, jotta mahdollisimman moni lentäjä pystyi lentämään tehtävän läpi lähdöstä maaliin, ja palaamaan tehtävän jälkeen turvallisesti Räyskälään. Vaikeimpina lentopäivinä näin ei aina tapahtunut, vaan vaativissa sääolosuhteissa osa lentäjistä joutui keskeyttämään tehtävän suorittamisen ja joko tekemään maastolaskun pellolle tai palaamaan Räyskälään apumoottorin avulla. Haastava tehtävä onnistuneiden kilpailutehtävien luomiseksi vaatii tietämystä sekä meteorologiasta että purjelentämisestä. Räyskälän MM-kilpailuissa nämä kaksi asiaa onnekkaasti yhdistyivät yhdessä henkilössä eli kilpailuiden johtajassa, joka on ammatiltaan meteorologi ja myös kokenut kilpapurjelentäjä. Tämä helpotti paljon meteorologin ja kilpailujohtajan välistä kommunikointia. Sääennusteita hyödynnettiin myös kiitotien valinnassa, johon ennustettu tuulen suunta ja nopeus suuresti vaikuttavat. Tuulitiedon perusteella kilpailujohto yhdessä hinauslentäjien kanssa valitsi käytettävän kiitotien. Lentoonlähtö pyritään mahdollisuuksien mukaan tekemään vastatuulen, mikä lyhentää lentoonlähtöön vaadittavaa matkaa ja edistää turvallisuutta. Kilpailut onnistuivat myös sääpalveluiden osalta Kilpailuille oli varattu yhteensä 14 kilpailupäivää. Purjelentäminen onnistui kilpailuviikoille sattuneista haasteellisista sääolosuhteista huolimatta seitsemänä päivänä. MM-kilpailusäännöt edellyttävät vähintään neljää kilpailupäivää, joten kilpailuissa voitiin jakaa maailmanmestaruustittelit kaikissa luokissa. Räyskälän MM-kilpailuissa kilpailtiin kolmessa purjekoneluokassa; kerholuokassa, vakioluokassa ja 20 metrin -luokassa. Parikilpailuna lennettävässä 20 m luokassa suomalaiset menestyivät hienosti lentäjäkaksikko Antti Lehdon ja Nikke Luukkasen sijoittuessa hopealle. Ilmatieteen laitoksen mukanaolo Räyskälässä osoitti jälleen, miten tärkeää on toimia yhteistyössä asiakkaan kanssa, jolloin tämä pystyy hyödyntämään sääpalvelua mahdollisimman tehokkaasti omassa toiminnassaan. Purjelentämisen perustiedot Lentoon lähtiessä purjekone hinataan maanpinnalta noin puolen kilometrin korkeuteen. Hinaamiseen käytetään yleensä moottorilentokonetta, joskus myös vintturia tai autoa. Kun purjekoneen lentäjä vapauttaa koneensa hinauksesta, purjekone alkaa välittömästi vajota hitaasti takaisin kohti maanpintaa noin 1 m/s nopeudella. Purjelentäjä voi kuitenkin päästä lentokoneellaan ylemmäs, jos hän löytää sopivia nousevia ilmavirtauksia. Näitä auringon lämmityksen aiheuttamia nousevia ilmavirtauksia kutsutaan termiikeiksi. Termiikissä ilma virtaa ylöspäin tyypillisesti halkaisijaltaan muutaman sadan metrin paksuisena pylvään muotoisena pystysuorana ilmavirtana. Termiikin ulkopuolella ilma virtaa hitaasti alaspäin. 17

19 Purjelennon MM-kisojen järjestämisessä tarvittiin säätietotaitoa Termiikkipylväs ulottuu Suomessa kesäolosuhteissa noin 1-2 kilometrin korkeuteen. Termiikkipylvästä ei voi silmillä nähdä mutta sen olemassaolon paljastaa pylvään huipulle usein muodostuva kauniin ilman kumpupilvi. Termiikissä ilman nousunopeus on Suomen olosuhteissa 1-6 m/s, joka parhaimmillaan riittää hyvin kompensoimaan purjekoneen vajoamisnopeuden. Siten termiikissä kaarteleva purjekone ei enää vajoakaan, vaan se voi nousta ylemmäksi (Kuva 2). Suomessa purjelentämisen kannalta suotuisia termiikkejä syntyy lähinnä kevät- ja kesäkuukausina säätilanteissa, joissa termiikkien syntymistä estäviä tai heikentäviä säätekijöitä ei esiinny. Monimuotoinen termiikki Käytännössä termiikit eivät koskaan ole säännöllisen pylvään muotoisia, vaan esimerkiksi vaakasuuntainen tuuli kallistaa, repii ja muovaa termiikkien ulkomuotoa. Kattava pilvipeite ja sade voivat estää termiikkien muodostumisen kokonaan. Kuivassa ilmamassassa termiikkejä voi muodostua, mutta niitä on erittäin vaikea havaita, koska pienen ilmankosteuden takia termiikit paljastavia kumpupilviä ei muodostu. Termiikit voivat myös kuplia samaan tapaan kuin laavalampussa. Käsityksen termiikin monimuotoisuudesta saa seuraamalla kauniin ilman kumpupilviä. Termiikki jatkuu pilven sisällä ja pilven ulkomuoto mukailee samalla termiikin huipun ulkomuotoa. Lisätiedot: Teksti: Jarkko Hirvonen, Ilmatieteen laitos Kuva: Pekka Ylipaavalniemi. 18

20 Tienpito mukautuu ilmastonmuutokseen Euroopassa Teema Tie numero 60 myrskyn jälkeen, Norja Tienpito mukautuu ilmastonmuutokseen Euroopassa Conference of European Directors of Road (CEDR) asettaman strategisen projektin tuloksena valmistui vuoden 2012 lopulla selvitys ilmastonmuutokseen sopeutumisesta tienpidossa. Projektissa koottiin tietoja ilmastonmuutoksen vaikutuksista Euroopan eri osissa ja esitettiin miten näihin muutoksiin voidaan tienpidossa varautua. Lisäksi työryhmä listasi esimerkkejä varautumisesta ilmastonmuutoksen myötä mahdollisesti yleistyviin poikkeuksellisiin luonnonilmiöihin. Työn tulokset löytyvät CEDR:n raportista Adaptation to Climate Change. Eurooppalainen työryhmä selvitti sopeutumiskeinoja Selvitys tienpidon sopeutumisesta ilmastonmuutokseen valmistui vuonna 2012 Conference of European Directors of Road (CEDR) asettaman strategisen projektin tuloksena. Projektiryhmää johti Gyda Grendstad Norjasta. Kaikkiaan työryhmän jäsenet tulivat kahdestatoista eri Euroopan maasta. Projektin tavoitteena oli koota yhteen eri maiden tiedot ilmastonmuutoksen vaikutuksista ja esittää keskeisiä keinoja niihin sopeutumiseen. Samanaikaisesti toisessa projektissa osittain sama ryhmä selvitti tieliikenteen keinoja ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi. Virallisesti Tiehallinto, myöhemmin Liikennevirasto, osallistui vain sopeutumista pohtivaan projektiin, mutta myös toisen ryhmän käyttöön jaettiin tietoja Suomen ilmastonmuutoksen hillintään liittyvistä strategioista. Projektiryhmä tarkasteli sopeutumista kahdesta eri näkökulmasta: Ensimmäinen käsitteli ilmastonmuutoksen vaikutuksia ja toinen sopeutumista tienpidon eri osa-alueilla. 19