RISKI = TAPAHTUMAN ESIINTYMISTODENNÄKÖISYYS*SEURAUKSET. Kuten kuvassa 9.2 on esitetty, turvallisuutta voidaan parantaa ainakin kolmella tavalla:

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "RISKI = TAPAHTUMAN ESIINTYMISTODENNÄKÖISYYS*SEURAUKSET. Kuten kuvassa 9.2 on esitetty, turvallisuutta voidaan parantaa ainakin kolmella tavalla:"

Transkriptio

1 1 Riskianalyysi ja FSA 9.1 Riskin määritelmä Eri systeemeitä suunniteltaessa ja käytettäessä on tarpeen tehdä useita valintoja, joihin liittyy epävarmuustekijöitä. Luotettavuusmenetelmien avulla voidaan syystemaattisesti selvittää eri valintoihin liittyviä todennäköisyyksiä ja näiden vaikutusta onnettomuuksien esiintymistodennäköisyyksiin ja todennäköisiin seurausvaikutuksiin. Riski saadaan kertomalla seurannaisvaikutukset tapahtuman esiintymistodennäköisyydellä, kuten kuvassa 9.1 on esitetty. Tyypillisiä seurausvaikutuksia ovat mm. ihmishenkien menetys, ympäristövahingot ja taloudelliset vahingot omaisuudelle. Esiintymistodennäköisyys määritellään usein tapahtuman esiintymistaajuutena esim. vuoden aikana. RISKI = TAPAHTUMAN ESIINTYMISTODENNÄKÖISYYS*SEURAUKSET Kuva 9.1 Riskin määritelmä. Riskianalyysin tavoitteena on arvioida tulevaisuuden ei toivottujen mutta tietyllä todennäköisyydellä toteutuvien tapahtumien esiintymistä ja seurauvaikutuksia. Tavoitteena on, että tietyllä toimilla saavutettava hyöty on tasapainossa siihen liittyvien riskitekijöiden kanssa. Riski on useimmiten päättelyn ja subjektiivisten oletusten avulla kehitetty luku, jonka verifointi on vaikeata. Riskimallien huolellinen rakentaminen on keskeistä riskianalyyseissä. Riskimallien tavoitteena on kuvata luontoa ja muita tapahtumiin liittyviä ilmiöitä ja riippuvuuksia mahdollisimman luotettavasti. Riskimallien rakentamisessa voidaan hyödyntää mm. asiantuntijaarvioita, onnettomuustilastoja, tapahtumien fysikaalista mallinnusta ja numeerista simulointia. 9.2 Turvallisuuden parantamiskeinot Kuten kuvassa 9.2 on esitetty, turvallisuutta voidaan parantaa ainakin kolmella tavalla: - tutkimalla onnettomuustilastoja - vertaamalla toimia muilla aloilla - ennustamalla tulevaisuutta riskianalyyseillä Seuraavassa kuvataan lähemmin näitä keinoja.

2 2 Miten parantaa turvallisuutta? Katse taaksepäin Katse eteenpäin Onnettomuuksien analysointi Riskianalyysit Toimet muilla aloilla Katse sivulle Kuva 9.2 Turvallisuuden parantamiskeinot Onnettomuuksien analysointi Merenkulun sääntökehitys on kautta historian seurannut suuria laivaonnettomuuksia. Tärkein toimija merenkulun sääntöjen kehityksessä on IMO (International Maritime Organisation), jossa kaikki merenkulkuvaltiot on edustettuna.suomea MO:ssa edustaa Merenkulkulaitoksen virkamiehet IMO:n eri komiteoissa. Seuraavssa lyhyt kuvaus suuremmista laivaonnettomuuksista ja niiden vaikutuksesta sääntökehitykseen. - TITANIC: Matkustajalaiva törmäsi jäävuoreen Pohjois-Atlantilla Laiva sai vaurion viiteen osastoon ja upposi mukanaan n matkustajaa. Onnettomudden seurauksena Onnettomuuden seurauksena määrättiin pelastusveneiden laskentaperusteeksi laivan matkustajamäärä (SOLAS 1929).. Ennen Titanicin haaksirikkoa pelastusveneiden kantavuus oli ollut riippuvainen aluksen kantavuudesta, eikä yhdessäkään aluksessa tarvinnut lain mukaan olla enempää kuin kuusitoista pelastusvenettä. Lisäksi onnettomuus lisäsi merkittävästi radiolaitteiden käyttöä laivaliikenteessä. - TORREY CANYON oli ensimmäinen supertannkeri, joka pystyi kuljettamaan tonnia raakaöljyä. Laiva ajoi navigointivirheen takia karille Cornwallin länsipuolella Tämä oli ensimmäinen iso öljyonnettomuus eikä öljyntorjuntaan oltu mitenkäään varauduttu. Laivaa ei saatu irti karilta ja laiva katkesi oltuaan muutaman päivän karilla. Laiva yritettiin myös upottaa pommittamalla. Öljyä yritettiin polttaa ja käsitellä kemikaaleilla, jotka auheuttivat lisää ympäristövahinkoja.

3 3 Noin 200 km Englannin ja 80 km Ranskan rannikkoa tuli öljyn tahrimaksi. N lintua kuoli ja tämän lisäksi tuli isot vahingot meren muulle eliöstölle. Tämän seurauksena kehitettiin ensimmäiset MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) säännöt (1973). - AMOCO CADIZ oli myös supertankkeri, joka ajautui myrkyssä peräsinvaurion takia karille ja katkesi Ranskan rannikolla Laivan kapteeni ja apuun tullut hinaaja eivät päässeet sopuun pelastustoimen ehdoista (Lloyds Open Form) ja hinausköysi katkesi neuvottelujen aikana, minkä jälkeen laiva ajautui kiville. Noin tonnia öljyä valui mereen. Onnettomuus oli aikansa suurin ja tämän tilastoissa viidenneksi suurin. Alueella vallinneet kovat tuulet vaikeuttivat pelastustöitä. Länsi tuulet painoivat öljyn rannikolle ja noin 380 km rannikkoa pilaantui. Noin lintua kuoli ja 9000 tonnia ostereita menetettiin. Aallokko edesautti öljyn ja veden sekoittumista, minkä seurauksena syntyi vaikeasti puhdistettavaa korkean viskoosin omaavaa emulsiota. SOLAS / MARPOL 1978 Protokollit kehitettiin tämän onnettomuuden seurauksena. - HERALD OF FREE ENTERPRISE oli auto-matkustajalauttu (RORO), joka kaatui ja upposi Belgian edustalla vieden mukanaan 193 ihmistä. Inhimillisen virheen (vastuullinen miehistön jäsen oli nukkumassa) seurauksena laivan keulaportti oli jäänyt auki ja laivan saadessa nopeutta satamasta lähtiessä keula-aalto nousi sisään autokannelle kaataen laivan. Kaatumisprosessi kesti vain n. minuutin. Tämän seurauksena kehitettiin vaatimukset varustamojen turvallisuusohjeistukseen (ISM / SOLAS Ch. II-1). - EXXON VALDEZ oli myös iso öljytankkilaiva, joka ajoi karille Alaskan edustalla , jolloin n tonnia öljyä joutui mereen. Tämän seurauksena syntyi laaja ympäristökatastrofi ja jopa lintua kuoli muiden vaikutusten ohella. MARPOL sääntöjä kehiteltiin edellen. - SCANDINAVIAN STAR oli matkustajalaiva, jolla tapahtui suuri laivapalo Ruotsin edustalla, jossa kuoli 158 ihmistä. Palo syttyi hyttialueella kannella 3. Laivan sistusmateriaalit kehittivät palaessaan myrkyllisiä kaasuja, jotka levisivät ilmastoinnin seurauksena muualle laivaan. Palo-ovet eivät sulkeutuneet automaattisesti etäohjauksella, mikä helpotti palon leviämistä. Matkustajilla oli vaikeuksia paeta paloa mm seuraavista syistä johtuen 1) He eivät kuulleet hälytystä eivätkä näin heränneet, 2) He eivät löytäneet tietä ulos paksun savun takia, 3) Myrkylliset savukaasut lamaannuttivat ja tappoivat nopeasti ja 4) Philippiiniläinen miehistö ei osannut yhtenäistä kieltä, ei tuntenut laivaa eikä ollut saanut koulutusta palotilanteeseen. Laiva hinattiin Lysekelin satamaan Ruotsissa, missä palokunta 10 tunnin työn jälkeen sammutti palon. Tämän palon seurauksena vaatimuksia rakenteiden ja materiaalien palonkestosta kiristettiin : SOLAS Ch. II-2. - ESTONIA upposi Itämerellä Suomen rannikolla laivan keulaportin rikkouduttua, minkä seurauksena aukannelle pääsi vettä ja laiva kaatui ja upposi nopeasti vieden mukanaan 852 ihmistä. Tämän seurauksena laivan keulaporttien mitoitusperiaattet uusittiin luokituslaitosten toimesta ja lisäksi kehitettiin uudet vaatimukset laivan vakavuudelle, kun kannella on vettä. SOLAS Ch. II-1 (1995). - ERIKA oli tonnin öljytankkilaiva, joka upposi Biskajan lahdella Laiva joutui myrskyyn ja katkesi, kun laivan rakenteet eivät kestäneet myrskyä. Laiva oli melko huonosti hoidettu ja 25 vuotta vanha. - PRESTIGE oli yksirunkoinen öljytankkeri, joka upposi 2002 ja aiheutti laajan öljyonnettomuuden. Tuhansia kilometrejä rantaviivaa ja yli tuhat rantaa saastuivat Espanjan ja Ranskan rannikolla. Prestige sai myrskyssä reiän runkoonsa. Eri maiden viranomaiset kielsivät tankkerin hinaamiseen satamiinsa öljyvahingon pelossa.

4 4 Onnettomuuden sattuessa Prestigen kuudesta säiliöstä kaksi keskimmäistä oli tyhjiä. Toinen niistä täyttyi ja aiheutti kallistuman, jonka seurauksena miehistö evakuoitiin. Myös toinen säiliö täyttyi tonnin alus ei tätä kestänyt, vaan murtui säiliöiden kohdalta kahteen osaan. Laivan etuosa upposi lähes pystysuorassa. Takaosa upposi myös aika jyrkässä kulmassa. Osat vajosivat yli metrin syvyyteen, jossa niistä alkoi vuotaa öljyä. ERIKAN JA PRESTIGEN onnettomuuksien seurauksena EU on käynnistänyt laajat toimet merenkulun turvallisuuden parantamiseksi. Analysoimalla ja tilastoimalla vanhoja onnettomuuksia saadaan myös tärkeitä lukuarvoja eri onnettomuustyyppien esiintymistodennäköisyyksiksi, joita tarvitaan riskimalleja rakennettaessa Toimet muilla aloilla Merenkulku voi oppia myös tutkimalla muiden alojen toimia. Pisimmällä riskimallien rakentamisessa ja analyyseissä ovat esim. ydinvoimateollisuus ja ilmaliikenne. Tosin merenkulussa on paljon ominaispiirteitä, joiden takia on tarve kehittää omat turvallisuusohjeet ja riskimallit. Merenkulku on viime vuosina ottanut käyttöön samantyyppisiä liikenteen ohjausjärjestelmiä kuin ilmailun puoilella on jokäytetty vuosia. Laivan turvallinen operointi ja käyttö on viime kädessä tärkein tekijä riskien hallinnassa. Tämän sektorin turvallisuutta lisääviä toimia ovat mm: luotsaus, saattohinaus, nopeusrajoitukset, meriliikenteen seuranta- ja ohjausjärjestelmät (VTS), meriliikenteen hallinta- ja informaatiosysteemi (VTMIS) ja alusten automaattinen tunnistusjärjestelmä (AIS) sekä pakollinen ilmoittautumisjärjestelmä Suomenlahdella (GOFREP). Erityisesti älykkäät, automaattiset ja tietokoneohjatut liikenteenhallintajärjestelmät (VTMIS, AIS) ovat lisänneet ja tulevat edelleen kehittyessään parantamaan merenkulun turvallisuutta. Merenkulkulaitos on kehittämässä tilastopalvelinta, joka pystyy tallentamaan pitkäaikaista AIS tietoa. Näin voidaan kehittää tulevaisuuden merenkulun riskimalleihin luotettavaa tilastotietoa esim. seuraavista tekijöistä: liikennöintitiheydet, laivojen keskinäiset etäisyydet, läheltä piti tilanteet, laivojen keskinopeudet, talviliikenteen kehitys. Liikennöintitiheyden seurannan avulla voidaan mm. kartoittaa potentiaaliset riskikohdat laivaväylillä, joita taas voidaan jatkossa seurata tarkemmin onnettomuusriskien pienentämiseksi Riskianalyysit Riskianalyysien avulla voidaan ennakoida merenkulun riskien kehitystä ja näin ennakoida tarvittavia toimia riskien pienentämiseksi. Kuvassa 9.3 on kuvattu tyypillisen riskianalyysin vaiheita. Riskipohjainen prosessi vaatii syvälliset tiedot monimutkaisista osatekijöistä kuten : - Rakenne ja materiaalit - Propulsio - Osastointi - Ohjailu - Komentosilta toimet ja layout - Miehistön kyky, kokemus ja koulutus

5 5 IMO on kehittänyt ohjeet systemaattiselle riskien laskennalle, joka tunnetaan nimellä FSA (Fomal safety analysis). Seuraavassa tarkempi kuvaus FSA:N vaiheista. Systeemin kuvaus Vaaratekijöiden tunnistaminen Onnettomuuden mallitus Tarvittavat muutokset Onnettomuustapahtumien esiintymistaajuuksien arviointi Ei Riskien arviointi Hyväksyttävä riskitaso Vahingon arviointii Tulosten dokumentointi Kuva 9.3. Riskianalyysin tyypilliset vaiheet. Kyllä 9.3 FSA analyysin vaiheet FSA on jäsennetty ja systemaattinen menetelmä, jonka tähtäimenä on parantaa meriturvallisuutta, sisältäen ihmishengen, terveyden, meriympäristön ja omaisuuden varjelemisen. Perusidealtaan menetelmän avulla tehdyt sovellutukset ovat läpinäkyviä, jäljitettäviä ja toistettavia. Menetelmä tutkii koko onnettomuusjoukon taajuudet ja seuraukset: uudet ja mahdollisesti suuret riskit omaavat onnettomuudet tulevat esiin ennalta tiedettyjen onnettomuusmahdollisuuksien lisäksi. Kustannus/hyötyanalyysi on FSA-menetelmään kuuluva osa-alue, joka toimii sidoksena yhteiskunnan asettaman turvallisuustason ja liiketalouden ehdoilla toimivan merikuljetusten välillä. Kuvassa 9.4 on hahmoteltu riskianalyysin vaiheita.

6 Vaihe 1 - Vaarojen tunnistaminen 6 Vaihe 2 - Riskien arviointi Vaihe 3 - Riskin hallintakeinojen määrittely Vaihe 4 Kustannushyötyanalyysi Vaihe 5 Päätöksentekijälle tehtävät suositukset Kuva 9.4. FSA-analyysin vaiheet Vaarojen tunnistaminen Tämä on vaihe 1 ja sen pitäisi vastata kysymykseen : Mikä voi mennä vikaan?. Vaarojen tunnistaminen jakautuu edelleen kahteen vaiheeseen: laivatyypin määrittämiseen ja vaaraskenaarioiden luomiseen. Tutkittaessa uutta konseptia on tavallista käyttää asiantuntijaarviointia ja kyselytutkimusta. Muodostamalla eri alojen asiantuntijoiden kanssa ryhmäistuntoja ja haastattelemalla heitä pystytään mahdollisia vaaroja kartoittamaan. Tässä vaiheessa on mahdollista käyttää hyödyksi myös riskinhallinnassa käytettyjä standardityökaluja: vikapuumallit ja tapahtumaketjut. Näiden avulla voidaan systemaattisesti jakaa mahdolliset tapahtumien syyt ja seuraukset tapahtumaketjuihin. Vikapuumallien ja tapahtumaketjujen lisäksi voidaan syy-seuraus analyysissä hyödyntää ns. Bayesin logiikkaa (ks. myös kappale 2.6). Vikapuumallit (Fault tree analysis) Tarkastelussa rakennetaan kaavio, josta selviää yksittäisten tapahtumien riippuvuussuhde onnettomuutta tai vaaraa kuvaavaan lopputapahtumaan (eng. Top Event). Tarkastelu lähtee liikkeelle lopputapahtumasta, askel kerrallaan selvitetään mitkä alitapahtumat yksin tai samanaikaisesti muiden alitapahtumien kanssa johtavat kaaviossa ylempänä olevaan tapahtumaan. Mikäli kahden tai useamman tapahtuman pitää tapahtua samanaikaisesti, synnyttääkseen kaaviossa ylempänä olevan tapahtuman, kuvataan riippuvuutta loogisella JA-portilla.Vastaavasti, jos mikä tahansa yksittäinen tapahtuma, kahden tai useamman tapahtuman joukosta, riittää aiheuttamaan kaaviossa ylempänä olevan tapahtuman, kuvataan riippuvuutta loogisella TAIportilla.

7 Esimerkki 9.1. Vikapuumalli:Laivan karilleajo (NWEPRS 1996) 7 Karilleajo 1.95E-02 kertaa laivavuodessa TAI Karilleajo moottoriohjauksessa 1.95E-02 kertaa laivavuodessa Karilleajo ajelehtiessä 8.13E-05 kertaa laivavuodessa TAI Karilleajo navigointivirheen takia rannikolla 4.81E-03 kertaa laivavuodessa Karilleajo vahdinpitovirheen takia kurssimuutoksen aikana 5.81E-03 kertaa laivavuodessa Karilleajo ohjailuvirheen takia rajatulla vesialueella 8.83E-03 kertaa laivavuodessa Esimerkki 9.2. Vikapuumalli ja sen avulla laskettu todennäkäköisyys(ang&tang, 1984) Yllä olevasta kuvasta saadaan todennäköisyydelle p(e) lauseke P( E) = P( E E ) = P = P 1 [( E5 E6 ) E3E4 ] ( E E ) + P( E E ) P[ E E ( E E )] 5 = P( E ) + P( E ) P( E E 5 ) + P( E E ) P( E E E ) P( E3E4E6) + P( E3E4E5E6) Jos tapahtumat tilastollisesti riippumattomia niin saadaan: P(E)=p5+p6-p5p6+p3p4-p3p4p5-p3p4p6+p3p4p5p

8 8 Tapahtumapuu (Event tree analysis) Tarkastelussa rakennetaan kaavio, josta selviää yksittäistä onnettomuutta tai vaaratilannetta kuvaavan alkutapahtuman aiheuttama tapahtumaketju. Alkutapahtumasta alkavan kaavion haarautuminen kertoo mitkä toisistaan riippumattomat tapahtumat voivat toteutua itse perustapahtuman jälkeen. Koska tapahtumat ovat siis toisistaan riippumattomia, haarasta lähtevien tapahtumaketjun vaihtoehtoja kuvaavien kaavion oksien yhteenlaskettu todennäköisyys saa aina lukuarvon yksi. Tällä periaatteella luodun tapahtumapuun viimeisten loppu-tapahtumien todennäköisyydet saadaan kertomalla lopputapahtumaan johtavien oksien todennäköisyydet keskenään ja vastaavasti lopputapahtuman taajuudeksi saadaan alkutapahtuman taajuus kerrottuna lopputapahtuman todennäköisyydellä. Esimerkki 9.3. Tapahtumapuu esimerkki, laivan karilleajo (NWEPRS 1996) Todennäköisyys Taajuus karilleajossa laivavuodessa Lievä onnettomuus E Karilleajo Ei vuotoa E kertaa laivavuodessa Vuotoa vain kaksoispohjassa E Suuri vahinko Jää kiinni kariin E Vuotoa kaksoispohjan yläpuolella Pysyy pinnalla E Kelluu vapaasti Hidas uppoaminen E Nopea kaatuminen E E-02 Bayesian syy-seuraus logiikka Vikapuu ja tapahtuma-analyysit voidaan korvata myös käyttämällä ns. Bayesian syy-seuraus logiikka rakentamlla tapahtumista verkkoja, kuten esimerkissä 9.4 on esitetty. Bayesin logiikka antaa mahdollisuudet monimutkaistenkin syy-seuraus tapahtumaketjujen esittämiseen ja tämän jälkeen ehdollista todennäköisyyttä hyödyntämällä voidaan laskea todennäköisyyksiä. Vikapuut ja tapahtumapuut ovat usein liian jäykkiä huomioimaan erilaisia ristivaikutuksia, jolloin Bayesian verkko tarjoaa paremman työkalun todennäköisyyksien laskentaan.

9 9 Esimerkki 9.4. Bayesian verkko sovellettuna Bulkkilaivan vuotoprosessiin (DTU, Hansen) SAFE CULT Maintenance Operation Maintenance Hatch strength Hatch load Side load Side strength Hatch failure Sea state Side failure Water hatch Detection Water side Prog failure Loss Riskin arviointi Tämä on vaihe 2. Vaihe vastaa kysymykseen: Kuinka todennäköistä se on? Mitä siitä seuraa? FSA:n toisen vaiheen tarkoituksena on määrittää riski kvantitatiivisessa muodossa, jolloin riski määritetään mitattavassa muodossa tai tehdään se verrannolliseksi muihin riskeihin. Riski voidaan jakaa kahteen ryhmään riskin kohteen mukaan. Henkilökohtainen riski (eng. Individual Risk) pystytään kohdistamaan yhteiskunnasta erillään olevaan yksilöön. Suuret onnettomuudet kohdistuvat koko yhteisöön, aiheuttaen yhteiskunnallisen riskin (eng. Societal Risk). Verrattaessa riskejä toisiinsa, on huomattava yhteiskunnan arvojärjestys. Sietokyky onnettomuudelle, jossa menehtyy 1000 ihmistä on pienempi kuin 1000:lle onnettomuudelle, joissa kuolee kussakin vain yksi henkilö. Henkilökohtainen riski Henkilökohtainen riski määritellään yksilöön kohdistuneena riskinä tietyssä aikavälissä. Kvantifioidessa henkilökohtaista riskiä, voidaan käyttää seuraavia vertailuarvoja:

10 Menehtyneiden lukumäärä vuodessa Henkilökoh tainen riski = (9.1) Riskille altistuneiden lukumäärä 10 FAR-arvo (eng. Fatal Accident Rate), eli onnettomuuden menehtymistaso, on yleinen vertailtaessa työntekijöihin kohdistunutta riskiä. FAR-arvo suhteutetaan aktiviteetissa käytettyyn yksikköaikaan (10 8 tuntia vastaa noin tuhatta työelämän kestoa) ja antaa näin paremman vertailukohdan tutkittaessa kestoltaan erilaisia suorituksia (esimerkiksi lentomatka verrattuna merimatkaan). FAR-arvo saadaan siis kaavasta: 8 Menehtyneiden lukumäärä x 10 FAR = (9.2) Altistuneet henkilötunnit Yhteiskunnallinen riski Yhteiskunnallista riskiä havainnollistettaessa voidaan käyttää joko kvalitatiivista riskimatriisia tai kvantitatiivista FN-käyrää. Riskimatriisi voidaan luokitella kolmeen vakioriskin omaavaan alueeseen: vähäpätöinen, sidettävä tai sietämätön alue kuten kuvassa 9.5 on esitetty. Siedettävän riskin alueesta käytetään termiä ALARP (As Low As Reasonably Practicable). Toiminta sietämättömällä alueella on perusteltua vain poikkeuksellisissa tilanteissa. ALARP alueen yläreunassa toiminta on perusteltua, mikäli riskin vähentämiseen käytettävissä olevat parantamiskeinot eivät ole perusteltuja saavutettuun hyötyyn nähden. Mikäli toimitaan vähäisen riskin alueella, ei ole akuuttia tarvetta kehittää riskiä pienentäviä toimenpiteitä. Tarkkoja rajoja riskitasoille ei ole määritelty, sillä jokainen yhteisö (esimerkiksi yritys tai valtio) reagoi tapahtuneisiin onnettomuuksiin oman sietokykynsä mukaisesti. Usein toistuva Sietämätön Varsin todennäköinen ALARP Erittäin harvinainen Harvinainen Vähäpätöinen Merkityksetön Vähäinen Huomattava Katastrofaalinen Kuva 9.5. Esimerkki riskimatriisista

11 11 FN-käyrässä on esitetty esimerkiksi arvioitu tai tilastopohjainen tieto onnettomuuksien taajuuden F (eng. Frequency) riippuvuudesta onnettomuuksissa menehtyneiden lukumäärään N (eng. Number of Fatalities). Esitystapa on kumulatiivinen: menehtyneiden lukumäärä ilmoitetaan siis esimerkiksi: yksi tai enemmän menehtynyttä annetulla taajuudella. Kirjallisuudessa (NWEPRS 1996) on esitetty kuvan 9.6 mukainen merionnettomuustilastoihin (205 alusta, 17 vuoden aikavälillä) perustuva ROPAX-alusten FN-käyrä. Kuvan mukaisesti, suurimmaksi sallituksi taajuudeksi onnettomuudelle, jossa menehtyy yksi tai useampi ihminen on valittu 0.1 kertaa laivavuodessa. Onnettomuus, jolla on n-kertainen vaikutus menehtyneiden lukumäärään tulisi tapahtua n kertaa harvemmin. Merkityksetön taajuus vahingolle on määritetty 100 kertaa harvemmin tapahtuvaksi kuin sietämätön taajuus. Kuvassa 15 on esitetty, että kolme tapahtunutta onnettomuutta (Scandinavian Star N=158, Herald of Free Enterprise N=193 sekä Estonia N=852) ovat sietämättömällä riskitasolla, johtuen kyseisten onnettomuuksien suuresta taajuuden ja seurauksen tulosta. 1.00E E-02 Taajuus laivavuodessa 1.00E E E E E Menehtyneitä Skandinavian Star Herald of Free Estonia Enterprise Kuva 9.6. Tilastotietoihi perustuva FN-käyrä ROPAX aluksille (NWERPS, 1996) Riskin hallintakeinojen määrittely Tämä on vaihe 3 FSA-analyysissä. Vaihe vastaa kysymykseen: Mitä voimme tehdä välttääksemme sen? Hallintakeinojen määrittely pitää ensisijaisesti suunnata havaittuihin korkean riskin alueisiin. Luonnollinen lähestymistapa on pyrkimys vähentää onnettomuuden taajuutta sekä pienentää sen seurausta. Tällöin riskin hallintakeinojen hahmottaminen alkaa onnettomuutta ennaltaehkäisevistä sekä lieventävistä tekijöistä. Näihin lopputuloksiin päästään käytännössä kolmella tavalla: parantamalla turvallisuutta teknisin keinoin, rajoittamalla toimintaympäristöä, sekä tarkentamalla käyttäjän toimintatapoja

12 Kustannus-hyötyanalyysi Tämä on vaihe 4. Vaihe vastaa kysymykseen: Mitä eri vaihtoehdot maksavat? Kuinka tehokkaita ne ovat? Riskin vähentämiskeinojen tulee olla mahdollisimman tehokkaita. Tehokkuuden arviointiin soveltuu saavutettujen hyötyjen rahallisen kustannuksen arvo. Kustannus-hyötyanalyysin CBA (eng. Cost-Benefit Analysis) eräänä mittarina voidaan käyttää menehtymisen vähentämisen kustannusta, eli ICAF-arvoa (eng. Implied Cost of Averting a Fatality), joka määritetään seuraavasti: Vuosittainen nettokustannus ICAF = (9.3) Vähennys vuosittaiseen hengenmenetystasoon Vaikka ICAF-arvo kertoo kuinka paljon rahaa käytetään ihmishenkien säästämiseksi, ei tarkoituksena ole asettaa ihmisen arvolle tai hengelle hintaa, vaan arvioida riskin vähentämiskeinojen kustannuksia.yhteiskunta määrää sosiaalisen paineen avulla haluamansa turvallisuustason ja halukkuutensa maksaa siitä. Kirjallisuudessa on esitetty lukuarvo 2 milj. taloudellisesti hyväksytyksi ICAF-arvoksi, 2-50 milj.(riski ALARP-alueen yläosassa ), yli 50 milj.( riski sietämätön alueella) (NWEPRS, 1996) Päätöksentekijälle tehtävät suositukset Tämä on vaihe 5. Vaihe vastaa kysymykseen: Mitä päätöksentekijän tulisi tehdä? Järjestelmällinen turvallisuusanalyysi ei itsessään tarjoa valmiita ratkaisuja ongelmiin, vaan toimii työkaluna päätöksentekijöille. Meriliikenne on monimuotoinen teollisuudenala ja sitä koskevissa päätöksentekoelimissä tulisi olla koko ala edustettuna, jotta turvallisuutta parantavia keinoja pystyttäisiin tasapuolisesti kehittämään. Päätöksentekijöille tarjottava tieto tulee olla helposti ymmärrettävää sekä konkreettista. Esimerkki 9.5. FSA:n soveltaminen ROPAX-aluksen karilleajoon (Yrjövuori, 2002) Tutkimusta varten suunniteltiin sadan matkustajan ROPAX-alus. Lastaus alukseen tapahtuu peräportin kautta 10 metriä perustasosta olevalle laipiokannelle LK, josta on ramppiyhteydet ruumakannelle TK sekä ylemmälle lastikannelle 2.K. Yhteys ylös sääkannelle YK on järjestetty rampilla ylemmältä lastikannelta. Sääkansi on tarkoitettu henkilöauto- ja konttilastille, joista pääosin autot käyttävät ramppia, kun kontteja useimmiten lastataan alukseen nostamalla. Sääkansi soveltuu myös IMDG-lastin kuljettamiseen. Laivan sivukuva ja päämitat on esittty kuvassa 9.7.

13 L PP [m] B [m] T [m] 7.35 C B 0.65 [m 3 ] KG [m] 10.0 KM T [m] KM L [m] Kuva 9.7. Tutkimusta varten luotu 100 matkustajan ROPAX-alus ja sen päämitat. Karilleajoprosessimalli on ohjelmoitu simuloimaan neljää erilaista kaksoispohjarakennetta, kuten taulukossa 9.1 on esitetty. Lisäksi on varioitu yleisjärjestelyä. Samaan runkomuotoon on muodostettu kaksi yleisjärjestelyä, jotka pääosin eroavat toisistaan kaksoispohjan ulottuvuudella: Versiossa 1 vain alaruuma on suojattu kaksoispohjalla, kun taas versiossa 2 kaksoispohja ulottuu laidasta laitaan suojaten myös aluksen palteen. Talukko 9.1. Tutkitut kaksoispohjarakenne vaihtoehdot KOODI KUVAUS MUUTOS SKANTLINKIIN A Perusversio Kaksoispohjan korkeus h DB = 1.6 m B Korkeampi kaksoispohja h DB = m C Paksumpi pohjalevy T = mm D Jäykempi pohja I jäykisteet = + 90 % E Korkeampi kaksoispohja h DB = m Simuloimalla karilleajotilanteita ja hyödyntämällä onnettomuustilastoja on työssä luotu kuvan 9.8 mukainen tapahtumapuu eri eri vaihtoehdoille. Tämän lisäksi karilleajovaurion laajuudet simuloitu vakavuuslaskimella, jolloin pystytään selvittämään mitkä yleisjärjestelystä riippuvat osastot ovat vaurioituneet. Tämän jälkeen on muodostettu staattinen vakavuuskäyrä vaurioituneelle alukselle. Näin on saatu ns. S-kertoimella määritetty vaurioituneen aluksen arvioitu karilleajosta selviytymisen todennäköisyys. Kuvassa 9.9on esitetty saadut karilleajosta selviytymisen todennäköisyydet pohjalaidoituksen repeytymän pituuden funktiona. Lisäksi kuvassa on esitetty tulosten perusteella, molemmille yleisjärjestelyille muodostetut regressiosuorat s 1 ja s 2 kuvaamaan arvioitua aluksen selviytymiskykyä pohjalaidoituksen

14 repeytymän pituuden funktiona. Vaurio Taajuus 14 Lievä vaurio % Kari syvällä X02.5SK Nopeus % Kari matalalla X02.5MK Kari syvällä X07.5SK Nopeus % Kari matalalla X07.5MK Kari osuu keskelle Y=2 Karilleajo Kari syvällä X12.5SK Kertaa vuodessa Nopeus % Kari matalalla X12.5MK Kari syvällä X17.5SK Nopeus % Kari matalalla X17.5MK VT:n menetys / suuri painauma 60% Kari syvällä X02.5SP Nopeus % Kari matalalla X02.5MP Kari syvällä X07.5SP Nopeus % Kari matalalla X07.5MP Kari osuu palteeseen Y=10 Kari syvällä X12.5SP Nopeus % Kari matalalla X12.5MP Nopeus % Kari syvällä X17.5SP Kari matalalla X17.5MP Kuva 9.8. Simuloiduille vaurioille muodostettu karilleajon tapahtumapuu.

15 15 Yleisjärjestely 1 Yleisjärjestely 2 Karilleajosta selviytymisen todennäköisyys s1 = L L VAURIO PP Pohjalaidoituksen repeytymän pituus [m] s2 = L L VAURIO PP Kuva 9.9. Arvioitu aluksen selviytymiskyky pohjalaidoituksen repeytymän pituuden funktiona, muodostettuna kaikilla rakenteellisilla kaksoispohjaversioilla molemmille yleisjärjestelyille. Kuvan 9.9 pohjalta voidaan todeta, että aluksen, jossa kaksoispohja suojaa vain alaruuman, on paljon alttiimpi vakavuuden menettämiselle karilleajon jälkeen kuin aluksen, joka on varustettu koko leveydeltään kaksoispohjalla. Aluksen todennäköisyys selviytyä karilleajosta kaatumatta tai uppoamatta on selkeästi lineaarisesti riippuvainen pohjalevyn repeytymän pituudesta. Seuraavaksi työssä muodostetaan yhteys aluksen ja ihmishengen menettämisen välille. Oletetaan, että arvioitu aluksen selviytymiskyky on määritettävissä vain tietyissä sääolosuhteissa, joiden pahentuessa vaurioituneella aluksella ei ole enää mitään mahdollisuuksia selviytyä. Tällöin voidaan muodostaa kuvan 9.10 mukainen henkilömenetysten tapahtumapuu. Kyseisessä tapahtumapuussa kuvataan riippuvuutta aluksen vaurioitumisen ja matkustajien menehtymisen välillä. Merenkäynnin tasoksi, jolla vaurioituneella aluksella ei ole minkäänlaisia selviytymisen mahdollisuuksia, on valittu merkitsevä aallonkorkeus 9 m. Pohjois-Atlantilla tätä vastaava esiintymistodennäköisyys on noin 1 %. Kyseistä merenkäyntiä voidaan pitää vaurioituneelle alukselle ylivoimaisena. Haluttaessa havainnollistaa kyseisen merenkäyntitilan voimakkuutta, voidaan sitä verrata esimerkiksi merkitsevään aallonkorkeuteen MS Estonian onnettomuuspaikalla, joka oli korkeintaan 5 m.(onnettomuustutkintakeskus 2000, s. 58). Muodostetussa henkilömenetysten tapahtumapuussa erittäin hallitseva osuus onnettomuuksista, eli 99 %, luokitellaan tapahtuvaksi normaalissa merenkäynnissä. Tapahtumapuussa käytetyt evakuoinnin onnistumistodennäköisyydet perustuvat kirjallisuudessa esitettyihin tilastoyhteenvetoihin kauppalaivastossa tapahtuneista evakuoinneista (Pyman et al. 1985, s. 332).

16 Alus selviytyy s K 0.99 s K 16 Normaali merenkäynti Matkustaja selviytyy 99 % 95 % (1-s K ) Alus menetetään ja evakuoidaan 1-s K Alus ajaa karille Matkustaja menehtyy 5 % (1-s K ) Alus selviytyy 0 % 0 Tuhoisa merenkäynti Matkustaja selviytyy 1 % 65 % Alus menetetään ja evakuoidaan 100 % Matkustaja menehtyy 35 % Kuva Henkilömenetysten tapahtumapuu. Vaurion jälkeen matkustaja selviytyy Vaurion jälkeen matkustaja menehtyy s K s K 100 % Lopuksi työssä on tehty kustannus-hyötyanalyysi, jossa on selvitetty turvallisuutta parantavien kaksoispohjarakenteiden taloudellinen kannattavuus. Kaksoispohjarakenteen painon on oletettu olevan ainoa aluksen kustannuksia kasvattava tekijä, eikä yleisjärjestelyn muutoksella oleteta olevan vaikutusta rakentamiskustannuksiin. Taulukossa on yhteenveto saaduitsa ICAF luvuista. Taulukko 9.2. Kaksoispohjaversioiden kustannus-hyötyanalyysi. Molemmissa yleisjärjestelyissä vertailu on tehty kaksoispohjarakenteen perusversioon A. LISÄPAINON HINTA [ ] SÄÄSTETTYJÄ HENKIÄ 15 VUODESSA ICAF [ ] A B C D E A B C D E

17 17 Talukosta 9.2 voidaan todeta, että yleisjärjestely 1 kaksoispohjan rakenneratkaisuiden C (paksumpi pohjalevy) ja D ( jäykempi kaksoispohja) todeta olevan edullisia ja kustannuksiltaan erittäin kilpailukykyisiä verrattaessa hyväksyttävään ICAF tasoon. Samat rakenneratkaisut yleisjärjestelylle 2 ovat suoritetun vertailun perusteella kustannuksiltaan kohtuullisia. Esimerkki 9.6. Matkustajalaivan keulaportin suunnittelukuorman määrittely Estonia onnettomuuden jälkeen lähdettiin kehittämään ohjeita laivan sallitulle nopeuksille eri merenkäyntitiloissa Itämerellä. Suunnittelukuorman sopivaksi tasoksi valittiin : - Yksi laivan uppoaminen per 10 6 laivavuotta hyväksyttävä taso (ks esim.kuva 9.6) Tästä on päästy sopivan suunnittelukuormatason määrittelyyn seuraavilla oletuksilla: - Yksi suunnittelukuormatason ylitys 100:sta aiheuttaa merkittäviä vaurioita - Yksi 100:sta vauriotapauksesta aiheuttaa laivan uppoamisen Näillä oletuksilla voidaan todeta, että yksi suunnittelukuormatason ylitys per 100 laivavuotta hyväksyttävä, jolloin uppoamistodennäköisyys on 1 per 10 6 laivavuotta. Sopivana suunnittelukuormana sovittu käytettävän IACS-95 keulakuorman laskentakaavaa:

18 18 IACS:n uuden kaavan (1995) toimivuutta on testattu vertaamalla kaavan antamia kuormia SSPA:n matkustajalaivamallin antamiin kuormiin sekä Silja Symphonille tehtyihin täysmittakaavamittauksiin, kuten taulukossa 9.3 on esitetty. Kuten taukosta 9.3 voidaan nähdä, IACS kaava antaa kaikissa tapauksissa suuremman arvon kuin mitattu. Talukukko 9.3. IACS laskentakaavan antamien voimien vertailu maalimittakaava ja täysmittakaava-mittauksiin. Heikki Palkaman diplomityössä (1996) kehitetyllä laskentamenetelmällä on tämän jälkeen etsitty tätä IACS-kuormaa kuormaa vastaava merenkäyntitila eri laivan nopeuksilla: - kuorma=c(laivan liikkeet)*f(v,l,keulan muoto) Tällä menetelmällä laskettu suunnittelu-kuormaa vastaava aallokko kaikille suomalaisille matkustaja-autolautoille. Joillekin lisäksi tarkasteltu keulakuormia numeerisen simulointimenetelmän avulla, kuten kuvassa 9.11 on esitetty. Kuvan 9.11 perusteella voidaan todeta, että semi-empiirinen Palkaman menetelmä toimii luotettavasti ja antaa oiekan kuormatason eri merenkäyntitiloissa.

19 19 M a rie lla : F x = kn H s (m ) S e m i e m p ir ic a l V = 7 k n V = 15 kn V = 20 kn S im u la te d V = 7 k n V = 1 5 k n V = 2 0 k n T m (s ) Kuva Semi-empiirisen menetelmän (Palkama, 1998) ja simuloinnin vertailu MS Mariellalle. Suunnittelukuorman vaatima merkitsevä aallonkorkeus on laskettu aallon periodin funtkiona ja saatu kuvan 9.12 ja 9.13 mukaiset käyrät eri laivan nopeuksilla ja eri kokoisille laivoille. Samassa kuvassa on myös esitetty kunkin mernkäytntitilan todennäköinen kesto tunteina sadan vuoden aikana pohjoisella Itämerellä. Laivan kulkusuuntana on käyetty pahinta mahdollista eli sivuvastaista aallokkoa. Voidaan osoittaa, että hyväksyttävä riskitaso (yksi suunnittelukuormatason ylitys per 100 laivavuotta ) sallii suunnittelu-merenkäyntitilalle maksimikestoksi n. 30 tuntia 100 vuoden aikana, kun oletetaan että laivat on n. 10% ajasta altistuneena pahimmalle aallokolle. Tältä pohjalta saadaan sallittu maksiminopeus jottei suunnittelukuormaa ylitettäisi laivan koon ja merkitsevän allonkorkeuden funktiona kuvan 9.14 mukaisesti. Nämä käyrät on myös otettu käyttöön ja näiden pohjalta viranomaiset opäättävät, mitkä laivat voivat liikennöidä eri tuuliolosuhteissa.

20 20 Kuva Nopeuden vaikutus mitoiskuormaa vastaavaan aallokkoon. Kuva Laivan koon vaikutus mitoiskuormaa vastaavaan aallokkoon.

Meriturvallisuus ei parane syyllistämällä

Meriturvallisuus ei parane syyllistämällä Meriturvallisuus ei parane syyllistämällä 6.9.2012 Asiakas- ja potilasturvallisuus ammattieettisenä haasteena Jenni Storgård 0 Esityksen sisältö Meriturvallisuuden kehitys Merenkulun ominaispiirteitä Merionnettomuudet

Lisätiedot

Laivat törmäyskurssilla - kuinka suurella todennäköisyydellä?

Laivat törmäyskurssilla - kuinka suurella todennäköisyydellä? Laivat törmäyskurssilla - kuinka suurella todennäköisyydellä? DI Maria Hänninen Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu Sovelletun mekaniikan laitos, Meritekniikka SAFGOF - Research for the Baltic -seminar

Lisätiedot

Katsaus laivaonnettomuuden todennäköisyyksiin Suomenlahdella

Katsaus laivaonnettomuuden todennäköisyyksiin Suomenlahdella Katsaus laivaonnettomuuden todennäköisyyksiin Suomenlahdella SAFGOF-projektin väliseminaari 2.12.2008 DI Maria Hänninen Teknillinen korkeakoulu, Sovelletun mekaniikan laitos maria.hanninen@tkk.fi Sisältö

Lisätiedot

Öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet

Öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet Markus Dernjatin/ WWF Öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet Öljyntorjunnan peruskurssi, Helsinki Öljykuljetusten määrä Suomelahdella Lähde: ymparisto.fi Onnettomuuden riski ei kuitenkaan synny vain öljykulkjetuksista,

Lisätiedot

Ympäristöriskien kartoitus Suomenlahdella - meriliikenteen kehityksen vaikutuksista Jorma Rytkönen, VTT tuotteet ja tuotanto

Ympäristöriskien kartoitus Suomenlahdella - meriliikenteen kehityksen vaikutuksista Jorma Rytkönen, VTT tuotteet ja tuotanto Ympäristöriskien kartoitus Suomenlahdella - meriliikenteen kehityksen vaikutuksista Jorma Rytkönen, VTT tuotteet ja tuotanto Logistiikan opettajien ja tutkijoiden päivät, 07-09.11.2003 Lappeenranta Esityksen

Lisätiedot

Simulation and modeling for quality and reliability (valmiin työn esittely) Aleksi Seppänen

Simulation and modeling for quality and reliability (valmiin työn esittely) Aleksi Seppänen Simulation and modeling for quality and reliability (valmiin työn esittely) Aleksi Seppänen 16.06.2014 Ohjaaja: Urho Honkanen Valvoja: Prof. Harri Ehtamo Työn saa tallentaa ja julkistaa Aalto-yliopiston

Lisätiedot

Meriliikennevirrat Suomenlahdella 2007 & 2015. Jenni Kuronen

Meriliikennevirrat Suomenlahdella 2007 & 2015. Jenni Kuronen Meriliikennevirrat Suomenlahdella 2007 & 2015 Jenni Kuronen 0 Suomenlahden meriliikennevirrat WP1 Tavoitteet: Selvittää Suomenlahden meriliikennevirrat v. 2007 Tuottaa tulevaisuusskenaarioita Suomenlahden

Lisätiedot

Luento 3 Riskien kvalitatiivinen arviointi PSA:n pääpiirteet Vikapuuanalyysi

Luento 3 Riskien kvalitatiivinen arviointi PSA:n pääpiirteet Vikapuuanalyysi Luento 3 Riskien kvalitatiivinen arviointi PSA:n pääpiirteet Vikapuuanalyysi Ahti Salo Systeemianalyysin laboratorio Aalto-yliopiston perustieteiden korkeakoulu PL 11100, 00076 Aalto ahti.salo@aalto.fi

Lisätiedot

Meriturvallisuuden yhteiskunnalliset ohjauskeinot ja niiden vaikuttavuus

Meriturvallisuuden yhteiskunnalliset ohjauskeinot ja niiden vaikuttavuus Meriturvallisuuden yhteiskunnalliset ohjauskeinot ja niiden vaikuttavuus 0 Esityksen sisältö Meriturvallisuuden yhteiskunnalliset ohjauskeinot - nykytila Suomalaisille merenkulun asiantuntijoille tehdyn

Lisätiedot

Riskin arviointi. Peruskäsitteet- ja periaatteet. Standardissa IEC esitetyt menetelmät

Riskin arviointi. Peruskäsitteet- ja periaatteet. Standardissa IEC esitetyt menetelmät Ylitarkastaja Matti Sundquist Uudenmaan työsuojelupiiri Riskin arviointi Peruskäsitteet- ja periaatteet Standardissa IEC 61508-5 esitetyt menetelmät matti.sundquist@stm.vn.fi 2.9.2004 1 Toiminnallinen

Lisätiedot

Esimerkkejä Pohjanlahden öljyvahinkolaskelmista

Esimerkkejä Pohjanlahden öljyvahinkolaskelmista 20.08.2014 KJ Esimerkkejä Pohjanlahden öljyvahinkolaskelmista 1. Perusteet 1.1. Yleistä Pohjanlahdelle on vuosina 2010-2014 tehty Suomen ympäristökeskuksessa SpillModlaskentaohjelmistolla laskelmia ensiksi

Lisätiedot

EEDI -hanke ja laivamittauskampanja

EEDI -hanke ja laivamittauskampanja EEDI -hanke ja laivamittauskampanja Jorma Kämäräinen Johtava asiantuntija Meriympäristö ja turva-asiat Merenkulun tutkimusseminaari 12.4.2017 Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. ESITELTÄVÄT HANKKEET

Lisätiedot

Teollisuusautomaation standardit. Osio 5:

Teollisuusautomaation standardit. Osio 5: Teollisuusautomaation standardit Osio 5 Osio 1: SESKOn Komitea SK 65: Teollisuusprosessien ohjaus Osio 2: Toiminnallinen turvallisuus: periaatteet Osio 3: Toiminnallinen turvallisuus: standardisarja IEC

Lisätiedot

ONNETTOMUUKSIEN UHKA-ARVIO SUOMENLAHDEN MERIPELASTUSLOHKOLLA LIITE 6 6.12.2013 1 (2) Onnettomuuksien uhka-arvio Suomenlahden meripelastuslohkolla

ONNETTOMUUKSIEN UHKA-ARVIO SUOMENLAHDEN MERIPELASTUSLOHKOLLA LIITE 6 6.12.2013 1 (2) Onnettomuuksien uhka-arvio Suomenlahden meripelastuslohkolla 1 (2) Onnettomuuksien uhka-arvio Suomenlahden meripelastuslohkolla Yleisellä tasolla uhka-arviota on käsitelty Monialaisiin Merionnettomuuksiin Varautumisen yhteistoimintasuunnitelmassa. Suomenlahden meripelastuslohkolla

Lisätiedot

IL Dnro 46/400/2016 1(5) Majutveden aallokko- ja virtaustarkastelu Antti Kangas, Jan-Victor Björkqvist ja Pauli Jokinen

IL Dnro 46/400/2016 1(5) Majutveden aallokko- ja virtaustarkastelu Antti Kangas, Jan-Victor Björkqvist ja Pauli Jokinen IL Dnro 46/400/2016 1(5) Majutveden aallokko- ja virtaustarkastelu Antti Kangas, Jan-Victor Björkqvist ja Pauli Jokinen Ilmatieteen laitos 22.9.2016 IL Dnro 46/400/2016 2(5) Terminologiaa Keskituuli Tuulen

Lisätiedot

Kuva: Juha Nurminen. Tankkeriturva-hanke

Kuva: Juha Nurminen. Tankkeriturva-hanke Kuva: Juha Nurminen Tankkeriturva-hanke Pekka Laaksonen 21.05.2010 John Nurmisen Säätiö John Nurmisen Säätiö on perustettu 1992 John Nurminen Oy:n aloitteesta. Tarkoitustaan säätiö toteuttaa monin eri

Lisätiedot

METKU WP2: Turvallisuusjohtamisjärjestelmät merenkulussa. Jouni Lappalainen

METKU WP2: Turvallisuusjohtamisjärjestelmät merenkulussa. Jouni Lappalainen METKU WP2: Turvallisuusjohtamisjärjestelmät merenkulussa Jouni Lappalainen 0 WP2: Turvallisuusjohtamisjärjestelmät merenkulussa Työpaketissa kaksi selvitetään onko merenkulun turvallisuuskulttuuri muuttunut

Lisätiedot

Luento 10 Kustannushyötyanalyysi

Luento 10 Kustannushyötyanalyysi Luento 10 Kustannushyötyanalyysi Ahti Salo Systeemianalyysin laboratorio Aalto-yliopiston perustieteiden korkeakoulu PL 11100, 00076 Aalto ahti.salo@aalto.fi 1 Päätösanalyysistä Päätöksenteon teoriat Deskriptiiviset

Lisätiedot

YMPÄRISTÖLOGISTIIKAN KASVAVAT VAATIMUKSET MERIKULJETUKSISSA!??

YMPÄRISTÖLOGISTIIKAN KASVAVAT VAATIMUKSET MERIKULJETUKSISSA!?? YMPÄRISTÖLOGISTIIKAN KASVAVAT VAATIMUKSET MERIKULJETUKSISSA!?? PROFESSORI JORMA TAINA LOGISTIIKAN OPETTAJIEN JA TUTKIJOIDEN PÄIVÄT 7.-8.11.2003 LAPPEENRANTA YMPÄRISTÖLOGISTIIKKA-PUHDASTA LOGISTIIKKAA?

Lisätiedot

Meriliikenne ja meriturvallisuus Kymenlaakson maakuntaseminaari 15.12.2003, Voikaan sali, Kuusankoski. Jorma Rytkönen VTT Tuotteet ja tuotanto

Meriliikenne ja meriturvallisuus Kymenlaakson maakuntaseminaari 15.12.2003, Voikaan sali, Kuusankoski. Jorma Rytkönen VTT Tuotteet ja tuotanto Meriliikenne ja meriturvallisuus Kymenlaakson maakuntaseminaari 15.12.2003, Voikaan sali, Kuusankoski Jorma Rytkönen VTT Tuotteet ja tuotanto Esityksen sisältö Meriturvallisuus (Maritime Safety), Meriturvallisuuden

Lisätiedot

ITÄMEREN MERITURVALLISUUTEEN VAIKUTTAVIA TEKIJÖITÄ

ITÄMEREN MERITURVALLISUUTEEN VAIKUTTAVIA TEKIJÖITÄ ITÄMEREN MERITURVALLISUUTEEN VAIKUTTAVIA TEKIJÖITÄ Kaj Riska, Prof. ILS Oy ASIANTUNTIJARAADIN MÄÄRITTELEMÄT SUURIMMAT RISKITEKIJÄT ITÄMEREN LAIVALIIKENTEESSÄ 1 Voimakkaasti kasvava tankkeriliikenne 2 Kasvavat

Lisätiedot

Öljyntorjunnan perusteet: öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet

Öljyntorjunnan perusteet: öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet Tanja Pirinen / WWF Öljyntorjunnan perusteet: öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet Porvoo Mauri Rautkari/WWF-Finland Öljykuljetukset ja öljyonnettomuudet Öljykuljetukset Itämerellä liikkuu jatkuvasti noin

Lisätiedot

m/s Sally Albatross m/s Silja Opera 1992-1994 2002 -

m/s Sally Albatross m/s Silja Opera 1992-1994 2002 - m/s Sally Albatross m/s Silja Opera 1992-1994 2002 - Matkustajaristeilylaiva Rakennettu: 1992, Finnyards Oy, Rauma (#309) Bruttovetoisuus: 25 076 Brt Nettovetoisuus: 12 407 Nrt Kantavuus: 1 707 dwt Pituus:

Lisätiedot

RYHMÄKERROIN ÄÄNILÄHDERYHMÄN SUUNTAAVUUDEN

RYHMÄKERROIN ÄÄNILÄHDERYHMÄN SUUNTAAVUUDEN ÄÄNILÄHDERYHMÄN SUUNTAAVUUDEN ARVIOINNISSA Seppo Uosukainen, Jukka Tanttari, Heikki Isomoisio, Esa Nousiainen, Ville Veijanen, Virpi Hankaniemi VTT PL, 44 VTT etunimi.sukunimi@vtt.fi Wärtsilä Finland Oy

Lisätiedot

Oletetun onnettomuuden laajennus, ryhmä A

Oletetun onnettomuuden laajennus, ryhmä A MUISTIO 1 (4) 06.04.2009 YDINVOIMALAITOKSEN OLETETTUJEN ONNETTOMUUKSIEN LAAJENNUS Ydinvoimalaitoksen turvallisuutta koskevan valtioneuvoston asetuksen (733/2008) 14 kolmannen momentin mukaan onnettomuuksien

Lisätiedot

Merenkulun turvallisuuden tilakuva

Merenkulun turvallisuuden tilakuva Merenkulun turvallisuuden tilakuva Valtteri Laine, erityisasiantuntija, merenkulun turvallisuusanalyysit Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Merenkulun turvallisuus ja turva Worse things happen at sea

Lisätiedot

FYSIIKAN HARJOITUSTEHTÄVIÄ

FYSIIKAN HARJOITUSTEHTÄVIÄ FYSIIKAN HARJOITUSTEHTÄVIÄ MEKANIIKKA Nopeus ja keskinopeus 6. Auto kulkee 114 km matkan tunnissa ja 13 minuutissa. Mikä on auton keskinopeus: a) Yksikössä km/h 1. Jauhemaalaamon kuljettimen nopeus on

Lisätiedot

Esimerkkejä Suomenlahden öljyvahinkolaskelmista

Esimerkkejä Suomenlahden öljyvahinkolaskelmista 20.08.2014 KJ Esimerkkejä Suomenlahden öljyvahinkolaskelmista 1. Perusteet 1.1. Yleistä Suomenlahdelle on vuosina 2011-2014 tehty Suomen ympäristökeskuksessa SpillModlaskentaohjelmistolla laskelmia erilaisten

Lisätiedot

Merimiesten asenteet ja turvallisuuskulttuuri. Jouni Lappalainen

Merimiesten asenteet ja turvallisuuskulttuuri. Jouni Lappalainen Merimiesten asenteet ja turvallisuuskulttuuri Jouni Lappalainen 22.09.09 0 Tutkimuksen tarkoitus Onko merenkulun turvallisuuskulttuuri muuttunut ISM-koodin käyttöönoton jälkeen? Kirjallisuustutkimus Haastattelututkimus

Lisätiedot

Öljyntorjuntakoulutus. Porvoo

Öljyntorjuntakoulutus. Porvoo Öljyntorjuntakoulutus Porvoo 20.9.2013 WWF:n vapaaehtoiset öljyntorjuntajoukot WWF Laura Rahka/WWF Esimerkkejä onnettomuuksista Exxon Valdez 1989 Alaska ~37 000 t Braer 1993 UK ~85 000 t Sea Empress 1996

Lisätiedot

Ajankohtaista sääntelystä - Kotimaanliikenteen matkustaja-alusyrittäjien

Ajankohtaista sääntelystä - Kotimaanliikenteen matkustaja-alusyrittäjien Ajankohtaista sääntelystä - Kotimaanliikenteen matkustaja-alusyrittäjien turvallisuuspäivä Johtava asiantuntija Aleksi Uttula Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Käsiteltävät asiat HE 99/2014 Hallituksen

Lisätiedot

Vastuullisuusmallin tausta ja tavoitteet

Vastuullisuusmallin tausta ja tavoitteet Vastuullisuusmallin tausta ja tavoitteet Sanna Ström 3.4.2014 Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Turvallisuusjohtaminen liikennejärjestelmässä Turvallisuusjohtamisjärjestelmä Järjestelmällinen tapa

Lisätiedot

Integrointi ja sovellukset

Integrointi ja sovellukset Integrointi ja sovellukset Tehtävät:. Muodosta ja laske yläsumma funktiolle fx) x 5 välillä [, 4], kun väli on jaettu neljään yhtä suureen osaan.. Määritä integraalin x + ) dx likiarvo laskemalla alasumma,

Lisätiedot

Meritilannekuva ja dynaaminen riskienhallinta paikkatiedoin. Tommi Arola Meriliikenteen ohjaus

Meritilannekuva ja dynaaminen riskienhallinta paikkatiedoin. Tommi Arola Meriliikenteen ohjaus Meritilannekuva ja dynaaminen riskienhallinta paikkatiedoin Tommi Arola Meriliikenteen ohjaus Teemat Suomenlahden alusliikenne ja alusliikennepalvelu Missä tietoa tarvitaan ja mitä tietoa välitetään merenkulkijoille?

Lisätiedot

Energia ja Itämeri haasteet ja mahdollisuudet. Nina Tynkkynen 23.5.2008 nina.tynkkynen@upi-fiia.fi

Energia ja Itämeri haasteet ja mahdollisuudet. Nina Tynkkynen 23.5.2008 nina.tynkkynen@upi-fiia.fi Energia ja Itämeri haasteet ja mahdollisuudet Nina Tynkkynen 23.5.2008 nina.tynkkynen@upi-fiia.fi The research problem - Itämeri on energiasilta Venäjän ja EU:n välillä energiakysymysten osalta Itämerestä

Lisätiedot

IMDG- muutokset 2013

IMDG- muutokset 2013 IMDG- muutokset 2013 ADR-SEMINAARI 14.2.2013 Kuljetuskuution auditorio Erityisasiantuntija Jyrki Vähätalo Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Kansainvälinen merenkulkujärjestö (International Maritime

Lisätiedot

Vieraslajien kulkeutuminen laivaliikenteen mukana. Markus Helavuori Vieraslajistrategian valmistelun aloitusseminaari 15.10.

Vieraslajien kulkeutuminen laivaliikenteen mukana. Markus Helavuori Vieraslajistrategian valmistelun aloitusseminaari 15.10. Vieraslajien kulkeutuminen laivaliikenteen mukana Markus Helavuori Vieraslajistrategian valmistelun aloitusseminaari 15.10.2008, Säätytalo Tulokaslajit Tulokaslajeista voi aiheutua huomattavaa haittaa

Lisätiedot

Ilmastonmuutoksen vaikutukset Selkämeren satamien toimintaan ja merenkulkuun

Ilmastonmuutoksen vaikutukset Selkämeren satamien toimintaan ja merenkulkuun @Finnlines @Bore Ilmastonmuutoksen vaikutukset Selkämeren satamien toimintaan ja merenkulkuun Kirsi-Maria Viljanen, MKK 0 Ilmastonmuutoksen vaikutukset merenkulkuun Globaali ilmiö Vaikutukset: Suorat vaikutukset

Lisätiedot

KONTTILIIKENTEEN KEHITYNÄKYMÄT SUOMENLAHDELLA KYMENLAAKSON KAUPPAKAMARIN LOGISTIIKKAPÄIVÄ 21.5.2008 PROFESSORI JORMA TAINA TURUN KAUPPAKORKEAKOULU

KONTTILIIKENTEEN KEHITYNÄKYMÄT SUOMENLAHDELLA KYMENLAAKSON KAUPPAKAMARIN LOGISTIIKKAPÄIVÄ 21.5.2008 PROFESSORI JORMA TAINA TURUN KAUPPAKORKEAKOULU KONTTILIIKENTEEN KEHITYNÄKYMÄT SUOMENLAHDELLA KYMENLAAKSON KAUPPAKAMARIN LOGISTIIKKAPÄIVÄ 21.5.2008 PROFESSORI JORMA TAINA TURUN KAUPPAKORKEAKOULU PYRIN ANTAMAAN VAIN PIENEN PINTARAAPAISUN TÄLLÄ HETKELLÄ

Lisätiedot

HACCP-VASTAAVAN KOULUTUS LAATUTYÖ POHJOISKARJALAISESSA

HACCP-VASTAAVAN KOULUTUS LAATUTYÖ POHJOISKARJALAISESSA HACCP-VASTAAVAN KOULUTUS 29.5.2013 LAATUTYÖ POHJOISKARJALAISESSA ELINTARVIKEKETJUSSA HACCP II Vaarojen ja riskien arvioimismalleja ELT Marjatta Rahkio ERILAISIA VAAROJA: TODENNÄKÖISYYS vaarojen todennäköisyys

Lisätiedot

Hernesaaren osayleiskaava-alueen aallokkotarkastelu TIIVISTELMÄLUONNOS 31.10.2011

Hernesaaren osayleiskaava-alueen aallokkotarkastelu TIIVISTELMÄLUONNOS 31.10.2011 1 Hernesaaren osayleiskaava-alueen aallokkotarkastelu TIIVISTELMÄLUONNOS 31.10.2011 Laskelmat aallonkorkeuksista alueella Hernesaaren alue on aallonkon laskennan kannalta hankala alue, koska sinne pääsee

Lisätiedot

Meripelastusseuran 110-vuotisjuhlaseminaari Thomas Franck Page 1

Meripelastusseuran 110-vuotisjuhlaseminaari Thomas Franck Page 1 Meripelastusseuran 110-vuotisjuhlaseminaari 31.8.2007 31.8.2007 Page 1 Varustamotoiminta Itämerellä Bore 31.8.2007 Page 2 Bore on perustettu 1897 hoitamaan matkustajaliikennettä Suomen ja Ruotsin välillä

Lisätiedot

Yritysturvallisuuden perusteet

Yritysturvallisuuden perusteet Yritysturvallisuuden perusteet Teemupekka Virtanen Helsinki University of Technology Telecommunication Software and Multimedia Laboratory teemupekka.virtanen@hut.fi 4.Luento Riskienhallinta osana turvallisuutta

Lisätiedot

Erikoisalusten turvallisuus

Erikoisalusten turvallisuus 1 (10) Antopäivä: x.x.2012 Voimaantulopäivä: [1.1.2013] Voimassa: Toistaiseksi Säädösperusta: Laki aluksen teknisestä turvallisuudesta ja turvallisesta käytöstä (1686/2009) 22 :n 2 ja 6 momentti Muutostiedot:

Lisätiedot

Kotimaan matkustaja-alusliikenne Johtava tutkija Risto Haimila

Kotimaan matkustaja-alusliikenne Johtava tutkija Risto Haimila Kotimaan matkustaja-alusliikenne 2016 Johtava tutkija Risto Haimila 1 luku Yleiset säännökset 1 Turvallisuustutkinnan tarkoitus Turvallisuustutkinnan tarkoituksena on yleisen turvallisuuden lisääminen,

Lisätiedot

Luento 3 Riskien kvalitatiivinen arviointi PSA:n pääpiirteet Vikapuuanalyysi

Luento 3 Riskien kvalitatiivinen arviointi PSA:n pääpiirteet Vikapuuanalyysi Luento 3 Riskien kvalitatiivinen arviointi PSA:n pääpiirteet Vikapuuanalyysi Ahti Salo Teknillinen korkeakoulu PL 1100, 02015 TKK 1 Esimerkki Farmerin käyristä (1/2) Lähtökohtia Laitostyyppi hajoaa todennäköisyydellä

Lisätiedot

Suomenlahden öljykuljetusten biologisten riskien mallintaminen ja päätösanalyysi Bayes-verkoilla

Suomenlahden öljykuljetusten biologisten riskien mallintaminen ja päätösanalyysi Bayes-verkoilla Suomenlahden öljykuljetusten biologisten riskien mallintaminen ja päätösanalyysi Bayes-verkoilla Annukka Lehikoinen 02.12.2008 Helsingin yliopisto Bio- ja ympäristötieteiden laitos Luonnonvarojen käytön

Lisätiedot

Turvallisuutta koskevassa vuosikatsauksessa esitetään Euroopan ja koko maailman lentoturvallisuutta koskevia tilastoja

Turvallisuutta koskevassa vuosikatsauksessa esitetään Euroopan ja koko maailman lentoturvallisuutta koskevia tilastoja TURVALLISUUTTA KOSKEVA VUOSIKATSAUS 13 Tiivistelmä Turvallisuutta koskevassa vuosikatsauksessa esitetään Euroopan ja koko maailman lentoturvallisuutta koskevia tilastoja Katsauksen sisältämät tiedot ovat

Lisätiedot

Tapausriskien arviointiin tuotiin uudet kysymykset, jotka liittyvät vain yhteen yksittäiseen tapaukseen.

Tapausriskien arviointiin tuotiin uudet kysymykset, jotka liittyvät vain yhteen yksittäiseen tapaukseen. Tapausriskien arviointiin tuotiin uudet kysymykset, jotka liittyvät vain yhteen yksittäiseen tapaukseen. 38 Todellinen menetelmä on itse asiassa periaatteiden tasolla, ja kuvan matriisi on vain yksi esimerkki

Lisätiedot

SAFGOF-hanke. Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007-2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan

SAFGOF-hanke. Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007-2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan SAFGOF-hanke Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007-2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan Eveliina Klemola Tutkimuskoordinaattori Helsingin yliopisto Bio- ja ympäristötieteiden

Lisätiedot

Koulualus KATARINAn karilleajo Kotkassa 13.3.1997

Koulualus KATARINAn karilleajo Kotkassa 13.3.1997 Tutkintaselostus C 1/1997 M Tämä tutkintaselostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi ja uusien onnettomuuksien ennalta ehkäisemiseksi. Tässä ei käsitellä onnettomuudesta mahdollisesti johtuvaa vastuuta

Lisätiedot

SeaSafety-tutkimushanke T I L A N N E K A T S A U S H U H T I K U U 2 0 1 6

SeaSafety-tutkimushanke T I L A N N E K A T S A U S H U H T I K U U 2 0 1 6 SeaSafety-tutkimushanke T I L A N N E K A T S A U S H U H T I K U U 2 0 1 6 ISTOCK Inhimillisten tekijöiden jäljillä 2. työpajassa Työpaja II Trafin tiloissa 18.2.2016 13 osallistujaa yhteistyöorganisaatioista

Lisätiedot

KOTKA VTS MASTER'S GUIDE

KOTKA VTS MASTER'S GUIDE 1 (5) KOTKA VTS MASTER'S GUIDE Alusliikennepalvelut Alusliikennepalveluista säädetään Alusliikennepalvelulaissa 623/2005 ja Valtioneuvoston asetuksella alusliikennepalvelusta 763/2005 ja 1798/2009. ALUSLIIKENNEPALVELUUN

Lisätiedot

r = 0.221 n = 121 Tilastollista testausta varten määritetään aluksi hypoteesit.

r = 0.221 n = 121 Tilastollista testausta varten määritetään aluksi hypoteesit. A. r = 0. n = Tilastollista testausta varten määritetään aluksi hypoteesit. H 0 : Korrelaatiokerroin on nolla. H : Korrelaatiokerroin on nollasta poikkeava. Tarkastetaan oletukset: - Kirjoittavat väittävät

Lisätiedot

Onnettomuuksista oppiminen ja turvallisuuden parantaminen

Onnettomuuksista oppiminen ja turvallisuuden parantaminen Onnettomuuksista oppiminen ja turvallisuuden parantaminen Johtava tutkija Kai Valonen Onnettomuustutkintakeskus www.turvallisuustutkinta.fi Tutkitaan Suuronnettomuudet Ilmailu, raideliikenne ja vesiliikenne

Lisätiedot

Riskinarviointi osana toiminnan suunnittelua

Riskinarviointi osana toiminnan suunnittelua Finas-päivä 26.1.2017 Akkreditointi ja tulevaisuus Riskinarviointi osana toiminnan suunnittelua Tutkimusjohtaja Riskinarviointi osana toiminnan suunnittelua 1. Riskinarviointi prosessina 2. Riskienarvioinnin

Lisätiedot

Aaltomittaukset ja aaltomallilaskelmat Helsingin rannikkovesillä

Aaltomittaukset ja aaltomallilaskelmat Helsingin rannikkovesillä Aaltomittaukset ja aaltomallilaskelmat Helsingin rannikkovesillä Tilannekatsaus 18.9.2012/Päivitetty 20.11.2012 Sopimus Aaltomittaukset ja aaltomallilaskelmat Helsingin rannikkovesillä -nimisen tutkimushankkeen

Lisätiedot

Rajoitetun kantaman ja pitkän kantaman luotien kehitys ja stabiliteettitarkastelut (RaKa-Stab vaihe 2, 44000 )

Rajoitetun kantaman ja pitkän kantaman luotien kehitys ja stabiliteettitarkastelut (RaKa-Stab vaihe 2, 44000 ) Rajoitetun kantaman ja pitkän kantaman luotien kehitys ja stabiliteettitarkastelut ( vaihe 2, 44000 ) Arttu Laaksonen Timo Sailaranta Aalto-yliopisto Insinööritieteiden korkeakoulu Raka-Stab Sisällysluettelo

Lisätiedot

Vesibussi KING, karilleajo Helsingin saaristossa 18.8.2011

Vesibussi KING, karilleajo Helsingin saaristossa 18.8.2011 Tutkintaselostus C3/2011M Tämä tutkintaselostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi ja uusien onnettomuuksien ennalta ehkäisemiseksi. Tässä ei käsitellä onnettomuudesta mahdollisesti johtuvaa vastuuta

Lisätiedot

1. Esimerkkejä Saaristomeren ja Ahvenanmeren öljyvahinkolaskelmista

1. Esimerkkejä Saaristomeren ja Ahvenanmeren öljyvahinkolaskelmista 1/30 8.1.2014/KJ 1. Esimerkkejä Saaristomeren ja Ahvenanmeren öljyvahinkolaskelmista 1.1. Yleistä Saaristomerelle ja Ahvenanmerelle on vuosina 2012 ja 2013 tehty Suomen ympäristökeskuksessa SpillMod-laskentaohjelmistolla

Lisätiedot

Turvallinen ja kriisinkestävä Suomi yhteistyössä. Pelastustoimen strategia 2025

Turvallinen ja kriisinkestävä Suomi yhteistyössä. Pelastustoimen strategia 2025 Turvallinen ja kriisinkestävä Suomi yhteistyössä Pelastustoimen strategia 2025 Pelastustoimen visio 2025 Turvallinen ja kriisinkestävä Suomi - yhteistyössä. 31.5.2016 2 Toiminta-ajatus Parannamme yhteiskunnan

Lisätiedot

Luento 4 Vikapuuanalyysit

Luento 4 Vikapuuanalyysit Luento 4 Vikapuuanalyysit Ahti Salo Teknillinen korkeakoulu PL 1100, 02015 TKK 1 Vikapuuanalyysin vaiheet ❶ Ongelman ja reunaehtojen määrittely ❷ Vikapuun rakentaminen ❸ Minimikatkosjoukkojen tunnistaminen

Lisätiedot

MERIKOTKA tutkimustoiminta

MERIKOTKA tutkimustoiminta MERIKOTKA tutkimustoiminta 29.11.2007 Ulla Tapaninen, professori Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus, Turun yliopisto www.merikotka.fi mkk.utu.fi Strategiset perusteet Lähtökohdat meriliikenteen

Lisätiedot

Tutkimushankkeiden riskienhallinta

Tutkimushankkeiden riskienhallinta Tutkimushankkeiden riskienhallinta Tutkimuksen tuki, yrittäjyys ja innovaatiot Jyväskylän yliopisto Kirsi Murtosaari Parityö Tutkimushankkeet: Kuvatkaa hankkeiden haasteita suunnittelu- ja toteutus- tai

Lisätiedot

Kävelyn ja pyöräilyn terveysvaikutukset näkyviksi. HEAT-työkalun käyttö. Riikka Kallio 17.4.2013

Kävelyn ja pyöräilyn terveysvaikutukset näkyviksi. HEAT-työkalun käyttö. Riikka Kallio 17.4.2013 Kävelyn ja pyöräilyn terveysvaikutukset näkyviksi HEAT-työkalun käyttö Riikka Kallio 17.4.2013 16.4.2013 Liikunnan terveysvaikutuksista ja liikkumattomuudesta Liikkumattomuus (physical inactivity) on suurin

Lisätiedot

Luento 5 Riippuvuudet vikapuissa Esimerkkejä PSA:sta

Luento 5 Riippuvuudet vikapuissa Esimerkkejä PSA:sta Luento 5 Riippuvuudet vikapuissa Esimerkkejä S:sta hti Salo Teknillinen korkeakoulu L 1100, 0015 TKK 1 Toisistaan riippuvat vikaantumiset Riippuvuuksien huomiointi erustapahtumien taustalla voi olla yhteisiä

Lisätiedot

Poikkeamatiedon hyödyntäminen ja menneen kauden vaaratilanteet - SIL/mt/vpj Nils Rostedt Lentoon!

Poikkeamatiedon hyödyntäminen ja menneen kauden vaaratilanteet - SIL/mt/vpj Nils Rostedt Lentoon! Poikkeamatiedon hyödyntäminen ja menneen kauden vaaratilanteet - SIL/mt/vpj Nils Rostedt Lentoon! Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Kokemuksia ja ajatuksia analyysiyhteistyöstä / NR Analyysiryhmäläisenä

Lisätiedot

Järvitesti Ympäristöteknologia T571SA 7.5.2013

Järvitesti Ympäristöteknologia T571SA 7.5.2013 Hans Laihia Mika Tuukkanen 1 LASKENNALLISET JA TILASTOLLISET MENETELMÄT Järvitesti Ympäristöteknologia T571SA 7.5.2013 Sarkola Eino JÄRVITESTI Johdanto Järvien kuntoa tutkitaan monenlaisilla eri menetelmillä.

Lisätiedot

Onnettomuustutkinta turvallisuuden kehittäjänä

Onnettomuustutkinta turvallisuuden kehittäjänä ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR ACCIDENT INVESTIGATION BOARD FINLAND Sörnäisten rantatie 33 C, 00580 Helsinki, Finland www.onnettomuustutkinta.fi Onnettomuustutkinta turvallisuuden

Lisätiedot

1.1 Funktion määritelmä

1.1 Funktion määritelmä 1.1 Funktion määritelmä Tämän kappaleen otsikoksi valittu funktio on hyvä esimerkki matemaattisesta käsitteestä, johon usein jopa tietämättämme törmäämme arkielämässä. Tutkiessamme erilaisia Jos joukkojen

Lisätiedot

Loviisan liikenneturvallisuussuunnitelma LIIKENNEONNETTOMUUDET

Loviisan liikenneturvallisuussuunnitelma LIIKENNEONNETTOMUUDET Loviisan liikenneturvallisuussuunnitelma LIIKENNEONNETTOMUUDET Onnettomuustarkasteluiden sisältö 1. Onnettomuuskehitys Loviisassa 2000 2014 kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä henkilövahinko onnettomuuksien

Lisätiedot

Firstbeat Hyvinvointianalyysi

Firstbeat Hyvinvointianalyysi Firstbeat Hyvinvointianalyysi Mihin Firstbeat -mittaus perustuu? Mittaus perustuu sykevälivaihtelun muutoksiin. Alla on kuvattuna mitä sykevälivaihtelu tarkoittaa. Mitä tietoa Firstbeat mittauksella saadaan?

Lisätiedot

ENY-C2001 Termodynamiikka ja lämmönsiirto TERVETULOA!

ENY-C2001 Termodynamiikka ja lämmönsiirto TERVETULOA! ENY-C2001 Termodynamiikka ja lämmönsiirto TERVETULOA! Luento 14.9.2015 / T. Paloposki / v. 03 Tämän päivän ohjelma: Aineen tilan kuvaaminen pt-piirroksella ja muilla piirroksilla, faasimuutokset Käsitteitä

Lisätiedot

METKU / MERENKULUN TURVALLISUUSKULTTUURIN KEHITTÄMINEN WP1 / Merenkulun turvallisuuden tunnusluvut METKU

METKU / MERENKULUN TURVALLISUUSKULTTUURIN KEHITTÄMINEN WP1 / Merenkulun turvallisuuden tunnusluvut METKU METKU MERENKULUN TURVALLISUUSKULTTUURIN KEHITTÄMINEN WP1 / Merenkulun turvallisuuden tunnusluvut Osaprojektin toteuttaja: TKK/ Sovelletun mekaniikan laitos/ Meritekniikka KIRJALLISUUSTUTKIMUS: A REVIEW

Lisätiedot

Vaimeneeko allin laulu?

Vaimeneeko allin laulu? Vaimeneeko allin laulu? Tahalliset pienet öljypäästöt ovat hälyttävä ongelma Itämerellä: tutkijoiden mukaan Gotlannissa on kuollut öljyyn kymmenessä vuodessa 150 000 allia. teksti juha kauppinen kuvat

Lisätiedot

Käytettävyysanalyysi

Käytettävyysanalyysi Käytettävyysanalyysi Käytettävyyttä ja kunnossapidon ennakoivaa kohdentamista. Lopputuloksena on : Analysoitua dataa laitoksen kriittisistä laitteista Havaintoja ja parannusehdotuksia prosessista. Lausunto

Lisätiedot

TEKNINEN TIEDOTE 26.10.2015 Puukerrostalon toiminnallinen palotekninen suunnittelu

TEKNINEN TIEDOTE 26.10.2015 Puukerrostalon toiminnallinen palotekninen suunnittelu 1.0 SOVELTAMISALA Tässä teknisessä tiedotteessa käsiteltävä oletettuun palonkehitykseen perustuva toiminnallinen paloturvallisuus on kansallisissa määräyksissä hyväksytty, Eurokoodeihin perustuva menetelmä,

Lisätiedot

Miten tästä eteenpäin?

Miten tästä eteenpäin? Miten tästä eteenpäin? 16.11.2010 Professori Ulla Tapaninen, Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus MERIKOTKA 0 / 11 Itämeri ja Suomenlahti 1 / 11 Source: HELCOM. Case 1: Onni onnettomuudessa Tankkeri

Lisätiedot

KANSALLINEN LIITE (LVM) SFS-EN RAKENTEIDEN KUORMAT Onnettomuuskuormat LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ

KANSALLINEN LIITE (LVM) SFS-EN RAKENTEIDEN KUORMAT Onnettomuuskuormat LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ KANSALLINEN LIITE (LVM) SFS-EN 1991-1-7 RAKENTEIDEN KUORMAT Onnettomuuskuormat LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ 9.1.2015 Kansallinen liite (LVM), 9.1.2015 1/9 Alkusanat KANSALLINEN LIITE (LVM) STANDARDIIN

Lisätiedot

Ro-ro-matkustaja-alusten kansipalot ja niiden ehkäisy

Ro-ro-matkustaja-alusten kansipalot ja niiden ehkäisy Ro-ro-matkustaja-alusten kansipalot ja niiden ehkäisy Valtteri Laine TRAFI/Erityisasiantuntija Merikapteeni/FM Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Laivapalon uhka Euroopassa muihin merionnettomuuksiin

Lisätiedot

Onnettomuuksista oppiminen tutkinnan näkökulmasta

Onnettomuuksista oppiminen tutkinnan näkökulmasta Onnettomuuksista oppiminen tutkinnan näkökulmasta Onnettomuuksien ehkäisy 2012, Espoo 7.2.2012 Johtaja, dosentti Direktör, docent Veli-Pekka Nurmi Onnettomuustutkintakeskus Olycksutredningscentralen Uutisointia:

Lisätiedot

Luvun 12 laskuesimerkit

Luvun 12 laskuesimerkit Luvun 12 laskuesimerkit Esimerkki 12.1 Mikä on huoneen sisältämän ilman paino, kun sen lattian mitat ovat 4.0m 5.0 m ja korkeus 3.0 m? Minkälaisen voiman ilma kohdistaa lattiaan? Oletetaan, että ilmanpaine

Lisätiedot

Paloturvallisuustutkimus VTT:ssä. Paloklusteri 14.1.2015 Tuula Hakkarainen, erikoistutkija VTT

Paloturvallisuustutkimus VTT:ssä. Paloklusteri 14.1.2015 Tuula Hakkarainen, erikoistutkija VTT Paloturvallisuustutkimus VTT:ssä Paloklusteri 14.1.2015 Tuula Hakkarainen, erikoistutkija VTT Pohjois-Euroopan suurin soveltavan tutkimuksen organisaatio KAIKKEIN VAATIVIMMISTA INNOVAATIOISTA Suomessa

Lisätiedot

MERILIIKENTEEN YHTEENTÖRMÄYS- JA KARILLEAJORISKIEN MALLINNUS

MERILIIKENTEEN YHTEENTÖRMÄYS- JA KARILLEAJORISKIEN MALLINNUS Teknillinen korkeakoulu Helsinki University of Technology Laivalaboratorio Ship Laboratory Espoo 2007 M-299 MERILIIKENTEEN YHTEENTÖRMÄYS- JA KARILLEAJORISKIEN MALLINNUS Kirjallisuuskatsaus Maria Hänninen,

Lisätiedot

Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat. Onnettomuustarkasteluja 2/2013

Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat. Onnettomuustarkasteluja 2/2013 Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat Onnettomuustarkasteluja 2/2013 Kalvosarjan sisältö Yleinen onnettomuuskehitys Lähde: Tilastokeskus Onnettomuuksien osalliset Lähteet: Tilastokeskus

Lisätiedot

Erkki Haapanen Tuulitaito

Erkki Haapanen Tuulitaito SISÄ-SUOMEN POTENTIAALISET TUULIVOIMA-ALUEET Varkaus Erkki Haapanen Laskettu 1 MW voimalalle tuotot, kun voimalat on sijoitettu 21 km pitkälle linjalle, joka alkaa avomereltä ja päättyy 10 km rannasta

Lisätiedot

Lentoliikenteen turvallisuus Ilmailun turvallisuuskulttuuri. Kim Salonen Ylijohtaja 7.9.2009

Lentoliikenteen turvallisuus Ilmailun turvallisuuskulttuuri. Kim Salonen Ylijohtaja 7.9.2009 Lentoliikenteen turvallisuus Ilmailun turvallisuuskulttuuri Kim Salonen Ylijohtaja 7.9.2009 Ilmailun turvallisuus Ilmailu on perusluonteeltaan riskialtista toimintaa Turvallisuuden parantaminen ja ylläpitäminen

Lisätiedot

Tilastotieteen jatkokurssi syksy 2003 Välikoe 2 11.12.2003

Tilastotieteen jatkokurssi syksy 2003 Välikoe 2 11.12.2003 Nimi Opiskelijanumero Tilastotieteen jatkokurssi syksy 2003 Välikoe 2 11.12.2003 Normaalisti jakautuneiden yhdistyksessä on useita tuhansia jäseniä. Yhdistyksen sääntöjen mukaan sääntöihin tehtävää muutosta

Lisätiedot

Layer of Protection Analysis (LOPA)

Layer of Protection Analysis (LOPA) Layer of Protection Analysis (LOPA) ASAF Teemasarja Toiminnallinen turvallisuus uusittu standardisarja IEC 6508 Teemapäivä :.0.200 Alkuperäinen materiaali: Sami Matinaho Esityksen pitäjä: Erkki Turkkila

Lisätiedot

Valtioneuvoston asetus

Valtioneuvoston asetus Valtioneuvoston asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen muuttamisesta Valtioneuvoston päätöksen mukaisesti muutetaan ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun valtioneuvoston asetuksen (1257/1992)

Lisätiedot

Turvallinen ja kriisinkestävä Suomi yhteistyössä. Pelastustoimen strategia 2025

Turvallinen ja kriisinkestävä Suomi yhteistyössä. Pelastustoimen strategia 2025 Turvallinen ja kriisinkestävä Suomi yhteistyössä Pelastustoimen strategia 2025 Pelastustoimen visio 2025: Turvallinen ja kriisinkestävä Suomi - yhteistyössä. 31.5.2016 2 Toiminta-ajatus: Parannamme yhteiskunnan

Lisätiedot

FoA5 Tilastollisen analyysin perusteet puheentutkimuksessa. Luentokuulustelujen esimerkkivastauksia. Pertti Palo. 30.

FoA5 Tilastollisen analyysin perusteet puheentutkimuksessa. Luentokuulustelujen esimerkkivastauksia. Pertti Palo. 30. FoA5 Tilastollisen analyysin perusteet puheentutkimuksessa Luentokuulustelujen esimerkkivastauksia Pertti Palo 30. marraskuuta 2012 Saatteeksi Näiden vastausten ei ole tarkoitus olla malleja vaan esimerkkejä.

Lisätiedot

Diplomi-insinööri- ja arkkitehtikoulutuksen yhteisvalinta 2017 Insinöörivalinnan matematiikan koe , Ratkaisut (Sarja A)

Diplomi-insinööri- ja arkkitehtikoulutuksen yhteisvalinta 2017 Insinöörivalinnan matematiikan koe , Ratkaisut (Sarja A) Diplomi-insinööri- ja arkkitehtikoulutuksen yhteisvalinta 017 Insinöörivalinnan matematiikan koe 30..017, Ratkaisut (Sarja A) 1. a) Lukujen 9, 0, 3 ja x keskiarvo on. Määritä x. (1 p.) b) Mitkä reaaliluvut

Lisätiedot

Turvallisuuden ja toimintavarmuuden hallinta tieliikenteen kuljetusyrityksissä. Anne Silla ja Juha Luoma VTT

Turvallisuuden ja toimintavarmuuden hallinta tieliikenteen kuljetusyrityksissä. Anne Silla ja Juha Luoma VTT Turvallisuuden ja toimintavarmuuden hallinta tieliikenteen kuljetusyrityksissä Anne Silla ja Juha Luoma VTT Click to edit Master Tutkimuksen title style tavoitteet Click Selvittää to edit toimintatapoja

Lisätiedot

Helsingin, Itä-Suomen, Jyväskylän, Oulun, Tampereen ja Turun yliopisto Matematiikan valintakoe 11.6.2012 klo 10 13 Ratkaisut ja pisteytysohjeet

Helsingin, Itä-Suomen, Jyväskylän, Oulun, Tampereen ja Turun yliopisto Matematiikan valintakoe 11.6.2012 klo 10 13 Ratkaisut ja pisteytysohjeet Helsingin, Itä-Suomen, Jyväskylän, Oulun, Tampereen ja Turun yliopisto Matematiikan valintakoe 11.6.01 klo 10 13 t ja pisteytysohjeet 1. Ratkaise seuraavat yhtälöt ja epäyhtälöt. (a) 3 x 3 3 x 1 4, (b)

Lisätiedot

1.1. MITEN ITSEARVIOINTIVÄLINETTÄ KÄYTETÄÄN. Väline kattaa kolmen osan kolme tärkeintä prosessia: hakijoiden valinta (laskentataulukon työkirja 1)

1.1. MITEN ITSEARVIOINTIVÄLINETTÄ KÄYTETÄÄN. Väline kattaa kolmen osan kolme tärkeintä prosessia: hakijoiden valinta (laskentataulukon työkirja 1) Liite 1 1.1. MITEN ITSEARVIOINTIVÄLINETTÄ KÄYTETÄÄN Väline kattaa kolmen osan kolme tärkeintä prosessia: hakijoiden valinta (laskentataulukon työkirja 1) hankkeiden toteuttaminen tuensaajien toimesta,

Lisätiedot

ASUINKERROSTALON ÄÄNITEKNISEN LAADUN ARVIOINTI. Mikko Kylliäinen

ASUINKERROSTALON ÄÄNITEKNISEN LAADUN ARVIOINTI. Mikko Kylliäinen ASUINKERROSTALON ÄÄNITEKNISEN LAADUN ARVIOINTI Mikko Kylliäinen Insinööritoimisto Heikki Helimäki Oy Dagmarinkatu 8 B 18, 00100 Helsinki kylliainen@kotiposti.net 1 JOHDANTO Suomen rakentamismääräyskokoelman

Lisätiedot

Turvallisuustiedote. Neste Oyj, Nokian varasto

Turvallisuustiedote. Neste Oyj, Nokian varasto Turvallisuustiedote Neste Oyj, Nokian varasto LAKIPERUSTA & TEHDYT SELVITYKSET Pelastuslaitoksen ja laajamittaista kemikaalien käsittelyä ja varastointia harjoittavien toimijoiden tulee pelastuslain mukaan

Lisätiedot

Rahtivarustamoiden ICT-haasteet

Rahtivarustamoiden ICT-haasteet Rahtivarustamoiden ICT-haasteet ICT:n markkinanäkymät merillä 20.8.2015 ESL Shipping Oy Osa Helsingin pörssiin listattua Aspo-konsernia Varustamo aloittanut toiminnan vuonna 1949 Lastivolyymi 12,1 miljoonaa

Lisätiedot

Korvausvastuun ennustejakauma bootstrap-menetelmän avulla

Korvausvastuun ennustejakauma bootstrap-menetelmän avulla Korvausvastuun ennustejakauma bootstrap-menetelmän avulla Sari Ropponen 13.5.2009 1 Agenda Korvausvastuu vahinkovakuutuksessa Korvausvastuun arviointi Ennustevirhe Ennustejakauma Bootstrap-/simulointimenetelmä

Lisätiedot