PYÖRÄILYN LIIKENNETURVALLISUUS PORISSA

Transkriptio

1 PYÖRÄILYN LIIKENNETURVALLISUUS PORISSA Riikka Aaltonen Teknillisen korkeakoulun Rakennus- ja ympäristötekniikan osastolla professori Timo Ernvallin valvonnassa tehty diplomityö

2 TIIVISTELMÄ TEKNILLINEN KORKEAKOULU DIPLOMITYÖN TIIVISTELMÄ RAKENNUS- JA YMPÄRISTÖTEKNIIKAN OSASTO Tekijä: Riikka Aaltonen Diplomityö: Pyöräilyn liikenneturvallisuus Porissa Päivämäärä: Sivumäärä: 81 Professuuri: Liikennetekniikka Koodi: Yhd-71 Valvoja: professori Timo Ernvall, TKK Ohjaaja: liikenneinsinööri Markku Setälä, Porin kaupunki Tämä diplomityö käsittelee liikenneturvallisuutta Porissa pyöräilyn näkökulmasta. Työ on tehty Porin kaupungin teknisessä palvelukeskuksessa Liikenne- ja viestintäministeriön rahoituksella. Työ on mukana liikenneministeriön kevyen liikenteen kehittämisohjelmassa yhtenä JALOIN-projektina. Työn tavoitteena oli etsiä syitä Porin liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden määrään ja luoda edellytyksiä polkupyöräilyn turvallisuuden parantamiselle. Työssä vertailtiin Porissa ja neljässä muussa kaupungissa sattuneita liikenneonnettomuuksia, selvitettiin tyypillisimmät pyöräonnettomuustilanteet ja tutkittiin, miten pyöräilijät ja autoilijat hallitsevat pyöräilyn väistämissäännöt. Vakuutusyhtiöiden tietojen mukaan Porissa sattuu enemmän henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia kuin muissa samankokoisissa kaupungeissa. Suurin yksittäinen syy on onnettomuuksien suuri osuus etuajo-oikeutetuissa risteyksissä. Sen sijaan pysäköintialueilla sattuu Porissa vähemmän onnettomuuksia kuin vertailukaupungeissa. Pysäköintialueiden onnettomuudet ovat yleensä lieviä. Pyörän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa pyörä ja auto ovat lähes yhtä usein väistämisvelvollisia. Puolet onnettomuuksista sattuu suojatiellä liittymissä. Yleisimmässä onnettomuustyypissä kärkikolmion takaa tuleva auto törmää pyöräilijään risteyksessä pyörätien jatkeella. Myös tonttiliittymissä sattuu paljon onnettomuuksia pihaalueelta tulevan autoilijan ja pyörätietä ajavan pyöräilijän välillä. Yhteensä nämä onnettomuudet muodostivat kolmasosan kaikista pyöräonnettomuuksista ja valtaosassa onnettomuuksista autoilija oli väistämisvelvollinen. Pyöräilijän ollessa väistämisvelvollinen onnettomuuspaikat ja -tilanteet olivat jakautuneet tasaisemmin. Tienkäyttäjät eivät ole omaksuneet pyöräilyn uutta väistämissääntöä, jonka mukaan pyöräilijän on väistettävä autoa pyörätien jatkeella, jos liikennemerkein ei muuta osoiteta. Haastatelluista autoilijoista vain 26 % ja pyöräilijöistä alle puolet tiesi säännön. Paremmin tiedetään, että kärkikolmion takaa tulevan tai risteyksessä kääntyvän autoilijan on väistettävä pyöräilijää pyörätien jatkeella, mutta näissäkin tiedoissa on puutteita. Lähes joka viides haastateltu autoilija uskoi virheellisesti pyöräilijän olevan väistämisvelvollinen näissäkin tilanteissa. Epäselvyyttä herättää myös, milloin suojatie on kevyen liikenteen väylän jatke, jolla saa pyöräillä. Joka neljäs autoilija luuli, että pyörä pitäisi liikennesääntöjen mukaan taluttaa myös pyörätien jatkeella. 2

3 ABSTRACT HELSINKI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY ABSTRACT OF THE MASTER S THESIS DEPARTMENT OF CIVIL AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING Author: Riikka Aaltonen Thesis: Safety of Cycle Traffic in Pori Date: Number of pages: 81 Professorship: Transportation Engineering Code: Yhd-71 Supervisor: Professor Timo Ernvall, HUT Instructor: Traffic Engineer Markku Setälä, the City of Pori The subject of this thesis is Safety of Cycle Traffic in Pori. The thesis has been made in the Technical Services Centre of the city of Pori. The research is one of the projects of the development programme of cycling and walking of the Ministry of Transport and Communications in Finland. The aim of this thesis was to find reasons why so many people are injured in road accidents in Pori and to create possibilities for improving the safety of cycle traffic. The road accidents in Pori were compared to accidents in four other cities in Finland. The bicycle accidents were investigated in order to find out how the most typical bicycle accidents happen. Awareness of the traffic rules were studied by interviewing motorists and cyclists. According to the statistics of Finnish insurance companies there are more traffic accidents in Pori leading to person damage than in other Finnish cities of same size. The main reason is the great amount of accidents in intersections with priority signs. In parking areas there are less accidents in Pori than in other cities. The accidents in the parking areas are usually slight. In the accidents between a bicycle and a motor vehicle, both parties should give way nearly as often. Half of the accidents happen on protected crossings (cycleway extensions). In the most common accident type, the motor vehicle coming from a side road behind a triangular give-way sign crashes with a cyclist on a cycleway extension. Many accidents happen also between a motorist coming from a yard and a cyclist driving on cycleway. About one third of all bicycle accidents happened between a motor vehicle coming from a side road or a yard and a cyclist driving on a cycleway. These two types of accidents form a majority of the accidents, where a motorist should give way. The sites and situations where a cyclist should give way were more various. The road users have not learned the new regulation that the cyclists have an obligation to give way to vehicles in the intersection of a cycle route and a carriageway unless the road signs show otherwise. Only 26 % of the interviewed car drivers and less than 50 % of the cyclists knew the new traffic rule. The obligatory nature of triangular give-way signs and the obligation of a turning vehicle to give way on cycleway extensions were better known, but also this knowledge had limitations. Nearly one fifth of the interviewed car drivers assumed that a cyclist should give way also in these situations. The road users are also uncertain whether or not a protected crossing is a cycleway extension where cycling is allowed. One fourth of the motorists assumed that according to traffic rules cycling is not allowed on cycleway extensions. 3

4 ALKULAUSE Tämä diplomityö on tehty Porin kaupungin teknisessä palvelukeskuksessa Liikenne- ja viestintäministeriön rahoituksella osana kevyen liikenteen kehittämisohjelmaa. Haluan kiittää työni ohjaajaa Porin kaupungin liikenneinsinööri Markku Setälää innostuneesta ja asiantuntevasta ohjauksesta sekä lukuisista asiaan kuluneista työtunneista. Lisäksi kiitän työn ohjaukseen osallistunutta hankeryhmää. Kiitän myös työn valvojaa professori Timo Ernvallia tuesta ja neuvoista. Haluan kiittää myös teknisen palvelukeskuksen suunnitteluyksikön henkilökuntaa, jotka auttoivat minua monissa käytännön asioissa niin kenttätyön, kuvituksen, onnettomuustietojen kuin liikennesääntöjen osalta. Lopuksi haluan kiittää rakasta miestäni ja lapsiani Lauhaa ja Visaa, jotka tekevät elämästä elämisen arvoisen. Kaunein kiitos kuuluu miehelleni Markulle, jota ilman tuskin olisin päässyt työssä edes alkuun. Porissa

5 SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ...2 ABSTRACT...3 ALKULAUSE...4 SISÄLLYSLUETTELO JOHDANTO LIIKENNETURVALLISUUSTAVOITTEET VALTAKUNNALLINEN LIIKENNETURVALLISUUSSUUNNITELMA KEVYEN LIIKENTEEN EDISTÄMINEN JA TURVALLISUUSTAVOITTEET PORIN LIIKENNETURVALLISUUSSUUNNITELMA LIIKENNEONNETTOMUUDET LIIKENNEONNETTOMUUDET KOKO MAASSA LIIKENNEONNETTOMUUDET PORISSA JALANKULKU- JA POLKUPYÖRÄONNETTOMUUDET KOKO MAASSA JALANKULKU- JA POLKUPYÖRÄONNETTOMUUDET PORISSA POLKUPYÖRÄONNETTOMUUDET PORISSA JA VERTAILUKAUPUNGEISSA PORIN LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN VERTAILU LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN VERTAILUN TAUSTAA TIETOJA PORIN JA VERTAILUKAUPUNKIEN LIIKENNEYMPÄRISTÖSTÄ ONNETTOMUUKSIEN TAPAHTUMAPAIKKA ONNETTOMUUSPAIKKOJEN NOPEUSRAJOITUS ONNETTOMUUKSIEN KELITYYPPI ONNETTOMUUKSIEN TAPAHTUMA-AIKA ONNETTOMUUSKULJETTAJAN IKÄ ONNETTOMUUSTYYPPI LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN VERTAILUN YHTEENVETO POLKUPYÖRÄONNETTOMUUDET PORISSA PORIN PYÖRÄONNETTOMUUSSELVITYKSEN TAUSTA JA TAVOITTEET SUOJATIEONNETTOMUUDET LIITTYMISSÄ Risteävät ajosuunnat, suoraan ajo Samat tai vastakkaiset ajosuunnat, auto kääntyi AJORATAONNETTOMUUDET LIITTYMISSÄ ONNETTOMUUDET TONTTILIITTYMISSÄ TAI PIHA-ALUEELLA ONNETTOMUUDET ERILLISILLÄ SUOJATEILLÄ ONNETTOMUUDET AJORADALLA PORIN PYÖRÄILYONNETTOMUUSSELVITYKSEN YHTEENVETO

6 6 PYÖRÄILYSÄÄNTÖJEN TUNTEMINEN SÄÄNTÖTUTKIMUKSEN TAUSTA JA TAVOITTEET Sääntötutkimuksen tausta Sääntötutkimuksen tavoitteet SÄÄNTÖTUTKIMUKSEN MENETELMÄT JA AINEISTOT Sääntötutkimuksen menetelmät Haastattelukysymykset Tutkimuspaikat Tutkimusaineistot SÄÄNTÖTUTKIMUKSEN TULOKSET Tasa-arvoiset liittymät Kärkikolmioliittymät Kääntyvän auton väistämissääntö Saako suojatiellä ajaa pyörällä Liittymien turvallisuus Muut tulokset ja haastateltujen kommentit TIEDOTUS SÄÄNTÖTUTKIMUKSEN JOHTOPÄÄTÖKSET PÄÄTELMÄT...75 LÄHDEAINEISTOA

7 1 JOHDANTO Tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Liikenneturvallisuusvisio on kirjattuna sekä valtakunnalliseen liikenneturvallisuussuunnitelmaan että Porin kaupungin liikenneturvallisuussuunnitelmaan Liikenneturvallisuustyötä tehdään jatkuvasti niin valtakunnallisesti, seudullisesti kuin paikallisesti, jotta meidän kaikkien olisi turvallista kulkea minne ikinä olemmekin menossa. Tämä työ käsittelee liikenneturvallisuutta erityisesti pyöräilyn kannalta. Työ on tehty Porin kaupungin teknisessä palvelukeskuksessa Liikenne- ja Viestintäministeriön rahoituksella. Kävely ja pyöräily ovat saasteettomia, edullisia ja terveellisiä liikennemuotoja. Lyhyiden automatkojen korvaaminen kevyellä ja joukkoliikenteellä vähentäisi myös autoliikenteen haittoja. Liikennepolitiikassa tavoitellaan kevyen liikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamista ja samanaikaista turvallisuuden parantamista. Valtakunnallinen kevyen liikenteen edistämisohjelma on käynnistynyt vuonna Tämä diplomityö on mukana kevyen liikenteen kehittämisohjelmassa, JALOIN-projektissa. Diplomityön aluksi, työn toisessa luvussa esitetään valtakunnalliset ja paikalliset liikenneturvallisuustavoitteet sekä käsitellään kevyen liikenteen edistämistä turvallisuuden näkökannalta. Luvussa esitellään myös kevyen liikenteen edistämisohjelma sekä kävely- ja pyöräilypoliittiset ohjelmat pääpiirteissään. Työn kolmannessa luvussa käsitellään liikenneonnettomuuksia. Aluksi luodaan yleiskatsaus koko maan onnettomuuksien nykytilaan ja kehitykseen. Sen jälkeen tarkastellaan lähemmin Porin liikenneonnettomuuksia. Liikenneonnettomuuksien yleiskatsauksen jälkeen käsitellään erikseen kevyen liikenteen onnettomuustilannetta Porissa ja koko maassa. Porissa loukkaantuu liikenneonnettomuuksissa enemmän ihmisiä kuin muissa samankokoisissa kaupungeissa, vaikka onnettomuuksien kokonaismäärä on samaa suuruusluokkaa. Onnettomuudet ovat siis Porissa seurauksiltaan vakavampia kuin muualla. Työn neljännessä luvussa etsitään onnettomuuksissa loukkaantuneiden määrään vaikuttavia tekijöitä ja pohditaan miten tilannetta voitaisiin parantaa. Liikenneonnettomuuksien tilastointi on Suomessa kaksijakoista. Poliisin tilastoihin merkitään kaikki ne onnettomuudet, jotka poliisi on tutkinut. Poliisin tietoon tulevat kaikki kuolemaan johtaneet onnettomuudet, noin puolet loukkaantumiseen johtavista onnettomuuksista ja arviolta % aineellisiin vahinkoihin johtaneista liikenneonnettomuuksista (Porin Kaupunki, Turun tiepiiri 2001). Tilastokeskuksen onnettomuustilastot perustuvat poliisin tietoihin. Vakuutusyhtiöiden tilastoihin merkitään kaikki onnettomuudet, joista on maksettu korvauksia liikennevakuutuksesta. Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan (VALT) ylläpitämissä tilastoissa on paljon sellaisia liikenneonnettomuuksia, jotka eivät näy poliisin tilastoissa. Poliisin liikenneonnettomuuksien kirjaustapa vaihtelee paikkakunnittain, joten Porin ja muiden kaupunkien välisen onnettomuusvertailun aineistona käytetään tässä työssä vakuutusyhtiöiden tilastoja. 7

8 Diplomityön neljännessä luvussa etsitään vakuutusyhtiöiden tilastoista eroavaisuuksia Porin ja muiden vertailukaupunkien liikenneonnettomuuksien välillä. Tavoitteena on selvittää tulevaisuuden liikenneturvallisuustyötä varten, missä, milloin ja miten onnettomuuksia erityisesti tapahtuu ja pohtia, mitkä tekijät vaikuttavat onnettomuuksissa loukkaantuneiden suureen määrään Porissa. Pori on tasaisuutensa, lyhyiden etäisyyksien ja hyvien kevyen liikenteen väyliensä vuoksi mainio pyöräilykaupunki. Pyöräonnettomuuksia sattuu kuitenkin liian paljon. Työn tavoitteena on luoda edellytyksiä pyöräilyn turvallisuuden edistämiselle. Diplomityön viidennessä luvussa selvitetään, millaisia ovat Porin tyypilliset pyöräonnettomuustilanteet väistämissääntöjen näkökulmasta. Tavoitteena on selvittää, millaisia konfliktitilanteita pyörä- ja autoliikenteen välille muodostuu ja miten niitä voitaisiin ehkäistä. Työn kuudennessa luvussa tutkitaan, kuinka hyvin pyöräilyn väistämissäännöt tunnetaan ja miten niitä noudatetaan. Kevyen liikenteen sääntöihin on tullut muutoksia vuonna Eniten keskustelua lain muutoksen jälkeen herätti uusi sääntö, jonka mukaan kevyen liikenteen väylältä tulevan pyöräilijän on väistettävä autoilijaa, jos liikennemerkein ei muuta osoiteta. Työhön liittyvässä kenttätutkimuksessa selvitettiin, kuinka hyvin pyöräilijät ja autoilijat tuntevat uudet ja vanhat väistämissäännöt eri tyyppisissä liittymissä ja miten he toimivat käytännössä. Videokuvausten ja haastattelujen avulla pyrittiin saamaan selville, kuinka hyvin säännöt vastaavat todellisuutta. Kevyen liikenteen sääntöuudistusta perusteltiin muun muassa sääntöjen selkiyttämisellä ja liikenneturvallisuuden parantamisella. Tässä työssä pohditaan, kuinka uusi pyöräilyn väistämissääntö on omaksuttu ja mitä liikenneturvallisuusvaikutuksia sillä on. 8

9 2 LIIKENNETURVALLISUUSTAVOITTEET 2.1 Valtakunnallinen liikenneturvallisuussuunnitelma Suomen liikenneturvallisuusvision mukaan tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Tavoitteena on luoda edellytykset liikennejärjestelmän jatkuvalle kehittämiselle siten, että vuonna 2025 lähestytään sadan liikennekuoleman vuosimäärää. Suomalaisten asiantuntijoiden mukaan tämä on lähellä sitä rajaa, joka nykyisin tunnetuin ja käytetyin liikennejärjestelmän keinoin on ylipäänsä mahdollista saavuttaa. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Kuva 2.1. Valtioneuvoston asettama liikenneturvallisuustavoite vuodelle 2005 ja (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Toisen parlamentaarisen liikennekomitean tavoite Suomen liikennekuolemien vähentämiseksi puoleen vuoden 1989 tasosta 1990-luvun loppuun mennessä ei ole toteutunut. Tavoite vuodelle 2000 oli 367 uhria; tieliikenteessä kuoli 396 ihmistä. Valtioneuvosto teki tammikuussa 2001 periaatepäätöksen, jossa tavoitteena on, että liikennekuolemien määrän tulee olla alle 250 vuonna (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000). Huono kehitys on jatkunut vuonna 2001, jolloin liikenteessä kuoli 433 ihmistä. Vuosille suunnatussa valtakunnallisessa liikenneturvallisuussuunnitelmassa on esitetty keinoja, joilla tavoitetta kohti voidaan edetä. Pitkällä aikavälillä liikenneturvallisuustyön edellytyksiä parantavat liikennepoliittiset toimintatavat ovat: liikenneturvallisuuden arvostuksen lisääminen, liikenteen kasvun hillintä ja teknologian oikea hyödyntäminen. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) 9

10 Kuva 2.2. Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin kehittämisalueet ja keskeiset toimenpiteet. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Lyhyelle aikavälille esitetyt painopistealueet keskittyvät havaittavissa ja ennustettavissa olevien ongelmien ehkäisemiseen lähivuosina. Liikenneturvallisuussuunnitelman painopistealueet ovat liikenneturvallisuuden arvostuksen nostaminen, taajamien liikenneturvallisuuden parantaminen, kuljettajiin vaikuttaminen sekä suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen ja niiden seurausten lieventäminen. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Kuva 2.3. Liikenneturvallisuussuunnitelman toimenpideohjelma painopistealueittain (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) 10

11 2.2 Kevyen liikenteen edistäminen ja turvallisuustavoitteet Liikenne- ja viestintäministeriö on käynnistänyt vuonna 2001 kolmevuotisen, poikkihallinnollisen tutkimusohjelman, joka pyrkii kokoamaan Suomessa tehtävää kevyen liikenteen tutkimusta, määrittämään lähivuosien tutkimukselle kevyen liikenteen kannalta keskeisiä painopistealueita ja suuntaamaan tutkimusta tärkeiksi katsottuihin aihepiireihin. (Somerpalo ym. 2001b) Samanaikaisesti kevyen liikenteen tutkimusohjelman käynnistämisen kanssa on laadittu myös kävely- ja pyöräilypoliittiset ohjelmat. Yhdessä joukkoliikenteen edistämisen kanssa kävely- ja pyöräilypoliittisten ohjelmien tarkoitus on vahvistaa kestävän kehityksen mukaisten liikkumismuotojen asemaa suomalaisessa liikennepolitiikassa. Liikkumisen ekologisuuden ohella monet kevyen liikenteen tutkimustarpeet sivuavat läheisesti myös muita keskeisiä liikennepolitiikan tavoitteita, kuten liikenneturvallisuutta, liikkumisympäristön esteettömyyttä, sosiaalista tasa-arvoa ja viihtyisää elinympäristöä. (Somerpalo ym. 2001b) Liikenne- ja viestintäministeriön asettama kevyen liikenteen johtoryhmä on asettanut kestävän kehityksen mukaisten liikennemuotojen kehittämiselle seuraavan yhteisen tavoitteen (Somerpalo ym. 2001b): Kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteita ja toimintaedellytyksiä parannetaan siten, että niiden yhteenlaskettu kulkumuoto-osuus kasvaa ja yhteiskunnan sekä kansalaisten sidonnaisuus henkilöautoon vähenee. Kävelypoliittisessa ohjelmassa (Somerpalo ym. 2001a) kävelyn edistämiselle on asetettu neljä tavoitetta: 1. Kävelyn suosio kasvaa sekä itsenäisenä kulkutapana että luontevana osana matkaketjua. 2. Kävelyn turvallisuus paranee ja turvattomuuden tunne vähenee. 3. Jalankulkuympäristöt ovat esteettömiä ja toimivia kaikille väestöryhmille. 4. Jalankulkuympäristöt ovat viihtyisiä ja miellyttäviä paikkoja olla ja liikkua.. Pyöräilypoliittisessa ohjelmassa pyöräilylle on esitetty määrällinen ja laadullinen tavoite. Laadullisen tavoitteen mukaan pyöräilyn laatu, houkuttelevuus ja turvallisuus paranevat ja pyöräilyn painoarvo yhteiskunnallisessa päätöksenteossa kasvaa. Pyöräilyn kilpailukyky henkilöautoon verrattuna paranee. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn matkaketju on sujuva ja turvallinen. (Lehmuskoski ym. 2001) Määrällinen tavoite on, että pyöräilyn määrä kaksinkertaistuu vuosien tasosta vuoteen 2020 mennessä. Liikenneturvallisuustavoite on, että pyöräilyn turvallisuus paranee pitkällä aikavälillä yleisten liikenneturvallisuustavoitteiden mukaisesti. (Lehmuskoski ym. 2001) 11

12 On vaikea päätellä, miten mahdollinen kulkumuotojakauman muutos vaikuttaisi onnettomuuksien tai liikennekuolemien kokonaismäärään. Asiantuntijoiden arvioiden mukaan kuitenkin pyöräilijämäärän kasvaessa pyöräilijöiden kuolemanriski suhteessa ajokilometreihin pienenee. Myös käytännön kokemukset tukevat asiantuntijoiden otaksumaa. Jos pyöräilijöiden määrä kasvaa, autojen nopeudet laskevat samalla kun autoilijat osaavat ottaa pyöräilijät entistä paremmin huomioon. Kun vertaillaan eri maiden pyöräilykuolemien määrää pyöräilymatkojen osuuteen, havaitaan, että pyöräilyosuuden kasvaessa kuolemanriski ei nousekaan yhtä jyrkästi. (Linna 2002) pyöräilyn osuus Pyöräillyt matkat ja pyöräilykuolemat eri maissa 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Iso- Britannia Itävalta Saksa Suomi Pyöräilyn osuus kaikista matkoista Sveitsi Tanska Pyöräilykuolemia vuodessa miljoonaa asukasta kohti Alankomaat pyöräilykuolemat Kuva 2.4. Pyöräillyt matkat ja pyöräilykuolemat eri maissa. (Linna 2002) Hollantilaisten tilastojen mukaan onnettomuusriski ajettuja kilometrejä kohti on monissa ikäryhmissä suurempi auton kuljettajilla kuin pyöräilijöillä. Pyöräilijöiden ongelmaksi jää nuorten (erityisesti poikien) onnettomuusalttius. Myös iäkkäämmille sattuu suhteessa ajokilometreihin enemmän onnettomuuksia pyöräilijöinä kuin henkilöauton kuljettajina. Kokonaisuudessaan autoilijoiden ja pyöräilijöiden riski joutua onnettomuuteen on samaa suuruusluokkaa. Tutkimuksessa ei ole otettu huomioon autoilijoiden muille tienkäyttäjille aiheuttamaa vaaraa. Sen huomioiminen muuttaisi taulukkoa pyöräilijöille edullisempaan suuntaan. (European Commission 1999) Taulukko 2.1. Onnettomuusriski miljoonaa kilometriä kohti. (European Commission 1999) Ikäryhmä Autoilijat (kuljettajat) Pyöräilijät > yhteensä

13 Pyöräilyn määrää on mahdollista lisätä ja samanaikaisesti parantaa pyöräilijöiden liikenneturvallisuutta. Sen osoittaa tanskalainen esimerkki 1980-luvulta. Odensen kaupungissa tehtiin useita pyöräilijöiden olosuhteita parantavia toimia, joista tärkeimpänä oli pyöräreitin luominen ydinkeskustaan. Pyöräilijöiden määrä alueella nousi pyöräilijästä pyöräilijään päivässä. Samanaikaisesti liikenneonnettomuuksien määrä väheni ratkaisevasti. (Dijkstra ym. 1998). Nykyään Odense on nimetty Tanskan pyöräilykaupungiksi, jossa pyöräilijät otetaan liikennesuunnittelussa erityisellä tavalla huomioon (mm. luomalla liikennevaloihin vihreitä aaltoja pyöräilijöille) ja jossa kampanjointi pyöräilyn puolesta on aktiivista ja innovatiivista. (Odense 2002) Taulukko 2.2 Liikenneonnettomuudet Odensessa (Dijkstra ym. 1998). Onnettomuudet/ vuosi muutos Kaikki onnettomuudet % Henkilövahinko-onnettomuudet % Kaikista suomalaisten tekemistä matkoista 58 % ja henkilöauton kuljettajana tehdyistä matkoista 43 % on alle viiden kilometrin pituisia (Lehmuskoski ym. 2001). Suuri osa lyhyistä matkoista voitaisiin vaikeuksitta taittaa jalan tai pyörällä. Jos pyöräilyn määrä kaksinkertaistuisi, sosiaali- ja terveysmenojen säästöiksi arvioidaan 67 miljoonaa euroa ja auto-onnettomuuksien kustannuksien säästöiksi miljoonaa euroa (Välimäki 2002). Pyöräilyn edut kansanterveydelle ovat selvästi suuremmat kuin sen haitat (mahdollinen onnettomuusriskin kasvaminen). Washingtonissa tutkittiin säännöllisesti pyöräilevien (vähintään 16 km neljästi viikossa) terveyttä. Tutkimuksessa kävi ilmi, että vertailuryhmällä oli noin kaksi kertaa niin paljon sydänongelmia kuin pyöräilijöillä. Sydän- ja verisuonitaudit ovat suuri kansanterveydellinen ongelma. Kaksi viidentoista minuutin pyörämatkaa päivässä riittää pitämään sydämen kunnossa. (European Commission 1999) Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille sisältää seuraavia kevyen liikenteen kannalta merkittäviä toimia (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000): Henkilöautoliikenteen kasvun hillitsemiseksi maankäytön suunnittelussa ja ohjauksessa suositaan julkiselle ja kevyelle liikenteelle soveltuvia yhdyskuntarakenteita. Maankäyttöratkaisuilla vaikutetaan siihen, että päivittäiset asiointi-, koulu- ja lyhyet työmatkat voidaan tehdä turvallisesti jalan tai pyörällä. Jalankulkua ja pyöräilyä edistetään kiinnittäen erityistä huomiota niiden turvallisuuteen. 13

14 2.3 Porin liikenneturvallisuussuunnitelma 2001 Porissa on toteutettu aina 1980-luvun puolivälistä lähtien laaja-alaista liikenneturvallisuustyötä. Poliisin ja liikennesuunnittelun välinen hyvä yhteistyö on jatkunut tätäkin kauemmin. Liikenneturvallisuustyön laajentamisen tarkoituksena on ollut saada liikenneturvallisuustyö juurtumaan osaksi eri hallintokuntien normaalia toimintaa. (Porin kaupunki, Turun tiepiiri 2001) Porin liikennefoorumi perustettiin vuonna Liikennefoorumin muodostavat liikennealan ammattilaiset, jotka edustavat paikallista ja liikkuvaa poliisia, tiehallintoa, Suomen autokatsastusta, Satakunnan autokouluyhdistystä ja kaupungin teknistä palvelukeskusta. Tienkäyttäjistä ovat mukana Porin kuorma- ja taksiautoilijat. Foorumin tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen, liikenneympäristön kehittäminen, liikennekäyttäytymisen muuttaminen ja vuorovaikutuskeskustelu liikenneasioista. Liikennefoorumi kokoontuu kuukausittain ja sen toimintatapa perustuu tiedottamiseen ja erilaisten tilaisuuksien järjestämiseen. Liikennefoorumin jäsenet kirjoittavat tiedotusvälineille liikenneturvallisuusaiheisia Hyvä tietää liikenteestä kirjoituksia. (Porin kaupunki, Turun tiepiiri 2001) Porin kaupunginhallitus nimesi vuonna 1998 eri hallintokuntien virkamiehistä ja Porin kihlakunnan poliisilaitoksen edustajasta koostuvan liikenneturvallisuustyöryhmän, jonka tehtävänä on liikenneturvallisuuden ja pyöräilyn edistäminen Porissa. Aiemmin liikenneturvallisuustyöryhmät ovat olleet projektiluonteisia. Pori on mukana suomalaisen pyöräilykuntien verkoston toiminnassa. Kuva 2.5. Liikenneonnettomuuksien uhrien vähenemistavoite vuoteen (Porin kaupunki, Turun tiepiiri 2001) Liikenneturvallisuustyöryhmä toteutti vuonna 1999 teeman Jalan ja pyörällä turvallisesti vuoteen Vuosien 2000 ja 2001 keskeisin toiminta kohdistui liikenneturvallisuustyön kehittämiseen hallintokunnissa ja Porin liikenneturvallisuussuunnitelman 2001 laatimiseen. Kaupunginvaltuusto päätti liikenneturvallisuussuunnitelman pohjalta kokouksessaan Porin viralliset liikenneturvallisuustavoitteet. Vuoden

15 teemaksi työryhmä on valinnut kevytliikenne ja turvavälineet, jonka ympärille kuluvan vuoden toiminta keskittyy. Porin liikenneturvallisuussuunnitelma 2001 valmistui kesällä Suunnitelman päätavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen sekä liikenneturvallisuustyön aktivoiminen Porissa. Porin pitkäaikainen liikenneturvallisuusvisio on, ettei kukaan kuole tai loukkaannu vakavasti liikenteessä. (Porin kaupunki, Turun tiepiiri 2001) Liikenneturvallisuussuunnitelman pohjalta asetettiin seuraavat Porin viralliset liikenneturvallisuustavoitteet, jotka kaupunginvaltuusto hyväksyi (Porin kaupunki, Turun tiepiiri 2001): 1. Vähennetään henkilövahinko-onnettomuuksia siten, että päästään alle vertailukaupunkien keskitason vuonna 2015 ja ero puolitetaan vuoden 2005 loppuun mennessä. Porissa tapahtuu vuodessa noin 130 henkilövahinkoon johtavaa onnettomuutta. Tavoitteena on vuonna 2005 korkeintaan 90 ja vuonna 2015 korkeintaan 55 henkilövahinko-onnettomuutta. Porissa tapahtuneet onnettomuudet vaativat nykyään vuosittain noin 4,1 uhria/ 1000 asukasta. Tavoitteena vuodelle 2005 on korkeintaan 3 uhria ja vuodelle 2015 korkeintaan 1,4 uhria tuhatta asukasta kohden. Kevyen liikenteen onnettomuuksia vähennetään vastaavasti kuin henkilövahinko-onnettomuuksien kokonaismääriä. 2. Liikenneturvallisuustyön arvostusta lisätään. 3. Liikenneturvallisuustyötä laajennetaan. 4. Alennetaan ajonopeuksia keskustassa ja asuntoalueilla. 5. Kunnioitetaan muita liikenteessä liikkuvia. 6. Kaupungin työntekijät noudattavat liikennesääntöjä ja kaupungin tilaamat kuljetukset hoidetaan liikenneturvallisesti. 7. Lisätään turvavälineiden käyttöä (heijastin, kypärä, turvavyö ym.) siten, että valtakunnallinen tavoite saavutetaan. Tavoitteena on heijastimien käyttöaste taajamissa 40 % ja hajaasutusalueilla 80 %. Pyöräilykypärän käyttöastetavoite on 50 % (alle kouluikäiset 80 %, kouluikäiset 50 % ja aikuiset 40 %). Turvavyön käyttöaste nostetaan mahdollisimman korkeaksi. 8. Liikenteen kasvua hillitään. Liikenneturvallisuussuunnitelmassa asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi seuraavat ympäristön toimenpiteet ovat tärkeimpiä Porissa: kevyen liikenteen turvallisuuden parantaminen, nopeusrajoitusporrastuksen toteuttaminen koko kaupungin alueella, päätie- ja katuverkon täydentäminen sekä sujuvuuden ja turvallisuuden parantaminen, vilkkaimpien liittymien parantaminen liikenneympyröin, näkemien parantaminen ja riittävä liikenteen valvonta. (Porin kaupunki, Turun tiepiiri 2001) 15

16 3 LIIKENNEONNETTOMUUDET 3.1 Liikenneonnettomuudet koko maassa Liikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain Suomessa noin 400 ihmistä ja loukkaantuu noin Vuonna 2001 liikenteessä kuolleita oli 433 ja loukkaantuneita Autokannan ja liikennemäärien kasvusta huolimatta liikenneturvallisuustilanne on parantunut huomattavasti viimeisten vuosikymmenten aikana. Pahimmillaan 1970-luvulla liikenteessä kuoli yli tuhat ihmistä vuodessa. Liikennevakuutuksesta maksetaan korvausta vuosittain noin onnettomuudesta. Enimmillään vuosina 1988 ja 1989 liikennevakuutuksesta korvattiin yli onnettomuutta. (Tilastokeskus) Liikenneturvallisuustilanne parantui joka vuosi 1990-luvulla aina vuoteen 1996 asti, jonka jälkeen myönteinen kehitys näyttää pysähtyneen (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000). Poliisin tietoon tulleiden liikenteen uhrien ja henkilövahinko-onnettomuuksien määrä ei ole olennaisesti muuttunut vuosina Lisäksi liikennevakuutuksesta korvattujen vahinkojen määrä on noussut vuosina 1998 ja Kuolemaan johtaneet ja liikennevakuutuksesta korvatut onnettomuudet kuolemaan johtaneet liikennevakuutuksesta korvatut Kuva 3.1. Kuolemaan johtaneet ja liikennevakuutuksesta korvatut onnettomuudet (Lähde: Tilastokeskus) 16

17 Virolaiset Ilmar Pihlak ja Dago Antov vertailivat Suomen, USA:n, Viron, Tšekin, Unkarin ja Venäjän liikenneturvallisuutta. Ero kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrässä eri maiden välillä asukaslukuun suhteutettuna oli korkeintaan 2,5-kertainen, kun ajoneuvojen määrään suhteutettuna ero kasvoi 7,5-kertaiseksi ja ajokilometreihin suhteutettuna peräti 12,5-kertaiseksi. (Pihlak, Antov 2001) Liikenneturvallisuustilanne eri maissa Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia/ miljoona asukasta Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia/ ajoneuvoa Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia/ miljoona ajoneuvokm Viro Suomi Tsekki Unkari USA Venäjä Kuva 3.2. Kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet suhteessa asukaslukuun, autokantaan ja liikennemäärään eri maissa. (Pihlak, Antov 2001) Eri maiden liikenneturvallisuustilanne riippuu voimakkaasti niiden autoistumisen asteesta. Onnettomuuskehitys eri maissa on samansuuntaista autokannan kasvaessa. Liikenneturvallisuus paranee nopeasti autoistumisen alkuvaiheessa. Tietyn turvallisuustason saavuttamisen jälkeen kehitys hidastuu huomattavasti. (Pihlak, Antov 2001) Kuva 3.3. Kuolemaan johtavien onnettomuuksien aste autokantaan suhteutettuna eri maissa. (Pihlak, Antov 2001) 17

18 Suomen liikenneonnettomuuksissa kuolleista valtaosa (noin 60 %) on kuollut henkilöautossa. Jalankulkijat (15 %) ja pyöräilijät (14 %) muodostavat seuraavaksi suurimmat ryhmät. Useat kevyen liikenteen loukkaantumiset, esimerkiksi kaatumistapaukset, jäävät kuitenkin virallisen tilaston ulkopuolelle. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Valtaosa (n. 70 %) kuolemaan johtavista liikenneonnettomuuksista tapahtuu taajamien ulkopuolella. Loukkaantumisista yli puolet sattuu taajamissa. Vakuutusyhtiöiden korvaamista liikennevahingoista noin 85 % sattuu taajamissa. Tässä luvussa on mukana paljon lieviä ns. peltikolareita, joita ei ole merkitty poliisin tilastoihin. (Liikenneministeriö ym. 1999). Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemista noin puolet ja loukkaantumisista 90 % sattuu taajamissa. Henkilöautossa kuolleiden ja loukkaantuneiden osalta tilanne on erilainen: lähes 90 % menehtyy ja 60 % loukkaantuu taajamien ulkopuolella. Kohtaamisja suistumisonnettomuudet aiheuttavat kolme neljäsosaa kuolemista henkilöautossa. Alkoholilla on ollut osuutta noin neljäsosassa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista viime vuosina. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Ikäryhmittäisessä vertailussa nuorten ja iäkkäiden riski kuolla liikenteessä on suurin. Joka neljäs liikenteessä kuollut on yli 64-vuotias ja joka viides vuotias. Noin puolet iäkkäistä liikenteen kuolonuhreista kuoli jalan tai pyörällä liikkuessaan ja toinen puoli lähes yksinomaan henkilöautossa. Nuorten liikennekuolemista puolestaan 75 % sattuu auto-onnettomuuksissa. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Kuva 3.4. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ikäryhmän henkeä kohden vuonna (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) 18

19 3.2 Liikenneonnettomuudet Porissa Poliisin tietoon tuli Porissa 1990-luvulla vuosittain noin 580 liikenneonnettomuutta. Vuosikymmenen loppupuolella ( ) Porissa tapahtui vuosittain noin 380 liikenneonnettomuutta. Onnettomuustilanne parantui 1990-luvulla. Henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet vähenivät hieman. Omaisuusvahinkoon johtaneet onnettomuudet vähentyivät huomattavasti. (Porin kaupunki, Turun tiepiiri 2001). Vuonna 2000 Porissa tuli poliisin tietoon 443 liikenneonnettomuutta ja vuonna 2001 tilastoihin merkittiin peräti 736 liikenneonnettomuutta. Onnettomuuksien suuri määrä vuonna 2001 johtuu pääosin poliisin kirjauskäytännön muutoksesta. KAIKKI LIIKENNEONNETTOMUUDET v Määrä Tilastointi muuttunut v.1990 ja v.2000 Kuva 3.5. Poliisin tietoon tulleet onnettomuudet Porissa (Lähde: onnettomuusrekisteri) Henkilövahinkoon johti Porissa 1990-luvulla keskimäärin 170 onnettomuutta vuodessa. Vuosina Porissa tapahtui vuosittain noin 130 henkilövahinkoon johtanutta liikenneonnettomuutta (Porin kaupunki, Turun tiepiiri 2001). Vuonna 2000 Porissa tuli poliisin tietoon 157 henkilövahinko-onnettomuutta ja seuraavana vuonna 158. Kahden viime vuoden aikana Porin onnettomuustilanne on huonontunut muiden kuin kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osalta. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia oli Porissa vuonna 2000 kuusi ja niissä kuoli seitsemän ihmistä. Vuonna 2001 kuolemaan johtaneita onnettomuuksia sattui vain yksi luvulla liikenneonnettomuuksissa kuoli keskimäärin seitsemän ihmistä vuodessa. Viimeisen kymmenen vuoden aikana ( ) Porissa on tapahtunut keskimäärin viisi kuolemaan johtanutta onnettomuutta vuodessa, joten kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osalta Porin tilanne on parantunut. 19

20 HENKILÖVAHINKOIHIN JOHTANEET ONNETTOMUUDET Kuva 3.6. Poliisin tietoon tulleet henkilövahinkoihin johtaneet onnettomuudet Porissa (Lähde: onnettomuusrekisteri) KUOLEMAAN JOHTANEET ONNETTOMUUDET PORISSA v jk+pp kaikki Kuva 3.7. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Porissa (Lähde: onnettomuusrekisteri) Suurin riskiryhmä Porissa onnettomuustilastojen mukaan on vuotiaat (15 % onnettomuuskuljettajista). Myös vuotiaat ovat erittäin riskialttiita (13 %). Vanhemmilla ikäryhmillä onnettomuudet vähenevät, mutta iäkkäiden onnettomuusseuraukset ovat usein vakavia. (Porin kaupunki, Turun tiepiiri 2001) Vakuutusyhtiöiden tilastoihin merkitään Porissa vuosittain noin 1400 liikenneonnettomuutta, joista on maksettu korvauksia. Näistä noin 300 on henkilövahinko-onnettomuuksia. Joka viides liikenneonnettomuus Porissa on henkilövahinko-onnettomuus. 20

21 3.3 Jalankulku- ja polkupyöräonnettomuudet koko maassa Suomen liikenneonnettomuuksissa kuolleista noin 15 % on jalankulkijoita ja noin 14 % pyöräilijöitä. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemista noin puolet ja loukkaantumisista 90 % sattuu taajamissa. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Polkupyöräonnettomuuksissa kuoli 1980-luvulla noin sata ihmistä vuodessa. Vuosina kuolleita on ollut vuodessa keskimäärin 80 ja vuosina keskimäärin 60 henkeä. (Lehmuskoski ym. 2001). Vuonna 2001 liikenteessä kuoli 59 pyöräilijää eli 14 % liikenneonnettomuuksissa kuolleista. Vuosikymmenen alkupuoliskolla vuodessa loukkaantui keskimäärin 1450 pyöräilijää ja loppupuoliskolla keskimäärin 1300 (Lehmuskoski ym. 2001). Vuonna 2001 poliisi tilastoi 992 loukkaantunutta pyöräilijää eli 12 % liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneista Kuolleet ja loukkaantuneet pyöräilijät Kuolleet pyöräilijät Loukkaantuneet pyöräilijät Kuva 3.8. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet pyöräilijät vuosina (Lähde: Tilastokeskus) Nykytilanne on selvästi kymmenen vuoden takaista parempi. Pyöräilyssä on päästy hyvin lähelle liikennekuolemien puolittamisen tavoitetta. Valitettavasti luvun viimeisinä ja 2000-luvun ensimmäisinä vuosina kuolemaan johtaneet pyöräilyonnettomuudet eivät kuitenkaan ole vähentyneet. (Lehmuskoski ym. 2001) Loukkaantuneista polkupyöräilijöistä suurin riskiryhmä ovat vuotiaat lapset (Liikenneministeriö ym. 1999). Valtaosa onnettomuuksista tapahtuu taajamissa, mutta taajamien ulkopuolella onnettomuuksien seuraukset ovat usein vakavampia. (Lehmuskoski ym. 2001) 21

22 Jalankulun osalta toisen parlamentaarisen liikennekomitean turvallisuustavoite on saavutettu, mutta valitettavasti 1990-luvun viimeisinä vuosina hyvä kehitys on hidastunut (Somerpalo ym. 2001a). Vuonna 2001 liikenneonnettomuuksissa kuoli 62 jalankulkijaa (14 % liikenteessä kuolleista). Liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden jalankulkijoiden määrä on kymmenen viime vuoden kuluessa lähes puolittunut. Vuonna 2001 poliisin tietoon tulleissa liikenneonnettomuuksissa loukkaantui 725 jalankulkijaa eli 9 % kaikista liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneista. Kuolleet ja loukkaantuneet jalankulkijat Kuolleet jalankulkijat Loukkaantuneet jalankulkijat Kuva 3.9. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet jalankulkijat vuosina (Lähde: Tilastokeskus) Jalankulkijoiden liikenneturvallisuuden arviointia vaikeuttaa onnettomuuksien puutteellinen tilastointi. Suurin ero muiden kulkumuotojen onnettomuuksien tilastointiin verrattuna on se, ettei jalankulkijoiden kaatumisia ja liukastumisia lueta liikenneonnettomuuksiksi vaan tapaturmiksi, eivätkä ne siten ole mukana liikenneonnettomuustilastoissa. (Somerpalo ym. 2001a) Iäkkäiden osuus jalankulkijaonnettomuuksissa kuolleista on huomattavan suuri. Loukkaantuneista jalankulkijoista 6 9 -vuotiaat lapset ovat vanhusten ohella suurin riskiryhmä muuhun väestöön verrattuna. Jalankulkijaonnettomuudet painottuvat taajamiin. (Somerpalo ym. 2001a) 22

23 3.4 Jalankulku- ja polkupyöräonnettomuudet Porissa Porissa tulee poliisin tietoon vuosittain noin 60 pyörä- ja 20 jalankulkuonnettomuutta. Vuonna 2001 pyöräonnettomuuksia oli 63 ja jalankulkuonnettomuuksia 23. Kaikista poliisin tietoon tulleista onnettomuuksista pyöräonnettomuuksia on noin 15 % ja jalankulkuonnettomuuksia noin 5 %. Henkilövahinko-onnettomuuksista pyöräonnettomuuksia on noin kolmasosa ja jalankulkuonnettomuuksia yli kymmenen prosenttia. Kevyen liikenteen onnettomuuksissa kuoli 1990-luvulla 16 pyöräilijää ja 10 jalankulkijaa. Vuonna 2000 liikenneonnettomuuksissa kuoli neljä jalankulkijaa. Vuonna 2001 liikenneonnettomuudet eivät vaatineet kevyen liikenteen uhreja. PORISSA TAPAHTUNEET POLIISIN TIETOON TULLEET JALANKULKUONNETTOMUUDET v Kuva Jalankulkuonnettomuudet Porissa (Lähde: Onnettomuusrekisteri) Porin jalankulkijoiden turvallisuustilanne on parantunut ja 1980-luvuilta. Pahimpina vuosina 1970-luvulla kirjattiin jalankulkuonnettomuutta. Seuraavalla vuosikymmenellä jalankulkuonnettomuuksien määrä puoliintui 30 onnettomuuden tietämille ja 1990-luvun alun jälkeen jalankulkuonnettomuuksia on sattunut parisenkymmentä vuodessa. Parhaimmillaan vuonna 1996 päästiin kymmeneen onnettomuuteen. Sen jälkeen hyvä kehitys näyttää kuitenkin pysähtyneen Porissa, kuten koko maassakin. 23

24 Polkupyöräonnettomuuksia on sattunut Porissa pahimmillaan vuonna 1990 yli sata vuodessa. Nykyään pyöräonnettomuuksia sattuu kuutisenkymmentä vuosittain. Määrä on pysynyt melko samana vuodesta 1994 lähtien. PORISSA TAPAHTUNEET POLIISIN TIETOON TULLEET POLKUPYÖRÄONNETTOMUUDET v Kuva Polkupyöräonnettomuudet Porissa (Lähde: Onnettomuusrekisteri) Vuoden 2001 polkupyöräonnettomuuksissa loukkaantui 57 ihmistä: 55 pyöräilijää ja kaksi moottoripyöräilijää. Valtaosa onnettomuuksista oli henkilöauton ja pyörän yhteentörmäyksiä. Kahden polkupyörän välisiä onnettomuuksia tilastoitiin kaksi kappaletta. Mopon ja polkupyörän välisiä onnettomuuksia oli myös kaksi, samoin onnettomuuksia moottoripyörän ja polkupyörän välillä. Lisäksi poliisin tilastoihin merkittiin yksi jalankulkijan ja pyöräilijän välinen onnettomuus. Porin polkupyöräonnettomuuksia tarkastellaan erikseen viidennessä luvussa. Kevyen liikenteen onnettomuuksia sattuu luonnollisesti eniten kaupungin keskustassa, missä liikenne on vilkkainta ja missä liikkuu eniten pyöräilijöitä ja jalankulkijoita. Pahimpien liittymien osuus kevyen liikenteen onnettomuuksista on laskenut 1990-luvun ensimmäisistä vuosista. Viimeisen kymmenen vuoden aikana Porissa on enää kolme liittymää, joissa kevyen liikenteen onnettomuuksia sattuu vuodessa keskimäärin enemmän kuin yksi. 24

25 Eteläranta Valajankatu 5 13 Toejoenrantakatu Taulukko 3.1. Kevyen liikenteen pahimmat onnettomuusliittymät Porissa JALANKULKU- JA POLKUPYÖRÄLIIKENTEEN PAHIMMAT ONNETTOMUUSLIITTYMÄT PORISSA v YHTEENSÄ LIITTYMÄ JK PP JK PP JK PP JK PP JK PP JK PP JK PP JK PP JK PP JK PP JK PP YHT. Siltapuistokatu- Isosannanpuistok Poliisilaitoksen ympyrä Itsenäisyydenkatu-Yrjönkatu Porin silta-eteläranta Mikonkatu-Yrjönkatu Isolinnankatu-Keskusaukio Porin silta-pohjoisrantakatu Itäpuisto-Isolinnankatu Asema- Teollisuuskatu-Konepajankatu Tampereentie- Presidentinpuistok YHTEENSÄ Isosannan puistokatu Polsanluoto Kirjurinluoto Siltapuistokatu Teollisuuskatu Kokemäenjoki Hallituskatu Maantiekatu Tapionkatu Kielokatu Urheilutie Karjarannantie Tiilitehtaan puistok. Väinönkatu Nummenkatu Ratakatu Luvianpuistokatu Mikonkatu Vapauden- katu Länsipuisto Itsenäisyydenkatu Tiilimäki aukio Valtakatu Eteläpuisto Presidentin- Pohjoispuisto Antinkatu Itäpuisto Rautatienpuistok. Isolinnankatu Liljanluoto Tavaratie Tullipuomink. Vähälinnankatu puistokatu Säveltäjänkatu Kuninkaanlahdenkatu Maanmittarinkatu Tampereentie Uusikoivistontie Paperitehtaank. Paanakedonkatu Hornink. Aittaluoto Varvourinjuopa Herralahti Helmentie Pohjanmaantie Puinnintie pp ja jk onn.määrät Porissa > 10 onnettomuutta 5-10 onnettomuutta Vanhakoivistontie Kuva Kevyen liikenteen onnettomuuskasaumat Porissa

26 3.5 Polkupyöräonnettomuudet Porissa ja vertailukaupungeissa Polkupyöräonnettomuuksia ei tarkastella erikseen vakuutusyhtiöiden onnettomuustyyppiluokituksessa. Tätä työtä varten vertailtiin Porissa ja neljässä muussa kaupungeissa onnettomuustyyppejä, joissa pyöräilijä mainitaan, muihin onnettomuuksiin. Tulokset ovat korkeintaan suuntaa antavia, sillä myös muihin onnettomuustyyppeihin sisältyy pyöräonnettomuuksia. Tarkasteltuja onnettomuustyyppejä oli yhteensä seitsemän. Samoissa ajosuunnissa, kun toinen ajoneuvo oli kääntymässä, pyöräilyonnettomuuksia edustavat tyypit 15 ja 16. Vastakkaisissa ajosuunnissa toisen ajoneuvon ollessa kääntymässä pyöräilijä mainitaan onnettomuustyypeissä 34 ja 35. Risteävissä ajosuunnissa tapahtuneissa onnettomuuksissa pyöräilijä mainitaan onnettomuustyypeissä 41, jossa pyöräilijä on pyörätiellä risteyksessä ja 42 eli pyöräilijä pyörätiellä muualla. Lisäksi pyöräilijä esiintyy onnettomuustyypissä 55, jossa pyörätietä ajava pyöräilijä kääntyy ajoneuvon eteen tai kylkeen. Taulukko 3.2. Pyöräonnettomuudet Porissa ja vertailukaupungeissa (Lähde: VALT) Pori Kuopio Jyväskylä Vaasa Joensuu (15) PP-VAHINKO: KÄÄNTYMINEN OIKEALLE (16) PP-VAHINKO: KÄÄNTYMINEN VASEMMALLE (34) PP-VAHINKO: KÄÄNTYMINEN OIKEALLE (35) PP-VAHINKO: KÄÄNTYMINEN VASEMMALLE (41) PP-VAHINKO PYÖRÄTIELLÄ RISTEYKSESSÄ (42) PP-VAHINKO PYÖRÄTIELLÄ MUUALLA (55) PYÖRÄILIJÄN KÄÄNTYMINEN PP-VAHINKO YHTEENSÄ Vertailun perusteella Porissa sattuu hiukan enemmän polkupyöräonnettomuuksia kuin vertailukaupungeissa. Polkupyöräonnettomuuksien osalta vakuutusyhtiöiden tilastot eivät kuitenkaan anna oikeaa kuvaa todellisuudesta. Kun pyöräilijä on syyllinen onnettomuuteen, ei liikennevakuutuksesta makseta korvausta, eikä onnettomuus näin ollen kirjaudu vakuutusyhtiöiden tilastoihin. Poliisin tilastojen mukaan Porissa sattuu noin 0,8 onnettomuutta tuhatta asukasta kohden vuodessa. Vaasassa sattuu vuosittain noin 0,9 onnettomuutta tuhatta asukasta kohden. Joensuussa sattuu pyöräonnettomuuksia asukaslukuun suhteutettuna saman verran kuin Porissa. Jyväskylässä pyöräonnettomuuksien määrä on noin 0,6 onnettomuutta 26

27 tuhatta asukasta kohden. Parhaalta pyöräilyn turvallisuustilanne vaikuttaa Kuopiossa, missä vuonna 2000 tapahtui vain yhdeksän polkupyöräonnettomuutta (0,1 onnettomuutta/1000 asukasta). Onnettomuusluvut perustuvat kaupunkien ilmoittamiin tietoihin. Kuopiota lukuun ottamatta pyöräonnettomuustiedot ovat vuosien 1997, 2000 ja 2001 keskiarvoja. Pyöräonnettomuuksien määrän suhteuttaminen pelkästään asukaslukuun ei anna kaupunkien tilanteesta täysin oikeaa kuvaa, sillä luonnollisesti myös pyöräilyn määrä vaikuttaa onnettomuuksien määrään. Porissa keskustan kehällä (n. 1 km torista) keväisin suoritettujen liikennelaskentojen perusteella % ajoneuvoliikenteestä on polkupyöriä. Pyöräily on siis varsin suosittua Porissa. Kuten aiemmin on todettu, yhteys pyöräilyn määrän ja pyöräonnettomuuksien välillä ei kuitenkaan ole lineaarinen. onn. määrä Pyöräonnettomuudet Porissa ja vertailukaupungeissa Pori Vaasa* Joensuu Jyväskylä Kuopio** onn./ 1000 as. pyöräonettomuudet vuodessa (VALT) pyöräonettomuudet vuodessa 1997, 2000 ja (kaupungit) * ** pyöräonnettomuudet/ 1000 as. (VALT) pyöräonnettomuudet/ 1000 as. (kaupungit) * Vaasan oma ilmoitus noin 50/v. ** Kuopion tieto vuodelta Kuva Pyöräonnettomuudet Porissa ja vertailukaupungeissa. Porissa poliisi on kirjannut vuosina yhteensä 218 pyöräonnettomuutta eli noin 55 pyöräonnettomuutta vuodessa, mutta vakuutusyhtiöiden onnettomuusluokituksessa polkupyöräonnettomuuksiksi on merkitty vain 85 onnettomuutta eli 21 onnettomuutta vuodessa. Kuopiossa puolestaan vakuutusyhtiöiden tilastoihin oli merkitty enemmän pyöräonnettomuuksia kuin poliisin tilastoihin. Poliisin kirjaamia polkupyöräonnettomuuksia oli vuonna 2000 vain yhdeksän, mutta vakuutusyhtiön tilastoihin kirjattiin samalta vuodelta 12 pyöräonnettomuusluokkiin kuuluvaa onnettomuutta. Poliisin kirjauskäytäntö vaihtelee paikallisesti ja monesti lievimmät onnettomuudet jätetään kirjaamatta. Vakuutusyhtiöiden tilastoista on saatavissa valtakunnallisesti vertailukelpoista tietoa onnettomuuksista. Kevyen liikenteen osalta jäävät kuitenkin pois onnettomuudet, joita ei korvata liikennevakuutuksesta. Vaihtelevien kirjauskäytäntöjen ja erilaisten olosuhteiden vuoksi Porin pyöräonnettomuustilannetta on vaikea vertailla luotettavasti muiden kaupunkien tai koko maan tilanteeseen. Porin pyöräonnettomuuksien määrä on kuitenkin suhteellisen suuri ja sitä on varmasti mahdollista alentaa. Pyöräilyn turvallisuuteen panostaminen myös kannattaa, sillä suurin osa pyöräonnettomuuksista johtaa henkilövahinkoihin. Vuonna 2001 yli kolmasosa Porin henkilövahinkoihin johtaneista onnettomuuksista oli pyöräonnettomuuksia. 27

28 4 Porin liikenneonnettomuuksien vertailu 4.1 Liikenneonnettomuuksien vertailun taustaa Vakuutusyhtiöiden tietojen mukaan Porissa tapahtuu saman verran liikenneonnettomuuksia kuin muissa samankokoisissa kaupungeissa, mutta liikenneonnettomuuksissa on enemmän uhreja. Porissa joka viides liikennevakuutuksesta korvattu onnettomuus on henkilövahinko-onnettomuus. Porin liikennevahinkojen määrä on pudonnut 1990-luvulla 24 vahingosta tuhatta asukasta kohden 18 vahinkoon. Sen sijaan liikennevahinkojen uhrien määrä pysyttelee sitkeästi neljän uhrin tuntumassa tuhatta asukasta kohden. Tilanne on pysynyt ennallaan koko 1990-luvun. 25 Liikennevahingot Porissa ja vertailukaupungeissa vahinkoja/ 1000 asukasta Oulu Lahti Kuopio Jyväskylä Pori Vaasa Joensuu Lappeenranta Kuva 4.1 Liikennevahingot/ 1000 asukasta keskisuurissa kaupungeissa. (Lähde: VALT) Liikennevahinkojen uhrit Porissa ja vertailukaupungeissa uhreja/ 1000 asukasta Oulu Lahti Kuopio Jyväskylä Pori Vaasa Joensuu Lappeenranta Kuva 4.2. Liikennevahinkojen uhrit/ 1000 asukasta keskisuurissa kaupungeissa. (Lähde: VALT) 28