L E N T O L I I K E N T N Y K Y T I L A E E N R O V A N I E M M A T K A I L U K L U S T E R I

Transkriptio

1 L E N T O L I I K E N T N Y K Y T I L A E E N M A T K A I L U K L U S T E R I R O V A N I E M I Pohjoismaisia vertailuja Lentoliikenteen kansantaloudelliset vaikutukset Lentoliikennestrategia

2 ITÄ- JA POHJOIS-SUOMEN LENTOLIIKENTEEN KEHITTÄMISHANKE Ylimaakunnallinen EAKR-hanke ( ) Budjetti Hankkeen kesto asti 13 lentoasemaa Mukana olevat maakunnat: - Kainuu - Keski-Pohjanmaa - Lappi - Pohjois-Karjala - Pohjois-Pohjanmaa - Pohjois-Savo - Etelä-Karjala

3 EUROOPPALAINEN KEHITYS Euroopan lentoliikennemarkkinassa on tapahtumassa merkittäviä muutoksia, jotka tulevat vaikuttamaan myös Suomen lentoliikennemarkkinaan.

4 Kuva: Tiina Merikoski / Neljäs Kerros Lähde: ACI Europe Dubain ja Helsingin lentoasemat olivat saman kokoisia vuonna 1999

5 Kuva: Tiina Merikoski / Neljäs Kerros Lähde: ACI Europe

8 LENTOYHTIÖT Perinteiset eurooppalaiset lentoyhtiöt ovat kamppailleet tappiollisuuden kanssa jo vuosia. Halpalentoyhtiöt ja Lähi-idän ns. hiekkalentoyhtiöt tekevät hyvää tulosta.

9 PERINTEISET LENTOYHTIÖT KÄRSIVÄT MERKITTÄVISTÄ TAPPIOISTA Tulos 2012 (M ) 2013 (M ) 2014 (M ) = Lähde: lentoyhtiöiden vuosikertomukset

10 HALPALENTOYHTIÖT KASVAVAT JA TEKEVÄT HYVÄÄ TULOSTA Tulos 2014 (M ) Matkustajat 2014 (M) ,7 (+3%) ,8 (+6,6%) -120 ensimmäinen tappiollinen vuosi 7 vuoteen 24 (+14%) 98 17,2 (+16%) 49 19,7 (+17%) 89 15,8 (+17%) Lähde: lentoyhtiöiden vuosikertomukset

11 CASE: FINNAIR M EUR 150 KANNATTAVUUS M EUR OPERATIIVISET KULUT (ilman polttoainekuluja) Finnairin yksikkö- ja henkilöstökustannukset ovat eurooppalaisiin lippulaivayhtiöihin verrattaessa alhaiset. Lähde: Finnairin vuosikertomukset

12 LENTOYHTIÖIDEN MATKUSTAJAMÄÄRIÄ Lähde: lentoyhtiöiden vuosikertomukset

13 miljoonaa matkustajaa FINNAIRIN MATKUSTAJAMÄÄRIEN KEHITTYMINEN SUHTEESSA LÄHIMPIIN EUROOPPALAISIIN KILPAILIJOIHIN Finnair Norwegian SAS Lähde: lentoyhtiöiden vuosikertomukset

14 POHJOISMAINEN KEHITYS Helsinki on pärjännyt kohtuullisesti pohjoismaisessa hub-kilpailussa. Suomen alueellinen lentoliikenne on jäänyt selvästi jälkeen pohjoismaisesta kehityksestä. Oslon kentän vahva kehitys perustuu vahvaan kotimarkkinaan.

15 Kuva: Tiina Merikoski / Neljäs Kerros Lähde: Avinor, Transport styrelsen, Finavia, Pulkovo Airport and Copenhagen Airport

19

20

21

22 MATKUSTAJAMÄÄRIEN KEHITYS hub - alueelliset SUOMI RUOTSI NORJA Helsinki Alueelliset Arlanda Alueelliset Alueelliset Oslo Suomessa lentoliikenne on jakautunut vahvasti kahtia. Lähde: Avinor, Transport styrelsen, Finavia

23 MATKUSTAJAMÄÄRIEN KASVU SUOMI RUOTSI NORJA HUB ALUEELLISET Lähde: Avinor, Transport styrelsen, Finavia

24 Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa on yhteensä 17 yli miljoonan matkustajan lentoasemaa. VAIN YKSI NIISTÄ ON SUOMESSA. Lähde: Tampere AiRRport/ Lundén Architecture

25 SÄÄNTELYN VAPAUTUMINEN Sääntelyn avautuminen muutti alueellisten lentoasemien kehityksen. Suomi on jäänyt jälkeen suorien kansainvälisten yhteyksien kehityksessä.

26 ENNEN SÄÄNTELYN VAPAUTUMISTA: Kansalliset lentoyhtiöt lensivät kotimaan liikennettä päälentoasemilta

27 Alueellisten lentoasemien kannalta merkittävä käänne: SÄÄNTELYN VAPAUDUTTUA HALPALENTOYHTIÖT ALOITTIVAT SUORAT YHTEYDET Olipra (2012)

28 SUOMEN ALUEELLISILLA LENTOASEMILLA KANSAINVÄLISEN LIIKENTEEN KEHITYS ON OLLUT VÄHÄISEMPÄÄ

29 SUOMEN ALUEELLISILLA LENTOASEMILLA KANSAINVÄLISEN LIIKENTEEN KEHITYS ON OLLUT VÄHÄISEMPÄÄ

30

31 MARKKINAOSUUDET Suomessa yhden lentoyhtiön markkinaosuus on muita Pohjoismaita suurempi.

32

33 MARKKINAOSUUDET: kaikki liikenne lentoyhtiötä 71 lentoyhtiötä 49 lentoyhtiötä 34 % 37 % 60 % 18 % 32 % Source: capstats.com

34 KAIKKI LIIKENNE lentoyhtiötä Lufthansa 3 % Flybe 5 % Ryanair 2 % Air Baltic 1 % KLM 1 % Muut 9 % SAS 6 % Finnair 60 % Norwegian 13 % Source: capstats.com

35 KAIKKI LIIKENNE lentoyhtiötä Muut 22 % SAS 34 % Wizz Air 3 % NextJet 3 % Lufthansa 4 % Braathens Regional 4 % Ryanair 5 % Malmo Aviation 7 % Norwegian 18 % Source: capstats.com

36 KAIKKI LIIKENNE lentoyhtiötä KLM 3 % Wizz Air 2 % Lufthansa 1 % British Airways 1 % Muut 5 % Ryanair 4 % SAS 37 % Wideroe 15 % Norwegian 32 % Source: capstats.com

37 MARKKINAOSUUDET: kotimaan liikenne % (sis. Flybe) 44 % 42 % 19 % 34 % Source: capstats.com

38 KOTIMAAN LIIKENNE 2014 Muut 3 % Norwegian 17 % Finnair (sis. Flybe) 80 % Source: capstats.com

39 KOTIMAAN LIIKENNE 2014 NextJet 7 % Muut 3 % Braathens Regional 10 % SAS 44 % Malmo Aviation 17 % Norwegia n 19 % Source: capstats.com

40 KOTIMAAN LIIKENNE 2014 Muut 1 % Wideroe 23 % SAS 42 % Norwegian 34 % Source: capstats.com

41 ALUEELLISTEN LENTOASEMIEN SUORAT LENTOYHTEYDET Alueellisten lentoasemien kehitys on perustunut suoriin kansainvälisiin yhteyksiin. Halpalentoyhtiöt synnyttivät merkittävät määrän uutta kysyntää. Suomen lentoliikennestrategia ei suosi suoria reittilentoja.

42 Alueellisten lentoasemien matkustajamäärät ALUEELLISEN LENTOLIIKENTEEN KASVU ON PERUSTUNUT PÄÄOSIN SUORIIN YHTEYKSIIN matkustajamäärä SUOMI RUOTSI NORJA Suomessa (0,7 M) ja Ruotsissa (4,3 M) kasvu on syntynyt kokonaisuudessaan kv-liikenteestä. Norjassa kv-liikenne on kasvanut 6,8M ja kotimaan liikenne 3,5M. Lähde: Finavia, Avinor & Transport styrelsen

43 Alueellisten lentoasemien matkustajamäärät 1999 ja 2013 & kansainvälisen liikenteen osuus ALUEELLISEN LENTOLIIKENTEEN KASVU ON PERUSTUNUT PÄÄOSIN SUORIIN YHTEYKSIIN matkustajamäärä kv kv kv kv SUOMI RUOTSI NORJA Lähde: Avinor, Transport styrelsen, Finavia

44 KANSAINVÄLISEN LIIKENTEEN MATKUSTAJAMÄÄRÄT ALUEELLISILTA LENTOASEMILTA. 1,3 9,0 9,0 miljoonaa matkustajaa vuodessa (2013) Tampere AiRRport/ Lundén Architecture

45 Kuva: Tiina Merikoski / Neljäs Kerros Lähde: capstats.com

46 Kuva: Tiina Merikoski / Neljäs Kerros Lähde: capstats.com

47 miljoonaa matkustajaa HALPALENTOYHTIÖT SYNNYTTIVÄT NOPEASTI UUTTA KYSYNTÄÄ 200 British Airwaysin matkustajamäärissä ei tapahtunut muutosta, mutta halpalentoyhtiöt toivat rinnalle 10x määrän uusia matkustajia British Airways Halpalentoyhtiöt *matkustajamäärät Euroopan kohteisiin Lyhyempiä lomia Enemmän lomia Uusia matkakohteita Ylempää keskiluokkaa Vähemmän chartereita Enemmän yksilömatkailijoita Doganis (2010) Lähde: University of Westminster, AEA, CAA, IATA, anna.aero, Telfac (osa luvuista on arvioita)

48 HALPALENTOYHTIÖT SYNNYTTIVÄT NOPEASTI UUTTA KYSYNTÄÄ KYSYNNÄN JAKAANTUMINEN HALPALENTOYHTIÖSSÄ: 37% asiakas siirtyi perinteisestä lentoyhtiöstä halpalentoyhtiöön uusi kysyntä 59% 71 % Ilman halpalentoyhtiötä matkaa ei olisi tehty 15 % Siirtyminen henkilöautosta 6 % Siirtyminen junasta 8 % Muu Lähde: European Low Fares Airline Associaion, Liberalization of European Air Transport: the Benefits of Low Fares Airlines to Consumers, Airports, Regions and the Environment, Brussels 2004,

49 SUORAT KV-YHTEYDET MUUTTIVAT LENTOASEMIEN KEHITYSPOLUN MYÖS SUOMESSA Fig 9. Bothnian Green Logistic Corridor is proposed to be part of the TEN-T network. (BGLC) Lähde muokattu: Kaartinen 2013

50 LENTOLIIKENNEJÄRJESTELMÄSSÄ ONGELMIA: HELSINKI-VANTAA PALVELEE EUROOPAN JA AASIAN VÄLISTÄ LIIKENNETTÄ Maakunnille hyödyllinen aikaikkuna Helsinki- Vantaalla

51 LENTOLIIKENNESTRATEGIA EI SUOSI SUORIA REITTILENTOJA 4 Lentoasemaverkko ja palvelut: 2011 Jos säännöllinen reittiliikenne ja valtion ilmailu ja sotilasilmailu lentoasemaverkkoyhtiön hallinnoimalla lentoasemalla keskeytyy, liikenne- ja viestintäministeriö voi lentoliikenteen jatkumisen selvittämiseksi määrätä lentoasemaverkkoyhtiön jatkamaan lentoaseman ylläpitoa enintään 12 kuukauden ajan. Jos jollekin verkostoon kuuluvalle lentoasemalle säännöllinen markkinaehtoinen reittilentoliikenne toiselta verkoston lentoasemalta loppuu, Finavia Oyj voi luopua lentoaseman ylläpidosta. Lento-asemaverkon tulevaisuuden osalta on valittu strategian päälinjaukseksi se, että Finavia Oyj:n ylläpitovastuu lentoasemaverkostoon nykyisin kuuluvista lentoasemista säilyy siihen asti, kunnes lentoasemaverkoston välisillä lentoasemilla eli käytännössä Helsinki-Vantaan lentoaseman ja maakunnallisten verkostolentoasemien välillä on säännöllistä, markkinaehtoista reittilentoliikennettä.

52 VALTION TUET Lentoliikenteen julkinen tukeminen on yleistä Euroopassa. Julkiseen tukeen perustuva reittiliikenne ei selitä eroja Pohjoismaiden välillä. Suorien kansainvälisten yhteyksien kehittämiseen on perustettu reittikehitysrahastoja Ruotsissa ja Norjassa.

53 LENTOLIIKENTEEN TUKEMISEN KAKSI MALLIA EU:n uudet säädökset 02/2014 selkeyttivät julkisen tuen käyttöä: PSO- ja markkinointituen käyttäminen on mahdollista. Kotimaan reitit: julkinen PSO-tuki (Public Service Obligation) - Tuetaan kotimaan liikennettä reittiväleillä, joilla lentoliikenne ei ole kannattavaa, mutta se nähdään tarpeellisena peruspalveluna - Lentoyhtiö täytyy kilpailuttaa Suorat kv-reitit: alueiden markkinointituki - Esim. Ryanairin tuloista 22% (Scribid 2012) - Norjassa 100 M fund - Case Karlstad-Frankfurt: voiton- ja riskinjakomalli

54 LENTOLIIKENTEEN JULKINEN TUKI VUODESSA (PSO) 2,4 M 1 reitti 2,4 M /reitti 7,5 M 5 reittiä 1,5 M /reitti 80 M reittiä 1,7 M /reitti 1% 0,2% 2% osuus kotimaan liikenteestä 1,6% osuus kokonaisliikenteestä 10% 4% Lähde: LVM, Trafikverket, EU Komissio, Branko Bubalo 2012, capstats.com

55 GLOBAALI KEHITYS LIIKENNE-ENNUSTEET Globaalisti sekä naapurimaissamme lentoliikenteen uskotaan jatkavan kasvu-uraansa. Vuoteen 2030 tähtäävä Suomen lentoliikennestrategia perustuu sen sijaan oletukseen lentoliikenteen laskevasta trendistä. Helsinki-Vantaan ennuste on muihin pohjoismaisiin hubeihin verrattuna vaatimaton.

56 LENTOLIIKENNE ON KASVUALA (n. 5% vuodessa) Suomessa lentoliikenteen kasvu on jäänyt alle globaalin keskiarvon SUOMI +2,4 % vuodessa ( ) ( ) Syitä globaalin kasvun taustalla: - Taloudellisen hyvinvoinnin lisääntyminen - Globalisaatio ja maailmankauppa - Teknologinen kehitys - Kilpailun vapautuminen

57 KOTIMAAN LIIKENTEEN ENNUSTE Suomen alueellisen lentoliikenteen positiivisin skenaario on nykytila. Käytännössä toteutetaan skenaarioita, joissa lakkautetaan ja yksityistetään lentoasemia. NYKYTILASKENAARIO: Todennäköistä kuitenkin on, että nykytilaskenaarion mukaisesti matkustajamäärät jatkavat kotimaan lentoliikenteessä tasaista laskua, joten myös lentoyhtiöiden tarjoama palvelutarjonta jatkaa laskuaan, vaikka lentoasemaverkko olisikin nykyisen tasoinen. Skenaario 5 (4 lentoaseman lakkauttaminen/yksityistäminen) on se, jonka mukaisesti on strategiavalmistelun aikana päädytty käytännössä etenemään.

58 KOTIMAAN LIIKENTEEN ENNUSTE Negatiivisin skenaario on nykytila. Suunnitelmissa on avata kaksi uutta lentoasemaa (Sälen ja Heden) sekä avata Uppsala-Ärnän lentoasema matkustajaliikenteelle. Vilhelmiinan lentoasemalle suunnitellaan uutta, pitkää kiitotietä. TOTEUTUNUT TRANSPORTSTYRELSEN (2013) SWEDAVIA positiivinen keskimääräinen TRAFIKVERKET (2012) negatiivinen Lähde: Trafikverket

59 KV JA KOTIMAAN LIIKENTEEN ENNUSTE - Lentoliikenteen kasvu on viime vuodet perustunut suoriin kansainvälisiin yhteyksiin. Tällä hetkellä suorat kv-yhteydet ovat keskittyneet 4 suurimmalle lentoasemalle, mutta tämän kehityksen odotetaan leviävän myös muille lentoasemille. - Kotimaan liikenteessä on paljon kilpailua. - Avinor suunittelee uutta lentoasemaa Mo i Ranaan erityisesti öljy- ja elinkeinoelämän tarpeisiin. - Ministeriö toivoo uusia lentoasemia Lofooteille ja Hammerfestiin. - Useille lentoasemille ollaan suunnittelemassa pidempiä kiitoteitä. - Pohjoisen kentille oma strategia arktisen kehityksen ja matkailun näkökulmista. Lähde: Avinor

60

61 ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET LENTOLIIKENNESTRATEGIA Lentoasemien ylläpitäminen on yhteiskunnan näkökulmasta erittäin kustannustehokas ratkaisu: lentoasemaverkosto on edullista infrastruktuuria, johon satsatut investoinnit palautuvat oikein tehtynä moninkertaisina kansantalouteen. Ruotsin Västernorrlandin Lääninhallituksen tekemän tutkimuksen mukaan kruunun investointi lentoasemaan tuottaa jopa 15 kruunua aluetalouteen. Suomen maakuntalentoasemien lakkauttamistarvetta on perusteltu verkostoalijäämällä, joka on noin 22 miljoonaa vuodessa. Kun tätä verrataan lentoliikenteen kansantaloudellisiin vaikutuksiin (8 miljardia vuodessa), summa on pieni. Lentoliikennestrategiassa esitetyt lentoasemien lakkauttamisen kansantaloudelliset vaikutukset ovat ristiriidassa muiden tutkimustulosten kanssa.

62 80% ULKOMAANKAUPAN OSUUS SUOMEN BKT:N ARVOSTA Kuva: Tiina Merikoski / Neljäs Kerros Lähde: Elinkeinoelämän keskusliitto

63 2/3 SUOMEN VIENNISTÄ SYNTYY UUDENMAAN ULKOPUOLELLA Kuva: Tiina Merikoski / Neljäs Kerros Lähde: Tullihallitus, muokattu AiRRport-konsepti / Eero Lunden Architecture

64 SUOMELLA ON KUITENKIN VAIN YKSI KANSAINVÄLISESTI SAAVUTETTAVA PISTE, JOKA EI OLE KIINNITTYNYT TEHOKKAASTI MAAN SISÄISEEN VERKKOON Kuva: Tiina Merikoski / Neljäs Kerros Lähde: muokattu AiRRport-konsepti / Eero Lunden Architecture

65 Lentoliikenne on fyysinen internet, jonka avulla olemme kiinni maailmassa ja yhteiskuntaelämän toimintojen nopeutumisessa. Ulkomaankaupan ja kansainvälistymisen näkökulmasta lentoliikenne on välttämättömyys. Yritysten kilpailukyvyn näkökulmasta saavutettavuus on toiseksi tärkein kilpailutekijä. Jopa 40% maailman kaupan arvosta kulkee tällä hetkellä ilmateitse.

66 LENTOLIIKENTEEN TALOUDELLISET VAIKUTUKSET SUOMELLE: 8 MRD VUODESSA Lentoyhtiöiden ja lentoasemien työllistävä vaikutus Toimitusketjun työllistävä vaikutus Suorasti ja epäsuorasti työskentelevien kulutuksen vaikutus Suorat, epäsuorat ja välilliset vaikutukset 43 % Katalyyttiset vaikutukset 57 % 10% lisäys lentoyhteyksissä kasvattaa BKT:tä 0,5%! Lähde: Total Impact of an Airport, ACI Europe 01/2015

67 LENTOLIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET CASE: VÄSTERNORRLAND / RUOTSI Tutkittiin 3 lentoaseman (Höga Kusten, Sundsvall Timrå ja Örnsköldsvik) sulkemisen vaikutuksia aluetalouden näkökulmasta. Lentoaseman kannattavuus = sosioekonominen nettohyöty lentoaseman operatiivinen alijäämä TULOS: - 3 lentoaseman kannattavuus on yli puoli miljardia kruunua vuodessa. - Jokainen investoitu kruunu tuottaa 15 kruunua vuodessa. - Kaikkien lentoasemien ylläpitäminen on kannattavaa. - Jos 3 kenttää suljettaisiin, kokonaistappiollisuus olisi 574 M kruunua vuodessa. 8 VAIHTOEHTOISTA SKENAARIOTA: Lähde: Länsstyrelsen

68 LENTOLIIKENNESTRATEGIAN POSITIIVISIN SKENAARIO ON NYKYTILA 0 Strategian taloudellisen vaikutusarvion tulos Skenaario 1: Nykytilavaihtoehto. Skenaario 2: Helsinki-Vantaan lentoasema yhtiöitetään omaksi yhtiöksi ja verkostoperiaatteesta luovutaan. Verkostoon jäisi Helsinki-Vantaa, Tampere, Turku, Vaasa, Kuopio, Oulu, Rovaniemi, Kuusamo, Kittilä ja Ivalo. Skenaario 3a: Finavian ylläpitovastuu poistuu Varkauden, Savonlinnan, Lappeenrannan, Porin ja Kemi-Tornion lentoasemien osalta. Skenaario 3b: Tämä skenaario vastaisi muuten edellä esitettyä skenaariota 3a, mutta Kokkola-Pietarsaaren, Kajaanin ja Joensuun kenttien tarpeellisuutta selvitetään. Skenaario 4: Skenaariossa pyritään parantamaan Helsinki- Vantaan kansainvälistä kilpailukykyä sekä kasvattamaan liikennevirtoja. Skenaariossa Finavian lentoasemaverkko olisi seuraavanlainen: Helsinki, Vaasa, Oulu, Rovaniemi, Kuopio, Maarianhamina, Kittilä, Ivalo, Enontekiö ja Kuusamo. Skenaario 5: Varkauden, Porin, Lappeenrannan ja Helsinki- Malmin lentoasemien jääminen Finavian lentoasemaverkoston ulkopuolelle.

69 LENTOLIIKENNESTRATEGIAN POSITIIVISIN SKENAARIO ON NYKYTILA -4 lentoasemaa Skenaario 1: Nykytilavaihtoehto Skenaario 2: Helsinki-Vantaan lentoasema yhtiöitetään omaksi yhtiöksi ja verkostoperiaatteesta luovutaan. Verkostoon jäisi Helsinki-Vantaa, Tampere, Turku, Vaasa, Kuopio, Oulu, Rovaniemi, Kuusamo, Kittilä ja Ivalo. Skenaario 3a: Finavian ylläpitovastuu poistuu Varkauden, Savonlinnan, Lappeenrannan, Porin ja Kemi-Tornion lentoasemien osalta. Skenaario 3b: Tämä skenaario vastaisi muuten edellä esitettyä skenaariota 3a, mutta Kokkola-Pietarsaaren, Kajaanin ja Joensuun kenttien tarpeellisuutta selvitetään. Skenaario 4: Skenaariossa pyritään parantamaan Helsinki- Vantaan kansainvälistä kilpailukykyä sekä kasvattamaan liikennevirtoja. Skenaariossa Finavian lentoasemaverkko olisi seuraavanlainen: Helsinki, Vaasa, Oulu, Rovaniemi, Kuopio, Maarianhamina, Kittilä, Ivalo, Enontekiö ja Kuusamo. Skenaario 5: Varkauden, Porin, Lappeenrannan ja Helsinki- Malmin lentoasemien jääminen Finavian lentoasemaverkoston ulkopuolelle. -5,5 M

70 LENTOLIIKENNESTRATEGIAN POSITIIVISIN SKENAARIO ON NYKYTILA -6 lentoasemaa Skenaario 1: Nykytilavaihtoehto Skenaario 2: Helsinki-Vantaan lentoasema yhtiöitetään omaksi yhtiöksi ja verkostoperiaatteesta luovutaan. Verkostoon jäisi Helsinki-Vantaa, Tampere, Turku, Vaasa, Kuopio, Oulu, Rovaniemi, Kuusamo, Kittilä ja Ivalo. Skenaario 3a: Finavian ylläpitovastuu poistuu Varkauden, Savonlinnan, Lappeenrannan, Porin ja Kemi-Tornion lentoasemien osalta. Skenaario 3b: Tämä skenaario vastaisi muuten edellä esitettyä skenaariota 3a, mutta Kokkola-Pietarsaaren, Kajaanin ja Joensuun kenttien tarpeellisuutta selvitetään. Skenaario 4: Skenaariossa pyritään parantamaan Helsinki- Vantaan kansainvälistä kilpailukykyä sekä kasvattamaan liikennevirtoja. Skenaariossa Finavian lentoasemaverkko olisi seuraavanlainen: Helsinki, Vaasa, Oulu, Rovaniemi, Kuopio, Maarianhamina, Kittilä, Ivalo, Enontekiö ja Kuusamo. Skenaario 5: Varkauden, Porin, Lappeenrannan ja Helsinki- Malmin lentoasemien jääminen Finavian lentoasemaverkoston ulkopuolelle. +60 M

71 LENTOLIIKENNESTRATEGIAN POSITIIVISIN SKENAARIO ON NYKYTILA -9 lentoasemaa Skenaario 1: Nykytilavaihtoehto Skenaario 2: Helsinki-Vantaan lentoasema yhtiöitetään omaksi yhtiöksi ja verkostoperiaatteesta luovutaan. Verkostoon jäisi Helsinki-Vantaa, Tampere, Turku, Vaasa, Kuopio, Oulu, Rovaniemi, Kuusamo, Kittilä ja Ivalo. Skenaario 3a: Finavian ylläpitovastuu poistuu Varkauden, Savonlinnan, Lappeenrannan, Porin ja Kemi-Tornion lentoasemien osalta. Skenaario 3b: Tämä skenaario vastaisi muuten edellä esitettyä skenaariota 3a, mutta Kokkola-Pietarsaaren, Kajaanin ja Joensuun kenttien tarpeellisuutta selvitetään. Skenaario 4: Skenaariossa pyritään parantamaan Helsinki- Vantaan kansainvälistä kilpailukykyä sekä kasvattamaan liikennevirtoja. Skenaariossa Finavian lentoasemaverkko olisi seuraavanlainen: Helsinki, Vaasa, Oulu, Rovaniemi, Kuopio, Maarianhamina, Kittilä, Ivalo, Enontekiö ja Kuusamo. Skenaario 5: Varkauden, Porin, Lappeenrannan ja Helsinki- Malmin lentoasemien jääminen Finavian lentoasemaverkoston ulkopuolelle. +60 M

72 LENTOLIIKENNESTRATEGIAN POSITIIVISIN SKENAARIO ON NYKYTILA -12 lentoasemaa Skenaario 1: Nykytilavaihtoehto Skenaario 2: Helsinki-Vantaan lentoasema yhtiöitetään omaksi yhtiöksi ja verkostoperiaatteesta luovutaan. Verkostoon jäisi Helsinki-Vantaa, Tampere, Turku, Vaasa, Kuopio, Oulu, Rovaniemi, Kuusamo, Kittilä ja Ivalo. Skenaario 3a: Finavian ylläpitovastuu poistuu Varkauden, Savonlinnan, Lappeenrannan, Porin ja Kemi-Tornion M lentoasemien osalta. Skenaario 3b: Tämä skenaario vastaisi muuten edellä esitettyä skenaariota 3a, mutta Kokkola-Pietarsaaren, Kajaanin ja Joensuun kenttien tarpeellisuutta selvitetään. Skenaario 4: Skenaariossa pyritään parantamaan Helsinki- Vantaan kansainvälistä kilpailukykyä sekä kasvattamaan liikennevirtoja. Skenaariossa Finavian lentoasemaverkko olisi seuraavanlainen: Helsinki, Vaasa, Oulu, Rovaniemi, Kuopio, Maarianhamina, Kittilä, Ivalo, Enontekiö ja Kuusamo. Skenaario 5: Varkauden, Porin, Lappeenrannan ja Helsinki- Malmin lentoasemien jääminen Finavian lentoasemaverkoston ulkopuolelle.

73 LENTOLIIKENNESTRATEGIAN POSITIIVISIN SKENAARIO ON NYKYTILA -12 lentoasemaa Skenaario 1: Nykytilavaihtoehto Skenaario 2: Helsinki-Vantaan lentoasema yhtiöitetään omaksi yhtiöksi ja verkostoperiaatteesta luovutaan. Verkostoon jäisi Helsinki-Vantaa, Tampere, Turku, Vaasa, Kuopio, Oulu, Rovaniemi, Kuusamo, Kittilä ja Ivalo. Skenaario 3a: Finavian ylläpitovastuu poistuu Varkauden, Savonlinnan, Lappeenrannan, Porin ja Kemi-Tornion M lentoasemien osalta. Skenaario 3b: Tämä skenaario vastaisi muuten edellä esitettyä skenaariota 3a, mutta Kokkola-Pietarsaaren, Kajaanin ja Joensuun kenttien tarpeellisuutta selvitetään. Skenaario 4: Skenaariossa pyritään parantamaan Helsinki- Vantaan kansainvälistä kilpailukykyä sekä kasvattamaan liikennevirtoja. Skenaariossa Finavian lentoasemaverkko olisi seuraavanlainen: Helsinki, Vaasa, Oulu, Rovaniemi, Kuopio, Maarianhamina, Kittilä, Ivalo, Enontekiö ja Kuusamo. Skenaario 5: Varkauden, Porin, Lappeenrannan ja Helsinki- Malmin lentoasemien jääminen Finavian lentoasemaverkoston ulkopuolelle.

74 *Palkkasumma on työntekijöille maksettujen bruttopalkkojen summa ilman työsuhdeoptioita LENTOASEMIEN SULKEMISEN VAIKUTUKSET ALUETALOUTEEN Lentoliikennestrategian skenaariot Kansantaloudellinen vaikutus Suomen BKT:hen Lentoasema Sundsvall Timra 2013 Vaikutusalueen väkiluku Lentoaseman matkustajamäärä Lentoaseman sulkemisen vaikutus vuodessa (palkkasummaan*) M 1: nykytila 0 2: suljetaan 12 lentoasemaa M 3: suljetaan 6-9 lentoasemaa + 60 M 4: suljetaan 12 lentoasemaa M 5: suljetaan 4 lentoasemaa - 5,5 M Höga Kusten 2013 Örnsköldvik M M Kalmar M Västerås M Växjö M Ruotsissa aluetaloudelliset vaikutukset eivät korreloi alueen väkiluvun tai lentoaseman matkustajamäärän kanssa. Lentoaseman aluetaloudellinen vaikutus on sitä suurempi, mitä syrjäisempi sijainti sillä on.

75 Lentoliikennestrategiassa esitetyt tulokset lentoasemien lakkauttamisen kansantaloudellisista vaikutuksista ovat päinvastaisia ruotsalaisiin tutkimuksiin verrattuna ja ristiriidassa Suomesta tehtyjen Oxford Economicsin ja ACI Europen tekemien tutkimuksien kanssa. Lentoliikennestrategian mukaan lentoasemien lakkauttaminen on Suomessa kannattavaa, vaikka muut tutkimukset osoittavat lentoliikenteen olevan halpa elinkeinoelämän moottori!

76 YHDEN LENTOASEMAN TAPPIOLLISUUDELLA SAA (n. 1 M vuodessa) > kilometrin pyörätietä > 300 metriä moottoritietä > 250 metriä kaupungissa olevaa autotietä > 330 metriä rautatietä > 45 metriä tunnelissa olevaa rautatietä

77 LENTOLIIKENNESTRATEGIA Lentoliikenteen merkitystä elinkeinoelämää palvelevana liikennemuotona ei ole huomioitu skenaariotarkastelussa KANSAINVÄLINEN MATKAILU VIENTITEOLLISUUS JOUKKOLIIKENTEEN PALVELUTASO 4,2 mrd vuodessa 40 % BKT:stä = 93 mrd vuodessa Kansalaisten liikkuminen Helsinkiin tai via HEL ei huomioitu ei huomioitu huomioitu

78 LENTOLIIKENNESTRATEGIA - Lentoasemien yksityistäminen on ollut yleinen trendi Euroopassa kilpailun avautumiskehityksen jälkeen. Laajamittaista lentoasemien sulkemista ilman korvaavaa ratkaisua ei sen sijaan ole tapahtunut. - Lentoasemaverkkoa koskevan lain nojalla Finavia ylläpitää lentoasemia, joille on säännöllistä reittiliikennettä, valtion ilmailua tai sotilasilmailua. Uudessa lentoliikennestrategiassa lentoaseman ylläpitämisen ehdoksi rajattiin markkinaehtoinen reittiliikenne maakunnan ja Helsingin välille. - Lentoasemat ovat valtion kannalta kriittistä infrastruktuuria, jonka kehittämisestä ja ylläpitämisestä tehtävät päätökset tulisi olla markkinoiden päätösten sijaan poliittisia. Esim. Norjassa lentoaseman lakkauttamisesta päättää eduskunta. - Myös sotilasilmailu, valtion ilmailu, tuettu reittiliikenne sekä kansainväliset suorat yhteydet tulisi huomioida lentoaseman ylläpitämisessä - Nykyisenkaltaisen lentoasemaverkoston ylläpitäminen on edullista, mutta kerran suljetun lentoaseman uudelleen käynnistäminen maksaisi moninkertaisesti nykyiseen alijäämään verrattuna. Uudelleen avaaminen voi lupaprosesseista ja aikatauluista johtuen olla jopa mahdotonta. - Strategiapaperi ei selkeytä lentoaseman yksityistämisprosessia.

79 Skenaario 1 Nykytilavaihtoehto Vanhentunut LENTOLIIKENNESTRATEGIAN TOTEUTUMINEN Skenaario 5 Varkauden, Porin, Lappeenrannan ja Helsinki-Malmin lentoasemien jääminen Finavian lentoasemaverkoston ulkopuolelle. Varkauden ja Porin liikenne loppunut Helsinki-Malmin lakkauttamisesta päätetty Lappeenrannan lentoaseman yksityistämisneuvottelut odotustilassa Skenaario 3a Finavian ylläpitovastuu poistuu myös Savonlinnan ja Kemi-Tornion lentoasemien osalta. Savonlinnaan ei ole markkinaehtoista liikennettä Kemi-Tornion lentokapasiteetti puolitettu Skenaario 3b Kokkola-Pietarsaaren, Kajaanin ja Joensuun kenttien tarpeellisuutta selvitetään. Skenaario 2 Finavian ylläpitovastuu poistuu lisäksi Enontekiön ja Maarianhaminan lentoasemilta, mutta Tampereen ja Turun lentoasemat säilyvät verkostossa. Enontekiöllä ei ole säännöllistä, markkinaehtoista reittiliikennettä.? Skenaario 4 Finavian ylläpitovastuu poistuu lisäksi Jyväskylän, Tampereen ja Turun lentoasemilta.

80 Globaalisti lentoliikenne on ollut yksi nopeimmin kasvaneista toimialoista. Suomessa lentoliikenteen kehitys on jäänyt selvästi jälkeen globaalista kehitysvauhdista, mutta myös naapurimaiden kehityksestä. Suomen lentoliikenteen heikon nykytilan takana on selkeitä syitä: esim. monia lentoliikenteen kysyntää merkittävästi nopeuttaneita ilmiöitä, kuten alueellisten lentoasemien suoria kansainvälisiä reittilentoja ja halpalentoyhtiöitä, ei ole rantautunut Suomeen. Lentoliikenteeseen tehdyt viisaat investoinnit palautuvat moninkertaisina kansantalouteen. 10% lisäys lentoyhteyksissä kasvattaa BKT:tä 0,5 %-yksiköllä. Tämä kasvu saavutettaisiin kahdessa vuodessa, jos lentoliikennemarkkinamme kehittyisi globaalin keskiarvon mukaisesti. Tilanteen korjaaminen ei vaadi suuria investointeja. Lähde: Total Impact of an Airport, ACI Europe 01/2015

81