Korkeaseosetanolipolttoaineen optimointi kylmiin olosuhteisiin sopivaksi

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "Korkeaseosetanolipolttoaineen optimointi kylmiin olosuhteisiin sopivaksi"

Transkriptio

1 TUTKIMUSRAPORTTI VTT-R Korkeaseosetanolipolttoaineen optimointi kylmiin olosuhteisiin sopivaksi Kirjoittajat: Luottamuksellisuus: Juhani Laurikko, Päivi Koponen Julkinen

2

3 1 (52) Raportin nimi Korkeaseosetanolipolttoaineen optimointi kylmiin olosuhteisiin sopivaksi Asiakkaan nimi, yhteyshenkilö ja yhteystiedot Asiakkaan viite St1 Jari Suominen PL Projektin nimi Projektin numero/lyhytnimi TRANSBIOPOLTTOAINE Raportin laatija(t) Sivujen/liitesivujen lukumäärä Juhani Laurikko, Päivi Koponen (luku 6) 55 Avainsanat Raportin numero korkeaseosetanolipolttoaine, kylmät olosuhteet, päästöt VTT-R Tiivistelmä EU:n tavoitteet edellyttävät uusiutuvan energian käytön lisäämistä liikennepolttoaineissa. FFV-tekniikka antaa mahdollisuuden korvata huomattava osa bensiinipolttoaineen energiasisällöstä etanolilla, joka sopivista raaka-aineista valmistettuna lisää tehokkaasti uusiutuvan energian osuutta. Suomen kylmä ilmasto asettaa kuitenkin erityisiä haasteita etanolin käytölle, koska sen haihtuvuus kylmässä on huono sen bensiiniä korkeamman höyrystymislämpötilan johdosta haitaten käynnistyvyyttä kylmässä. Siksi tutkimushankkeen päätavoitteena oli löytää sellainen polttoainekoostumus, jolla autojen käynnistyvyys ja toimivuus oli riittävän hyvä myös yli 20 pakkasasteessa, ja jonka haitalliset pakokaasupäästöt olivat samalla mahdollisimman vähäiset. Tutkimuksessa tehtiin pakokaasupäästömittauksia kahdeksalla eri polttoainekoostumuksella joiden etanolipitoisuus vaihteli välillä til-%. Vertailukohtana toimi 10 til-% etanolia sisältävä, nykyistä kauppalaatuista 95E10-bensiiniä vastaava polttoaine, josta oli käytettävissä höyrynpainetasoltaan kesä- ja talvilaatuiset sekoitteet. Tutkimuksessa oli mukana yhteensä kuusi erilaista FFV-autoa, joista yhdestä käytettiin kahta eri yksilöä. Koelämpötilat vaihtelivat välillä C, ja koeohjelmana käytettiin EU:n tyyppihyväksymistestin ajosykliä, sen vuodesta 2000 käyttöön tullutta versiota. Tutkimus käsitti yhteensä noin 150 yksittäistä koetta, sillä jokainen auto+polttoaine+koelämpötila yhdistelmä ajettiin kahteen kertaan. Tulosaineiston perusteella oli mahdollista päätellä, että koepolttoaineen koostumuksella oli selvä yhteys pakokaasupäästöjen koostumukseen sekä auton käynnistyvyyteen ja ajettavuuteen. Tulosaineiston tarkastelun perusteella parhaimmaksi koostumukseksi kaikista kokeilluista koepolttoaineista osoittautui Pa3/Pa3T, joka myös oli kenttäkokeeseen valittu koostumus RE85-polttoaineelle. Tällä polttoaineella pakokaasupäästöt olivat yleisesti ottaen vähäisemmät kuin muilla vertailun polttoaineilla, ja koeautojen käynnistyvyys oli riittävä aina -20 C lämpötilaan asti. Koelämpötilassa -25 C vain yksi kolmesta autosta käynnistyi ja oli ajettavissa, mutta käytettäessä kahden tunnin esilämmitystä lohkolämmittimellä ennen käynnistystä, kaikki autot käynnistyivät ja toimivat moitteetta, ja haitalliset päästöt vähenivät likipitäen samalle tasolle kuin normaalilla, 10 % etanolia sisältävällä kauppalaatuisella bensiinillä (E10T). Luottamuksellisuus julkinen Espoossa Laatija Tarkastaja Hyväksyjä Juhani Laurikko erikoistutkija Nils-Olof Nylund tutkimusprofessori Jukka Lehtomäki teknologiapäällikkö VTT:n yhteystiedot Juhani Laurikko; juhani.laurikko@vtt.fi, puh Jakelu (asiakkaat ja VTT) {Tilaaja, VTT ja muu jakelu. Luottamuksellisissa raporteissa mainittava yritys, henkilö ja kappalemäärä. Tarvittaessa kirjoita seuraavalle sivulle.} VTT:n nimen käyttäminen mainonnassa tai tämän raportin osittainen julkaiseminen on sallittu vain VTT:ltä saadun kirjallisen luvan perusteella.

4 2 (52)

5 3 (52) Alkusanat Tutkimus korkeaseosetanolipolttoaineen käytännön toimivuudesta Suomen ajo-olosuhteissa ja kylmiin olosuhteisiin soveltuvan koostumuksen määrittämiseksi käynnistyi St1:n ja VTT:n yhteystyönä syksyllä Hanke oli osa VTT:n koordinoimaa, kansallista liikenteen energiansäästön ja uusiutuvan energian tutkimusohjelmaa (TransEco). Se kuului ohjelman puitteissa toteutettavaan 2. sukupolven biopolttoaineiden käyttöönottoon liittyvään hankekokonaisuuteen, jonka päärahoittaja oli Työ- ja elinkeinoministeriö (TEM). Hanketta on ohjannut työryhmä, johon on kuulunut St1:stä Jari Suominen ja Mika Aho, sekä ajoittain muutama muukin henkilö sekä automaahantuojien edustajia. VTT:n puolelta ohjausryhmään ovat kuuluneet Juhani Laurikko ja Nils-Olof Nylund, sekä heidän lisäkseen muutamiin kokouksiin on osallistunut Päivi Aakko-Saksa. VTT:llä osahankkeen vastuullinen tutkija on ollut erikoistutkija Juhani Laurikko, ja koetoiminnassa ja tulosten laskennassa ovat olleet mukana Reijo Mikkola, Tommi Hangasmaa, Pekka Piimäkorpi ja Päivi Koponen. Hankkeen vastuullisena kiitän kaikkia osapuolia hyvästä yhteistyöstä ja innostavasta ilmapiiristä, sekä VTT:n koetoimintatiimiä tarkasta ja huolellisesta työstä laajan koeohjelman toteuttamisessa. Espoossa Juhani Laurikko erikoistutkija

6 4 (52) Sisällysluettelo Alkusanat Johdanto Tavoite Koejärjestelyt ja -menetelmät Polttoaineet Koeautot Kokeiden suorittaminen Mitatut suureet, laitteet ja menetelmät Ajo-ohjelma ja koetila Mittausten suorittaminen Tulokset Säännellyt pakokaasupäästöt Hiilimonoksidi (CO) Hiilivetypäästöt (HC) Typen oksidien päästöt (NOx) Päästöjen riippuvuus lämpötilasta Hiilimonoksidi (CO) Hiilivetypäästöt (HC) Typen oksidien päästöt (NOx) Sääntelemättömät päästöt Etanoli Asetaldehydi Päästötasojen vertailu Euro4 vs. Euro5-hyväksytyt autot Korkeaseosetanolilla toimiva lataushybridiauto Etanoliautojen polttoainejärjestelmän materiaalitestit Tavoite Materiaalit Testipolttoaineet Koejärjestelyt Tulokset Polttoaineiden vesipitoisuudet ja värinmuutos Kumit ja muovit Metallit Yhteenveto Tulosten tarkastelu Johtopäätökset... 51

7 5 (52) 9 Yhteenveto Lähdeviitteet... 52

8 6 (52) 1 Johdanto Vuoteen 2020 mennessä tieliikennesektorin tulee pienentää energian kulutusta, vähentää kasvihuonekaasupäästöjä ja lisätä uusiutuvan energian käyttöä. Kehitystä ohjaa EU:n energiastrategia, jonka mukaan kasvihuonekaasupäästöjä pitäisi vähentää 20 % ja energiankäyttöä tehostaa niin ikään 20 % vuoteen 2020 mennessä kaikilla energia-aloilla. Lisäksi energian loppukäytössä uusiutuvan energian osuuden tulisi olla 20 %. Liikenteen osalta vaatimus uusiutuvan energian osalta on 10 % (biopolttoaineet ja uusiutuva sähkö yhteensä). Maailman tasolla etanoli on volyymiltaan suurin biopolttoaine. Vaikka etanoli periaatteessa sopii moottoripolttoaineeksi sellaisenaankin, useista käytännön syistä sitä kuitenkin käytetään enimmäkseen bensiinikomponenttina. Etanolin maksimipitoisuus moottoribensiinissä on vuoden 2011 alussa voiman tulleen EU:n polttoainedirektiivin päivityksen mukaan 10 til-%, ja sitä vastaava 95E10-bensiini tuli Suomessa jakeluun vuoden vaihteen jälkeen. Polttoaine perustuu kansalliseen standardiin (SFS 5979), sillä EN228-normi ei vielä ole päivittynyt uuden tilanteen mukaiseksi. Sen rinnalle jäi 98E5-laatu, jossa etanolia on enintään 5 til%. Sitä voivat käyttää ne autot ja muut käyttökohteet, joihin valmistaja ei suosittele E10- bensiiniä. Enimmäispitoisuus (10 til-%) on energiaosuutena kuitenkin vain vajaat 7 %, ja jos bensiinin osalta haetaan keskimäärin 10 %:n energiakorvaustasoa, tarvitaan joko autoja jotka voivat käyttää korkeampia etanolipitoisuuksia tai vaihtoehtoisesti muita bensiiniä korvaavia biokomponentteja, kuten ETBE ja muut eetterit. Niidenkin maksimimääriä kuitenkin rajoittaa maksimi happipitoisuus, joka voi olla enintään 3,7 %. Erityisissä FFV-ajoneuvoissa (Fuel Flexible Vehicle) voidaan käyttää myös korkeaseosteista etanolipolttoainetta aina 85-til% asti. Valmistuskustannuksiltaan FFV-auto ei ole tavallista bensiiniautoa juuri kalliimpi, ja näin ollen FFVtekniikan mahdollinen käyttöönotto uusissa ajoneuvoissa ei aiheuta merkittäviä kustannuksia autokaluston puolella, sillä useimmilla merkeillä FFV-auto on ollut samanhintainen kuin vastaava bensiinikäyttöinen perusversio. Itse asiassa uusimmissa EURO5-hyväksytyissä FFV-autoissa on hiilidioksidipäästö E85-polttoaineella mitattuna vähän pienempi kuin bensiinillä, jolloin niiden autoveroprosentti voidaan laskea hieman pienemmäksi, mikä osaltaan näkyy kuluttajan maksamassa kokonaishinnassa osin jopa FFV-tekniikan eduksi. Nykyinen markkinatarjonta on myös kohtuullisen laaja, sillä näitä autoja on myynnissä mm. Ruotsissa, Isossa-Britanniassa ja Ranskassa. FFV-tekniikan haittapuolena kuitenkin on, että tavanomainen E85-polttoaine (85 % etanolia ja 15 % kauppalaatuista bensiiniä) ei toimi parhaimmalla mahdollisella tavalla kylmissä olosuhteissa. Tutkimushankkeen keskeinen tavoite olikin etanolia sisältävän polttoaineen optimointi kylmiin olosuhteisiin ja kylmäkäytöstä syntyvien ympäristövaikutusten minimointi. Tutkimus oli osa laajempaa tutkimuskokonaisuutta Henkilöautojen 2. sukupolven biopolttoainevaihtoehdot. Laboratoriokokeiden rinnalla siihen liittyi St1:n

9 7 (52) huhtikuussa 2009 käynnistämä korkeaseosteisen etanolipolttoaineen kenttäkoe yhdessä automaahantuojien ja muiden autoalan toimijoiden kanssa. Polttoaineen jakelu tapahtui aluksi pääkaupunkiseudulla, jossa asemien sijaintipaikat ovat Herttoniemi, Mäkkylä, Vallila, Petikko, Kilo ja Lentoasema. St1 teki keväällä 2011 päätöksen laajentaa jakeluverkko käsittämään koko manner-suomen, ja uusia asemia on avattu jo kymmeniä. Kokeilussa käytettävän bioetanolin St1 valmistaa suomalaisesta elintarviketeollisuuden biojätteestä Etanolix konseptillaan. Valtiovaranministeriö myönsi kokeiluhankkeessa käytettävälle polttoaineelle verohuojennuksen, ja vuoden 2011 alussa muuttunut polttoaineverotus ottaa nyt huomioon tällaisen jätteestä tai muusta vastaavasta raaka-aineesta valmistetun etanolin, ja määrä sille alimman valmisteverokoannan. VTT tuki St1:n kokeiluhanketta sekä FFV-tekniikan optimoinnissa kylmään ilmastoon että kenttäkokeen teknisellä tuella siihen liittyvine päästömittauksineen ja analyyseineen. Lisäksi Metropolia-ammattikorkeakoulu rakensi FFV-tekniikkaa hyödyntävä lataus- eli plug-in hybridiauton Toyota Prius-hybridin pohjalta. Se mahdollistaa ajamisen lähes pelkällä uusiutuvalla energialla. 2 Tavoite Suomen kylmä ilmasto asettaa erityisiä haasteita biopolttoaineiden käytölle. Erityisen selvästi tämä koskee etanolia, koska sen haihtuvuus on huono bensiiniä korkeamman höyrystymislämpötilan johdosta. Tämä voi johtaa käynnistymisongelmiin ja käyntihäiriöihin kylmällä moottorilla ajettaessa, jos lämpötila laskee reilusti pakkasen puolelle. Mahdolliset kylmäkäynnistykseen ja käyttöön painottuvat negatiiviset päästövaikutukset oli siis selvitettävä ja minimoitava, ennen kuin polttoainetta voitiin ajatella otettavaksi yleiseen, maanlaajuiseen jakeluun. Siksi tutkimushankkeen päätavoitteena olikin löytää sellainen polttoainekoostumus, jolla autojen käynnistyvyys ja toimivuus oli riittävän hyvä myös pakkasolosuhteissa, yli 20 pakkasasteessa, ja jonka haitalliset pakokaasupäästöt olivat samalla mahdollisimman vähäiset.

10 8 (52) 3 Koejärjestelyt ja -menetelmät 3.1 Polttoaineet Tutkimukseen puitteissa tehtiin pakokaasupäästömittauksia kaiken kaikkiaan kahdeksalla eri polttoainekoostumuksella joissa etanolipitoisuus vaihteli välillä til-%. Vertailukohtana toimi 10 til-% etanolia sisältävä, nykyistä kauppalaatuista 95E10-bensiiniä vastaava polttoaine, josta oli käytettävissä höyrynpainetasoltaan kesä- ja talvilaatuiset sekoitteet (E10K ja E10T). St1 vastasi polttoaineiden koostumuksista ja koepolttoaineiden sekoittamisesta lukuun ottamatta 5 % vettä sisältävää koepolttoainetta, jonka VTT sekoitti käyttäen perustana kauppalaatuista RE85-polttoainetta. Tämä koepolttoaine otettiin mukaan antamaan viitteitä siitä, voisiko kuivan etanolin sijasta käyttääkin vesipitoisempaa laatua, jolloin tislausta ei tarvitsisi jatkaa niin pitkään ja energiaa säästyisi. Polttoaineet tankattiin auton omiin polttoainesäiliöihin, ja pumppaamalla auton siirtopumpulla polttoainetta riittävä määrä (noin 10 litraa) ulkopuoliseen ohivirtausastiaan varmistettiin, että moottorille menevä laatu oli kokonaan vaihtunut, ja jäämät edellisestä polttoaineesta olivat poistuneet. Jokaisen polttoaineen vaihdon jälkeen autoilla myös ajettiin muutamia kilometrejä, jotta moottorinohjaus adaptoituisi kyseiseen polttoainelaatuun. Kuva 1. Polttoaineen vaihto käynnissä Saab 93 koeautossa

11 9 (52) Taulukossa 1 on esitetty St1:n antamien tietojen mukaiset polttoaineiden koostumukset. Taulukko 1 Polttoaineiden koostumukset (lähde: St1) koepolttoaine PA1 PA2 PA3 PA3T PA3w PA5 PA7 3F95 Bensiini, Mk1 9.6 % 18.6 % 20.4 % 17.7 % 21.6 % 2.0 % n/a Etanoli 70.0 % 85.0 % 80.0 % 75.0 % 76.0 % 75.0 % 75.0 % n/a ETBE 25.0 % 2.0 % 1.0 % 1.2 % 1.0 % (n. 3 %) 1 n/a butaani 4.6 % 3.0 % 3.0 % 3.0 % n/a iso-butanoli 0.4 % 0.4 % 0.4 % 0.4 % 0.4 % 0.4 % 0.4 % n/a n-pentaani 22.6 % n/a vesi < 0.5% < 0.5% < 0.5% < 0.5% 5 % < 0.5% < 0.5% n/a Keroflux 2 (ppm-vol) n/a Väriaine (ppm-vol) n/a yhteensä % % % % % % % % 1 sisältyy bensiiniosuuteen 2 denaturointiaine Koepolttoaine 3F95:n koostumusta ei haluttu julkistaa vielä tässä vaiheessa, koska siihen liittyvän biokomponentin kehitystyö on vielä kesken, eikä kehitysprojektiakaan ole julkistettu. Siksi sillä saatuja tuloksiakaan ei ole sisällytetty analyysiin. 3.2 Koeautot Tutkimuksessa oli mukana yhteensä kuusi erilaista autoa, joista yhdestä käytettiin kahta eri yksilöä. Autot saatiin käyttöön projektin yhteistyökumppaneilta eli St1:ltä ja autojen maahantuojilta. Taulukossa 2 on lueteltu koeautot ja eräitä niiden tunnuslukuja, sekä kokeita ajettaessa käytetyt dynamometrin asetusarvot, jotka kuvaavat auton ajovastuksia. Taulukko 2 Koeautot ja eräitä tunnuslukuja (lähde: rekisteriote ja VTT) merkki Volvo Saab Ford Dacia Audi VW malli V t Mondeo Sandero A4 TFSI Passat vuosimalli Euroluokka EU4 EU4 EU4 EU4 EU5 EU5 moottori (dm 3 ) omamassa (kg) ECE yhd. CO 2 (g/km) dynamometrin asetusarvot inertia (kg) F F F tyyppihyväksymisarvo

12 10 (52) 3.3 Kokeiden suorittaminen Mitatut suureet, laitteet ja menetelmät Kokeissa mitattiin kaikki ns. säännellyt pakokaasupäästöt eli sellaiset, joille on lainsäädännössä määritetty enimmäisarvot. Näitä ovat bensiini- ja bensiini/etanoliautoille hiilimonoksidi (CO), palamattomat hiilivedyt (HC), typen oksidit (NOx). Säänneltyjen päästöjen määrittäminen tapahtui normien mukaisella menettelyllä, jossa pakokaasut laimennetaan CVS-näytteenottolaitteella (AVL CVS i60) ja niistä kerätään keskiarvonäyte pussiin. Kolmelle eri koevaiheelle käytettiin kullekin omaa näytepussia, joka mahdollisti päästöjen synnyn tarkemman kohdistamisen ajon eri vaiheille (vaiheet: ks. kohta 3.3.2). Vakiotilavuusvirtanäytteenotto (CVS) mahdollistaa myös pakokaasun massavirran laskemisen, jolloin päästötkin voidaan ilmoittaa yksikkönä g/km (tai mg/km). Eri komponenttien määrät analysoitiin normien mukaisilla kaasuanalysaattoreilla, jotka sisältyvät Pierburg AMA2000 laitekokonaisuuteen. Siinä on erilliset analysaattorit kaikille komponenteille, ja niiden toimintaperiaatteet ovat joko Nondisperive Infra-Red (NDIR) mitattaessa CO ja CO 2, Flame Ionization Detector (FID) mitattaessa kokonaishiilivetyjä (THC), tai kemiluminenssi (CLD kun mitattava kaasu on typen oksidit (NO, NO 2 ). Näiden lisäksi määritettiin hiilidioksidipäästö (CO 2 ), sekä joukko ns. sääntelemättömiä komponentteja, eli sellaisia, joille ei ole määritetty sallittuja enimmäismääriä ainakaan vielä. Tähän ryhmään kuuluivat mm. etanoli ja erilaiset aldehydit, joista etanolipolttoaineella ajettaessa asetaldehydi on keskeisin. Sääntelemättömiä päästöjä määritettiin sekä jatkuvaan mittaamiseen perustuvalla FTIR-laitteistolla (FTIR=Fourier Transformation Infra-Red) suoraan pakokaasusuista että perinteisempään kemialliseen näytteenottoon ja nestekromatografiaan perustuvilla menetelmillä. FTIR-laitteisto, jota käytettiin tässä koesarjassa, oli kotimaisen toimittajan GAS- MET Oy:n laite. Sillä voidaan analysoida runsaat parikymmentä eri kaasukomponenttia 1 Hz näytteenottotaajuudella. Etanoli määritettiin kaikissa kokeissa FTIR-laitteella, ja lisäksi joukossa kokeita rinnakkaisesti näytteenottoon ja nestekromatografiaan perustuen, jotta saatiin käsitys siitä, miten hyvin FTIR-analyysin tulos korreloi perinteisen menetelmän kanssa. Samoin aldehydejä määritettiin sekä FTIR-analyysillä että näytteenottoon ja nestekromatografia-analyysillä. Näyte otettiin DNPH (di-nitro-phenyl-hydrazin) patruunalla, ja analysoitiin HP-nestekromatografilla. Menetelmä on ollut jo pitkään käytössä VTT:llä. Taulukossa 3 on lueteltu mitatut suureet ja mittaamiseen liittyvät menetelmät.

13 11 (52) Taulukko 3 Mitatut suureet ja määritykseen liittyvät menetelmät suure merkintä näytteen otto analyysi säännelty hiilimonoksidi CO CVS AMA (NDIR) on hiilivedyt HC CVS AMA (FID) on typen oksidit NOx CVS AMA (CLD) on hiilidioksidi CO 2 CVS AMA (NDIR) ei etanoli EtOH jatkuva FTIR ei etanoli EtOH vesiliuos HP-LC ei asetaldehydi AA jatkuva FTIR ei asetaldehydi AA DNPH HP-LC ei ETBE ETBE jatkuva FTIR ei Pakokaasukoostumuksen mukaan on mahdollista laskea polttoaineen kulutus ns. hiilitasapainomenetelmällä, ja sitä käyttäen myös laskettiin teoreettiset kulutuslukemat Ajo-ohjelma ja koetila Kokeissa käytettiin ajo-ohjelmana EU:n tyyppihyväksymisissä käytettävää NEDC-ajo-ohjelmaa ja sen vuonna 2000 käyttöön otettua versiota ( EC2000 ), jossa alussa on vain 11 s mittainen joutokäyntijakso. Se koostuu kaupunkiajoa kuvaavasta ECE15-vaiheesta ja maantie/moottorieajoa vastaavasta EUDC-jaksosta. Normista poiketen CVS-näytteenotto ECE15-jakson osalta jaettiin vielä kahtia, kun se normaalisti ajetaan vain yhteen näytepussiin. Tällä tavalla voitiin tulos kohdentaa tarkemmin ajojaksotuksen eri vaiheisiin, sillä oletusarvo oli, että suurimmat pitoisuudet mitataan nimenomaan aivan ajon alkuvaiheessa. Kuva 2 esittää ajo-ohjelman mukaisen nopeus-aika kuvaajan, jakautumisen alajaksoihin ja niiden tunnusluvut. Kuva 2 NEDC-ajo-ohjelma ja sen jakautuminen alajaksoihin.

14 12 (52) Kaikki pakokaasukokeet suoritettiin VTT:n koetilassa, jossa lämpötilaa on mahdollista säätää alueella C. Kuvat 3 ja 4 esittävät yhtä koeautoista (Audi A4 TFSI) ajovalmiina koetilassa. Kuvassa 4 näkyy hyvin myös näytteenottosondi FTIR-laitteistolle. Kuva 3 Audi A4 TFSI-koeauto ajovalmiina VTT:n pakokaasukoetilassa. FTIR-sondi Pakokaasuyhde CVS-keräykseen Kuva 4 Pakokaasuyhde CVS-keräimelle ja FTIR-laitteiston näytteenottosondi. Molemmat olivat jatkokokeissa lämmitettyjä, jolla vähennettiin pakokaasujen sisältämän veden kondensoitumista, joka kokeiden alkuvaiheessa oli häiritsevää.

15 13 (52) Kuvassa 5 (vasen puolikuva) nähdään FTIR-laitteisto ja DNPH-patruunaan keräävä näytteenottolaite kemiallisia aldehydimäärityksiä varten sekä kaasukromatografilla tehtäviin etanolimäärityksiin liittyvä näytteenotto (oikea puolikuva). FTIR DNPHnäytteenotto HP-LC etanolianalyysin näytteenottopullot Kuva 5 (vasen puolikuva) FTIR-laitteisto ja DNPH-patruunaan keräävä näytteenottolaite kemiallisia aldehydimäärityksiä varten sekä kaasukromatografilla tehtäviin etanolimäärityksiin liittyvä näytteenotto (oikea puolikuva) Mittausten suorittaminen Mittauksia tehtiin kaiken kaikkiaan kolmessa eri jaksossa. Ensimmäinen, ns. perusjakso käsitti kolme koepolttoainetta (Pa1, Pa2, Pa3) ja niille referenssinä kesälaatuisen bensiinin (E10K). Nämä kokeet ajoittuivat lokakuulle 2009, ja koelämpötilat olivat +23 C ja -7 C. Toisessa jaksossa oli mukana enemmän kylmäoptimoituja laatuja (Pa3T, Pa5, Pa7), ja niille referenssinä normaalibensiini talvihöyrynpaineella (E10T). Se oli tarpeen, koska tässä jaksossa koelämpötilatkin olivat matalammat, eli alueella C. Nämä kokeet ajoittuivat marrasjoulukuulle 2009, sekä yhden laadun (Pa7) osalta maaliskuulle Kaikissa näissä kokeissa koeautoista olivat mukana Ford Mondeo, Saab 93 ja Volvo V70. Oman koesarjansa muodostivat kokeet vesipitoisella Pa3-laadulla (Pa3w), jotka ajettiin maaliskuussa Tässä vaiheessa käytettiin kahta koeautoa (Ford Mondeo ja Dacia Sandero), ja koelämpötilat olivat +23 C ja -7 C. Kokeisiin liittyi myös materiaalitestejä vesipitoisella ja vedettömällä Pa3-laadulla. Niistä enemmän kappaleessa X. Keväällä 2011 markkinoille tuli uusimman Euro5-tyyppihyväksynnän saaneita FFV-malleja, joissa käytettiin edellisiä malleja kehittyneempiä suoraruiskutusmoottoreita, joiden odotettiin olevan päästöiltään ja polttoaineen kulutukseltaan parempia kuin edeltäjät, sillä Euro4-hyväksynnässä tyypitysmittauksia ei tarvinnut vielä tehdä E85-laadulla lainkaan, vaan mittaukset rajoittuivat bensiinikäyttöön.

16 14 (52) Näitä autoja saatiin kokeisiin lopulta kaksi (Audi A4 TFSI ja VW Passat TSI Multifuel), ja kokeet ajettiin kesäkuussa 2011, ja koelämpötilat olivat +23 C ja -7 C. Näistä autoista mitattiin edellisistä poiketen myös hiukkaspäästöt, koska suoraruiskutteisissa autoissa ne saattavat kasvaa varsin suuriksi etenkin kylmässä. Koko koematriisi (polttoaineet, lämpötilat, autojen lukumäärät/polttoaine) on koottu taulukkoon 4. Kun kaikki kokeet (eli yhdistelmät polttoaine+lämpötila) tehtiin kahteen kertaan, nousi mittausten kokonaismäärä lähes 150:een. Tuloksia käsiteltäessä käytettiin tuloksena keskiarvoa näistä kahdesta mittauksesta. Taulukko 4 Koematriisi (polttoaine, lämpötila, autojen lkm.) kokonaisuudessaan. polttoaine koelämpötila ( C) Autoja # Pa Pa Pa Pa3T LL 3 Pa Pa LL 3 E10K E10T Pa3w F ei käynnistyt LL = lohkolämmitin 2 h 4 Tulokset 4.1 Säännellyt pakokaasupäästöt Hiilimonoksidi (CO) Kuvissa 6-8 on esitetty hiilimonoksidin (CO) päästöt eri koepolttoaineilla ja koeautoilla. Kuviin on myös merkitty EU-raja-arvot, jos sellainen on määritetty. Euro4-hyväksytyille malleille raja-arvo koski vain bensiinikäyttöä, ei vielä korkeaseosetanolikäyttöä. Euro5-määräyksissä samat mittaukset tehdään myös E85- polttoaineella, joten niille kahdelle koeautolle (Audi, VW), jotka oli tyyppihyväksytty uusimman vaatimustason mukaan, raja-arvo oli sitova myös korkeaseosetanolilla. Kuten kuvasta 6 nähdään, jo normaalilämpötilassa (+23 C) erot sekä autojen että polttoaineiden välillä olivat varsin huomattavia, ja tämä heijastui keskiarvoihinkin. Ennakko-odotusten mukaisesti koepolttoaineista pienimmät keskimääräiset CO-päästöt mitattiin laadulle Pa3, joka oli nimenomaan tuo kenttäkokeen jakeluun valittu koostumus RE85-polttoaineelle. Sen keskimääräinen päästö oli likimain samaa tasoa kuin perusbensiinin, jossa oli 10 til-% etanolia.

17 15 (52) Rinnakkaiset sekoitteet Pa1 ja Pa2, joka vastasi perus-e85 koostumusta (85% etanolia, 15% bensiiniä) tuottivat huomattavasti enemmän hiilimonoksidia kuin Pa3, joskin veden sekoittaminen siihen näytti lisäävän CO-päästöjä jonkin verran. Kuva 6 CO-päästöt eri polttoaineilla ja autoilla EC2000 pakokaasukokeessa +23 C lämpötilassa. Kuva 7 CO-päästöt eri polttoaineilla ja autoilla EC2000 pakokaasukokeessa -7 C lämpötilassa.

18 16 (52) Erot autojen ja polttoaineiden välillä kasvoivat, kun koelämpötilaa alennettiin. Tämä nähdään kuvasta 7, jossa on esitetty tulokset -7 C lämpötilassa ajetuista kokeista. Tässä koesarjassa Pa7-koelaatu oli paras koostumus, ja sen tuottama keskimääräinen päästötaso oli noin kolmanneksen pienempi kuin Pa3-laadun, ja likimain saman verran myös pienempi kuin perusbensiinillä (sekä kesä- että talvihöyrynpaine) mitatut päästöt. Tämä koostumus olikin etukäteen ajateltu hyvin toimivaksi kylmässä, koska siinä etanolipitoisuus oli vähän alempi (75 %), ja bensiinin sijasta siinä oli melkein pelkästään n-pentaania (polttoaineiden koostumukset, ks. taulukko 1). Kuvassa 8 on esitetty vielä erikseen kaupunkiajoa vastaavan ECE15-ajojakson päästötulokset, koska sen mukaan EU-säädöksissä rajoitetaan päästöjä kylmässä. Tämä kylmäpäästökoe ei kuitenkaan vielä koske edes Euro5-tyyppihyväksyttyjä FFV-autoja, vaan se tulee pakolliseksi vasta Euro6-vaiheessa vuonna Kuvan 8 mukaan CO-päästörajan alittaminen ei tuottane ongelmia matalassakaan lämpötilassa, sillä ainoastaan laadulla Pa1 (joka siis vastaa normi-e85 polttoainetta) keskimääräiset päästöt ylittivät raja-arvon muutamaa yksittäistä poikkeusta lukuun ottamatta, joissa myös bensiinillä mitattiin raja-arvon ylittäviä tuloksia (koeauto Ford). On tosin jo nyt tiedossa, että kun Euro6-vaiheessa kylmäkoe ulotetaan FFV-autoihin, on sovittu että siinä käytetään referenssipolttoainetta, jossa on 75 % etanolia Hiilivetypäästöt (HC) Kuva 8 CO-päästöt eri polttoaineilla ja autoilla ECE15-ajojaksossa -7 C lämpötilassa. Kuvissa 9 11 on esitetty edellisiä kuvia vastaavaan tapaan tulokset hiilivetypäästöille. Myös niihin on merkitty raja-arvot, joita noudatetaan Euro4 ja Euro5/6- tasoissa.

19 17 (52) Kuva 9 Hiilivetypäästöt (HC) eri polttoaineilla ja autoilla EC2000 pakokaasukokeessa +23 C lämpötilassa. Kuva 10 Hiilivetypäästöt (HC) eri polttoaineilla ja autoilla EC2000 pakokaasukokeessa -7 C lämpötilassa. Kuten jo ennakolta osattiin odottaa, ovat hiilivetypäästöt FFV-autoille vaikeampi ongelma kuin hiilimonoksidi, koska etanoli on bensiiniä heikommin höyrystyvää, ja siten korkeilla etanolipitoisuuksilla voi esiintyä käyntiongelmia. Tämä nähdään melko selvästi päästöjen tason kohoamisena, kun koelämpötilaa alennettiin. Jos muutoksessa +23 C -7 C havaittiin noin 6-10 kertaistuminen CO-päästöissä, niin hiilivetypäästöissä mitattiin noin kertaistuminen vastaavassa vertai-

20 18 (52) lussa. Eniten etanolia sisältävällä Pa2-laadulla mitattiin jopa 20-kertaiset HCpäästöt, kun koelämpötilaa alennettiin. Hiilivetypäästöjen suhteen paras koostumus näytti olevan Pa3, joka varsinkin -7 C lämpötilassa toimi paremmin kuin muut koepolttoaineet. Keskimääräiset päätöt silläkin tosin olivat noin 2 2,5-kertaiset verrattuna E10-bensiiniin. Kuva 11 Hiilivetypäästöt (HC) eri polttoaineilla ja autoilla -7 C lämpötilassa ECE15-ajojaksossa. Hiilivetypäästöjen kohdalla ajon alku, jolloin moottori on kylmä, näytti olevan erittäin merkittävä. Tämä voidaan havaita vertaamalla kuvia 11 ja 12, joissa siis koelämpötila on sama (-7 C), mutta kuvassa 12 esitetään päästöt ensimmäisten n. 4 km matkalta. Jos niitä verrataan kuvassa 11 esitettyihin koko 11,7 km mittaisen EC2000-kokeen tuloksiin, näyttävät polttoaineiden väliset suhteet päätöissä olevan lähes identtiset, vain absoluuttinen taso eroaa. Maantieajovaihe (EUDC), jossa moottori on jo käyntilämmin, ei siis näyttänyt tuovan juuri mitään lisäpäästöjä, vaan tulos riippui enimmäkseen juuri noista ensimmäisistä ajokilometreistä. Hiilivetypäästöjen suhteen autonvalmistajilla riittää vielä haastetta, sillä uusimmatkin Euro5-hyväksytyt mallit tuottivat päästöjä parhaallakin koepolttoaineella (Pa3) reilusti yli sallitun enimmäismäärän (1,8 g/km). Kun tämä kylmässä tehtävä mittaus siis Euro6-vaiheessa tulee pakolliseksi, pitää valmistajien kiinnittää erityistä huomiota moottorien kalibrointiin, jotta päästöt saadaan pysymään sallituissa rajoissa. Hieman helpotusta tähän tuonee koepolttoaineen maksimi etanolipitoisuus, joka siis tulee olemaan 75 %. Tämä ei kuitenkaan ratkaise ongelmaa, sillä koelaadussa Pa1 oli etanolia vain 70 %, ja silti sen keskimääräiset päästöt olivat suuremmat kuin koepolttoaineella Pa3, jossa etanolia oli 80 %.

21 19 (52) Typen oksidien päästöt (NOx) Kuvissa on esitetty edellisiä kuvia vastaavaan tapaan tulokset hiilivetypäästöille. Niihinkin on edellisten tapaan merkitty raja-arvot, joita noudatetaan Euro4 ja Euro5/6-tasoissa. Kuva 12 Typenoksidipäästöt (NOx) eri polttoaineilla ja autoilla +23 C lämpötilassa EC2000 pakokaasukokeessa. Kuva 13 Typenoksidipäästöt (NOx) eri polttoaineilla ja autoilla -7 C lämpötilassa EC2000 pakokaasukokeessa.

22 20 (52) Kuten kuvista 12 ja 13 nähdään, päinvastoin kuin hiilivety- ja häkäpäästöissä, joissa koelämpötilan alentaminen lisäsi päästöjä todella merkittävästi, typen oksidien päästöt eivät kasva kuin marginaalisesti. Samoin ne koepolttoaineet (Pa1, Pa2 ja Pa7), jotka olivat huonoja häkä- ja hiilivetypäästöjen suhteen, tuottavat suhteessa vastaavasti varsin vähän typen oksideja. Keskimäärin kaikki muut koepolttoaineet - lukuun ottamatta 5 % vettä sisältävää Pa3w-laatua - tuottivat keskimäärin vähemmän typen oksideja kuin vertailuna käytetyt E10-bensiinit (kesä- ja talvihöyrynpaineet). Kuva 14 Typenoksidipäästöt (NOx) eri polttoaineilla ja autoilla -7 C lämpötilassa ECE15-ajojaksossa. Kuten edellä, kuva 14 esittää päästöjä kaupunkiajoa kuvaavan jakson (ECE15) aikana, jossa varsinkin kylmässä lämpötilassa moottori ja puhdistuslaitteet eivät ole vielä saavuttaneet toimintalämpötilaansa. Kun sitä verrataan kuvaan 13, jossa esitetty tulokset samoista kokeista, mutta koko ajojakson ajalta, nähdään että tässäkin tapauksessa ajon alkuvaihe on ratkaiseva suhteellisten erojen kannalta. Pylväät ovat lähes identtiset molemmissa kuvissa, mutta absoluuttinen taso kuvassa 14 on suurempi, koska se edustaa ensimmäisten 4 km ajomatkaa, ja kuvan 13 tulokset koko yli 11 km mittaista koetta. Maantieajovaihe (EUDC) näytti siis myös typen oksidien kohdalla tuottavan vain marginaalisen lisän päästöihin, eikä vaikuttanut autojen tai polttoaineiden keskinäisiin eroihin juuri mitään. 4.2 Päästöjen riippuvuus lämpötilasta Koska tutkimuksen tarkoituksena oli löytää sellainen polttoainekoostumus, jolla autojen toiminta olisi ongelmatonta ja haitalliset päästöt olisivat mahdollisimman pienet, on tarkoituksenmukaista tarkastella eri koepolttoaineiden päästöjen riippuvuutta koelämpötilasta.

23 21 (52) Hiilimonoksidi (CO) Kuvissa 15 ja 16 on esitetty hiilimonoksidin (CO) päästötulokset eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona. Kukin tulospiste edustaa kesiarvoa kaikista ko. polttoaineella ajetuista kokeista, joissa koeautojen lukumäärä vaihteli polttoaineesta riippuen. Se oli minimissään 2 autoa (Pa3W), E10K-laadulla autoja oli 5, ja maksimissaan jopa 7 autoa (Pa3), ja muilla polttoaineilla tulos on kolmen auton tulosten keskiarvo. Kuva 15 Keskimääräiset kiilimonoksidin (CO) päästöt eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona; EC2000 koe. Kuva 16 Keskimääräiset hiilimonoksidin (CO) päästöt eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona; ECE15-koejakson kaksi ensimmäistä osasykliä.

24 22 (52) Kuten aiemminkin, myös kuvien 15 ja 16 yhdennäköisyys on huomattavan suuri, eli aivan ajon alkuvaihe, kuvan 16 tapauksessa ensimmäisen n. 2 km, on ratkaiseva keskinäisten suhteellisten erojen kannalta. Kummankin kuvan esittämien tulosten mukaan koepolttoaineilla Pa3/Pa3T (T=talvihöyrynpaine) ja Pa5 hiilimonoksidipäästöt olivat vain vähän suuremmat kuin bensiinillä (E10K/E10T). Koepolttoaineella Pa1 CO-päästöt olivat -7 C lämpötilassa korkeimmat mitatuista, ja todennäköisesti päästöt olisivat kasvaneet varsin korkeiksi, jos koelämpötilaa olisi vielä alennettu. Alustavissa kokeissa kuitenkin kävi selväksi, että tämä koepolttoaine (Pa1) eikä myöskään polttoaine Pa2 (hiilivetypäästöjen perusteella) todennäköisesti toimisi kovin hyvin kylmemmissä lämpötiloissa. Siksi niillä ei enää tehty lisää mittauksia matalammissa lämpötiloissa. Koepolttoaine Pa7 näytti tuottavan lämpötiloissa C vähän enemmän häkää kuin Pa3 tai Pa5, mutta ero kaventui lämpötilan laskiessa -20 C alapuolelle. Kokeissa, joissa käytettiin 2 tunnin esilämmitystä lohkolämmittimellä, sekä Pa3T että Pa7 tuottivat lähes saman verran hiilimonoksidia Hiilivetypäästöt (HC) Kuvissa 17 ja 18 on esitetty palamattomien hiilivetyjen (HC) päästötulokset eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona. Kuten edellisessäkin tapauksessa, kukin tulospiste edustaa kesiarvoa kaikista ko. polttoaineella ajetuista kokeista, joissa koeautojen lukumäärä vaihteli polttoaineesta riippuen. Kuva 17 Keskimääräiset hiilivetyjen (HC) päästöt eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona; EC2000 koe.

25 23 (52) Kuva 18 Keskimääräiset hiilivetyjen (HC) päästöt eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona; ECE15-koejakson kaksi ensimmäistä osasykliä. Tulosten perusteella koepolttoaine Pa3 ja sen talviversio Pa3T tuottivat pienimmät palamattomien hiilivetyjen päästöt aina -20 C lämpötilaan saakka. Sitä kylmemmässä Pa5 ja Pa7 laadut olivat marginaalisesti parempia. Tästä selvänä osoituksena oli, että -25 C lämpötilassa vain yksi kolmesta koeautosta enää käynnistyi Pa3T-laadulla, mutta kaikki kolme käynnistyivät samassa lämpötilassa Pa5 ja Pa7-polttoaineilla. Toisin kuin hiilimonoksidipäästöjen kohdalla, hiilivedyissä korkeaseospolttoaineet erottuivat selkeästi 10 % etanolia sisältävistä kauppalaatuisista bensiineistä (E10K/E10T). Jo -7 C lämpötilassa palamattomien hiilivetyjen taso pakokaasuissa oli korkeaseospolttoaineilla noin kaksinkertainen verrattuna perusbensiiniin. Vielä kylmemmissä koelämpötiloissa ero kasvoi entisestään ollen jopa yli kolminkertainen -25 C lämpötilassa. Kuten kuvan 18 esittämät tulokset osoittavat, lohkolämmitin osoittautui tehokkaaksi myös palamattomien hiilivetyjen päästön vähentämisessä. Kahden tunnin lämmityksellä päästöt vähenivät samalle tasolle (koepolttoaine Pa3T) tai jopa alemmiksi (Pa7) kuin normaalilla E10-bensiinillä mitatut. Luonnollisesti perusbensiininkin tuottamat päästöt olisivat alentuneet vastaavalla tavalla, jos lohkolämmitintä olisi käytetty. Kun tarkastellaan hiilivetypäästöjä koepolttoaineella Pa2, joka vastasi normi- E85 sekoitusta (85 % etanolia, loput bensiiniä) nähdään, että lämpötilan laskiessa -10 C tietämille tai sen alapuolelle, hiilivetypäästöt todennäköisesti kasvaisivat niin korkeiksi, että ajettavuuskin olisi huono. Sen sijaan koepolttoaineen Pa3 (tai sen talvilaadun Pa3T) päästöt lisääntyivät paljon vähemmän lämpötilan laskun myötä nousten samalle tasolle Pa2:n tuottamien päästöjen kanssa vasta yli 10 C matalammassa lämpötilassa. Kokeita ajettaessakaan ei ongelmia ajettavuudessa havaittu ennen kuin vasta -25 C lämpötilassa, jossa vain yksi auto kolmesta enää käynnistyi.

26 24 (52) Typen oksidien päästöt (NOx) Kuvissa 19 ja 20 on esitetty typen oksidien (NOx) päästötulokset eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona. Kukin tulospiste siis edustaa kesiarvoa kaikista ko. polttoaineella ajetuista kokeista, joissa koeautojen lukumäärä vaihteli polttoaineesta riippuen. Kuva 19 Keskimääräiset typen oksidien (NOx) päästöt eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona; EC2000 koe. Kuva 20 Keskimääräiset typen oksidien (NOx) päästöt eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona; ECE15-koejakson kaksi ensimmäistä osasykliä.

27 25 (52) Toisin kuin edellisten, hiilimonoksidi- ja hiilivetypäästöjen kohdalla, suhteelliset erot tuloksissa eivät ole niin ratkaisevasti vain alkuvaiheen päästöistä riippuvia, vaan koko kokeen tulokset (kuva 19) ovat hyvinkin erilaiset kuin aivan alkuvaiheen (kuva 20) tulosten perusteella arvioiden. Erityisen selvä on ero korkeaseosetanolipolttoaineiden ja perusbensiinin välillä, sillä aivan alkuvaiheessa typenoksidipäästöt bensiinillä olivat koko havaintojoukon pienimmät kaikissa koelämpötiloissa, mutta koko EC2000-kokeen tulosten perusteella kokonaispäästöt olivat joillain koepolttoaineilla paljon bensiinin vastaavia pienemmät. Syynä luultavimmin runsaat palamattomien hiilivetyjen päästöt, jotka toimivat tehokkaina pelkistiminä katalysaattorissa, Typen oksidien päästöjen suhteen Pa3/Pa3T-laatu ei ollut niin selkeästi muita parempi kuin häkä- ja hiilivetypäästöissä. Koska se ei kuitenkaan ollut ratkaisevasti huonompikaan, voidaan sen sanoa olevan varsin hyvä kompromissi kaikkien näiden kolmen säännellyn päästön suhteen ottaen huomioon koko lämpötila-alue aina -20 C lämpötilaan asti. Sitä kylmemmässä sen toiminta ei enää ole varmaa, vaan Pa7 olisi parempi vaihtoehto. 4.3 Sääntelemättömät päästöt Etanoli Kuvissa 21 ja 22 on esitetty etanolin päästötulokset eri koepolttoaineilla ja koeautoilla koelämpötiloissa +23 C ja -7 C. Kukin tulos edustaa keskiarvoa ko. polttoaineella kullakin autolla ajetuista kahdesta kokeesta. Kuva 21 Etanolin päästöt eri koepolttoaineilla ja koeautoilla; ECE15- koejakso +23 C lämpötilassa..

28 26 (52) Kuva 22 Etanolin päästöt eri koepolttoaineilla ja koeautoilla; ECE15- koejakso -7 C lämpötilassa. Kuten kuvat osoittavat, etanolipäästöt lisääntyvät selkeästi, kun lämpötila alenee. Tämä pätee jo normaalilla E10-bensiinilläkin (E10K), sillä vaikka niitä tuloksia esittävät pylväät ovat lähes huomaamattomia kuvissa 21 ja 22, niin kaikkien E10- bensiinillä ajettujen viiden koeauton keskimääräinen päästö oli 12 mg/km +23 C koelämpötilassa, mutta 112 mg/km -7 C lämpötilassa. Päästöt siis kasvavat varsin voimakkaasti, melkein kymmenkertaiseksi, lämpötilan laskiessa jo pienilläkin etanolipitoisuuksilla. Korkeammilla etanolipitoisuuksilla tämä on vielä selvempää. Käytettäessä korkeaseosetanolipolttoainetta kolmen koeauton keskimääräinen etanolipäästö oli noin runsaat 200 mg/km polttoaineilla Pa1, Pa2 ja Pa3 lämpötilassa +23 C, eli lähes 20 kertaa suurempi kuin E10-bensiinillä mitattu päästötaso. Edelleen, -7 C lämpötilassa päästöt olivat kolmella korkeaseospolttoaineella keskimäärin lähes 7000 mg/km eli päästöt kolmkymmenkertaistuivat. Parhaalla eli Pa3-laadullakin lisääntyminen oli kaksikymmenkertainen. Jos tarkastellaan koko koelämpötila-aluetta ja käytetään keskiarvotuloksia kaikille vertailussa mukana olleille polttoaineille, voidaan siihen käyttää kuvaa 23, jossa on esitetty etanolin päästöt eri polttoaineille koelämpötilan funktiona. Kuvaan on myös merkitty kunkin tulospisteen perusteena olevien tulosten vaihteluväli. Kuten kuvasta 23 nähdään, päästöjen lisääntyminen lämpötilan laskiessa oli korkeaseospolttoaineilla hyvin voimakasta. Jos keskimääräinen päästötaso -7 C lämpötilassa testatuille polttoaineille noin 7 g/km (± 3 g/km), niin -20 C lämpötilassa tehtyjen kokeiden päästötaso oli noin 18 g/km, ja vaihteluväli vastaavasti ± 8 g/km). Alimmissa koelämpötiloissa mitattiin jopa yli 20 g/km päästötasoja, ja tämä tarkoittaa, että tuon runsaan neljän kilometrin koejakson aikana absoluuttista etanolia

29 27 (52) tuli pakokaasujen mukana ilmaan palamattomana yli 2 % suhteutettuna polttoaineen kulutukseen. Hyvin toimivissa yhdistelmissä (auto+polttoaine) jäi palamaton etanoli kuitenkin yleensä alle 0,5 % tason. Kuva 23 Keskimääräiset etanolin (EtOH) päästöt eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona; ECE15-koejakso. Vaikka päästötasot matalissa lämpötiloissa olivatkin varsin korkeita ajon alkuvaiheessa, moottorin lämmetessä päästötaso laskee selkeästi. Myös erot koeautojen välillä olivat varsin suuria, ja etenkin EU5-hyväksyttyjen koeautojen (Audi & VW) EU4-hyväksyttyjä autoja selvästi pienemmät päästöt ovat merkille pantava asia tulevaisuutta ajatellen. Vaikka etanoli ei olekaan säännelty päästö eikä sitä mitata tyyppihyväksymisen yhteydessä, on hyvin todennäköistä, että kokonaishiilivetypäästöjen pitämiseksi riittävän pieninä, moottorien kalibrointi suoritetaan huolellisemmin myös suurilla etanolipitoisuuksilla, jos ne ovat mukana tyyppihyväksymisessä. Lisää EU4- ja EU5-hyväksyttyjen autojen eroista kappaleessa Asetaldehydi Asetaldehydi on etanolin ohella toinen selkeä määrällisesti runsas pääkomponentti palamattomien hiilivetyjen joukossa, kun polttoaineessa on runsaasti etanolia. Kuvissa 24 ja 25 on esitetty asetaldehydipäästöt eri koepolttoaineilla ja autoilla lämpötiloissa +23 C ja -7 C. Yleishavaintona voidaan niistä todeta, että ne muistuttavat paljon etanolin vastaavia kuivia, eli asetaldehydipäästöt näyttävät suraavan suhteellisesti ottaen etanolin päästöjä, ja korkeaseospolttoaineiden osalta todennäköisesti myös kokonaishiivetypäästöjä. Ero kokonaishiilivetypäästössä bensiinin ja korkeaseosetanolipolttoaineiden välillä on kuitenkin paljon vähäisempi kuin etanolin tai asetaldehydin kohdalla.

30 28 (52) Kuva 24 Asetaldehydipäästöt eri koepolttoaineilla ja koeautoilla; ECE15- koejakso +23 C lämpötilassa. Kuva 25 Asetaldehydipäästöt eri koepolttoaineilla ja koeautoilla; ECE15- koejakso -7 C lämpötilassa. Kuten etanolinkin kohdalla myös asetaldehydipäästöissä ero perusbensiinin ja korkeaseospolttoaineiden välillä oli huomattava. E10-bensiinillä havaittiin n. 2 mg/km +23 C ja noin 15 mg/km -7 C lämpötiloissa, eli päästö lisääntyi kertoimella 7. Vastaavasti korkeaseospolttoaineilla tasot olivat noin 40 mg/km (+23 C) ja vajaa 400 mg/km (-7 C). Päästö siis keskimäärin kymmenkertaistui, ja ero bensiini vs, korkeaseosetanoli oli siis noin kertainen lämpötilasta riippuen.

31 29 (52) Vastaavalla tavalla kuin etanolin kohdalla, jos tarkastellaan koko koelämpötilaaluetta ja käytetään keskiarvotuloksia kaikille vertailussa mukana olleille polttoaineille, saadaan kuvaa 26, jossa on esitetty asetaldehydipäästöt eri polttoaineille koelämpötilan funktiona. Kuvaan on etanolin tapaan merkitty myös kunkin tulospisteen perusteena olevien tulosten vaihteluväli. Kuva 26 Keskimääräiset asetaldehydipäästöt eri koepolttoaineilla koelämpötilan funktiona; ECE15-koejakso. Lämpötilavaikutus asetaldehydipäästöissä eri koepolttoaineiden välillä näyttää jopa hieman selvemmältä kuin etanolipäästöissä. Päästöt lisääntyvät tämänkin komponentin kohdalla matalammissa lämpötiloissa kuitenkin suhteellisesti ottaen yhtä voimakkaasti C lämpötiloissa mitattiin Pa3 ja Pa5 laaduilla keskimäärin mg/km (± mg/km), eli noin kolminkertaisiksi siihen tasoon nähden, joka mitattiin -7 C lämpötiloissa, ja 30-kertaisiksi +23 C tasoon verrattuna. Koepolttoainelaatu Pa7 näyttäisi toimivan näitä paremmin, ja sille mitattiin noin mg/km (± 300 mg/km) päästötasot vastaavissa olosuhteissa. Lohkolämmitin paransi tilannetta sen kohdalla edelleen, ja päästöt laskivat alle 200 mg/km tasolle. 4.4 Päästötasojen vertailu Euro4 vs. Euro5-hyväksytyt autot Koeautojen joukossa oli selkeästi kaksi ryhmää sen perusteella, että osa autoista oli vanhempia, EU4-määräysten mukaan tyyppihyväksyttyjä ja kaksi oli uudempia, EU5-määräysten mukaan tyypitettyjä (koeautojen tiedot taulukossa 2.). Siksi oli tarkoituksenmukaista tarkastella molempien ryhmien tuloksia myös omina keskiarvoinaan, koska EU5-autoille tyyppihyväksyminen tuli tehdä myös E85- polttoaineella, tosin vain normaalilämpötilassa ( C). Tätä vertailua silmällä pitäen on kuvissa esitetty säännellyt päästöt, kuvassa 30 etanolin päästöt ja kuvissa laskennallinen polttoaineen kulutus koepolttoaineella Pa3 lämpötiloissa +23 ja -7 C.

32 30 (52) Kuva 27 Keskimääräiset CO-päästöt Euro4- ja Euro5-hyväksytyillä autoilla EC2000 pakokaasukokeessa +23 C ja -7 C lämpötiloissa koepolttoaineella Pa3. Kuva 28 Keskimääräiset HC-päästöt Euro4- ja Euro5-hyväksytyillä autoilla EC2000 pakokaasukokeessa +23 C ja -7 C lämpötiloissa koepolttoaineella Pa3.

33 31 (52) Kuva 29 Keskimääräiset NOx-päästöt Euro4- ja Euro5-hyväksytyillä autoilla EC2000 pakokaasukokeessa +23 C ja -7 C lämpötiloissa koepolttoaineella Pa3. Kuva 30 Keskimääräiset etanolipäästöt Euro4- ja Euro5-hyväksytyillä autoilla ECE15- koejaksossa +23 C ja -7 C lämpötiloissa koepolttoaineella Pa3.

34 32 (52) Kuva 31 Keskimääräinen laskennallinen polttoaineen kulutus Euro4- ja Euro5-hyväksytyillä autoilla EC2000-kokeessa +23 C ja -7 C lämpötiloissa koepolttoaineella Pa3. Kuva 32 Keskimääräinen laskennallinen polttoaineen kulutus Euro4- ja Euro5-hyväksytyillä autoilla ECE15- koejaksossa +23 C ja -7 C lämpötiloissa koepolttoaineella Pa3.

35 33 (52) Säänneltyjen päästöjen osalta EU5-hyväksytyt auto olivat odotetusti normaalilämpötilassa % vähäpäästöisempiä kuin EU4-autot keskimäärin. Myös matalammassa lämpötilassa ero oli selkeä (-30 % -50 %), vaikka se ei siis vielä kuulukaan EU5-vaatimuksiin. Etanolinkin päästöjen osalta EU5-autoille mitattiin noin 70 % pienemmät päästöt Pa3-koepolttoaineella verrattuna EU4-hyväksyttyjen autojen keskimääräiseen päästötasoon. Erot koeautoryhmien välillä ovat todennäköisesti peräisin palamistekniikan paranemisesta (EU5-autoisssa suoraruiskutus) sekä polttoaineen syötön tarkemmasta säädöstä. Osa erosta selittyy kuitenkin paremman polttoainetalouden kautta, sillä EU5-autoissa polttoaineen kulutus koko EU-testissä oli 8 % pienempi (sekä +23 C että -7 C lämpötilat), ja kaupunkiajoa kuvaavassa ECE15-osakokeessa % pienempi lämpötilasta riippuen.

36 34 (52) 5 Korkeaseosetanolilla toimiva lataushybridiauto Osana hanketta toteutettiin myös tavanomaisen bensiinikäyttöisen hybridiauton (Toyota Prius, vm. 2009) muuntaminen a) moottorin ja polttoainejärjestelmän osalta niin, että siinä voitiin käyttää korkeaseosetanolipolttoainetta, ja b) lisäämällä siihen akku, jota voidaan ladata sähköverkosta. Tällä tavalla saatiin aikaan demonstraatioajoneuvo, joka voi maksimaalisesti hyödyntää uusiutuvaa energiaa sekä nestemäisen polttoaineen että sähkön muodossa. Muutostyön suunnitteli ja toteutti Metropolia-ammattikorkeakoulu syksyllä Moottorin ja polttoainejärjestelmän muutososat toimitti amerikkalainen White Lightning ( ja lisäakun latausjärjestelmineen A123 Technologies Kanadasta. Akun (kuva 33) nimelliskapasiteetti on 5 kwh (190 V/177 Ah), ja se on kytketty auton normaalin 1,3 kwh akun rinnalle, jolle se syöttää sähköenergiaa niin kauan kuin sitä akusta riittää. Käytännössä tämä avustus toimii noin km ajan. Siirtoteho on n. 15 kw, mikä mahdollistaa ajamisen myös pelkällä sähköllä sellaisissa tilanteissa, joissa tämä teho on riittävä ja auton ohjausjärjestelmä sallii polttomoottorin pysähtyvän. Edellytyksenä siihen on mm. että moottorin jäähdytysnesteen lämpötilan tulee olla korkeampi kuin n. 50 C ja matkustamon lämpötilan asetettujen tavoitearvojen mukainen, koska Prius käyttää polttomoottoria sisätilojen lämmittämiseen ja jäähdyttämiseen ilmastointilaitteen avulla. Mitään pakkoohjattua sähkökäyttömahdollisuutta ei järjestelmässä ole. Akku ja latausjärjestelmä lisäävät auton omamassaa noin 100 kg, joka periaatteessa lisää hieman auton kokonaisenergiankulutusta. Autoon asennettiin myös V2Green GridPoint-dataloggeri, joka huolehti käytetyn energian mittauksesta ja tallennuksesta. Kuva 33 Hymotion-lisäakku asennettuna Toyota Prius-hybridiauton tavaratilan alle vararenkaan tilalle. (Kuva A123 Technologies) Autolla (kuva 34) tehtiin pakokaasu- ja energiankulutusmittaukset VTT:n pakokaasulaboratoriossa (kuva 35), joiden tarkoituksena oli määrittää eri energiavirto-

37 35 (52) jen (bensiini, etanoli, sähkö) määrät ja suhteelliset osuudet, mikä mahdollisti edelleen taselaskelmat fossiilisen ja uusiutuvan energian määräsuhteista. Kuvat esittävät sen tuloksia. Kuva 34. Uusiutuvan energian käytön maksimoiva lataushybridi-ffv-demonstraatori. Kuva 35 Lataushybridi-FFV-demonstraattori pakokaasumittauksissa VTT:llä.

38 36 (52) Kuva 36 Lataushybridi-FFV-demonstraattorin CO-päästöt RE85-polttoaineella eri koetilanteessa (kylmä/lämmin=moottorin tila kokeen alussa) Kuva 37 Lataushybridi-FFV-demonstraattorin HC-päästöt RE85-polttoaineella eri koetilanteessa (kylmä/lämmin =moottorin tila kokeen alussa)

39 37 (52) Kuva 38 Lataushybridi-FFV-demonstraattorin NOx-päästöt RE85-polttoaineella eri koetilanteessa (kylmä/lämmin =moottorin tila kokeen alussa) Kuva 39 Lataushybridi-FFV-demonstraattorin CO 2 -päästöt RE85-polttoaineella eri koetilanteessa (kylmä/lämmin =moottorin tila kokeen alussa)

40 38 (52) Kuva 40 Lataushybridi-FFV-demonstraattorin CO 2 -päästöt RE85-polttoaineella eri koetilanteessa (kylmä/lämmin =moottorin tila kokeen alussa). Päästöt jaettu fossiilisiin ja ei-fossiilisiin. Kun arvioidaan demonstraatioajoneuvon päästöjä, voi vertailukohtana pitää sekä kaikkien tässä koehankkeessa mitattujen autojen keskimääräisiä päästöjä sekä uusimpien EU5-hyväksyttyjen autojen vastaavia tuloksia. Tällainen vertailu on tehty taulukossa 5 Taulukko 5 FFV Plug-in Prius demonstraattoriauton pakokaasupäästöt ja vertailu. CO HC NOx CO 2 Koetilanne keskiarvo g/km g/km g/km g/km EU +23 'C Prius kaikki EU5-hyv FFV Plug-in Prius vs. kaikki -41 % -60 % -91 % -78 % FFV Plug-in Prius vs. EU5-hyv. 19 % -16 % -75 % -76 % CO HC NOx CO 2 Koetilanne keskiarvo g/km g/km g/km g/km EU -7 'C Prius kaikki EU5-hyv FFV Plug-in Prius vs. kaikki -67 % -87 % -76 % -54 % FFV Plug-in Prius vs. EU5-hyv. -44 % -77 % -69 % -52 %

41 39 (52) Taulukon 5 esittämien vertailulukujen valossa muunnetun FFV+lataushybridiauton päästöt olivat erittäin pienet verrattuna normaalien autojen päästöihin. Säännellyt (CO, HC, NOx) päästöt normaalilämpötilassa olivat % pienemmät kuin kaikkien koeautojen keskiarvot samalla polttoaineella (Pa3=RE85). Priuksen päästöt alittivat jopa EU5-hyväksyttyjen koeautojen päästöt hiilivetyjen (HC) ja etenkin typen oksidien (NOx) osalta, vain CO-päästöissä EU5-hyväksytyt Audi ja VW olivat parempia. Kun vastaava vertailu tehtiin -7 C lämpötilassa tehtyjen kokeiden tulosten perusteella, olivat erot Priuksen eduksi CO:n ja HC:n osalta vielä suuremmat sekä kaikkien autojen keskiarvoon että EU5-autojen keskiarvoon verrattuna. Typen oksidien kohdalla erot olivat vähän pienemmät kuin normaalilämpötilassa. Verrattaessa hiilidioksidipäästöjä, olivat Prius-demonstraattorin kokonaispäästöt melkein 80 % pienemmät normaalilämpötilassa, ja yli 50 % pienemmät kylmemmässä koelämpötilassa. Kokonaisuutena ottaen tätä demonstraattoriajoneuvoa voidaan pitää onnistuneena näyttönä jo nyt saatavilla olevan tekniikan mahdollisuuksista. Pystyihän se keskimäärin noin 15 g/km fossiilisen hiilidioksidin päästötasoon, jos lasketaan keskiarvo kylmäkäynnistetystä ja lämpimällä moottorilla ajetusta Euro-testin tuloksista. Jaettaessa hiilidioksidipäästöjä fossiilisiin ja ei-fossiilisiin, on oletettu bensiinin osuudeksi 20 %, ja sen päästöt luonnollisesti kokonaan fossiilisiksi, mutta etanolin osuudessa (80 %) on fossiilista päästöä arvioitu olevan vain n. 15 % ja 85 % on ei-fossiilista energiaa. Tämä vastaa suunnilleen St1:n ilmoittamia lukuja heidän bioetanolituotantonsa taseesta.

REFUEL polttoaineen optimointi kylmiin olosuhteisiin. Juhani Laurikko, VTT

REFUEL polttoaineen optimointi kylmiin olosuhteisiin. Juhani Laurikko, VTT REFUEL polttoaineen optimointi kylmiin olosuhteisiin Juhani Laurikko, VTT 20.04.2010 20.4.2010 2 TEHTÄVÄN MÄÄRITTELY Valita kylmä(käynnistys)ominaisuuksiltaan paras vaihtoehto eri REFuel-polttoaineformulaatioista

Lisätiedot

Polttoaineen kulutus kauppalaatuisilla bensiineillä 95E10 ja 98E5

Polttoaineen kulutus kauppalaatuisilla bensiineillä 95E10 ja 98E5 Polttoaineen kulutus kauppalaatuisilla bensiineillä 95E10 ja 98E5 Juhani Laurikko Principal Scientist VTT 6.6.2011 3.6.2011 2 TAUSTAT EU:n pakottavana tavoitteena on lisätä bioenergian käyttöä myös liikenteessä

Lisätiedot

TransEco -tutkimusohjelma 2009 2013

TransEco -tutkimusohjelma 2009 2013 TransEco -tutkimusohjelma 2009 2013 Vuosiseminaari Ari Juva RED dir. 2009/28/EC: EU polttoainedirektiivit ohjaavat kehitystä Uusiutuva energia (polttoaine + sähkö) liikenteessä min.10% 2020 Suomen tavoite

Lisätiedot

E10 BENSIINI 2011 Tiedotustilaisuus ke Hotelli Scandic Continental, Helsinki

E10 BENSIINI 2011 Tiedotustilaisuus ke Hotelli Scandic Continental, Helsinki E10 BENSIINI 2011 Tiedotustilaisuus ke 26.5.2010 Hotelli Scandic Continental, Helsinki Öljy ja Kaasualan Keskusliitto Toimitusjohtaja Helena Vänskä MIKSI POLTTOAINEET UUDISTUVAT? Ilmastonmuutoksen hillintä

Lisätiedot

Liikennepolttoaineet nyt ja tulevaisuudessa

Liikennepolttoaineet nyt ja tulevaisuudessa Liikennepolttoaineet nyt ja tulevaisuudessa Perinteiset polttoaineet eli Bensiini ja Diesel Kulutus maailmassa n. 4,9 biljoonaa litraa/vuosi. Kasvihuonekaasuista n. 20% liikenteestä. Ajoneuvoja n. 800

Lisätiedot

TransEco-tutkimusohjelma

TransEco-tutkimusohjelma TransEco-tutkimusohjelma 2009-2013 TransEcon biopolttoainetutkimus Nils-Olof Nylund 20.4.2010 Liikenteen sopeuttaminen kestävään kehitykseen IEA Renewable Energy Technology Deployment 2010 Liikennesektorin

Lisätiedot

POLTTOAINEEN LAADUN VAIKUTUS POLTTOAINEEN KULUTUKSEEN RASKAASSA DIESELMOOTTORISSA

POLTTOAINEEN LAADUN VAIKUTUS POLTTOAINEEN KULUTUKSEEN RASKAASSA DIESELMOOTTORISSA PROJEKTIRAPORTTI PRO3/P5115/04 04.02.2004 POLTTOAINEEN LAADUN VAIKUTUS POLTTOAINEEN KULUTUKSEEN RASKAASSA DIESELMOOTTORISSA Kirjoittajat Timo Murtonen Julkisuus: Julkinen VTT PROSESSIT Suorittajaorganisaatio

Lisätiedot

Korkeaseosteiset biokomponentit henkilöautojen polttoaineisiin muut kuin etanoli

Korkeaseosteiset biokomponentit henkilöautojen polttoaineisiin muut kuin etanoli TRANSECO: Henkilöautokaluston 2. sukupolven biopolttoainevaihtoehdot ja 2020 toimintamallit Korkeaseosteiset biokomponentit henkilöautojen polttoaineisiin muut kuin etanoli TransEco tutkijaseminaari 18.11.2010

Lisätiedot

Ajoneuvojen ympäristövaikutusten huomioiminen vähimmäisvaatimuksina koulukuljetushankinnoissa. Motiva Oy 1

Ajoneuvojen ympäristövaikutusten huomioiminen vähimmäisvaatimuksina koulukuljetushankinnoissa. Motiva Oy 1 Ajoneuvojen ympäristövaikutusten huomioiminen vähimmäisvaatimuksina koulukuljetushankinnoissa Motiva Oy 1 Laki ajoneuvojen energia- ja ympäristövaikutusten huomioimisesta julkisissa hankinnoissa ( 1509/2011)

Lisätiedot

Euro VI bussien ja Euro 6 dieselhenkilöautojen todellisen ajon NO x päästöt

Euro VI bussien ja Euro 6 dieselhenkilöautojen todellisen ajon NO x päästöt Euro VI bussien ja Euro 6 dieselhenkilöautojen todellisen ajon NO x päästöt HSY Ilmanlaadun tutkimusseminaari 8.11.2018 Petri Söderena Erikoistutkija VTT 9.11.2018 VTT beyond the obvious 1 Sisältö Raskaanliikenteen

Lisätiedot

M2T9907 HENKILÖAUTOJEN PAKOKAASUPÄÄSTÖT KYLMISSÄ OLOSUHTEISSA JA NIIDEN VÄHENTÄMISEN TEKNIIKAT

M2T9907 HENKILÖAUTOJEN PAKOKAASUPÄÄSTÖT KYLMISSÄ OLOSUHTEISSA JA NIIDEN VÄHENTÄMISEN TEKNIIKAT M2T9907 HENKILÖAUTOJEN PAKOKAASUPÄÄSTÖT KYLMISSÄ OLOSUHTEISSA JA NIIDEN VÄHENTÄMISEN TEKNIIKAT Juhani Laurikko VTT Energia Moottoritekniikka ja liikenteen energiankäyttö 61 MOBILE2-vuosiraportti 2001 Raportointiaika

Lisätiedot

Energiatehokkuuden huomioiminen julkisissa kuljetuspalveluhankinnoissa Seminaari 8.10.2012. Motiva Oy 1

Energiatehokkuuden huomioiminen julkisissa kuljetuspalveluhankinnoissa Seminaari 8.10.2012. Motiva Oy 1 Energiatehokkuuden huomioiminen julkisissa kuljetuspalveluhankinnoissa Seminaari 8.10.2012 Motiva Oy 1 Laki ajoneuvojen energia- ja ympäristövaikutusten huomioimisesta julkisissa hankinnoissa (1509/2011)

Lisätiedot

Taulukko 1. Bussien keskimääräisiä päästökertoimia. (www.rastu.fi)

Taulukko 1. Bussien keskimääräisiä päästökertoimia. (www.rastu.fi) MUISTIO 7.5.2010 VTT-M-04216-10 Nils-Olof Nylund LIIKENNEPOLTTOAINEIDEN LAATUPORRASTUS LÄHIPÄÄSTÖJEN PERUSTEELLA Tausta Parafiinisen dieselpolttoaineen ja metaanin (maakaasu/biokaasu) voidaan kiistatta

Lisätiedot

Henkilöautoliikenteen energiatehokkuuden parantaminen käyttäjälähtöisin toimin EFFICARUSE. TransEco Seminaari Jukka Nuottimäki, VTT

Henkilöautoliikenteen energiatehokkuuden parantaminen käyttäjälähtöisin toimin EFFICARUSE. TransEco Seminaari Jukka Nuottimäki, VTT Henkilöautoliikenteen energiatehokkuuden parantaminen käyttäjälähtöisin toimin EFFICARUSE TransEco Seminaari 3.11.2011 Jukka Nuottimäki, VTT Polttoaineen kulutus / CO 2 päästö 3.11.2011 2 LIIKENTEEN ENERGIATEHOKKUUDEN

Lisätiedot

WintEVE Sähköauton talvitestit

WintEVE Sähköauton talvitestit 2013 WintEVE Sähköauton talvitestit J.Heikkilä Centria 5/13/2013 1 Sisältö Reitti 1 (42.3km) -2 C -5 C lämpötilassa, 10.1.2013, 14:08:28 14:59:37... 2 Reitti 1 (42.3km) -14 C -17 C lämpötilassa, 11.1.2013,

Lisätiedot

Petri Saari HSL Helsingin seudun liikenne 07.09.2010 JÄTTEESTÄ PUHTAITA AJOKILOMETREJÄ

Petri Saari HSL Helsingin seudun liikenne 07.09.2010 JÄTTEESTÄ PUHTAITA AJOKILOMETREJÄ Petri Saari HSL Helsingin seudun liikenne 07.09.2010 JÄTTEESTÄ PUHTAITA AJOKILOMETREJÄ Joukkoliikenteen uudelleenorganisointi 1.1.2010 alkaen HKL HKL-Rv HKL-Metro HKL-Infra SL Oy Helsingin seudun liikenne

Lisätiedot

JÄTEHUOLLON ERIKOISTYÖ

JÄTEHUOLLON ERIKOISTYÖ Jari-Jussi Syrjä 1200715 JÄTEHUOLLON ERIKOISTYÖ Typpioksiduulin mittaus GASMET-monikaasuanalysaattorilla Tekniikka ja Liikenne 2013 1. Johdanto Erikoistyön tavoitteena selvittää Vaasan ammattikorkeakoulun

Lisätiedot

Korkeaseosetanoli moottoripolttoaineena henkilöautoissa

Korkeaseosetanoli moottoripolttoaineena henkilöautoissa Korkeaseosetanoli moottoripolttoaineena henkilöautoissa RE85 polttoaineen optimointi kylmiin olosuhteisiin Juhani Laurikko, VTT 15.11.2011 2 TEHTÄVÄN MÄÄRITTELY Valita kylmä(käynnistys)ominaisuuksiltaan

Lisätiedot

TEKNIIKKA. Dieselmoottorit jaetaan kahteen ryhmään: - Apukammiomoottoreihin - Suoraruiskutusmoottoreihin

TEKNIIKKA. Dieselmoottorit jaetaan kahteen ryhmään: - Apukammiomoottoreihin - Suoraruiskutusmoottoreihin TALOUDELLISUUS Dieselmoottori on vastaavaa ottomoottoria taloudellisempi vaihtoehto, koska tarvittava teho säädetään polttoaineen syöttömäärän avulla. Ottomoottorissa kuristetaan imuilman määrää kaasuläpän

Lisätiedot

Moottoritekniikan kehityssuuntia ja tulevaisuuden polttoaineet

Moottoritekniikan kehityssuuntia ja tulevaisuuden polttoaineet Moottoritekniikan kehityssuuntia ja tulevaisuuden polttoaineet Ari Juva, Neste Oil seminaari 4.11.2009 Source: Ben Knight, Honda, 2004 4.11.2009 Ari Juva 2 120 v 4.11.2009 Ari Juva 3 Auton kasvihuonekaasupäästöt

Lisätiedot

KILPAILUTUS KANNUSTAA PUHTAAMPIEN BUSSIEN KÄYTTÖÖN

KILPAILUTUS KANNUSTAA PUHTAAMPIEN BUSSIEN KÄYTTÖÖN KILPAILUTUS KANNUSTAA PUHTAAMPIEN BUSSIEN KÄYTTÖÖN Reijo Mäkinen 4.12.2007 Sisältö YTV:n tehtävä Bussipalveluiden kilpailuttaminen HKL:n, YTV:n ja Neste Oilin biopolttoainehanke Yhteenveto MISSIO YTV tuottaa

Lisätiedot

Liite 1 Taulukon 1 ohjeet Liite 2 Viitearvot Liite 3 Laskentaohjeet Liite 4 Biomassan sertifiointiohjeet Liite 5 Näytteenotto- ja

Liite 1 Taulukon 1 ohjeet Liite 2 Viitearvot Liite 3 Laskentaohjeet Liite 4 Biomassan sertifiointiohjeet Liite 5 Näytteenotto- ja Liite 1 Taulukon 1 ohjeet Liite 2 Viitearvot Liite 3 Laskentaohjeet Liite 4 Biomassan sertifiointiohjeet Liite 5 Näytteenotto- ja analyysilaboratoriota koskevat vaatimukset Liite 6 Lomakkeet A-H Pohjoismainen

Lisätiedot

Liikenteen CO2 päästöt 2030 Baseline skenaario

Liikenteen CO2 päästöt 2030 Baseline skenaario TEKNOLOGIAN TUTKIMUSKESKUS VTT OY Liikenteen CO2 päästöt 2030 Baseline skenaario Parlamentaarinen liikenneverkkotyöryhmä 15 14 Liikenteen CO 2 ekv. päästöt LIPASTO-baseline 14.6.2016 Kokous 23.3.2017 13

Lisätiedot

Joni Heikkilä WINTEVE SÄHKÖAUTON TALVITESTIT

Joni Heikkilä WINTEVE SÄHKÖAUTON TALVITESTIT Joni Heikkilä C WINTEVE SÄHKÖAUTON TALVITESTIT C, Centria tutkimus ja kehitys - forskning och utveckling, 13 Joni Heikkilä WINTEVE SÄHKÖAUTON TALVITESTIT Centria ammattikorkeakoulu 2013 1 JULKAISIJA: Centria

Lisätiedot

LÄMMITYSENERGIA- JA KUSTANNUSANALYYSI 2014 AS OY PUUTARHAKATU 11-13

LÄMMITYSENERGIA- JA KUSTANNUSANALYYSI 2014 AS OY PUUTARHAKATU 11-13 LÄMMITYSENERGIA- JA KUSTANNUSANALYYSI 2014 AS OY PUUTARHAKATU 11-13 2 LÄMMITYSENERGIA- JA KUSTANNUSANALYYSI 2014 Yhtiössä otettiin käyttöön lämmön talteenottojärjestelmä (LTO) vuoden 2013 aikana. LTO-järjestelmää

Lisätiedot

Bussiliikenteen kilpailuttamiskriteerit ja ympäristöbonus

Bussiliikenteen kilpailuttamiskriteerit ja ympäristöbonus Bussiliikenteen kilpailuttamiskriteerit ja ympäristöbonus Kestävien hankintojen vuosiseminaari 1.4.2014 HSL Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Sisältö 1. Tausta 2. Kilpailuttamisperiaatteet 3. Ympäristöbonus

Lisätiedot

Teknologiaraportti. Heikki Torvinen. 18/1/11 Metropolia Ammattikorkeakoulu

Teknologiaraportti. Heikki Torvinen. 18/1/11 Metropolia Ammattikorkeakoulu Teknologiaraportti Heikki Torvinen 1 Teknologiaraportti Käsittelee tekniikan näkökulmasta nyt ja tulevaisuuden ajoneuvoratkaisuja Polttoaineet Energian varastointi Lataus Ajoneuvoryhmät Henkilöauto Hyötyajoneuvot

Lisätiedot

Vältä kylmäkäynnistystä, muista esilämmitys

Vältä kylmäkäynnistystä, muista esilämmitys Vältä kylmäkäynnistystä, muista esilämmitys Liikenneturvallisuutta, säästöjä ja vähemmän päästöjä Esilämmitetystä autosta tulee mahdollisimman vähän pakokaasuja omaan ja esimerkiksi päiväkodin pihaan.

Lisätiedot

Ilmalämpöpumpun Panasonic CS-E9JKEW-3 + CU-E9JKE-3 toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin

Ilmalämpöpumpun Panasonic CS-E9JKEW-3 + CU-E9JKE-3 toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S-4428-9 15.6.29 Ilmalämpöpumpun Panasonic CS-E9JKEW-3 + CU-E9JKE-3 toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin Tilaaja: Scanoffice Oy

Lisätiedot

VOLVO S60 & V60 DRIV. Lisäys käyttöohjekirjaan

VOLVO S60 & V60 DRIV. Lisäys käyttöohjekirjaan VOLVO S60 & V60 DRIV Lisäys käyttöohjekirjaan Tästä lisäyksestä Tämä painotuote Tämä käyttöohje on auton käyttöohjekirjaa täydentävä lisäys. Volvo Personvagnar AB Lisäys käsittelee tämän automallin varsinaisen

Lisätiedot

MITEN KANSALLISELLA TUTKIMUKSELLA VOI TUKEA EU-LAINSÄÄDÄNTÖTYÖTÄ. Case: Kylmäkäytön pakokaasupäästöt. Lähtökohdat & ajattelumallit

MITEN KANSALLISELLA TUTKIMUKSELLA VOI TUKEA EU-LAINSÄÄDÄNTÖTYÖTÄ. Case: Kylmäkäytön pakokaasupäästöt. Lähtökohdat & ajattelumallit Juhani Laurikko - VTT Prosessit - Moottorit ja ajoneuvot MITEN KANSALLISELLA TUTKIMUKSELLA VOI TUKEA EU-LAINSÄÄDÄNTÖTYÖTÄ Case: Kylmäkäytön pakokaasupäästöt MOBILE 2 päättöseminaari 10.12.2003 Lähtökohdat

Lisätiedot

AJONEUVOTEKNIIKAN KEHITTYMINEN JA UUSIEN ENERGIAMUOTOJEN SOVELTUMINEN SÄILIÖKULJETUKSIIN. Mika Jukkara, Tuotepäällikkö / Scania Suomi Oy

AJONEUVOTEKNIIKAN KEHITTYMINEN JA UUSIEN ENERGIAMUOTOJEN SOVELTUMINEN SÄILIÖKULJETUKSIIN. Mika Jukkara, Tuotepäällikkö / Scania Suomi Oy AJONEUVOTEKNIIKAN KEHITTYMINEN JA UUSIEN ENERGIAMUOTOJEN SOVELTUMINEN SÄILIÖKULJETUKSIIN Mika Jukkara, Tuotepäällikkö / Scania Suomi Oy Scania Vabis Chassis 1930 Liikenteen rooli kestävässä kehityksessä

Lisätiedot

TransEco-tutkimusohjelma 2009 2013. Showdown. Katsaus ohjelman tärkeimpiin tuloksiin ja vaikuttavuuteen

TransEco-tutkimusohjelma 2009 2013. Showdown. Katsaus ohjelman tärkeimpiin tuloksiin ja vaikuttavuuteen TransEco-tutkimusohjelma 2009 2013 Tieliikenteen energiansäästö ja uusiutuva energia Showdown Katsaus ohjelman tärkeimpiin tuloksiin ja vaikuttavuuteen Juhani Laurikko, VTT TransEco pähkinänkuoressa Nelisen

Lisätiedot

M2T9902 LIIKENTEESSÄ OLEVIEN JA UUSIEN HENKILÖAUTOJEN ENERGIANKULUTUS JA PAKOKAASUPÄÄSTÖT

M2T9902 LIIKENTEESSÄ OLEVIEN JA UUSIEN HENKILÖAUTOJEN ENERGIANKULUTUS JA PAKOKAASUPÄÄSTÖT M2T9902 LIIKENTEESSÄ OLEVIEN JA UUSIEN HENKILÖAUTOJEN ENERGIANKULUTUS JA PAKOKAASUPÄÄSTÖT Juhani Laurikko VTT Energia Moottoritekniikka ja liikenteen energiankäyttö 11 MOBILE2-raporttikaavake 2002 Raportointiaika

Lisätiedot

Tieliikenteen vaihtoehtoiset käyttövoimaratkaisut vuoteen 2030: Bio, sähkö vai molemmat?

Tieliikenteen vaihtoehtoiset käyttövoimaratkaisut vuoteen 2030: Bio, sähkö vai molemmat? Tieliikenteen vaihtoehtoiset käyttövoimaratkaisut vuoteen 2030: Bio, sähkö vai molemmat? VTT 2G 2020 Biofuels Seminaari Bioruukki, Espoo 26.5.2015 Nils-Olof Nylund, tutkimusprofessori Aloitetaan vastauksella:

Lisätiedot

Lausunto 1 (6)

Lausunto 1 (6) Lausunto 1 (6) viite: LVM048:00/2017 Liikenne- ja viestintäministeriölle kirjaamo@lvm.fi Luonnos hallituksen esitykseksi eduskunnalle laiksi romutuspalkkiosta ja sähkökäyttöisten henkilöautojen hankintatuesta

Lisätiedot

Lyhyt opas kaasuauton hankintaan. Pohjois-Savon energianeuvonta

Lyhyt opas kaasuauton hankintaan. Pohjois-Savon energianeuvonta Lyhyt opas kaasuauton hankintaan Pohjois-Savon energianeuvonta Oppaan sisältö Perustietoa kaasuautosta 3 Kaasun tankkaus 4 Toimintasäde ja kaasun hinta.. 5 Kaasuauton huoltaminen 6 Kaasuauton hankinta.

Lisätiedot

TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S-11497-08 31.12.2008

TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S-11497-08 31.12.2008 TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S-11497-8 31.12.28 Ilmalämpöpumpun Mitsubishi MSZ-GE25VA+MUZ-GE25VAH toimintakoe ylläpitolämpötilan asetusarvolla +1 C (isave-toiminto) matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot

Lisätiedot

Ilmalämpöpumpun Toshiba RAS-10SKVP-ND + RAS-10SAVP-ND toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin

Ilmalämpöpumpun Toshiba RAS-10SKVP-ND + RAS-10SAVP-ND toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S-1993-7 12.12.27 Ilmalämpöpumpun Toshiba RAS-1SKVP-ND + RAS-1SAVP-ND toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin Tilaaja: Scanoffice Oy

Lisätiedot

Luku 6 Liikenne. Asko J. Vuorinen Ekoenergo Oy. Pohjana: Energiankäyttäjän käsikirja 2013

Luku 6 Liikenne. Asko J. Vuorinen Ekoenergo Oy. Pohjana: Energiankäyttäjän käsikirja 2013 Luku 6 Liikenne Asko J. Vuorinen Ekoenergo Oy Pohjana: Energiankäyttäjän käsikirja 2013 1 Sisältö Yleistä Henkilöautoliikenne Sähkö- ja hybridiautot Kiskoliikenne Lisätietoja 2 YLEISTÄ 3 Liikenteen energia

Lisätiedot

Liikenteen energiamurros - sähköä, kaasua ja edistyneitä biopolttoaineita

Liikenteen energiamurros - sähköä, kaasua ja edistyneitä biopolttoaineita Liikenteen energiamurros - sähköä, kaasua ja edistyneitä biopolttoaineita Ilmansuojelupäivät 18.-19.8.15 Saara Jääskeläinen, Liikenne- ja viestintäministeriö Tieliikenne on yhä lähes täysin riippuvaista

Lisätiedot

Henkilö- ja pakettiajoneuvojen uudet ratkaisut - Vaihtoehdot nyt ja tulevaisuudessa

Henkilö- ja pakettiajoneuvojen uudet ratkaisut - Vaihtoehdot nyt ja tulevaisuudessa Henkilö- ja pakettiajoneuvojen uudet ratkaisut - Vaihtoehdot nyt ja tulevaisuudessa Uusia polkuja Liikenteen cleantech-hankinnat, Ryhmäpäällikkö Vesa Peltola, Motiva Oy SISÄLTÖ Energiatehokkuus Uusiutuva

Lisätiedot

Kehittyneet työkoneiden käyttövoimavaihtoehdot moottorinvalmistajan näkökulmasta. 10.09.2015 Pekka Hjon

Kehittyneet työkoneiden käyttövoimavaihtoehdot moottorinvalmistajan näkökulmasta. 10.09.2015 Pekka Hjon Kehittyneet työkoneiden käyttövoimavaihtoehdot moottorinvalmistajan näkökulmasta 10.09.2015 Pekka Hjon Agenda 1 Vallitseva tilanne maailmalla 2 Tulevaisuuden vaihtoehdot 3 Moottorinvalmistajan toiveet

Lisätiedot

Arab Company for Petroleum and Natural Gas Services (AROGAS) Johtaja, insinööri Hussein Mohammed Hussein

Arab Company for Petroleum and Natural Gas Services (AROGAS) Johtaja, insinööri Hussein Mohammed Hussein MISR PETROLEUM CO. Keneltä Kenelle Teknisten asioiden yleishallinto Suoritustutkimusten osasto Arab Company for Petroleum and Natural Gas Services (AROGAS) Johtaja, insinööri Hussein Mohammed Hussein PVM.

Lisätiedot

Kevytrakennetekniikka ja hybridisointi alentavat polttoaineen kulutusta. Tommi Mutanen Kabus Oy 4.12.2007

Kevytrakennetekniikka ja hybridisointi alentavat polttoaineen kulutusta. Tommi Mutanen Kabus Oy 4.12.2007 Kevytrakennetekniikka ja hybridisointi alentavat polttoaineen kulutusta Tommi Mutanen Kabus Oy 4.12.2007 70 60 Braunschweig Bus Cycle F=ma Speed (km/h) 50 40 30 20 Voima ja massa ovat toisiinsa suoraan

Lisätiedot

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti (syyskuu 2018)

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti (syyskuu 2018) Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti (syyskuu 2018) Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä 12.4. 12.12.2018 Selvitetään ja arvioidaan keinoja, joilla liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan

Lisätiedot

Biopolttoaineet, niiden ominaisuudet ja käyttäytyminen maaperässä

Biopolttoaineet, niiden ominaisuudet ja käyttäytyminen maaperässä Biopolttoaineet, niiden ominaisuudet ja käyttäytyminen maaperässä Henrik Westerholm Neste Oil Ouj Tutkimus ja Teknologia Mutku päivät 30.-31.3.2011 Sisältö Uusiotuvat energialähteet Lainsäädäntö Biopolttoaineet

Lisätiedot

Ilmalämpöpumpun Sharp AY-XP9FR + AE-X9FR toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin

Ilmalämpöpumpun Sharp AY-XP9FR + AE-X9FR toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S-12177-6 21.12.26 Ilmalämpöpumpun Sharp AY-XP9FR + AE-X9FR toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin Tilaaja: Scanoffice Oy TESTAUSSELOSTE

Lisätiedot

Tampereen raitiotien vaikutukset. Liikenteen verkolliset päästötarkastelut. Yleistä

Tampereen raitiotien vaikutukset. Liikenteen verkolliset päästötarkastelut. Yleistä Matti Keränen Trafix Oy 27.6.2016 Tampereen raitiotien vaikutukset Liikenteen verkolliset päästötarkastelut Yleistä Työ tehtiin raitiotien päästövaikutusten selvittämiseksi koko kaupungin alueella. Työn

Lisätiedot

Parasta varautua - Neste Pro Diesel - talvilaatu. Tuukka Hartikka, moottoriasiantuntija, Neste Oil, Tutkimus ja teknologia

Parasta varautua - Neste Pro Diesel - talvilaatu. Tuukka Hartikka, moottoriasiantuntija, Neste Oil, Tutkimus ja teknologia Parasta varautua - Neste Pro Diesel - talvilaatu Tuukka Hartikka, moottoriasiantuntija, Neste Oil, Tutkimus ja teknologia Parasta varautua Parasta tankata talvilaatua ajoissa Parasta huollattaa auto ennen

Lisätiedot

Tulevaisuuden polttoaineet kemianteollisuuden näkökulmasta. Kokkola Material Week 2016 Timo Leppä

Tulevaisuuden polttoaineet kemianteollisuuden näkökulmasta. Kokkola Material Week 2016 Timo Leppä Tulevaisuuden polttoaineet kemianteollisuuden näkökulmasta Kokkola Material Week 2016 Timo Leppä 1 Mikä ajaa liikenteen muutosta EU:ssa? 2 Kohti vuotta 2020 Optimoidut diesel- ja bensiinimoottorit vastaavat

Lisätiedot

Ajoneuvon OTM-493 kaikki tiedot

Ajoneuvon OTM-493 kaikki tiedot Ajoneuvon OTM-493 kaikki tiedot Huom. Liikenteestä poisto (alkaen 06.08.2015) Tietoja ajoneuvosta Ajoneuvo: Audi A4 LIMOUSINE Sedan (AA) 4ov 1968cm3 Ajoneuvolaji: Henkilöauto Väri: Harmaa Istumapaikkojen

Lisätiedot

LIIKENTEESSÄ OLEVIEN JA UUSIEN HENKILÖAUTOJEN ENERGIANKULUTUS

LIIKENTEESSÄ OLEVIEN JA UUSIEN HENKILÖAUTOJEN ENERGIANKULUTUS M2T9902 LIIKENTEESSÄ OLEVIEN JA UUSIEN HENKILÖAUTOJEN ENERGIANKULUTUS JA PÄÄSTÖT Juhani Laurikko VTT Energia Moottoritekniikka ja liikenteen energiankäyttö 11 MOBILE2-raporttikaavake 2000 Raportointiaika

Lisätiedot

TESTAUSSSELOSTE Nro VTT-S Uponor Tacker eristelevyn dynaamisen jäykkyyden määrittäminen

TESTAUSSSELOSTE Nro VTT-S Uponor Tacker eristelevyn dynaamisen jäykkyyden määrittäminen TESTAUSSSELOSTE Nro VTT-S-03566-14 31.7.2014 Uponor Tacker eristelevyn dynaamisen jäykkyyden määrittäminen Tilaaja: Uponor Suomi Oy TESTAUSSELOSTE NRO VTT-S-03566-14 1 (2) Tilaaja Tilaus Yhteyshenkilö

Lisätiedot

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti (syyskuu 2018)

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti (syyskuu 2018) Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti (syyskuu 2018) Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä 12.4. 12.12.2018 Selvitetään ja arvioidaan keinoja, joilla liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan

Lisätiedot

Kirjoittaja: tutkija Jyrki Kouki, TTS tutkimus

Kirjoittaja: tutkija Jyrki Kouki, TTS tutkimus TUTKIMUSRAPORTTI 13.03.2009 Mittauksia hormittomalla takalla ( Type: HW Biotakka, tuotekehitysversio) Tilaaja: OY H & C Westerlund AB Kirjoittaja: tutkija Jyrki Kouki, TTS tutkimus 2 SISÄLLYSLUETTELO sivu

Lisätiedot

Ajankohtaista liikenteen verotuksessa. Hanne-Riikka Nalli Valtiovarainministeriö, vero-osasto 10.11.2011

Ajankohtaista liikenteen verotuksessa. Hanne-Riikka Nalli Valtiovarainministeriö, vero-osasto 10.11.2011 Ajankohtaista liikenteen verotuksessa Hanne-Riikka Nalli Valtiovarainministeriö, vero-osasto 10.11.2011 Esityksen rakenne Hallitusohjelman kirjaukset Liikenteen verotuksen muutokset 2012 autovero ajoneuvoveron

Lisätiedot

Refuel RE85 Refuel RED95 Etanolipolttoaineet. Jari Suominen jari.suominen@st1.fi +358 50 595 6780

Refuel RE85 Refuel RED95 Etanolipolttoaineet. Jari Suominen jari.suominen@st1.fi +358 50 595 6780 Refuel RE85 Refuel RED95 Etanolipolttoaineet Jari Suominen jari.suominen@st1.fi +358 50 595 6780 Päästötavoitteet laskevat kulutusta Teoreettinen be kulutus vs 700/400 milj litran etanolivolyymi 140 Emissions,

Lisätiedot

Suomen Motoristit ry - Moottoripyörien autoveron alentamisen taloudelliset vaikutukset ja vaikutukset päästöihin

Suomen Motoristit ry - Moottoripyörien autoveron alentamisen taloudelliset vaikutukset ja vaikutukset päästöihin 1 (6) 13.11.2018 - Moottoripyörien autoveron alentamisen taloudelliset vaikutukset ja vaikutukset päästöihin vaatii moottoripyörien autoveron alentamista verotuksen epäoikeudenmukaisuuden korjaamiseksi,

Lisätiedot

Liikenteen ilmanlaatua heikentävien päästöjen kehittyminen

Liikenteen ilmanlaatua heikentävien päästöjen kehittyminen TEKNOLOGIAN TUTKIMUSKESKUS VTT OY Liikenteen ilmanlaatua heikentävien päästöjen kehittyminen 42. Ilmansuojelupäivät Lappeenranta 22-23.2017 Nils-Olof Nylund, tutkimusprofessori Miten käy polttomoottoriautojen?

Lisätiedot

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi henkilö- ja pakettiautojen vuoden 2020 jälkeisiksi CO 2 -raja-arvoiksi

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi henkilö- ja pakettiautojen vuoden 2020 jälkeisiksi CO 2 -raja-arvoiksi Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi henkilö- ja pakettiautojen vuoden 2020 jälkeisiksi CO 2 -raja-arvoiksi U 67/2017 vp Valtioneuvoston kirjelmä eduskunnalle Liikenne- ja viestintävaliokunta

Lisätiedot

Linja-autoliikenteen uudet teknologiat ja polttoaineet. Liikenteen cleantech-hankinnat Veikko Karvonen, tutkija VTT

Linja-autoliikenteen uudet teknologiat ja polttoaineet. Liikenteen cleantech-hankinnat Veikko Karvonen, tutkija VTT Linja-autoliikenteen uudet teknologiat ja polttoaineet Liikenteen cleantech-hankinnat Veikko Karvonen, tutkija VTT Esityksen sisältö mitä uutta linjaautoliikenteen teknologiassa Ympäristöystävällisyyden

Lisätiedot

TUTKIMUS IKI-KIUKAAN ENERGIASÄÄSTÖISTÄ YHTEISKÄYTTÖSAUNOISSA

TUTKIMUS IKI-KIUKAAN ENERGIASÄÄSTÖISTÄ YHTEISKÄYTTÖSAUNOISSA TUTKIMUS IKI-KIUKAAN ENERGIASÄÄSTÖISTÄ YHTEISKÄYTTÖSAUNOISSA IKI-Kiuas Oy teetti tämän tutkimuksen saatuaan taloyhtiöiltä positiivista palautetta kiukaistaan. Asiakkaat havaitsivat sähkölaskujensa pienentyneen,

Lisätiedot

Tekniset tiedot Mallivuosi 2014. Caddy

Tekniset tiedot Mallivuosi 2014. Caddy Tekniset tiedot Mallivuosi 2014 Caddy Näissä teknisissä tiedoissa kerrotaan polttoaineenkulutuksesta ja CO 2 -päästöistä. Erilaiset moottori-, vaihteisto- ja korivaihtoehdot ovat mahdollisia. Lisätietoja

Lisätiedot

TILASTOKATSAUS 6:2016

TILASTOKATSAUS 6:2016 Tilastokatsaus 6:2012 TILASTOKATSAUS 6:2016 1 7.4.2016 SELLAISTEN ASUNTOKUNTIEN, JOISSA ON PARISKUNTA JA LAPSIA, TULOT VANTAALLA VUOSINA 2000 2013 Asuntokuntien määrä Vantaalla oli vuoden 2013 lopussa

Lisätiedot

Kahden laboratorion mittaustulosten vertailu

Kahden laboratorion mittaustulosten vertailu TUTKIMUSSELOSTUS NRO RTE9 (8) LIITE Kahden laboratorion mittaustulosten vertailu Sisältö Sisältö... Johdanto... Tulokset.... Lämpökynttilät..... Tuote A..... Tuote B..... Päätelmiä.... Ulkotulet.... Hautalyhdyt,

Lisätiedot

Autovero: autojen elinkaari, autojen määrä, vaikutus joukkoliikenteeseen

Autovero: autojen elinkaari, autojen määrä, vaikutus joukkoliikenteeseen Autovero: autojen elinkaari, autojen määrä, vaikutus joukkoliikenteeseen TkT Kimmo Klemola Kemiantekniikan yliassistentti Lappeenrannan teknillinen yliopisto Eduskunta 15.11.2007 Suomessa myytyjen uusien

Lisätiedot

Monitoriraportin pikaopas. Sivu 1(6)

Monitoriraportin pikaopas. Sivu 1(6) Sivu 1(6) Käyttö Monitoriraportin avulla voidaan seurata, miten autokannan ajoneuvoja on ajettu aikajakson aikana. Monitoriraportin yläosa ilmoittaa autokannan polttoaineenkulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen

Lisätiedot

ILMANTARKKAILUN VUOSIRAPORTTI 2015

ILMANTARKKAILUN VUOSIRAPORTTI 2015 JYVÄSKYLÄN KAUPUNKI ILMANTARKKAILUN VUOSIRAPORTTI 2015 Kaupunkirakenteen toimiala Rakentaminen ja Ympäristö Yleistä Tähän raporttiin on koottu yhteenveto Jyväskylän keskustan ja Palokan mittausasemien

Lisätiedot

Säästä rahaa ja ympäristöä. vähäpäästöisellä autoilulla

Säästä rahaa ja ympäristöä. vähäpäästöisellä autoilulla Säästä rahaa ja ympäristöä vähäpäästöisellä autoilulla Pysäköintialennus vähäpäästöisille henkilöautoille Vähäpäästöisyyden kriteerit (voimassa alkaen 1.1.2017) Saat 50 prosentin alennuksen pysäköintimaksuista

Lisätiedot

Säästä rahaa ja ympäristöä. vähäpäästöisellä autoilulla

Säästä rahaa ja ympäristöä. vähäpäästöisellä autoilulla Säästä rahaa ja ympäristöä vähäpäästöisellä autoilulla Pysäköintialennus vähäpäästöisille henkilöautoille Saat 50 prosentin alennuksen pysäköintimaksuista Helsingissä, jos omistat vähäpäästöisyyden kriteerit

Lisätiedot

Öljyalan Palvelukeskus Oy Laskelma lämmityksen päästöistä. Loppuraportti 60K30031.02-Q210-001D 27.9.2010

Öljyalan Palvelukeskus Oy Laskelma lämmityksen päästöistä. Loppuraportti 60K30031.02-Q210-001D 27.9.2010 Öljyalan Palvelukeskus Oy Laskelma lämmityksen päästöistä Loppuraportti 60K30031.02-Q210-001D 27.9.2010 Tausta Tämän selvityksen laskelmilla oli tavoitteena arvioida viimeisimpiä energian kulutustietoja

Lisätiedot

Liikenteen vaihtoehtoiset polttoaineet

Liikenteen vaihtoehtoiset polttoaineet Liikenteen vaihtoehtoiset polttoaineet Kimmo Klemola Yliassistentti, teknillinen kemia, Lappeenrannan teknillinen yliopisto Kaakkois-Suomen kemistiseuran öljyhuippu- ja bioenergiailta, Lappeenrannan teknillinen

Lisätiedot

Testaus- ja arvosteluprotokolla Versio 2.0

Testaus- ja arvosteluprotokolla Versio 2.0 Testaus- ja arvosteluprotokolla Versio 2.0 Projektipäällikkö DI (FH) Sonja Schmidt ADAC Technik Zentrum Sivu 1 Sisältö 1 Johdanto 3 2 Testausprotokolla 3 2.1 Uusi eurooppalainen testisykli (New European

Lisätiedot

TUTKIMUSRAPORTTI Henkilöauton moottorin esilämmityksen vaikutus päästöihin ja energian kulutukseen

TUTKIMUSRAPORTTI Henkilöauton moottorin esilämmityksen vaikutus päästöihin ja energian kulutukseen TUTKIMUSRAPORTTI VTT-R06328-13 Henkilöauton moottorin esilämmityksen vaikutus päästöihin ja energian kulutukseen Kirjoittajat: Luottamuksellisuus: Jan Rautalin, Jukka Nuottimäki Julkinen 2 (31) Alkusanat

Lisätiedot

Suomen visiot vaihtoehtoisten käyttövoimien edistämisestä liikenteessä

Suomen visiot vaihtoehtoisten käyttövoimien edistämisestä liikenteessä Suomen visiot vaihtoehtoisten käyttövoimien edistämisestä liikenteessä Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö TransEco -tutkimusohjelman seminaari Tulevaisuuden käyttövoimat liikenteessä

Lisätiedot

Energiatietäjä-kilpailukysymyksiä

Energiatietäjä-kilpailukysymyksiä Energiatietäjä-kilpailukysymyksiä Lämmitys: Terveellinen ja energiataloudellinen lämpötila on: a) 19 C b) 21 C c) 25 C Suositeltava sisälämpötila koulurakennuksessa on 20-21 C. Tuulettaminen pitämällä

Lisätiedot

Ajoneuvohankkeiden tulokset Henkilöautot. TransEco 2009-2013 tutkijoiden työpaja 10.9.2013 Jukka Nuottimäki, VTT

Ajoneuvohankkeiden tulokset Henkilöautot. TransEco 2009-2013 tutkijoiden työpaja 10.9.2013 Jukka Nuottimäki, VTT Ajoneuvohankkeiden tulokset Henkilöautot TransEco 2009-2013 tutkijoiden työpaja 10.9.2013 Jukka Nuottimäki, VTT 2 Liikenteen energiatehokkuuden kehittäminen käyttö hankinnat Polttoaineen kulutus / CO 2

Lisätiedot

TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S

TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S-854-9 3.11.29 Ilmalämpöpumpun Fujitsu AWYZ14LBC + AOYZ14LBC toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin - laitteen lämpötilan asetusarvo

Lisätiedot

Ajoneuvoveron käyttövoimaveroa kannetaan henkilö-, paketti- ja kuorma-autoista, jotka käyttävät polttoaineena muuta kuin moottoribensiiniä.

Ajoneuvoveron käyttövoimaveroa kannetaan henkilö-, paketti- ja kuorma-autoista, jotka käyttävät polttoaineena muuta kuin moottoribensiiniä. 1 (5) Ajoneuvon tiedot SJY-512 Henkilöauto Toyota Prius Lähde: Liikenneasioiden rekisteri 23.10.2018 11:13 Verotiedot Käyttövoima Bensiini/Sähkö Veron peruste Päästöt (g/km) 104 Perusvero /päivä 0.457

Lisätiedot

Ekoautoseminaari 28.11.2015 Espoo Tekniikka elämää palvelemaan ry ja Tekniikan akateemisten liitto ry VUODEN 2015 EKOAUTON VALINTAPROSESSI

Ekoautoseminaari 28.11.2015 Espoo Tekniikka elämää palvelemaan ry ja Tekniikan akateemisten liitto ry VUODEN 2015 EKOAUTON VALINTAPROSESSI Ekoautoseminaari 28.11.2015 Espoo Tekniikka elämää palvelemaan ry ja Tekniikan akateemisten liitto ry VUODEN 2015 EKOAUTON VALINTAPROSESSI SISÄLTÖ 1. Ehdokkuuden vaatimukset 2. Ehdokkaat 3. Arviointi 4.

Lisätiedot

EU:n uudet rengasmääräykset

EU:n uudet rengasmääräykset EU:n uudet rengasmääräykset Haaste rengasteollisuudelle mahdollisuus kuluttajille Nokia 9.3.2010 Teppo Huovila Uudet EU:n rengassäädökset Keskeinen sisältö Uudet pakolliset renkaiden tyyppihyväksyntä-

Lisätiedot

Kilpailutus ja kuntien mahdollisuus vaikuttaa

Kilpailutus ja kuntien mahdollisuus vaikuttaa Kilpailutus ja kuntien mahdollisuus vaikuttaa Ari Lampinen (etunimi.sukunimi()liikennebiokaasu.fi) Projektipäällikkö, Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshanke Puheenjohtaja, Suomen biokaasuyhdistys

Lisätiedot

HEVOSENLANNAN PIENPOLTTOHANKKEEN TULOKSIA. Erikoistutkija Tuula Pellikka

HEVOSENLANNAN PIENPOLTTOHANKKEEN TULOKSIA. Erikoistutkija Tuula Pellikka HEVOSENLANNAN PIENPOLTTOHANKKEEN TULOKSIA Erikoistutkija Tuula Pellikka TUTKIMUKSEN TAUSTA Tavoitteena oli tutkia käytännön kenttäkokeiden avulla hevosenlannan ja kuivikkeen seoksen polton ilmaan vapautuvia

Lisätiedot

Henkilöauton energiankäyttö ja hybridiauton energiatehokkuus

Henkilöauton energiankäyttö ja hybridiauton energiatehokkuus Henkilöauton energiankäyttö ja hybridiauton energiatehokkuus Markku Ikonen Turun ammattikorkeakoulu markku.ikonen@turkuamk.fi 1 Miksi polttoaineenkulutuksta pitäisi alentaa? Päästöt ja säästöt 1. HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖT

Lisätiedot

NASTOLAN KUNTA UUDENKYLÄN OSAYLEISKAAVA HIEKKATIEN JA HIETATIEN ALUEEN PÖLY. Vastaanottaja Nastolan kunta. Asiakirjatyyppi Lausunto

NASTOLAN KUNTA UUDENKYLÄN OSAYLEISKAAVA HIEKKATIEN JA HIETATIEN ALUEEN PÖLY. Vastaanottaja Nastolan kunta. Asiakirjatyyppi Lausunto Vastaanottaja Nastolan kunta Asiakirjatyyppi Lausunto Päivämäärä 5.2.2014 NASTOLAN KUNTA UUDENKYLÄN OSAYLEISKAAVA HIEKKATIEN JA HIETATIEN ALUEEN PÖLY NASTOLAN KUNTA PÖLY Tarkastus Päivämäärä 5.2.2014 Laatija

Lisätiedot

KANNUSTIMET JA RAJOITUKSET Mahdollisuudet vähäpäästöisten ajoneuvojen edistämiseen

KANNUSTIMET JA RAJOITUKSET Mahdollisuudet vähäpäästöisten ajoneuvojen edistämiseen 1 KANNUSTIMET JA RAJOITUKSET Mahdollisuudet vähäpäästöisten ajoneuvojen edistämiseen Nils-Olof Nylund Liikenteen ympäristöhaasteet 4.12.2007 2 SISÄLTÖ Vähäpäästoisten ajoneuvojen määrittelyt Keinovalikoima

Lisätiedot

valmistaa ilmanvaihtokoneita Parmair Eximus JrS

valmistaa ilmanvaihtokoneita Parmair Eximus JrS Parmair Eximus JrS Parmair Eximus JrS Air Wise Oy valmistaa ilmanvaihtokoneita Parmair Eximus JrS Sertifikaatti Nro C333/05 1 (2) Parmair Eximus JrS on tarkoitettu käytettäväksi asunnon ilmanvaihtokoneena

Lisätiedot

Valitse auto viisaasti -verkkopalvelu. TransECO-seminaari 4.12.2012 Vesa Peltola, Motiva Oy

Valitse auto viisaasti -verkkopalvelu. TransECO-seminaari 4.12.2012 Vesa Peltola, Motiva Oy Valitse auto viisaasti -verkkopalvelu TransECO-seminaari 4.12.2012 Vesa Peltola, Motiva Oy Tietoa tarvitaan muustakin kuin energia- ja ympäristöominaisuuksia Mitä hyviä ja huonoja puolia eri autotyypeissä

Lisätiedot

ALIISA. Yleistä. Vuosittaisen päivityksen rahoittaa Tilastokeskus.

ALIISA. Yleistä. Vuosittaisen päivityksen rahoittaa Tilastokeskus. ALIISA Yleistä ALIISA on VTT:ssä kehitetty Suomen autokannan, suoritteiden ja kulutuksen laskentamalli. Malli on alun perin tehty tuottamaan suoritejakaumat LIISA -päästömalliin, mutta se on osoittautunut

Lisätiedot

Enervent Oy. valmistaa ilmanvaihtokoneita Enervent Pingvin eco ED % A. yli 70 F G H I HUONO SÄHKÖTEHOKKUUS. Enervent Pingvin eco ED 3,0

Enervent Oy. valmistaa ilmanvaihtokoneita Enervent Pingvin eco ED % A. yli 70 F G H I HUONO SÄHKÖTEHOKKUUS. Enervent Pingvin eco ED 3,0 Enervent Pingvin eco ED Enervent Pingvin eco ED Enervent Oy valmistaa ilmanvaihtokoneita Enervent Pingvin eco ED Sertifikaatti Nro VTT C 4026 09 1 (2) Enervent Pingvin eco ED on tarkoitettu käytettäväksi

Lisätiedot

Pellettikoe. Kosteuden vaikutus savukaasuihin Koetestaukset, Energon Jussi Kuusela

Pellettikoe. Kosteuden vaikutus savukaasuihin Koetestaukset, Energon Jussi Kuusela Pellettikoe Kosteuden vaikutus savukaasuihin Koetestaukset, Energon Jussi Kuusela Johdanto Tässä kokeessa LAMKin ympäristötekniikan opiskelijat havainnollistivat miten puupellettien kosteuden muutos vaikuttaa

Lisätiedot

Liikenteen hiilidioksidipäästöt, laskentamenetelmät ja kehitys - mistä tullaan ja mihin ollaan menossa? Auto- ja liikennetoimittajat ry:n seminaari,

Liikenteen hiilidioksidipäästöt, laskentamenetelmät ja kehitys - mistä tullaan ja mihin ollaan menossa? Auto- ja liikennetoimittajat ry:n seminaari, Liikenteen hiilidioksidipäästöt, laskentamenetelmät ja kehitys - mistä tullaan ja mihin ollaan menossa? Auto- ja liikennetoimittajat ry:n seminaari, Kuljetuskuutio 26.3.2008 Kari Mäkelä Pakokaasupäästöjen

Lisätiedot

Tutkimusraportti Hiekkaharjun paloaseman sisäilman hiukkaspitoisuuksista

Tutkimusraportti Hiekkaharjun paloaseman sisäilman hiukkaspitoisuuksista Tutkimusraportti Hiekkaharjun paloaseman sisäilman hiukkaspitoisuuksista sivu 1/6 Päiväys: 18.05.2006 Asiakas: Laatija: Vantaan kaupungin tilakeskus Kielotie 13 01300 VANTAA Yhteyshenkilö: Pekka Wallenius

Lisätiedot

TransEco 2009-2013 Polttoainehankkeiden tuloksia

TransEco 2009-2013 Polttoainehankkeiden tuloksia TransEco 2009-2013 Polttoainehankkeiden tuloksia Päivi Aakko-Saksa 10.9.2013 Hankkeet Korkean pitoisuuden etanolipolttoaineet Korkeaseosteiset biokomponentit henkilöautojen polttoaineisiin muut kuin etanoli

Lisätiedot

Biokaasun tulevaisuus liikennepolttoaineena. Pohjoisen logistiikkafoorumi 28.1.2014 Markku Illikainen, biokaasun tuottaja, Oulun Jätehuolto

Biokaasun tulevaisuus liikennepolttoaineena. Pohjoisen logistiikkafoorumi 28.1.2014 Markku Illikainen, biokaasun tuottaja, Oulun Jätehuolto Biokaasun tulevaisuus liikennepolttoaineena Pohjoisen logistiikkafoorumi 28.1.2014 Markku Illikainen, biokaasun tuottaja, Oulun Jätehuolto Biokaasun hyödyntämiskaavio Ruskossa 2,0 milj. m 3 biokaasua (9

Lisätiedot

ASUINKERROSTALON ÄÄNITEKNISEN LAADUN ARVIOINTI. Mikko Kylliäinen

ASUINKERROSTALON ÄÄNITEKNISEN LAADUN ARVIOINTI. Mikko Kylliäinen ASUINKERROSTALON ÄÄNITEKNISEN LAADUN ARVIOINTI Mikko Kylliäinen Insinööritoimisto Heikki Helimäki Oy Dagmarinkatu 8 B 18, 00100 Helsinki kylliainen@kotiposti.net 1 JOHDANTO Suomen rakentamismääräyskokoelman

Lisätiedot

Miten autokannan päästöjä vähennetään?

Miten autokannan päästöjä vähennetään? Miten autokannan päästöjä vähennetään? Autoalan ilmasto- ja energialinjaukset Tero Kallio, Autotuojat ry Autokannan uudistaminen autoveron poistaminen vähäpäästöisten työsuhdeautojen verotusarvon alentaminen

Lisätiedot

Kaasuauto. Autoalan opettaja- ja kouluttajapäivät 23.-24.4.2015 Tampere. www.kvlakk.fi. Jussi Sireeni. www.kvlakk.fi

Kaasuauto. Autoalan opettaja- ja kouluttajapäivät 23.-24.4.2015 Tampere. www.kvlakk.fi. Jussi Sireeni. www.kvlakk.fi Kaasuauto Autoalan opettaja- ja kouluttajapäivät 23.-24.4.2015 Tampere Miksi kaasua autoihin? Maa- ja biokaasu on edullinen polttoaine verrattuna öljyjalosteisiin jopa 40% säästöä polttoainekustannuksissa

Lisätiedot

Autojen verotuksesta sähköautojen kannalta. Sähköautodemonstraatioiden työpaja 24.5.2010

Autojen verotuksesta sähköautojen kannalta. Sähköautodemonstraatioiden työpaja 24.5.2010 Autojen verotuksesta sähköautojen kannalta Sähköautodemonstraatioiden työpaja 24.5.2010 AUTO- JA AJONEUVOVERO Autoveron veroprosentti on 1.1.2008 alusta lukien määräytynyt auton ominaishiilidioksidipäästön

Lisätiedot