kansilehti METROLINJA PASILASTA HELSINKI VANTAAN LENTOASEMALLE 1

Transkriptio

1 2006 kansilehti METROLINJA PASILASTA HELSINKI VANTAAN LENTOASEMALLE 1

2 TYÖRYHMÄ Seppo Vepsäläinen Paavo Vuonokari Pertti Kare Timo Lepistö Teo Tammivuori Pekka Holopainen Pentti Myllymäki Tuula Helasvuo Arto Siitonen HKL, pj KSV/L KSV KSV KSV KV/ Geo HKL KSV HKL, siht. Liikennelaitos on esitellyt vuoden 2005 aikana ns. laajan johtoryhmä metroverkon, tässä verkossa esiintyy yhteys Pasilasta ja konsultti lentoasemalle. KONSULTTI Pentti Murole Ragnar Wikström Pentti Vuorikari Raimo Vuori Pauliina Kuronen WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy 2

3 esipuhe LINJAVAIHTOEHTOJEN PERUSLUKUJA Asukkaat Työpaikat Yhteensä Linjan kustannus Linjan kustannus per vaikutusalueen asukas Suora linja ,5 20 Tuusulantien linja ,5 19 Viikin linja ,5 21 Suora väliasematon ,5 16 Suora maankäyttölinja ,0 25 Km Meur/km ESIPUHE Helsingin kaupungin liikennelaitos tilasi päivätyllä tilauksella konsulttityön nimellä: Alustavan tilavaraussuunnitelman laatiminen metron toisen linjan Kamppi Pasila jatkamisesta Pasilasta lentoasemalle, Työssä oli määrä tarkastella kolmea vaihtoehtoa. Työn päättymisajankohdaksi sovittiin Tehdyt selvitykset osoittavat SUORAN tunnelivaihtoehdon Pasilasta lentoasemalle maksavan noin 260 miljoonaa euroa. Linjalla on tällöin asemat Metsälässä, Maunulassa, Vantaan portissa, Aviapoliksessa ja lentoasemalla. TUUSULANTIETÄ seuraava, osittain pintaan rakennettava linja maksaa myös noin 270 miljoonaa euroa. Linjalla on asemat Metsälässä, Suursuolla, Tikkurilantiellä ja lentoasemalla. Kumpulan, VIIKIN ja Malmin kautta kulkeva linjaus on noin 6 kilometriä kahta edellä mainittua pitempi. Tällaisen vaihtoehdon rakennuskustannukset ovat noin 415 miljoonaa euroa. Linjalla on asemat Metsälässä, Kumpula Arabianrannassa, Viikissä, Kivikossa, Malmin lentokenttäalueella, Malmin asemalla, Vantaanportissa, Aviapoliksessa ja lentoasemalla. Suora väliasematon vaihtoehto on teoreettinen vertailuvaihtoehto. Tässä vaihtoehdossa ei ole lainkaan väliasemia Pasilan ja lentokentän välillä. Työn kuluessa tarkasteltiin vielä lisävaihtoehtona ns. SUORAA MAANKÄYTTÖLINJAA. Tällä linjalla on Pasilan lisäksi 10 asemaa. Linjan kustannukset nousevat 377 miljoonaan euroon. Työryhmä harkinnee jatkossa tarkemmin tutkittavia vaihtoehtoja tämän selvityksen pohjalta. Konsultin suosituksena on mahdollisimman paljon maankäyttöön liittyvät linjavalinnat. Jatkotyönä on myöskin selvitettävä mahdollisesti Tuusulaan jatkuvan linjan taloutta ja toimintaedellytyksiä. Erityisesti tulisi varautua suoran metrolinjan ja mahdollisesti ennen pitkää tulevan lentokentän suurnopeusradan yhdistämiseen. Tällainen yhdistelmälinja maksaisi ilman rautatien nauhakustannuksia alle 400 miljoonaa euroa. Rautatietunnelin lisäkustannus olisi siten noin 100 miljoonaa euroa. Konsultin puolelta kiitämme tilaisuudesta tutkia lentokentän suoraa raideyhteyttä. Toivomme asian herättävän teknisen kiinnostavuuden lisäksi myös poliittista kiinnostusta. Pentti Murole projektipäällikkö WSP LT-Konsultit Oy 3

4 TÖÖLÖNLINJA LÄHTÖKOHTANA Töölön metrolinja Pasilaan seuraa oheisen kuvan esittämää KSV:n vuonna 2002 esittämää linjakaaviota. Tämä kaavio oli perustana laadittaessa metrolinjan vaihtoehtoja. Kuvassa esiintyy Pisara-rata sekä Töölön metrolinjan jatko Laajasaloon. Hurjia ideoita Pasilanväylä-suunnitelmassa vuodelta 1988 esitettiin magneettilevitaatio-junaa Helsingin keskustan ja lentokentän välille 4

5 TILAAJAN TEHTÄVÄNASETTELUA JA TAVOITTEITA Tutkittavana on kaksi periaatevaihtoehtoa: 1. Nopea linkki välillä keskusta- Pasila - lentoasema, joka voi jatkua lentoaseman pohjoispuolelle Hyrylään. Nopean linkin ideana on toteuttaa mahdollisimman halvalla korkeatasoinen yhteys lentoasemalta Helsingin keskustaan. Kun ajoaika on lyhyt, se houkuttelee lentoaseman käyttäjiä takseista ja oman auton käytöstä maksimaalisesti metroon ja joukkoliikenteeseen. Lentoasemalle on mahdollista järjestää tehokas liityntäliikenne lähialueilta niin, että keskustayhteys on mm koko lentokenttäalueen maankäytölle näinkin nopea ja attraktiivinen. Lentoasema ei ehkä yksin täysin perustele yli 200 miljoonan euron investointia, mutta kun on mahdollista tarjota jatkoyhteys lentoasemalta Tuusulan alueelle, jossa on hankkeen tarjoaman nopean keskustayhteyden myötä mahdollista kehittää laajoja tiiviitä pientalovaltaisia uusia asuntoalueita, saadaan matkustajia riittävästi ja seudulle kasvualue, jolla on paljon attraktiota. Helsingin näkökulmasta ensiarvoista on saada Keski-Pasilasta nopea linkki lentoasemalle, koska se tuo mahdollisuuden saada alue nopeasti ja tehokkaasti käyttöön yksityisrahoituksella. Myös pääkeskuksen attraktiota nopea linkki palvelee tehokkaimmin. Hankkeen nopean rahoituksen mahdollisuudet ovat olemassa, jos se on osa laajaa uutta kaupunkirakentamista heti lentoaseman pohjoispuolella. Nopean linkin asemavaraukset, joita voidaan ajatella joskus toteutettaviksi, voisivat olla Jokerilinjojen leikkauspisteet. Näihin pisteisiin on mahdollista järjestää liityntää siinä määrin, että aseman käyttäjämäärä olisi kohtuullinen. Jokerilinjat itse voivat olla hyviä liityntäyhteyksiä ja tarjota reitillään maankäytön tiivistämismahdollisuuksiakin. 2. Mahdollisimman paljon linjauksen lähiympäristöä palveleva metro keskusta-pasila Lentoasema.Maankäyttömahdollisuuksia haarukoiva vaihtoehto on myös hyvin mielenkiintoinen, mutta yleiskaava-asetelmien jähmeydestä johtuen sen markkinointi realistisena mallina teettää paljon töitä. Uusia maankäyttöalueita on niukalti tarjolla. Jotta saataisiin potkua lentokenttämetron toteuttamiselle niin metron tulisi luoda edellytyksiä sellaiselle uudelle maankäytölle, joka ei vielä sisälly kaupunkien (HKI/Vantaa) suunnitelmiin. 5

6 KESKUSTELUA LENTOKENTTÄRADASTA Ratayhteydestä keskustelu on vilkastunut kuluvalla vuosikymmenellä. Ensimmäisenä suoraa yhteyttä esitettiin ns. Savonrata-projektissa ja ns. Ilaskivi-projektissa vuosina Vuonna 2003 Finnairin hallituksen puheenjohtaja Paavo Virkkunen esitteli suoraa raideyhteyttä Finnairin ja lentoliikenteen kannalta edullisena toteutusmallina. Harri Revon laatima teksti oli otsikoitu: Finnair kampittaa Marjarata. Lentoyhtiö haluaisi pikajunat Helsingin ja Vantaan välille Finnair haluaisi suoran ratayhteyden Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Lentoyhtiön mielestä kaavailtu Marja-rata on huono ratkaisu lentoaseman junaliikenteen hoitamiseen. "Suora yhteys sopisi meille ilman muuta paremmin. Helsinkiin saataisiin nopea yhteys, mutta ennen kaikkea Tampereen suunnalta voitaisiin tulla junalla lentoasemalle ilman junavaihtoa", johtaja Paavo Virkkunen Finnairilta sanoo. Virkkusen mukaan lentoyhteyksien pitäminen Vaasan ja Jyväskylän kaltaisille etäisyyksille on kallista. Virkkusen visiossa junat syöttäisivät matkustajia aina Vaasasta ja Jyväskylästä saakka lentoasemalle. Helsinki-Vantaalta matka jatkuisi ilmateitse. "Frankfurt on tällaisesta systeemistä loistava esimerkki. Intercity-junat tuovat matkustajia lentoasemalle suoraan Kölnistä, Hannoverista ja Stuttgartista. Vaikka Suomessa mittasuhteet ovat pienemmät, jokin tämän suuntainen olisi Finnairinkin mieleen", Virkkunen toteaa. Finnair on kulisseissa kampittanut aktiivisesti Marja-rataa. "Asiasta on eri yhteyksissä käyty keskusteluja, ja niitä käydään myös tällä hetkellä. En osaa sanoa olemmeko myöhässä asian kanssa." Finnairin kielteinen kanta Marja-rataa kohtaan on kiusallinen asia Vantaan kaupungille. Vantaa haluaisi ehdottomasti Vantaankoskelta Lentoaseman kautta Tikkurilaan kulkevan Marjan rakenteille mahdollisimman nopeasti. suoran yhteyden liikennevirta Muun muassa Technopolis markkinoi lentokentän uusia toimistotiloja voimakkaasti spekulaatiota juuri Marjan avulla. "Marja on kaikin puolin järkevä, koska sen avulla Vantaalle tulevat uudet työpaikkaja asuntoalueet saadaan junayhteyden piiriin", kaupunginjohtaja Juhani Paajanen puolustaa. Paajasen mukaan Marja-radan rakennustyöt alkavat vuonna Aiemmin kaavailtiin radan rakentamista vaiheittain. "Nyt tarkoitus on, että koko rata rakennetaan neljässä vuodessa kerralla valmiiksi." Lehdistössä esiintynyt ajatus Finnairin toivomasta suorasta radasta 6

7 PÄÄKAUPUNKISEUDUN RAKENTAMISMAHDOLLISUUDET 1989 ( Ilaskiven selvitysmiestehtävä) Keväällä 1989 julkaistussa mietinnössä esitettiin uutta nopeitten junien ratalinjaa lentokentän kautta pohjoiseen. Marja-rataa esitettiin vaihtoehtoisena mallina. Uusi nopeiden junien ratalinja toimii Helsinki Vantaa lentokentän yhteytenä Helsinkiin ja pohjoiseen. Lentokentän ja Pasilan välisellä osuudella ratalinjalla esiintyy myös paikallisliikennettä. Hankkeen ensimmäinen toteutusosa on Pasila-lentoasema-Jokela osuus. Helsingin ja Vantaan alueella lentoaseman lisäksi uusi Tammiston kaupunginosa tukeutuu tähän rataan. Myöhemmin rataan tukeutuu vielä lentoaseman pohjoispuolelle syntyvä tytärkaupunki. SAVONRATA 1990 Vuonna 1990 julkaistussa Savonrata-projektissa kirjoitetaan näin: Lentoaseman mahdollista osuutta Savonradan ja Karjalanradan liikenteessä on tarkasteltu pitkän tähtäyksen optiona. Ilmailuhallitus on omassa strategiassaan osoittanut viitteellisen varauksen itä-länsisuuntaisen Marja-radan lisäksi pohjois-eteläsuuntaiselle ratamahdollisuudelle. Tällainen rataidea on esitetty myös ns.ilaskiven selvityksessä. lentokenttäradan spekulaatioita RHK suoritti Etelä-Suomen visiotarkasteluja vuonna Eräänä visiotarkastelun kohteena esiintyi suora rata lentokentän kautta. Lentokentän risteysasemasta tulee Helsingin ja Pasilan jälkeen Suomen eniten liikennöity asema.lentokentän aiheuttamaksi rautateiden matkustajamääräksi vuoden tilanteessa on arvioitu 5 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Tämä on noin 20% lentokentän kokonaismatkustajamäärästä. Savonrata-projektin liikenne-ennusteessa oletettiin pääradan liikenteen jakautuvan puoliksi lentokenttäradalle ja pääradalle, molemmille noin 110 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Tuusulan kunnan internet-sivuilla esitettiin vuonna 2004 ajatus lentokentän pohjoispuolisen alueen kehittämisestä yritystoimintaan ja virkistykseen. Ajatukseen liittyi raideyhteys rahtiliikenneterminaaliin jam edelleen Tuusulaan. 7

8 ALUSTAVAT LINJAVAIHTOEHDOT ENSIMMÄINEN KIERROS Metron toisen linjan jatkoa lentokentälle selviteltiin aluksi määrittelemällä useita vaihtoehtoisia linjoja Pasilasta lentokentälle. Mahdollisimman suoraa lentokenttälinjaa haluttiin vertailla linjoihin, joilla on myös laajempi kytkentä maankäyttöön Helsingin alueella. Ensimmäisessä tarkastelussa oli mukana seuraavat linjat: linjavaihtoehdot A.Pasila, Metsälä,Maunula, Pakila, Paloheinä, Vantaanportti, Aviapolis, lentoasema B.Pasila, kaksoistunnelista vain louhinta nopeaa rataa varten C.Pasila, Metsälä, Maunula, Tikkurilantie, lentoasema D.Pasila, Kumpula, Viikki, Malmi lento, Tapanila, Siltamäki, Vantaanportti, Aviapolis, lentoasema E.Pasila, Käpylä, Pakila, Torpparinmäki, Vantaanportti, Aviapolis, lentoasema F.Pasila, Kumpula, Oulunkylä, Torpparinmäki, Vantaanportti, Aviapolis, lentoasema G.Pasila, Vantaanportti, Aviapolis, lentoasema 8

9 kolme vertailtua VALITUT KOLME PERUSVAIHTOEHTOA Työryhmä käsitteli kokouksissaan vertailtavien vaihtoehtojen valintaa ja karsintaa. Ryhmä päätyi yksimielisesti suosittamaan kolmea vertailuvaihtoehtoa. Nämä ovat: SUORA Pasila, Metsälä, Vantaanportti, Aviapolis, Lentoasema TUUSULANTIE Pasila, Metsälä,Suursuo, Tikkurilantie, Lentoasema VIIKKI Pasila, Metsälä, Kumpula, Viikki, Kivikko, Malmin lentoasema, Malmi, Vantaanportti, Aviapolis, Lentoasema 9

10 LISÄKSI VERTAILUUN OTETTU SUORA MAANKÄYTTÖLINJA 10

11 linjat ja nyk mk YTV PLJ 2030 maankäyttölukuja lentokenttämetron ja kehäradan asemien vaikutusalueilla PERUSVAIHTOEHDOT JA MAANKÄYTTÖ Metrolinjauksien asemat sijoittuvat osittain kehittyville uusille alueille. Tällaisia alueita ovat SUORA:lla linjalla erityisesti Pasila, Metsälä ja Aviapolis. Saman linjan Maunulan asema, Junbon asema ja lentoasema sijaitsevat jo suhteellisen vakiintuneilla alueilla. TUUSULANTIE-linjalla kehittyviä maankäyttökohteita ovat Pasila, Metsälä, Suursuo ja Tikkurilantie. Lentoasema on vakiintunut asemakohde. VIIKIN linjalla kehittyviä asemakohteita ovat Pasila, Kumpula, Viikki, Kivikko, Malmin lentokenttä ja Aviapolis. Vakiintuneita kohteita ovat Malmi, Vantaan portti ja lentoasema. Perusvaihtoehtoihin myöhemmin lisätty SUORA MAANKÄYTTÖVAIHTOEHTO kulkee maankäyttökeskittymiä seuraten niin, että asemat sijoittuvat myös Pakilaan, Paloheinään, Tammistoon ja Kartanonkoskelle. 11

12 TULEVAISUUDEN MAANKÄYTTÖLUKUJA Tiedot kuvaavat tulevaisuuden tilannetta tilannetta 600 metrin säteellä asemien ympäristössä.. Luvut on määritetty tässä tehtävässä, eikä niillä ole varsinaisia referenssilukuja kuntien tai ytv:n maankäyttötiedoissa. Tarkemmin luvut on esitetty oheisissa taulukoissa. tule vat ase mie n 12

13 LINJAVAIHTOEHTOJEN ASEMAKOHTAISIA MAANKÄYTTÖLUKUJA Oheinen kaavio ja taulukot osoittavat asemien ympärillä 600 metrin säteellä olevan maankäytön. Tulevaisuuden luvut ovat raportintekijän eri lähteiden perusteella laatimia arvioita 600 METRIN SÄTEELLÄ ASEMISTA KERROSALAA JA IHMISIÄ NYT JA TULEVAISUUDESSA TULEVAISUUDESSA Asemat Asukkaat Työpaikat Asunto-2 Toimitila-m2 Asukkaat Työpaikat SUORA LINJA 16 Pasila Metsälä Maunula Vantaanportti puuttuu Aviapolis puuttuu Lentoasema puuttuu TULEVAISUUDESSA Asemat Asukkaat Työpaikat Asunto-2 linjat ja tuleva Toimitila-m2 mk Asukkaat Työpaikat TUUSULANTIE 16 Pasila Metsälä Suursuo Tikkurilantie Lentoasema poik puuttuu TULEVAISUUDESSA Asemat Asukkaat Työpaikat Asunto-2 Toimitila-m2 Asukkaat Työpaikat VIIKKI 16 Pasila Arabia Kumpula Viikki Kivikko Malmi kenttä Malmi asema Vantaanportti puuttuu Aviapolis puuttuu Lentoasema puuttuu TULEVAISUUDESSA Asemat Asukkaat Työpaikat Asunto-2 Toimitila-m2 Asukkaat Työpaikat SUORA MAANKÄYTTÖLINJA 16 Pasila Olympiakylä Etumetsä Maunula Länsi-Pakila Paloheinä Tammisto puuttuu Pakkala puuttuu Vantaanportti puuttuu Aviapolis puuttuu Lentoasema puuttuu

14 16 Pasila 17 Arabia Kumpula 18Viikki 19 Kivikko 16 Pasila 21 Malmi asema 4 Vantaanportti 3 Aviapolis 2 Lentoasema Asukkaat ja työpaikat kävelyetäisyydellä 16 Pasila 11 Suursuo 21 Tikkurilantie 1 Lentoasema poik. Asukkaita ja työpaikkoja kävelyetäisyydellä 16 Pasila 10 Maunula 2 4 Vantaanportti 3 Aviapolis 2 Lentoasema Asukkaita ja työpaikkoja kävelyetäisyydellä Maunula 1 6 Tammisto 5 Pakkala 4 Vantaanportti 3 Aviapolis 2 Lentoasema Asukkaita ja työpaikkoja kävelyetäeisyydellä Suora linja Tuusulantien linja Suora maankäyttölinja Viikin linja Työpaikat Asukkaat Työpaikat Asukkaat Työpaikat Asukkaat Työpaikat Asukkaat Eri linjavaihtoehtojen lähivaikutusalueen asukkaat ja työpaikat Suora linja Tuusulantien linja Viikin linja Suora maankäyttölinja Asukasta ja työoaikkaa kävelyetäisyydellä PERUSVAIHTOEHTOJEN JA SUORAN MAANKÄYTTÖLINJAN VERTAILUA Vaihtoehtoiset linjat edustavat erilaista maakäyttöpotentiaalia. Eniten maankäyttöä saadaan tämän vertailun suoralle maankäyttölinjalle. Tulevaisuudessa asemien läheisyydessä asuisi asukasta ja työskentelisi työntekijää. Suoralla linjalla vastaavat luvut ovat ja LINJAVAIHTOEHTOJEN PERUSLUKUJA Suora linja ,5 20 Tuusulantien linja ,5 19 Viikin linja ,5 21 Suora väliasematon ,5 16 Suora maankäyttölinja ,0 25 Työpaikat Asukkaat Asukkaat Työpaikat Yhteensä Linjan kustannus Linjan kustannus per vaikutusalueen asukas Km Meur/km

15 LIIKENTEELLISET PERUSTEET Suoran lentokenttäradan liikenteellisiä perusteita on tarkasteltu hyvin satunnaisesti. Ensimmäisen kerran suoran yhteyden liikennettä tarkasteltiin ns. Savonrata-projektin yhteydessä. Tällöin suoran yhteyden kautta ehdotettiin tuotavaksi kaikki kaukojunaliikenne Järvenpään Keravan tasolta Helsinkiin. liikenteelliset perusteet Havaintoja HKL:n julkaisemasta raportista: Lähde: Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen Osaraportti 2 Hankkeen liikenteelliset vaikutukset Liikennelaitoksen esittelemässä laajassa metroverkossa Helsingin toinen metrolinja kulkisi Santahaminasta Kampin kautta Pasilaan, josta se haarautuisi kahdeksi haaraksi toinen haara Viikkiin ja toinen Helsinki-Vantaa lentoasemalle. Liikennelaitos esittelee raportissaan metron matkustajamääräennusteen. Tässä ennusteessa matkustajamäärät Pasilasta lentoasemalle jäävät hyvin vähäisiksi. Linjan vuotuiseksi matkustajamääräksi on arvioitu 2 miljoonaa matkustajaa.syynä lienee verkkojen hypoteettisuus ja liityntäliikenteen puuttuminen Helsingin ulkopuolella-. Liikennelaitoksen raportissa esitetyssä ennusteessa Töölön linja ja yhteydet Viikkiin ja lentoasemalle vähentäisivät pääradan liikennettä Pasilan ja Helsingin välillä noin 40 miljoonalla matkustajalla vuodessa. 15

16 Metroasema voisi lentoasemalla sijaita Kehä-radan aseman vieressä. Liikennevirtaspekulaatioita lentokenttäyhteyksien suhteen 2004 (pmu LT-Konsultit Oy) Matk./ahMatk./pv Matk./v Matk./aht Matk./pv Matk./v Matk./ahtMatk./pv Matk./v Matk./ahMatk./v Matk./ahMatk./v NYKY- ENNUSTE TULEVAISU USKUVIA 2020 Savonrataprojekti PLJ raidevisio Marjarata LIIKENNE STRAFICA Päärata Tikkurilan eteläpuolella ilman suoraa Päärata Tikkurilan pohjoispuolella ilman suoraa Päärata Tikkurilan eteläpuolella jos on suora liikennearvioita lentokentäradalla Päärata Tikkurilan pohjoispuolella jos on suora Marja-rata lentokentän itäpuolella Marja-rata lentokentän länsipuolella Marja-radan lentokenttäasemalla Suoralla radalla lentokentän eteläpuolella Suoralla radalla lentokentän pohjoispuolella Päärata+suora Tikkurilan eteläpuolella Päärata+suora Tikkurilan pohjoispuolella

17 LENTOKENTÄN LIIKENNETUTKIMUS 2001 Helsinki-Vantaan lentoasemalla tehtiin liikennetutkimus vuonna 2001.Helsinki- Tutkimuksessa todettiin seuraavaa: Vantaan lentoasema on Suomen tärkein ulkomaan henkilöliikenteen terminaali ja se on myös keskeinen osa Suomen sisäistä liikennejärjestelmää. Lentoaseman matkustajamäärän on arvioitu kasvavan nykyisestä noin 10 miljoonasta vuosittaisesta matkustajasta yli 20 miljoonaan kahden seuraavan vuosikymmenen aikana. Ylipitkän tähtäimen mitoituspohjana on pidetty 30 miljoonaa matkustajaa.matkustajaliikenne on viimeisimmissä suunnitelmissa tarkoitus hoitaa nykyisen terminaalialueen kautta mahdollisimman pitkään. Terminaalisuunnitelmiin vaikuttaa myös maaliikenneyhteyksien kapasiteetin riittävyys. Lentoaseman alueella työssäkäyvien määrän on arvioitu yli kaksinkertaistuvan nykyisestä noin :sta.Ennustetut muutokset merkitsevät myös maaliikenteen kasvua matkustajaliikenteen tahdissa, mikä merkitsee merkittävää liikenneväylien lisäkapasiteetin tarvetta. Ennustetut maaliikenteen virrat ovat niin suuria, että nykyisten väyläratkaisujen välityskyky ei välttämättä riitä. Tällöin joudutaan samanaikaisesti tarkastelemaan terminaalitoimintojen sijoittumista, muun maankäytön määrää alueella sekä maaliikennejärjestelmää kokonaisuudessaan. 17

18 LIIKENNE-ENNUSTEITA Pääkaupunkiseudun raideliikennevisiossa tutkittiin Pasilasta lentoasemalle suuntautuvan suoran nopean raideliikenneyhteyden matkustajamäärää. Lähinnä kaukoliikenteestä koostuvaksi huipputunnin matkustajamääräksi saatiin 800/600 kun vastaavasti Marja-radalla oli 1900/1600 lähinnä lähiliikenteestä koostuvaa matkustajaa. v Vantaankoski Vehkala Petas Kivistö Aviapolis Lentoasema Ruskeasanta Asola Käyttäjämäärä vuorokaudessa joista lentomatkustajia Käyttäjistä vuorokaudessa: kevyellä liikenteellä henkilöauto-liityntäpysäköijiä ~ ~ ~ ~ ~ ~ junan ja bussin välisiä vaihtoja Käyttäjämäärä huipputuntina strafican ennusteet Käyttäjistä huipputunnissa: kevyellä liikenteellä asemalle henkilöauto-liityntäpysäköijiä ~ ~ 280 ~ ~ ~ 290 ~ bussista junaan vaihtavia kevyellä liikenteellä asemalta junasta bussiin vaihtajia

19 LIIKENNEVIRTOJA HKL:N ENNUSTEEN MUKAAN EROTUSKUVA JOS MARJA LISÄTÄÄN VÄLIASEMALINJAAN EROTUSKUVA JOS MARJA LISÄTÄÄN SUORAAN LINJAAN Asiaa kehiteltäessä on havaittu uusia mahdollisuuksia. Erityisen kiinnostavaa on ollut havainto kehä-radan ja lentokenttämetron toisiaan tukevasta vaikutuksesta. HLKL on löytänyt myös kiinnostavaa liikennepotentiaalia erityisesti lentoasemalta keskustaan suuntautuvista matkoista. Tässä raportissa osoitetaan eräitä alustavia tuloksia lentokenttämetron vaikutuksista. Asia on niin kiinnostava, että se antaa aihetta jatkoselvityksiin ja mielellään yhdessä Vantaan kaupungin ja Ilmailulaitoksen kanssa. VÄLIASEMAT, EI MARJAA, LISÄLENTOMATKAT SUORA, EI MARJAA, LISÄLENTOMATKAT VÄLIASEMAT, MARJA, LISÄLENTOMATKAT SUORA, MARJA, LISÄLENTOMATKAT Oheiset kuvat osoittavat kehäradan ja lentokenttämetron liikennevirtoja MARJA + SUORA 19

20 HKL:N LIIKENNEVIRTAENNUSTEET KEHÄRATA ON, KEHÄRATA ON, MIELENKIINTOINEN MIELENKIINTOINEN HAVAINTO: METRON HAVAINTO: METRON LIIKENNE KASVAA LIIKENNE KASVAA KEHÄRADAN MYÖTÄ KEHÄRADAN MYÖTÄ NOIN 7 %. SAMOIN NOIN 7 %. SAMOIN TAPAHTUU TAPAHTUU KEHÄRADALLA.. KEHÄRADALLA.. KEHÄRATA KEHÄRATA ON, LIIKENNE ON, LIIKENNE METROLLA METROLLA NOIN 10 % NOIN 10 % SUUREMPI SUUREMPI KEHÄRATA, LÄNSIMETRO, TÖÖLÖN METRO, VIIKIN METROHAARA, LAAJASALON METRO JA METRO LENTOKENTÄLLE, VÄLIASEMAT METSÄLÄ, MAUNULA, VANTAAN PORTTI JA AVIAPOLIS MATKUSTAJAT AAMUHUIPPUTUNTINA 2025 LÄNSIMETRO, TÖÖLÖN METRO, VIIKIN METROHAARA, LAAJASALON METRO JA METRO LENTOKENTÄLLE, VÄLIASEMAT METSÄLÄ, MAUNULA, VANTAAN PORTTI JA AVIAPOLIS MATKUSTAJAT AAMUHUIPPUTUNTINA 2025 KEHÄRATA EI, KEHÄRATA EI, MIELENKIINTOINEN MIELENKIINTOINEN HAVAINTO: METRON HAVAINTO: METRON LIIKENNE ON NYT LIIKENNE ON NYT NOIN 7% PIENEMPI. NOIN 7% PIENEMPI. KEHÄRATA EI, KEHÄRATA EI, LIIKENNE LIIKENNE METROLLA METROLLA NOIN 10% NOIN 10% PIENEMPI PIENEMPI LÄNSIMETRO, TÖÖLÖN METRO, VIIKIN METROHAARA, LAAJASALON METRO JA METRO LENTOKENTÄLLE, VÄLIASEMAT METSÄLÄ, MAUNULA, VANTAAN PORTTI JA AVIAPOLIS MATKUSTAJAT AAMUHUIPPUTUNTINA 2025 LÄNSIMETRO, TÖÖLÖN METRO, VIIKIN METROHAARA, LAAJASALON METRO JA METRO LENTOKENTÄLLE, EI VÄLIASEMIA MATKUSTAJAT AAMUHUIPPUTUNTINA

21 JOS ON METRO, JONKA JOS ON METRO, JONKA VÄLIASEMAT SIJAITSEVAT VÄLIASEMAT SIJAITSEVAT METSÄLÄSSÄ, MAUNULASSA, METSÄLÄSSÄ, MAUNULASSA, VANTAAN PORTILLA JA VANTAAN PORTILLA JA AVIAPOLIKSESSA KEHÄRADAN AVIAPOLIKSESSA KEHÄRADAN LIIKENNE ON 5% SUUREMOI LIIKENNE ON 5% SUUREMOI KUIN VARSINAISESSA KUIN VARSINAISESSA KEHÄRATAENNUSTEESSA. KEHÄRATAENNUSTEESSA. HKL:N LIIKENNEVIRTAENNUSTEET KEHÄRATA, LÄNSIMETRO, TÖÖLÖN METRO, VIIKIN METROHAARA JA METRO LENTOKENTÄLLE VÄLIASEMAT METSÄLÄSSÄ, MAUNULASSA, VANTAAN PORTILLA JA AVIAPOLIKSESSA MATKUSTAJAT AAMUHUIPPUTUNTINA 2025 JOS ON METRO, JOLLA EI OLE JOS ON METRO, JOLLA EI OLE VÄLIASEMIA KEHÄRADAN VÄLIASEMIA KEHÄRADAN LIIKENNE ON SAMA KUIN KUIN LIIKENNE ON SAMA KUIN KUIN VARSINAISESSA VARSINAISESSA KEHÄRATAENNUSTEESSA, KEHÄRATAENNUSTEESSA, HKL:N LIIKENNEVIRTAENNUSTEET KEHÄRATA, LÄNSIMETRO, TÖÖLÖN METRO, VIIKIN METROHAARA JA SUORA METRO LENTOKENTÄLLE EI VÄLIASEMIA MATKUSTAJAT AAMUHUIPPUTUNTINA

22 MATKA-AJAT Jos kehärata ja lentokenttämetro eivät toteudu v 2025 mennessä, koko seudun joukkoliikenteen matka-aikasuorite on 246,4 miljoonaa tuntia. Jos vain kehärata toteutuu, matka-aikasuorite pienenee 243,6 milj. tuntiin (oletus: toinen metrolinja on toteutunut muilta osin). Jos kehärata ei ole toteutunut, mutta lentokenttämetro on ilman väliasemia, matka-aikasuorite on 245,0 miljoonaa tuntia. Jos kehärataa ei ole, mutta lentokenttämetro on toteutettu väliasemin, matka-aikasuorite on 244,0 miljoonaa tuntia. Jos sekä kehärata että lentokenttämetro ilman väliasemia on toteutettu, matka-aikasuorite on 242,4 miljoonaa tuntia. Jos sekä kehärata että lentokenttämetro väliasemin on toteutettu, matka-aikasuorite on 241,3 miljoonaa tuntia. MOLEMMAT RATAHANKKEET TUOVAT MERKITTÄVIÄ MATKA-AIKASÄÄSTÖJÄ JA SITÄ KAUTTA MYÖS UUSIA KÄYTTÄJIÄ JOUKKOLIIKENTEESEEN. JOS MOLEMMAT HANKKEET TOTEUTETAAN, SAADAAN AIKAAN PARAS KOKONAISVAIKUTUS. Kehärata / metroyhdistelmien vertailua matka-ajan suhteen koko seudulla (HKL, S.Ve, M, Va) vaihtoehto matka-aika milj.h/v Indeksi milj.h/v milj. /v 0 ei kehärata, ei metroa ,0 - - ma on kehärata, ei metroa ,8 2,8 21,0 me1 ei kehärata, on väliasematon metro ,4 1,4 10,5 me2 ei kehärata., on väliasemallinen metro ,0 2,4 18,0 ma+me1 on kehärata ja väliasematon metro ,4 4 30,0 ma+me2 on kehärata ja väliasemallinen metro ,9 5,1 38,2 22

23 LISÄMATKUSTAJAT JA LIPPUTULOT Karkea arvio lisämatkamääristä ja lipputuloista ( 0,75 /matkustaja )(HKL, S.Ve, M.Va) vaihtoehto milj. matk/v lipputuloja milj. /v 0 ei kehärata, ei metroa ma on kehärata, ei metroa me1 ei kehärata, on väliasematon metro 1,3 1,0 me2 ei kehärata., on väliasemallinen metro 2,2 1,7 ma+me1 on kehärata ja väliasematon metro 3,5 2,6 ma+me2 on kehärata ja väliasemallinen metro 5,0 3,8 Joukkoliikenteen kokonaismatka-aika Milj. tuntia vuodessa milj.h/v 23

24 LIIKENNE LENTOKENTTÄMETROLLA Lentokenttämetron (Pasila Lentokenttä) liikenneennustetta on tutkittu tarkemmin metron kannalta HKL:n toimesta. Näitä liikennemääriä käyttäen LIIKENTEEN KANNATTAVUUS vertailemme lentokenttämetroa eräisiin muihin hankkeisiin. Lentokenttämetron liikennöinti perustuu noin 3000 matkustajan huipputuntiliikenteeseen. Vuoroväliksi on oletettu 4 minuuttia junien ajaessa kolmen vaunun eli nykyiseen nähden puolentoista yksikön kokoonpanolla. Tällöin yhden yksikön (1,5 perinteistä yksikköä) matkustajakapasiteetti on 330 matkustajaa. Lentokentän ja Pasilan välisen liikennöinnin mitoittavaksi huippukohdaksi tulee liikennemäärä Pasilan eteläpuolella. Pasilan pohjoispuolisella lentokenttäosuudella metron kapasiteetista on käytössä noin 60%. Verrattaessa lentokenttämetron liikennöintiä muihin harkinnassa oleviin hankkeisiin havaitaan liikennöinnin kustannusosuus kilometrihinnoissa alhaiseksi kuten metrolla yleensä. Havaitaan, että matkustajamäärä kattaa osuuden infrastruktuurikustannukset varsin tyydyttävällä tavalla. Hanke on hyvin verrattavissa kehärataan tai länsimetroon. Kamppi-Pasila osuudella matkustajakilometrikustannus on olennaisesti alhaisempi kuin välillä Pasila Lentokenttä. Toimiva järjestelmä edellyttää tietysti investointeja Pasilasta Töölön kautta Kamppiin ja siitä edelleen metron kakkoslinjana Laajasaloon ja Santahaminaan. Näiden investointien yhteismäärä lienee runsaat 300 miljoonaa euroa. Euroa per matkustaja-km 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Investointi milj. euroa Kehärata Ratahankkeiden kustannus per matkustajakilometri Klaukkalan rata Nummelan rata Pasila-Lentokenttä metro Linkin tuleva junavuorojen lukumäärä pääsuuntaan / h Kamppi-Pasila metro Yksiköiden lukumäärä Linkin kapasiteetti huippusuuntaan matk. / h Matkustajakysyntä pääsuuntaan / h Liikennöinti / matkustaja-km Infran kustannus / matkustaja-km 289 Kehärata ,07 0, Klaukkalan rata ,06 0, Nummelan rata ,10 0, Pasila-Lentokenttä metro 15 1, ,03 0, Kamppi-Pasila metro 30 1, ,02 0, Länsimetro ,02 0, Oikorata ,15 0, Länsimetro Oikorata Infran kustannus / matkustaja-km Liikennöinti / matkustaja-km Milj. matkustaja-km / vuosi 24

25 KUSTANNUSLASKENTA Kustannukset on laskettu yhtenäisellä kustannusmallilla kaikille tarkasteltaville ratajaksoille. Ratajaksojen kustannuksia ei ole voitu laskea valmiista suunnitelmista, koska sellaiset puuttuvat. Kustannuksia on kuitenkin vertailtu amuihin suunniteltujen ratajaksojen kustannusarvioihin. Tällaisia vertailuja on tehty mm. Marja-radan, länsimetron ja Espoon pikaraitiotiesuunnitelmien osalta. Kustannusmalli antaa siten vertailukelpoisen kuvan eri hankkeista. Kustannusmallissa ei ole huomioitu paikallisista tekijöistä johtuvia erityisiä olosuhteita. Tällaisia ovat esimerkiksi kallio- ja geoteknisiin töihin KUSTANNUSLASKENTA liittyvät riskitekijät sekä ympäristöön, kaupunkirakenteeseen ja kaupunkikuvaan sovittamiseen liittyvät erityisvaatimukset. Yksikköhinnoissa käytetty keskimääräinen pitkillekin ratajaksoille kohdistuva kustannuslaskenta ei kuvaa jaksosta irrotetun yksittäisen osan kustannuksia. Työnaikaiset kustannukset saattavat pintarakenteiden osalta muodostua huomattaviksi. Työnaikaisten raide- ja katuliikennejärjestelyjen häiriö- ja viivevaikutusta ei ole huomioitu. Kustannusmallissa on liikennevälinekohtaisesti erikseen arvioitu radan rakennuskustannukset katuradalle, eristetylle ROW-radalle, tunnelille, siltarakenteille sekä kaukalorakenteille. Asemat on laskettu erikseen pinta-asemina sekä tunneliasemina yhdellä tai kahdella lippuhallilla. Kunnallistekniset kustannukset sisältyvät keskimääräisinä radan rakennuskustannuksiin ratatyypistä riippuen. Käytännössä kunnallistekniikan paikalliset vaatimukset johtosiirtojen, kadun uudelleen rakentamisen ja ali/ylikulkujen osalta saattavat aiheuttaa yhdellä ratajaksolla suuriakin alueellisia eroja. Nauhakustannus sisältää radan päällysrakenteet, turvalaitteet, sähkönsyötön, tarvittavat muuntoasema, pelastuskuilut ja savunpoistokuilut Maanlunastuskustannus on arvioitu erikseen pintaratojen ja asemien osalta. Kustannusmallin yksikköhinnat sisältävät rakennuskustannukset lisättynä urakoitsijan yleiskustannuksilla. Urakkakustannusten lisäksi on tehty varaus lisä- ja muutostöistä määrältään noin 10%. Rakennuttajan kustannukset sisältävät suunnittelun ja valvonnan sekä rakennuttajan omat virastokulut. Suunnittelu ja valvonta on arvioitu12%:in suuruiseksi, tähän on lisätty virastokulut 3%. Laskelmassa ei ole huomioitu pääoma- ja rahoituskustannuksia. Mahdollisten väestönsuojien kustannusvaikutuksia tunneliasemilla ei myöskään ole huomioitu. Metrovertailu lentoasemalle 2005 Rakentamisen yksikköhinnat Rakennetyypin yksikköhinta MEUR Katurata ROW rata Tunneli Silta Kaukalo Pinta-asema Pinta-asema joka liittyy vanhaan Tunneliasema 1 lippuhalli Tunneliasema 2 lippuhallia MEUR Päärata 0,0 3,4 12,0 10,9 11,8 5,9 4,2 30,3 50,5 3,4 Kaupunkirata 0,0 5,0 12,0 9,3 11,8 5,0 1,7 25,2 32,0 4,2 Pikaraitiotie 5,9 4,2 7,6 9,3 10,1 0,7 1,3 18,5 23,5 6,4 Metro 0,0 4,5 8,4 9,3 10,9 5,0 2,5 15,0 24,0 6,7 Minimetro 0,0 2,5 6,7 8,4 10,1 5,0 0,0 18,5 23,5 5,9 Ratikka 1,5 1,7 7,6 8,4 10,1 0,3 0,2 0,0 0,0 2,5 Nauha 25