LUOTSILIITON ÄÄNENKANNATTAJA ORGAN FÖR LOTSFÖRBUNDET

Transkriptio

1 2011 LUOTSILIITON ÄÄNENKANNATTAJA ORGAN FÖR LOTSFÖRBUNDET

2 Heti matkaan ilman turhia lämmittelykierroksia.

3 4 5 KANNEN ALKUPERÄINEN KUVA: PETER SILVENDOIN Pääkirjoitus Ledare TEKSTI/TEXT ANTTI RAUTAVA V uosi sitten tämän lehden pääkirjoituksessa kritisoitiin eräiden viranomaisten käytäntöjä tulkita voimassa olevaa merilainsäädäntöä ja erityisesti luotsauslakia. Tällaisten uustulkintojen lähteenä oli muun muassa onnettomuustutkintakeskus. Kuluneen vuoden aikana asiaan on tullut jonkin verran selvyyttä, kun Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi esitti luotsin ja päällikön välisestä työskentelystä ja komentosillan laitteiden käyttämisestä selkeän ja vallitsevan oikeuskäytännön mukaisen kannanoton. Epäiltävissä kuitenkin on, että onnettomuustutkintatilanteissa samaan ongelmaan törmätään edelleen. Näiden ongelmien vuoksi Luotsiliitto on pyrkinyt avoimeen keskusteluun onnettomuustukintaviranomaisten kanssa myös Trafin myötävaikutuksella. Valitettavasti Trafin hyvät järjestelyt ja suunniteltu tapaaminen kariutui syistä, joihin liitto ei voinut vaikuttaa. Näyttää siltä, että haveritapauksissa, joissa luotsi on mukana ja joita onnettomuustutkintakeskus tutkii, törmätään aina samaan problematiikkaan. Asia on yksittäisen luotsin kannalta enemmän kuin harmillinen. Satamaluotsauskompensaatiosopimuksen siirtymäjärjestely, joka aikanaan vahvistettiin virkaehtosopimuksena ja edelleen työehtosopimuksen palkkaehtoina, on työtuomioistuimen päätöksellä todettu pätemättömäksi. Tämä sopimusosa oli ristiriidassa tasapuolisuusvaatimuksen kanssa ja oli työsopimuslain ja yhdenvertaisuuslain vastainen. Työtuomioistuin määräsi maksettavaksi kantajina olleille kahdelle luotsille kaikki vaaditut palkkojen erotukset. Työtuomioistuimen ratkaisun periaatteita on sen jälkeen sovellettu koskemaan kaikkia vastaavassa asemassa olleita luotseja. Nyt viimeinkin, joskin pakolla, pätemättömän sopimuksen vastainen tasapuolinen kohtelu toteutuu ainakin pääosin. Taustalla kuitenkin on edelleen huoli siitä ovatko työ- ja korvausmitoitukset oikeat eri luotsiasemien välillä ja toteutuuko tasapuolinen kohtelu tässä. Valtion luotsilaitos on toiminut kohta vuoden osakeyhtiömuodossa. Kovin paljon muutoksia ei toistaiseksi ole ollut havaittavissa. Taustalla kuitenkin tapahtuu. Luotsauksen kilpailua tavoittelevat tahot ovat saaneet luotsaustaksojen hinnoitteluoikeudesta ehkä tehokkaan aseen omien tarkoitusperiensä toteuttamiseen. Monopoliyhtiön oma hinnoitteluoikeus voi olla kuin vaarallinen ladattu ase lapsen käsissä. Väärin käsiteltynä syntyy suuri vahinko ja pahimmassa tapauksessa ase aiheuttaa hengenmenetyksen, itselle. Kun tiedetään, ettei luotsaus voi olla todellista liiketoimintaa, niin tämä täytyisi huomioida yhtiön rakenteessa. Esimerkiksi, kun markkinoita ei ole, joilla yhtiö itse voisi synnyttää liiketaloudellista kasvua, olisi oltava erittäin huolellinen, ettei organisaatiota paisutettaisi perusteetta ja lisätä siten kustannuspaineita. Ikävä kyllä tällaisesta on nähtävissä merkkejä. On tarpeetonta antaa aseita niille, jotka ovat vihamielisiä valtion luotsauslaitokselle. Luotsauksen suurimpana haasteena tällä hetkellä voidaan nähdä riittävän ammattitaitoisen luotsikunnan säilyminen ja turvaaminen. Luotsin irtisanominen ja poistaminen rivistä näyttää olevan varsin helppoa. Sen sijaan uuden ja pätevän luotsin kouluttaminen on pitkä prosessi. Osakeyhtiömuotoisen luotsauslaitosjärjestelmän eräänä varjopuolena on juuri voiton tavoittelu, jossa lyhytnäköisillä ja pelkästään vuotuiseen tulokseen perustuvalla arvioinnilla voidaan luotsien lukumäärää vähentää. Luotsien vähentäminen puolestaan on johtamassa yhä laajempiin luotsattaviin alueisiin. Samalla menetetään jälleen voitontavoittelun ajamana luotsauksen keskeinen elementti, joka on luotsin paikallisten vesialueiden ja niiden muutosten erityistuntemus. Perinteinen luotsiasemajako on ollut se peruspilari, jonka varaan ammattitaitoisen luotsin erityistuntemus on perustunut. Työnantajamme on ottamassa askelia suuntaan, jonka päämäärää ei tunneta. Vaarana on, että luotsi paikallisena asiantuntijana on pian historiaa. För ett år sedan kritiserade vi i denna tidnings ledare vissa myndigheters sätt att tolka den gällande sjölagstiftningen och särskilt lotsningslagen. Källan till dessa nytolkningar var bland annat centralen för undersökning av olyckor. Under det år som gått har en viss klarhet i saken fåtts, när Trafiksäkerhetsverket (Trafi) klart och med hänsyn till rådande rättspraxis tog ställning till arbetet mellan lots och befälhavare och användningen av anordningarna på kommandobryggan. Det är emellertid skäl att befara att man vid olyckssituationer fortfarande kommer att stöta på samma problem. På grund av dessa problem har Lotsförbundet eftersträvat en öppen diskussion med de myndigheter som undersöker olyckor, med stöd också av Trafi. Tyvärr gick Trafis fina arrangemang och det planerade mötet i stöpet av orsaker som förbundet inte kunde påverka. Det ser ut som om man vid haverier, där en lots är inblandad och som utreds av centralen för undersökning av olyckor, alltid stöter på samma problematik. Saken är ur den enskilde lotsens synvinkel mer än förarglig. Övergångsarrangemanget kring avtalet om hamnlotsningskompensation, som i tiden fastställdes som tjänstekollektivavtal och vidare som lönevillkor i kollektivavtalet, har genom arbetsdomstolens beslut funnits ogiltigt. Denna del av avtalet stred mot kravet på jämlikhet och stod i konflikt med arbetsavtalslagen och lagen om likabehandling. Arbetsdomstolen ålade arbetsgivaren att betala alla krävda löneskillnader till de två lotsar som var kärande i målet. Principerna i arbetsdomstolens avgörande har sedermera tillämpats att gälla alla lotsar i samma ställning. Nu äntligen, om också under tvång, uppnås likabehandling åtminstone i stort. I bakgrunden finns emellertid fortfarande oron huruvida arbets- och ersättningsdimensioneringen är de rätta mellan de olika lotsstationerna och om likabehandlingen här uppnås. Det statliga lotsverket har fungerat som aktiebolag i snart ett år. Särskilt många förändringar har inte hittills märkts. Det händer emellertid ett och annat i det dolda. De som eftersträvar konkurrens inom lotsningen har kanske i rätten att prissätta lotsningstaxorna fått ett effektivt vapen för att driva igenom sina egna avsikter. Monopolbolagets egen prissättningsrätt kan vara som ett farligt laddat vapen i händerna på ett barn. Fel hanterat åstadkommer det stor skada och i värsta fall leder vapnet till döden, den egna. När man inser att lotsningen inte kan vara verklig affärsverksamhet borde detta beaktas i bolagets struktur. Till exempel, när det inte finns någon marknad där bola- get själv kunde åstadkomma företagsekonomisk tillväxt, bör man ytterst noga se till att inte organisationen sväller ut utan grund och på så sätt åstadkommer kostnadstryck. Dessvärre kan man se tecken på detta. Det är ingen vits att ge vapen i handen på dem som är fientligt inställda till ett statligt lotsningsbolag. Den största utmaningen för lotsningen för närvarande är att hålla kvar och trygga en tillräckligt stor yrkeskunnig lotskår. Det verkar vara mycket lätt att säga upp en lots och stryka honom ur ledet. Däremot är det en lång process att utbilda en ny och behörig lots. En nackdel med systemet med ett bolagiserat lotsverk är just strävan efter vinst, där man genom kortsiktig, enbart på årsresultatet inriktad utvärdering kan skära ner antalet lotsar. En minskning av antalet lotsar håller för sin del på att leda till allt större lotsningsområden. Samtidigt förlorar man åter för att eftersträva vinst det centrala elementet i lotsningen, som är lotsens specialkännedom om de lokala vattenområdena och förändringarna i dem. Den traditionella indelningen i lotsstationer har varit den grundpelare på vilken lotsens specialkunskap vilar. Vår arbetsgivare håller på att ta steg i en riktning vars mål man inte känner till. Risken är att lotsen som lokal expert snart är historia blott.

4 6 7 Pääluottamusmiehen katsaus TEKSTI JUHA SIHVO Vuosi 2011 jää luotsikunnan muistiin varmasti vuotena, jolloin satamaluotsauskompensaatiosta saatiin tuomioistuimen päätös ja asemittain saavutettiin tältä osin yhdenmukainen palkkaus. Satamaluotsauskompesaatioiden oikeuskäsittelystä on tässä lehdessä oma artikkelinsa, joten ei siitä sen enempää. Työnantajamme Finnpilot Pilotage Oy on toiminut osakeyhtiönä ensimmäisen vuotensa, luotsauslaki vahingonkorvaussäädöksineen muuttui ja linjaluotsaus tuli mahdolliseksi myös englannin kielellä. Paljon isoja asioita on siis tapahtunut kuluneen vuoden aikana. Luotseille ja luotsinvälittäjille saatiin uusi työehtosopimus Tämän sopimuksen kanssa on nyt vuosi eletty ja kerätty kokemuksia etenkin lepoaikasäädöksen osalta. Taantuman jälkeen luotsausmäärät kääntyivät nousuun, ja kun Suomenlahden kaasuputkiprojekti osaltaan lisäsi luotsauksia Kotkan ja Hangon luotsiasemilla, oli mahdollista testata lepoaikapykälän, ja etenkin sen joustoelementin, toimivuutta käytännössä. Mitä siitä on sanottavaa? Oma kokemukseni on, että työnantajan näkökulmasta jousto toimii moitteettomasti, mutta luotsien osalta lopputulos on masentava. Tietooni on tullut, että luotsit ympäri maan ovat innostuneet käyttämään mahdollisuutta lyhentää kymmenen tunnin vuorokausileponsa minimissään seitsemään tuntiin. Tämä mahdollisuus muotoiltiin sopimukseen sitä varten, että sitä tarvittaessa käytetään tarkoituksenmukaiseen lepopaikkaan pääsemiseksi, tilapäisen ruuhkan tai poikkeustilanteiden aikana luotsausten järjestämiseksi. Tarkoituksena ei ollut se, että luotsit itse kenenkään pakottamatta, vapaaehtoisesti lyhentävät aikaisemmin sovitun jaetun kymmenen tunnin vuorokausileponsa pysyvästi seitsemään tuntiin. Näin kuitenkin näyttää monessa paikassa käyneen. Luotseille tämä ei voi tarkoittaa mitään muuta kuin työnantajan kasvavia vaatimuksia henkilöstön vähentämiseksi. Jos näin käy niin ongelma on itse aiheutettu. Kuluneen vuoden aikana ei ole ollut mitään merkittäviä erimielisyysasioita sopimuksen sisällön suhteen sen enempää luotsinvälittäjillä kuin luotseillakaan. Toivottavaa on, että tämä tältä osin rauhallinen tilanne jatkuisi. Englanninkielinen linjaluotsaus ei ainakaan vielä ole aiheuttanut merkittävää työn vähenemistä luotseille. Huoli siitä on olemassa, mutta enemmän oikeastaan huolettaa työnantajan hankkeet ja viimeaikojen aloitteet liittyen henkilöstön joustavaan käyttöön (henkilöstö joustaa, yhtiö ei), henkilöstön määrän vähentämiseen, ohjauskirjojen ajamiseen naapurialueille siellä olevan henkilöstön vastustuksesta huolimatta, Saimaan talvikauden järjestelyihin ja matkustamisen järjestelyihin. Jatkuva säätäminen luotsin perustyön ympärillä syö motivaatiota tehokkaasti ja tappaa ilon työstä. Toiveenani on, että kerrankin mentäisiin tulevaan vuoteen vakaasti väylällä koko ajan hämmentämättä. Luotseille ja luotsinvälittäjille neuvottelutulos työehtosopimukseksi Raamisopimuksen aikataulun takia myös Luotsiliitto joutui työehtosopimusneuvotteluun ennen aikojaan. Nykyinen sopimuksemme on voimassa helmikuun loppuun, mutta uudesta sopimuksesta oli päästävä sopuun viimeistään Luotsiliitto kävi neuvottelun työnantajan kanssa Tätä artikkelia kirjoitettaessa Luotsiliiton hallitus ei ole vielä käsitellyt neuvottelutulosta. Mikäli neuvottelutuloksen pohjalta sopimus syntyy, se on ehdollinen kunnes keskusjärjestöt ovat todenneet raamisopimuksen riittävän kattavuuden. Neuvottelu käytiin Palta ry:n tiloissa, ja työnantajaa siellä edustivat ensimmäisenä päivänä luotsausjohtaja Kari Kosonen ja ehkä viimeistä palvelua Finnpilot Pilotage Oy:lle tehnyt Juha Ylä-Autio. Toisena päivänä olivat paikalla toimitusjohtaja Matti Pajula ja luotsausjohtaja Kosonen. Luotsiliiton edustajina olivat puheenjohtaja Antti Rautava, varapuheenjohtaja Kaj Hahtonen ja pääluottamusmies Juha Sihvo. Suomen laivanpäällystöliittoa edusti Matti Jerkkola Saimaalta ja Palta ry:stä paikalla oli johtaja Kari Pöyhönen. Neuvottelu eteni, toisin kuin edellistä sopimusta tehtäessä, hyvässä hengessä ja asioista voitiin sopia varsin nopealla käsittelyllä. Raamisopimus sentään mahdollisti asioista sopimisen toisin kuin muinoin Tupo-sopimukset. Raamisopimus kuitenkin määrittää ns. kustannuskaton ja kaikki kustannuksia aiheuttavat muutokset työehtosopimukseen on ostettava palkankorotusprosentilla. Tämän takia ei ollut kovin paljon sovittavaa, varsinkin kun luotseilla kaikki suurimmat tekstimuutokset tulivat korjatuksi jo edellistä sopimusta tehtäessä. Eniten aikaa käytettiin, kuinkas muuten, lepoaikapykälän joustomomentin tekstin muokkaamiseen. Lopuksi päädyttiin sellaiseen kirjaukseen, että lepoaikaa voidaan lyhentää työnantajan pyynnöstä luotsin suostumuksella. Muutos vaikuttaa pieneltä ja merkityksettömältä, mutta tällä kirjauksella myös työnantaja kytketään päätöksentekoon. Luotsiliiton lakimies, varatuomari Haapajoki, on ollut huolissaan siitä, että päätös lepoajan lyhentämisestä on ollut yksin luotsin harteilla. Onnettomuuden sattuessa luotsi voisi joutua kohtuuttomaan tilanteeseen, varsinkin jos näitä lyhennettyjä lepoja on useita peräkkäin. Toisaalta pyrkimyksenä on se, että lepoajan lyhennys lähtee ensisijaisesti työnantajan tarpeesta eikä luotsin henkilökohtaisista syistä, kuten esimerkiksi taloudellisen hyödyn tavoittelemisesta lepoajan kustannuksella. Aika näyttää minkälaiseksi käytäntö näiltä osin muuttuu, vai muuttuuko mitenkään? Erittäin merkittävä uudistus on myös se, että erillisen ns. ylityösopimuksen sisältö saatiin neuvoteltua osaksi työehtosopimusta. Luotsinvälittäjiltä ei neuvottelijoille tullut toiveita tekstimuutoksista ja heidän osaltaan sopimus jatkunee samansisältöisenä kuin aikaisemmin, mutta palkankorotukset tulevat raamisopimuksen mukaisesti. Nämä tulevat siis osaksi työehtosopimusta siinä tapauksessa, että Luotsiliiton hallitus ja toisaalta työnantaja ne lopullisesti hyväksyvät, ja sopimus allekirjoitetaan. Lehden ilmestyessä tämä asia on luonnollisesti jo ratkennut. Näillä eväillä meidän tulisi pärjätä aina sopimuskauden loppuun asti. Luotsiliiton määrätietoinen ja pitkäkestoinen työ jatkuu jäsentensä työehtojen ja -olojen kehittämiseksi parempaan suuntaan. Työtä on paljon ja toivonkin, että tätä kehittämistyötä jokainen jäsenemme omalla toiminnallaan tukee ja toimii luotsikunnan ja luotsinvälittäjien yhtenäisyyden ja yhteistoiminnan hyväksi. Toivotan kaikille luotseille, luotsinvälittäjille, luotsikutterinhoitajille ja myös muille luotsausliikelaitoksen henkilöstöryhmille oikein Hyvää Joulua ja Uutta Vuotta Juha Sihvo Pääluottamusmies

5 8 9 Pohjoismaisten Luotsien tapaaminen Nordiskt Lotsmöte 2011 Vuoden 2011 Pohjoismaisten luotsien tapaaminen pidettiin Odensessa Tanskassa elokuuta. Paikalle saapumisen ja esittelyjen jälkeen siirryimme suoraan kokoustamaan Hotelli Grandin kokoustiloihin. Molemmat kokouspäivät sekä perjantai ja lauantai käytettiin lähes kokonaan kokoustamiseen. Päivällä aloitettuja keskusteluja jatkettiin molempina iltoina aina pikkutunneille saakka. Käyn tässä läpi maittain esiintuotuja asioita pääkohdittain: Ruotsi: Sjöfartsverket on nimennyt uusia johtajia ja johtamisorganisaatiota on uudistettu kauttaaltaan. Yksi luotsi on jopa eronnut näiden muutosten johdosta. Kyseinen luotsi olisi halunnut muuttaa asemapaikkaansa, mutta tilalle valittiinkin siirron sijaan kokonaan uusi luotsi. Palkkausrakenteesta johtuen Ruotsissa on edelleen hankaluuksia saada pienemmille paikkakunnille, kuten Luulajaan, luotseja. Sjöfartsverketin säästötoimet eivät ole edesauttaneet tässä, vaan lähinnä aiheuttaneet hyvin paljon huolta ruotsalaisten luotsien keskuudessa. Johdon pääpaino ei ole enää luotsauksen järjestämisessä vaan talousluvuissa ja vastuissa. Edellämainitusta ruotsalaiset kollegat nostivat esiin yksittäistapauksen Göteborgin edustalta. Marstrandin luotsia oli laivaan noustuaan pyydetty allekirjoittamaan tankkilaivan usean sivun checklist ennen luotsauksen aloitusta. Luotsin oli kuitenkin tilanteessa ollut pakko keskittyä navigointiin. Hän oli ohjannut laivan ensin pois välittömästä vaarasta ja vasta tämän jälkeen alkanut keskustelemaan asiasta. Tilanne oli johtanut siihen, että päällikkö halusi vaihtaa luotsia ja laiva ankkuroitiin 7h ajaksi. Tapauksen jälkeen Sjöfartsverket aloitti tutkinnat luotsia vastaan mm. selvittäen lepoajat ja jättäen luotsin täysin omilleen tapauksen rahallisten vastuiden ja turvallisuuden kanssa. Ruotsin liitto onkin suositellut luotseilleen allekirjoitusta kirjoittaen lappuihin vain oma nimi ISOIN KIRJAIMIN. TEKSTI KAJ HAHTONEN, Vpj, Luotsiliitto Keskustelimme myös, miten erilaisiin palkkaus ja työolomalleihin kussakin maassa on päästy ja millä keinoin missäkin maassa on tähän päästy vaikuttamaan. Asiasta keskusteltiin vilkkaasti eri maittain ja kokous päätti jatkossakin vaihtaa keskenään tietoa yleisestä palkkatasosta, jotta kukin maa voi vertailla oman maan tulotasoa muihin pohjoismaihin. Yhteenvetona todettiin, että vahva ja yhdenmukainen liittotoiminta on ainoa tie parantaa asioita ja saada ongelmia ratkaistua. Tanskasta Ib Henriksen ja Stig D Thomsen, Ruotsista Patrik Wikand ja Kleven Brokhögberg, Norjasta Jan Magne Fosse ja Stein Inge Dahn, Suomesta Antti Rautava ja Kaj Hahtonen Norja: Norjassa luotsausmäärät kasvoivat edellisestä vuodesta. Norjassa suurinta keskustelua on herättänyt pitääkö luotsin olla saatavilla 24h vuorokaudesta, kun vain 12h maksetaan palkkaa. Norjassa sopimusneuvottelut ovat kesken, mutta tilanne ei näytä hyvältä. Työnantaja haluaa teettää enemmän työtä vähemmällä palkalla. Norjan luotsit ovat jopa järjestäneet äänestyksen keskuudessaan ja päättäneet hylätä huonot tarjoukset ja jatkaa paremman mallin etsimistä. Norjalaisilla kollegoilla on palkkauksen osalta sikäli omituinen tilanne, että veneenkuljettajat ansaitsevat huomattavasti paremmin pienemmillä työajoilla. Tämä ei edesauta tyytyväisyydessä työantajan ehdotuksiin ja toimiin. Kokousväen keskuudessa heräsi myös kysymys, ovatko hallintomme yhteydessä toisiinsa, kun joka maassa on niin paljon samanlaista kehitteillä. Norjassa sattunut Godafoss laivan onnettomuus on saanut suurta huomiota Norjan mediassa. Tässä yhteydessä luotsit ovat onnistuneet erittäin hyvin esiintymisessään ja yleinen mielipide maassa on luotsimyönteinen, vaikka samanaikaisesti linjaluotsinkirjan saamista on helpotettu. Norja suosittelee kaikille liitoille avainhenkilöiden mediakouluttamista. Suomi: Antti kävi läpi muutokset luotsauslaissa ja luotsausliikelaitoksen muuttumisen osakeyhtiöksi. Kerrottiin satamaluotsauskanteesta ja sen lopputuloksesta sekä kahdesta vireillä olevasta oikeustapauksesta Finnpilotia vastaan. Antti kertoi vaihtoehtoisesta veljeskunta toiminnasta ja kuinka luotsaus voitaisiin järjestää itsenäisesti. Toimme tiedoksi muille myös mm. Finnpilotin ja Trafin viimeaikaiset ohjeet luotsausta koskien ja keskustelimme niistä. Tanska: Kilpailu luotsauksessa jatkuu. Laki on edelleen sama ja salliva, mutta Tanskassa on paineita muuttaa luotsauslakia. Syksyn vaalitulos tulee vaikuttamaan ratkaisevasti, mihin suuntaan asiat kehittyvät. Myös Tanskassa on lisätty poliitikoihin vaikuttamista ja asioiden esilletuomista. Tanskassa myös hallinto on ehdottanut nykyistä huonompaa palkkausta suuremmilla työtunneilla Norjan tavoin. Neuvottelut asiasta ovat kesken. Samaan aikaan Tanskassa on 53 luotsia siirretty toisille asemille määräyksin. Siirrot ovat huonontaneet luotsien työoloja ja käytännön lepomahdollisuuksia merkittävästi. Tanskalaisten ja ruotsalaisten luotsien keskuudessa käytiin myös keskustelua kumman maan luotsia salmissa käytetään ja millä ehdoin. Ruotsin ja Tanskan liitot tekevät asiassa yhteistyötä asian sopimiseksi. Johtopäätöksenä todettiin, että tämä on lähinnä Tanskan ja Ruotsin luotsaushallintojen välinen kiista, eivätkä luotsit saisi olla asiassa osapuolina. Maakohtaisten katsausten jälkeen käytiin keskustelua mm. risteilyaluksien luotsauksista. Eräät risteilijävarustamot pitävät hyvin tiukasti kiinni reittisuunnitelmastaan, eikä luotsi todellisesti pysty luotsaamaan. Osa risteilyvarustamoista on lähestynyt jopa luotsaustahoja ja pyytänyt muuttamaan luotsauskäytäntöjään vastaamaan omia käytäntöjään. Venäjän suunnalla kuultiin myös olevan käynnissä lobbausta kilpailun avaamiseksi. Lobbareiden toimesta oli jaettu väärää tietoa luotsauslaista ja kilpailusta Suomessa ja Tanskassa. Keskustelimme myös EMPA ja IMPA asioista mutta näistä kirjoittamisen jätän tässä yhteydessä pois. Liitän tähän loppuun mielenkiintoisen suuntaa antavan vertailun palkka, työ- ja lepoajoista maittain. Taulukossa on esitetty vuoden 2010 tilanne pääkohdittain ja keskimääräisine palkkoineen, ylitöitä ei ole huomioitu. Muissa pohjoismaissa luotsit ovat edelleen virkamiehiä tai valtion palveluksessa. Tanskan yksityiset luotsit ansaitsevat vähemmän kuin Danpilotin luotsit. Työajat: Lepoajat: Palkkaus: Ruotsi: 155 vrk/a Tanska: 153 vrk/a Norja: 131 vrk/a Ruotsi: 11 h / 24 h, saa jakaa kahteen min. 4 h Tanska: 11 h/vrk, voidaan lyhentää 8 h kompensoiden seuraavina päivinä Norja: 24 h valmiudessa, josta min. 12 h vapaata, max. 10 h yhtäjaksoista työtä päivällä tai 9 h yöllä Ruotsi: skr. Tanska: dkr. Norja: nkr. Eläkeikä: Ruotsi: v. Tanska: v. Norja: 65 v. Yhteenvetona kokous oli hyvin antoisa ja mielenkiintoinen. Saimme hyvin paljon tietoa muista pohjoismaista ja heidän tämänhetkisestä luotsaustilanteesta. Yllätyin suuresti kuinka samanlaista ja samansuuntaista kehitys joka maassa on viimeaikoina ollut. Emme voi aliarvioida tiedonvaihdon merkitystä tässä asiassa. Voimme oppia paljon ja hyödyntää muiden maiden tapahtumista opittua oman maamme asioita hoidettaessa. Puitteet ja tapaamisen järjestelyt oli Tanskassa hoidettu erinomaisesti. Lauantain ilta vietettiin viereisessä Svenborgin kaupungissa, jossa illastimme autenttisesti sisustetussa S/S Marthan messissä nauttien samoista ruoista ja juomista. Asiasta ei sen enempää, ne merimiehet ja luotsit, jotka eivät elokuvaa tunne, ovat jääneet jostain paitsi. Ensimmäisessä laivassani poosu aikanaan istutti minut ensitöikseen katsomaan kyseisen elokuvan ennenkuin töistä edes puhuttiin, kuulemma oli tärkeää oppia aluksi tavoille. Suosittelen, että sekä katsotte elokuvan ja vierailette ravintolassa jos Svenborgin suunnalla liikutte. Seuraavan kokouksen isäntänä toimii Norja ja kokouspaikaksi suunniteltiin Svalbardia.

6 10 11 Nordiskt Lotsmöte 2011 Årets nordiska lotsträff hölls i Odense i Danmark augusti. Efter incheckning och presentation sammanträdde vi genast i Hotell Grands möteslokaler. Båda mötesdagarna fredag och lördag användes nästan helt för möten. Diskussionerna som inletts på morgonen fortsatte under båda kvällarna in på småtimmarna. Jag ska här gå igenom de frågor som togs upp, land för land: Sverige: Sjöfartsverket har utsett nya direktörer och ledarorganisationen har reviderats över hela linjen. En lots har t.o.m. avgått till följd av dessa ändringar. Lotsen i fråga hade velat byta sin stationeringsplats, men i stället för ett flytt valdes en helt ny lots. Till följd av lönestrukturen har Sverige fortfarande problem med att få lotsar till mindre orter, såsom Luleå. Sjöfartsverkets sparåtgärder har inte precis varit till hjälp här, utan snarare väckt mycket stor oro bland lotsarna. Ledningens främsta intresse har inte varit att ordna lotsningen utan gällt resultatsiffror och ansvar. Som exempel på det ovan anförda tog de svenska kollegerna fram ett enskilt fall utanför Göteborg. Lotsen i Marstrand hade när han gått om bord ombetts underteckna tankerns flera sidor långa checklista innan han började lotsa. Lotsen hade i det läget emellertid varit tvungen att koncentrera sig på navigeringen. Han hade först styrt båten bort från direkt fara och först därefter börjat diskutera saken. Situationen hade lett till att befälhavaren ville byta lots och båten kastade ankar för sju timmar. Efter fallet inledde Sjöfartsverket undersökningar mot lotsen bl.a. genom att utreda vilotider och lämna lotsen helt åt sitt öde vad gäller fallets ekonomiska ansvar och säkerheten. Det svenska förbundet har därför rekommenderat sina lotsar att underteckna lapparna bara med sitt eget namn MED STORA BOKSTÄVER. Vi diskuterade också vilka olika modeller för löner och anställningsvillkor man kommit till i respektive land och TEXT KAJ HAHTONEN, Vice ordf, Lotsförbundet med vilka metoder man kunnat påverka frågan i de olika länderna. Diskussionen mellan länderna var livlig och mötet beslutade att också i framtiden utbyta information om den allmänna lönenivån, så att varje land kan jämföra sin egen inkomstnivå med övriga Norden. Sammanfattningsvis noterade man att en stark och enhetlig förbundsverksamhet är den enda vägen till bättre resultat och lösning av problemen. Ib Henriksen och Stig D Thomsen från Danmark, Patrik Wikand och Kleven Brokhögberg från Sverige, Jan Magne Fosse och Stein Inge Dahn från Norge, Antti Rautava och Kaj Hahtonen från Finland Norge: I Norge ökade antalet lotsningar från föregående år. Där har den främsta frågan varit om lotsen ska vara tillgänglig 24 h om dygnet, när lön betalas endast för 12 h. I Norge pågår avtalsförhandlingarna ännu, men det ser inte bra ut. Arbetsgivaren vill att lotsarna ska arbeta mera mot mindre lön. De norska lotsarna har rentav ordnat en intern omröstning och beslutat förkasta de dåliga anbuden och fortsätta att söka en bättre lösning. De norska kollegerna är vad lönen beträffar i en såtillvida konstig situation, att båtförarna förtjänar betydligt bättre med kortare arbetstider. Detta gör det inte lättare att acceptera arbetsgivarens förslag och åtgärder. Bland mötesdeltagarna väcktes också misstanken att våra förvaltningar samarbetar, när så mycket likartat är på gång i alla länder. Olyckan med fartyget Godafoss i Norge har fått mycket uppmärksamhet i norsk media. I det här sammanhanget har lotsarna lyckats mycket väl i sitt framträdande, och den allmänna opinionen i landet är mycket positiv mot lotsarna, trots att man samtidigt gjort det lättare att få linjelotsbrev. Norge rekommenderar alla förbund att medieutbilda sina nyckelpersoner. Finland: Antti gick igenom ändringarna i lotsningslagen och ändringen av lotsaffärsverket till aktiebolag. Vi berättade om hamnlotsningskäromålet och dess slutresultat samt om två aktuella rättsfall mot Finnpilot. Antti berättade om den alternativa brödraskapsmodellen och om hur lotsningen kunde skötas självständigt. Vi redovisade också för bl.a. Finnpilots och Trafis anvisningar från sista tiden om lotsning och diskuterade detta. Danmark: Konkurrensen inom lotsningen fortsätter. Lagen är fortfarande densamma toleranta, men i Danmark finns det tryck på att ändra lotsningslagen. Höstens valresultat kommer att ha en avgörande inverkan på hur sakerna utvecklas. Också i Danmark har man gått in för att öka påtryckningen på politiker och bättre föra fram sina ärenden. Också i Danmark har förvaltningen föreslagit sämre avlöning mot ett större antal arbetstimmar, precis som i Norge. Förhandlingarna pågår. Samtidigt har man i Danmark flyttat 53 lotsar till andra stationer genom förordnande. Flyttningarna har på ett betydande sätt försämrat lotsarnas arbetsförhållanden och möjligheter till vila i praktiken. Bland danska och svenska lotsar diskuterades också frågan om vilket lands lotsar som ska anlitas i sunden och på vilka villkor. De svenska och danska förbunden samarbetar i den här frågan för att nå ett avtal. Slutsatsen var, att detta främst är en tvist mellan Danmarks och Sveriges lotsförvaltningar och att lotsarna inte borde vara parter i frågan. Efter ländernas översikter diskuterade man bl.a. lotsningar av kryssningsfartyg. Vissa kryssningsrederier håller benhårt fast vid sin ruttplanering, och lotsen kan inte lotsa på riktigt. Somliga kryssningsrederier har rentav vänt sig till lotsningsmyndigheterna och bett dem ändra sin lotsningspraxis att motsvara deras egen. På ryskt håll lär det också pågå lobbning för att öppna konkurrensen. Lobbarna har gått ut med falsk information om lotsningslagen och konkurrensen i Finland och i Danmark. Vi diskuterade också frågor kring EMPA och IMPA, men det kan jag inte ta upp den här gången. Jag fogar här in en intressant riktgivande jämförelse om löner, arbets- och vilotider enligt land. I tabellen syns läget 2010 i huvuddrag och med medellöner, övertidsarbete har inte beaktats. I övriga Norden är lotsarna fortfarande tjänstemän eller statsanställda. De privata lotsarna i Danmark förtjänar mindre än Danpilots lotsar. Arbetstider: Sverige: 155 dygn/a. Danmark: 153 dygn/a. Norge: 131 dygn/a. Vilotider: Sverige: 11 h/24 h, får delas i två, minst 4 h. Danmark: 11 h/dygn, kan förkortas till 8 h med kompensation under följande dagar. Norge: 24 h i beredskap, varav min. 12 h ledigt, max. 10 h oavbrutet arbete på dagen eller 9 h på natten. Lön: Pensionsålder: Sverige: Skr. Danmark: Dkr. Norge: Nkr. Sverige: år. Danmark: år. Norge: 65 år. Sammanfattningsvis kan man säga att mötet var mycket givande och intressant. Vi fick mycket information från övriga Norden och om lotsningssituationen där. Jag blev mycket förvånad över hur lika och likriktad utvecklingen i varje land har varit under senare tid. Vi får inte underskatta betydelsen av informationsutbyte i den här frågan. Vi kan lära oss mycket av vad som händer i de andra länderna och utnyttja kunskapen när vi driver vår sak här hemma. De yttre ramarna och mötesarrangemangen i Danmark sköttes utomordentligt. Lördagskvällen firades i grannstaden Svenborg, där vi åt middag i den autentiskt inredda mässen på S/S Martha och avnjöt samma mat och dryck. Inget mer om den saken de sjömän och lotsar som inte känner till filmen har missat något. På mitt första fartyg satt båtsman i tiden mig först av allt att titta på filmen i fråga, innan vi ens började prata om något arbete det var enligt honom viktigt att lära sig bete sig. Jag rekommenderar att ni både ser filmen och besöker restaurangen, om ni har vägarna till Svenborg. Värd för följande möte blir Norge och enligt planerna blir mötesplatsen Svalbard.

7 12 13 Liiton puheenjohtaja Antti Rautava avaa kokouksen. Luotsiliiton liittokokous 2011 Luotsiliiton liittokokous pidettiin 26. maaliskuuta Turussa Hotelli Sea Portissa. Kokouksessa käytti äänivaltaansa 66 jäsentä, joko henkilökohtaisesti läsnä ollen, tai valtakirjalla edustettuina. (paikalla 22 jäsentä) Luotsiliiton puheenjohtaja, merikapteeni Antti Rautava avasi kokouksen kello ja toivotti osanottajat tervetulleiksi kokoukseen. Kutsuvieraaksi oli kutsuttu Luotsiliiton asianajaja, Ilmari Haapajoki, joka oli ilmoittanut saapuvansa paikalle noin kello 18.00, sekä Juhani Merilahti, joka ei päässyt osallistumaan kokoukseen. Max välitti osanottajille Merilahden terveiset. Avauspuheessaan Rautava kertoi edellisen vuoden pitkästä sopimuksettomasta tilasta, mikä aiheutti jäsenkunnan keskuudessa ihmetystä. Puheenjohtaja ja hallitus toimivat tässä epävarmuuden tilassa. Työaikamallin muutos oli vahvasti työn alla. Kuitenkin kentällä ja hallituksessa pysyttiin rauhallisina, eivätkä rivit hajonneet. Puheenjohtaja kiitti jäsenkuntaa maltista, jolta pohjalta TEKSTI KAUKO PARVIAINEN päästiin hyvään neuvottelujen lopputulokseen. Myös satamaluotsausasia työllisti hallitusta kuluneena vuonna ja niiltä osin päästiin tavoitteisiin vuoden lopussa. Yksityisten henkilöiden osalta on edelleen käräjäoikeudessa irtisanomisiin liittyviä asioita. Puheenjohtaja kartoitti myös luotsauslain muutosta, mikä tulee voimaan 1.7. kuluvana vuonna. Lakimuutoksen aiheuttamat vaikutteet ovat vielä auki ja arvausten varassa. Kokous järjestäytyy Kokouksen puheenjohtajana toimi jo totuttuun tapaan Hannu Lukkari ja varapuheenjohtajana Kauko Parviainen. Sihteereiksi valittiin Jussi Javanainen ja Sören Söderholm, sekä pöytäkirjantarkistajiksi Ari Saari ja Kurt Micklin. Julkilausumavaliokuntaan valittiin Rautava, Parviainen, Sihvo, Suomalainen ja Leponiemi. Taloudellinen tilanne Max Gustafsson totesi taloudellisen tilanteen olevan kohtalaisen hyvä, vaikka satamaluotsausta koskeneesta oikeudenkäynnistä tuli kuluja. Kulut saataneen ainakin osaltaan takaisin, kunhan neuvottelunmukaisten kompensaatioiden lisäämä jäsenmaksukertymä palautuu liiton kassaan. Kokousväkeä Jäsenistön liittokokoukselle tuomat käsiteltävät asiat Helsingin osasto esitti liittokokoukselle TES- tavoitteisiin koulutuskorvausta niissä tapauksissa, joissa luotsi suostumuksesta ottaa mukaan työnantajan määräämän koulutettavan henkilön. Saimaan osasto esitti työryhmän perustamista selvittämään mailikorvauksia siten, että myös luotsaukseen käytetty aika huomioitaisiin luotsauskorvauksia määriteltäessä. Lisäksi Saimaan osasto esitti liittokokoukselle, että vielä toimivien osastojen toimintaa tuettaisiin edelleenkin rahallisesti, koska se kentällä tehty työ on arvokasta asioiden ennalta valmistelua. Kokous totesi, että hallitukselle täytyy lähettää hakemukset ja sitä kautta rahoitusta voidaan antaa, jos hallitus katsoo hakemuksen aiheelliseksi. Päivän tärkeimpänä teemana hallitus esitti liittokokouksen käsiteltäväksi liiton tulevaisuuden linjaukset erilaisista luotsauksen järjestämismalleista. Luotsiliiton puheenjohtaja Rautava alusti asiaa ja kertoi, että luotsausta koskevan työryhmän työ on valmistunut ja se on pitkälti kilpailua suosiva, joten Luotsiliiton on linjattava, mihin suuntaan asiaa olisi vietävä. Kilpailutilanteita varten tuotiin esiin veljeskunta-ajatus. Veljeskunnassa luotsaus perustuisi itsenäiseen ammatinharjoittamiseen. Toiminta tapahtuisi veljeskuntana ja olisi siinä muodossaan monopoliaseman varmistamista. Työtä tehtäisiin rikosoikeudellisella vastuulla ilman työnantajan direktiovaltaa. Tällainen veljeskuntamalli mahdollistaisi luotsauksen toiminnan itsenäisenä ja riippumattomana toimijana, jolloin ei tarvitsisi siirtyä mahdollisesti luotsausta tarjoavasta firmasta toiseen. Liittokokous antoi hallitukselle valtuudet jatkaa selvitystyötä ja tuleva hallitus seuraa tilannetta ja tarvetta. Kello paikalle saapui Luotsiliiton asianajaja Ilmari Haapajoki, joka oli valmistellut hallituksen toimeksiannosta veljeskunta-ajatusta ja kävi asiaa läpi lainsäädännölliseltä kannalta. Nyt valmistuneessa luot- sausselvityksessä luotseja on lähinnä käsitelty massana, jossa luotseja myydään kuin karjaa torilla. Luotsien mielipidettä asiasta ei ole edes kysytty. Haapajoki näki, että veljeskuntana toimiminen voisi olla hyvä ratkaisu luotsauspalvelujen tuottamiseksi tulevaisuudessa. Luotsaus on satoja vuosia toiminut järjestelmä, jolla on turvattu myös yhteiskunnallisia intressejä. Luotsaus on perustunut luotsauspakkoon ja poikkeuksia ovat olleet vain linjaluotsaus ja vapautukset. Luotsi on riippumattomassa asemassa päällikköön ja luotsin työ on itsenäistä ja se asema on edelleenkin säilytettävä. Veljeskunta ajatus korjaa monet kilpailun aiheuttamat epäkohdat. Veljeskunta-mallilla turvattaisiin itsenäinen työskentely, yhteiskunnalliset intressit ja kaikki ne päämäärät, mitä luotsauksella tavoitellaan. Lainsäädäntöä veljeskuntajärjestelmästä ei Suomessa vielä ole, mutta ajatusta kannattaa tutkia vakavasti ja viedä asiaa eteenpäin pikaisesti, jolloin veljeskuntahanke olisi vakavasti harkittavana monopol-vaihtoehtona. Liittokokous antoi hallitukselle valtuudet jatkaa asian valmistelua ja selvittelytyötä. Lisäksi Haapajoki kertoi satamaluotsauskompensaation käsittelystä ja saavutetuista tuloksista, sekä vielä kesken olevista irtisanomisten käsittelystä. Luotsi & Majakka Luotsi & Majakka- lehden päätoimittajana jatkaa Max Gustafsson. Muut toimittajat J. Merilahti, Auranaho, Parviainen, Tuomisto, Saarinen, Leppälä, Wikberg, Lukkari, Rainer Wainio ja Leponiemi. Päätoimittaja Gustafsson muistutti, että muidenkin Luotsiliiton jäsenten osallistuminen lehden tekoon on vähintäänkin suotavaa. Toimihenkilövalintoja Liiton puheenjohtajaksi valittiin Antti Rautava, Varapuheenjohtajaksi valittiin Kaj Hahtonen. Muiksi hallituksen jäseniksi valittiin Kurt Micklin, Jouni Räty, Minna Yrjänen, Iiro Isola ja Martti Soinio, sekä näille omat alueelliset varamiehet. Kokouksen jälkeen siirryttiin laivaan ja vapaampaan ohjelmaan Isabellalle, jossa Tukholman risteilyn aikana oli hyvää aikaa nauttia maistuvasta illallisesta ja kevyestä seurustelusta. Julkilausumatoimikunta antoi suosituksensa julkilausumaksi ja jätti puheenjohtaja Rautavan tehtäväksi julkilausuman lopullisen stilisoinnin julkaistavaan muotoon..

8 14 15 Lotsförbundets förbundsmöte 2011 Förbundets ordförande Antti Rautava öppnar mötet. Lotsförbundets förbundsmöte hölls den 26 mars på hotell Sea Port i Åbo. Vid mötet använde 66 ledamöter sin rösträtt antingen genom personlig närvaro eller genom fullmakt (på plats var 22 ledamöter). Lotsförbundets ordförande, sjökapten Antti Rautava, öppnade mötet kl och önskade deltagarna välkomna till mötet. Inbjudna gäster var Lotsförbundets advokat Ilmari Haapajoki, som hade meddelat att han kan infinna sig kl , samt Juhani Merilahti, som inte kunde delta i mötet. Max framförde Merilahtis hälsningar till de närvarande. I sitt öppningstal beskrev Rautava föregående års långa avtalslösa läge, vilket hade väckt förundran bland medlemmarna. Ordföranden och styrelsen arbetade under dessa osäkra omständigheter. Revideringen av arbetstidsmodellen krävde en intensiv arbetsinsats. Fältet och styrelsen höll sig dock lugna och leden sprack inte. Ordföranden tackade medlemmarna för visat tålamod, som gjorde det möjligt att nå ett bra förhandlingsresultat. Också frågan om hamnlotsning sysselsatte styrelsen under det gångna året, och här lyckades man uppnå målen i slutet av året. När det gäller enskilda personer är fortfarande en del uppsägningsfrågor under behandlig i tingsrätten. Ordföranden redogjorde också för ändringen av lotsningslagen, som träder i kraft 1.7 detta år. Ännu kan vi bara gissa oss till vilka konsekvenserna av lagändringen kommer att bli. Mötet konstitueras Som ordförande för mötet fungerade enligt gammalt mönster Hannu Lukkari och som vice ordförande Kauko Parviainen. Till sekreterare valdes Jussi Javanainen och Sören Söderholm samt till protokolljusterare Ari Saari och Kurt Micklin. I resolutionsutskottet invaldes Rautava, Parviainen, Sihvo, Suomalainen och Leponiemi. Det ekonomiska läget TEXT KAUKO PARVIAINEN Max Gustafsson noterade att det ekonomiska läget var relativt bra, trots rättegångskostnaderna i hamnlotsningsfrågan. Åtminstone en del av kostnaderna torde förbundet få tillbaka, när de ökade medlemsavgifterna till följd av de förhandlade kompensationerna börjar flyta in i förbundskassan. Mötesfolk Ärenden som medlemmarna lagt fram för behandling på förbundsmötet Helsingforsavdelningen föreslog förbundsmötet en utbildningsersättning i kollektivavtalets mål i sådana fall, där lotsen går med på att ta med en person som arbetsgivaren har utsett för utbildning. Saimenavdelningen föreslog att en arbetsgrupp ska grundas för att utreda milersättningarna så, att också den tid som används för lotsning skulle beaktas när lotsningsersättningarna fastställs. Vidare föreslog Saimenavdelningen förbundsmötet att de avdelningar som ännu fungerar också i fortsättningen skulle beviljas ekonomiskt stöd, eftersom arbetet på fältet är värdefullt för beredningen av olika frågor. Mötet konstaterade att man måste skicka in ansökningar till styrelsen, och då kan finansiering beviljas, om styrelsen anser att ansökan är befogad. Som dagens viktigaste tema att tas upp på förbundsmötet lade styrelsen fram utstakningen av förbundets framtida linje när det gäller olika modeller för ordnande av lotsningen. Lotsförbundets ordförande Rautava höll ett inledningsanförande och berättade att arbetsgruppen som utrett lotsningsfrågan har slutfört sitt uppdrag och att rapporten i huvudsak gynnar konkurrens, och därför måste Lotsförbundet ta ställning till hur saken ska föras vidare. Med tanke på konkurrenssituationer framkastades tanken på brödraskap. I ett brödraskap skulle lotsningen basera dig på självständig yrkesutövning. Verksamheten skulle ske i form av ett brödraskap och skulle i den formen säkra en monopolställning. Arbetet skulle utföras under straffrättsligt ansvar utan arbetsgivarens direktionsmakt. En dylik brödraskapsmodell skulle göra det möjligt för lotsningen att verka som en självständig och oberoende aktör, och lotsarna skulle slippa flytta från en lotsningsfirma till en annan. Förbundsmötet gav styrelsen fullmakt att fortsätta utredningsarbetet, och den kommande styrelsen följer med situationen och behovet. Klockan anlände Lotsförbundets advokat Ilmari Haapajoki, som på uppdrag av styrelsen hade berett brö- draskapsidén och presenterade frågan ur lagstiftningens synvinkel. I den lotsningsutredning som nu blivit färdig har lotsarna närmast behandlats som en massa, där lotsar säljs som boskap på torget. Vad lotsarna anser om saken har inte ens frågats. Haapajoki ansåg att arbete i form av brödraskap kunde vara en bra lösning när det gäller produktion av lotsningstjänster i framtiden. Lotsningen är ett system som fungerat i århundraden och tryggat också samhällets intressen. Lotsningen har baserat sig på lotsningstvång, med undantag endast för linjelotsningar och befrielser. Lotsen är oberoende gentemot befälhavaren och lotsens arbete är självständigt och denna ställning ska också bestå i framtiden. Brödraskapsidén avhjälper många av konkurrensens nackdelar. Brödraskapsmodellen skulle trygga ett självständigt arbete, samhällets intressen och alla de mål man vill nå med lotsning. Någon lagstiftning om brödraskapssystemet finns ännu inte i Finland, men tanken är värd att utredas på allvar och drivas framåt i rask takt, då brödraskapsprojektet kunde bli ett seriöst monopolalternativ. Förbundsmötet gav styrelsen fullmakter att fortsätta beredningen och utredningen av ärendet. Dessutom berättade Haapajoki om behandlingen av hamnlotsningskompensationen och om resultaten som uppnåtts, samt om de fortfarande oavgjorda uppsägningarna. Lots och Fyr Som chefredaktör för tidskriften Lots och Fyr fortsätter Max Gustafsson. Övriga redaktörer är J. Merilahti, Auranaho, Parviainen, Tuomisto, Saarinen, Leppälä, Wikberg, Lukkari, Rainer Wainio och Leponiemi. Chefredaktör Gustafsson påminde om att också andra medlemmar i Lotsförbundet är mer än välkomna att bidra till utgivningen av tidningen. Val av funktionärer Till ordförande för förbundet valdes Antti Rautava. Till vice ordförande valdes Kaj Hahtonen. Till övriga styrelsemedlemmar valdes Kurt Micklin, Jouni Räty, Minna Yrjänen, Iiro Isola och Martti Soinio samt för dessa egna regionala ersättare. Efter mötet övergick man till friare program ombord på Isabella, och under Stockholmskryssningen hade deltagarna god tid att njuta av en smaklig supé och otvunget umgänge. Resolutionsutskottet gav sin rekommendation till resolution och överlät till ordföranden Rautava att slutligt stilisera resolutionen för publicering.

9 16 17 Yksi syy pallonkiertoon voi olla vaikka Bora Boran laguuni. En orsak att segla jorden runt kan fast vara Bora Bora lagunen. Ensimmäinen Valtameri Pari kertaa pallon ympäri Ensimmäiselle reisulle, , lähdimme Kotkasta Äitienpäivänä. Lähtö oli uutisoitu jo etukäteen Kymen Sanomissa, joten Meriniemen ponttoonilaiturille kerääntyi sankka hyvästelijöiden joukko. Niin sankka ja painava, että Iiriksen töijäysten kannattama laituri alkoi lekotuksen jälkeen vajota. Joidenkin jalat kastuivat. Kovin kauas ei siitä repäisty, vaan töijäsimme Orrengrundiin saunomaan. Siellä olin kylpenyt vuodesta 1974 luotsiurani ensimmäiset yhdeksän vuotta. Jatkoa seurasi Kotka-pilottina, ja tuolloin v. -99 olivat seudun kolmen aseman luotsit jo vuosia kilvoitelleet samalla vuorolistalla. Orrengrundin laituri ei seuraavana aamuna joukoista notkunut, mutta kutterikuskien kuoron vetäistessä TEKSTI JA KUVAT PEKKA KÄRKKÄINEN Pian kotiuduttuamme viisi vuotta kestäneeltä ensimmäiseltä kierrokseltamme, vaimoni ja minut esiteltiin yhdelle pappismiehelle maailmanympäripurjehtijoina. Kuinka monta kertaa? kysyi hengenmies heti. Onko sitä oikea maailmanympäripurjehtija yhden kierroksen jälkeen? Ei se aivan tuosta johtunut, mutta kolmen hiihtotalven ja yhtä monen Suomenlahden purjehduskesän jälkeen suuntasimme taas alas. Ankkurit ylös, saattoi päätellä, että Tallbackaan ei oltu lähdössä. Itämeren jälkeen seurailimme Atlantin rantoja Englannista Espanjaan, Portugaliin ja Kanariansaarille, yhdeksi vähintäin 500:sta vuosittaisesta venekunnasta, valmistautumaan Atlantin ylitykseen. Jännityksen kihelmöintiä oli ilmassa ennen ensimmäistä valtamertamme, mutta helpoksi n mailin ylitys Antigualle osoittautui. Sikälikin, että tuolla legillä meillä oli Johanna-tyttäremme vahvistuksena. Kolmeen pelleen Atlantti oli lukemista, syömistä ja nukkumista. Matka kesti erittäin keveiden tuulten takia 24 vrk, joka on edelleenkin ajallisesti pisin yhtämittainen merelläolomme. Merenkulun solmukohta Karibian saarelta toiselle sukkuloiden päädyimme Panaman Coloniin. Ankkuripaikkamme sijaitsi laivaväylän lähellä ja vahdin kiinnostuneena laivajonoja kumpaankin suuntaan. Konttilaivat olivat enemmistönä, toisena tankkerit. Joukkoon mahtui vielä jäähdytyslaivoja, bulkkereita ja pari loistoristeilijääkin lähes päivittäin. Kelluimme siinä kymmenen päivää, joista pari kului kanavabyrokratian hoitoon ja loput vuoron odotukseen ja varastojemme täydentämiseen. Aikaisin klo kanavapäivänämme luotsivene kurvasi neuvonantajan kannellemme. Pieniin huvialuksiin ei tuhlata oikeita luotseja, vaan advisoreina toimivat jotkut kanavayhtiön muusta virkakunnasta vapaa-ajallaan. Joku voi olla konttoripöydän takaa, toinen ruoppaajan konemestari, kuuluupa joukkoon kanavahinaajien kippareitakin, kuten meidän oppaamme Edwin. Lisäksi kanavamääräykset vaativat pienimpiinkin huvipaatteihin neljä linehandleriä kipparin lisäksi. Useimmiten nämä köysihenkilöt saa muista, vuoroaan odottavista veneistä. Ensituntuman kanavaan mekin otimme kolmen nuoren norjalaismiehen paatissa, ja he vuorostaan kertauksen meillä muutaman päivän kuluttua. Pikkupaatteja ei koskaan töijätä sulun seinämiin, vaan sulutus hoituu joko hinaajan kyljellä tai yleisemmin slussin keskelle neljällä köydellä kiinnitettynä, ja useimmiten silloinkin kolmen paatin lauttana. Juuri ennen sulkuja Iiriksen styyrpuuriin töijättiin hyvin tiukasti saksalainen Anne Marie ja paapuuriin ranskalainen Coyote. Iiris toimi lauttamme voimanlähteenä. Jos virtaukset liikaa heittelivät laitimmaisten potkuilla oikaistiin. Päitään sai varoa ja aurinkopaneleja yms, kun neljä kastliinaa lennähti lauttaamme eri puolilta lähes yhtäaikaa. Keskiveneenä meidän linehandlerimme pääsivät helpolla, kun köysiä hoidettiin vain ulommaisten ulkokyljillä. Edwinimme keskiveneessä toimi pääluotsina, mutta rauhallisena ja osaavana kaverina ei juuri ottanut kantaa paapuurin yönmustan ja vilkkaamman oppaan jatkuviin, tarpeettomiin sulkeisiin. Kolmiportaisten slussien jälkeen jatkoimme Gatun-järven ja kanavan kukin paatti omineen, mutta iltapäivällä alasmennessä töijäsimme saman lauttamme uudellen kasaan. Kanavan vaikeudesta liikkuu veneilijöiden keskuudessa monenlaista kauhustooria, mutta varsin normaalia merimiestyötähän se on pienissäkin paateissa. Ainoastaan ylöspäin mennessä sulun täyttyminen saa aikaan melkoiset pyörteet. Vaarallisemmat kuohut jättää edestä liikkeelle potkivan ison aluksen potkuri, vaikka laivat pääasiassa liikkuvatkin sähkövetureiden kiskomina. Tyyni valtameri Panamasta seilasimme eteläiselle pallonpuoliskolle etsimään kaakkoispasaatia. Siinä välissä tutustuimme kolme viikon ajan Galapagossaariin. Siellä eivät elikot ihmistä pelkää, vaan merileijonia joutui hätistelemään syrjään, että saimme jollamme hiekkarannalta. Metriset merileguaanit puolestaan vilistelevät pitkin kivikkoa ja joskus jähmettyvät joukolla esihistoriallisiksi patsaiksi. Vaakunaeläimen, jättiläiskilpikonnan, ihmiset lähes tuhosivat ryöstömetsästyksellä, mutta nykyisin kantaa on saatu elpymään. Turistit voivat tutustua niihin useissa puistoissa ja tarhoissa. Runsaasta merilinnustosta muistan ainakin sinijalkasuulat ja pelikaanit. Galapagosilta yhtämittaista ulappaa riittäisi seilattavaksi lähes puoli pallon ympärystä, mutta useimpien veneiden kohde oli runsaan 3000 mailin päässä sijaitsevat Marquesassaaret. Hyvä kaakkoispasaati työnsi meidät, tämän muistan aina kertoa, tuon taipaleen alle 19 päivässä. Iirikselle, pienelle, raskaalle peltipaatillemme koko ylityksen 6,6 solmun keskinopeus, joka on hyvin lähellä suurinta nopeuttamme, taitaa jäädä ennätykseksi. Tahitin, Tongan ja Fidzin jälkeen pakenimme mahdollisten trooppisten syklonien reiteiltä Uuteen Seelantiin. Etelän kevättä seurasi kuuma, kuiva kesä. Maa oli kaunis ja äärimmäisen purjehtijaystävällinen, mutta matkamiehinä palasimme puolen vuoden kuluttua tropiikkiin Vanuatulle. Seilaaminen Australiasta maailman väkirikkaimpaan muslimimaahan, Indonesiaan, arvelutti, sillä New Yorkin syyskuun 11. iskusta oli silloin kulunut vain viikko. Noin kymmenen saaren kokemuksella, se ei todellakaan ole paljon Indonesian :een verrattuna, väki osoittautui erittäin ystävälliseksi. Jaavanmerta seilasimme yhdessä kokkolalaisen Felissa-veneen kanssa. Baweanilla osallistuimme kaksiin häihin kutsuttuina vieraina. Nuoret opettajat puolestaan Reittikartta

10 18 19 shanghaijasivat meidät koululleen havaintoesineiksi, ja useaan otteeseen meille myös tarjottiin virvokkeita kylän taloissa. Komeimmat pytingit olivat Baweanin ulkomaisissa laivoissa palvelevien merimiesten. Vilkkaita Singaporen ja Malakan salmia pitkin päädyimme Thaimaahan. Siellä jarrutimme menoa ja jäimme koko vuodeksi seilailemaan Phuketin ja Malesian Langkawin seuduille. Kotimatka Kotimatka oli alkanut jo Uudesta Seelannista. Toisen kerran se alkoi Thaimaasta joulun jälkeen Intian ja Arabian niemimaan Omanin ja Jemenin jälkeen kelasimme Punaistamerta pitkin Suezin Kanavaan. Kun slussit eivät olleet rajoituksena, niin samaa ojaa kanssamme valuivat maailman suurimmat konttilaivat. Byrokratiaa oli riittävästi, mutta pelkkä avo-oja oli manööverien suhteen veneilijöillekin Panamaa helpompi, mutta luotsien ja muun virkakunnan jatkuva kerjääminen kiristi pinnaa. Mitäs siitä, mutta joillekin tekivät jopa vahinkoa, kuten luotsipaatilla kylkeen törmäämistä, kun yhteisymmärrystä palkkioista ei oltu saavutettu. Me selvisimme ehjin nahoin Välimerelle, jota sitten koko kesän vaeltelimme Turkista kohti Espanjaa. Kolmannen kerran jatkoimme kotimatkaa, Espanjassa vietetyn talven jälkeen keväällä Väliin eivät jääneet Orrengrundin löylytkään. Kotkan satama oli laajentunut tuntemattomaksi, Viikarin salmen täydeltä. Onneksi Kotka-pilotin kutteri kuohasi meitä vastaan, ja sittemmin luotsineuvos Juha Tulimaa hyppäsi Iiriksen kannelle. Luotsaustustoiminta oli poissaollessamme kehittynyt terveeseen suuntaan: Opas ojensi kipparin kouraan pullon Skottilaista. Toinen kierros Ensimmäisestä reisusta joku kommentoi, että pasaatireittimme satojen muiden paattien seassa ei juuri mielikuvitusta osoittanut. Miten lie hulluja kommentoineet, kun toinen kierroksemme noudatti ainakin pallokartalta katsoen täsmälleen samaa viivaa. Pientä harhailua sentään esiintyi, sillä eksyimme yhdeksään uuteen valtioon. Jokaiselle oma purjehdus on kuitenkin ainutkertainen, oli sitten toinen tai vaikka kolmas kierros menossa. Ja toisaalta montaa mailia ei reitiltä tarvitse poiketa, kun jo kellut ainoana veneenä palmusaaren edustalla, eikä muita paatteja ole käynyt vuosiin. Kyläläisten vastaanotto on varmasti unohtumaton. Purjevene Iiris: Roberts 345 Rakentajat: Limimetalli 1989, Venekolmio 1990 Teräsrunko/alumiinikansi LOA m Rungon pit Leveys 3.55 Syväys 1.65 Uppouma/kevyt 8.50 t Miehistö: Pekka ja Riitta Kärkkäinen, ensiylityksellä Atlantilla myös Johanna Kärkkäinen nyk. Vesalainen I matka mediassa: Vene-lehti 1+49 juttua v Kymen sanomat 34 juttua v Näiden lisäksi joitain toimitusten tekemiä juttuja II matka: Den första oceanen Ett par gånger runt jordklotet Strax efter att vi kommit hem från vår första fem år långa runda blev min hustru och jag presenterade som jordenruntseglare för en prästman. Hur många gånger? frågade prelaten genast. Är man nu säkert en riktig jordenruntseglare efter ett varv? Det här var nog inte riktigt orsaken, men efter tre skidvintrar och lika många segelsomrar på Finska viken satte vi igen kursen neråt. Vår första färd, , startade från Kotka på morsdagen. Avfärden hade utannonserats på förhand i Kymen Sanomat, och följaktligen samlades en stor skara på pontonbryggan i Meriniemi för att ta farväl. En så stor och tung skara, att bryggan som bars upp av Iiris förtöjningar började bågna och sjunka. En del fick våta fötter. Så värst långt seglade vi inte innan vi förtöjde vid Orrengrund för att bada bastu. Där hade jag badat sedan TEXT PEKKA KÄRKKÄINEN Vierailulla Tandeyaissa. På besök i Tandeya under de första nio åren av min lotsbana. Fortsättning följde som Kotkapilot, och då år 1999 hade lotsarna på traktens tre stationer redan i åratal kämpat på samma turlista. Följande morgon bågnade bryggan på Orrengrund inte av stora skaror, men när kutterförarna i kör stämde upp med Ankaret opp kunde man räkna ut att vi inte var på väg till Tallbacka.

11 20 21 Efter Östersjön följde vi Atlantkusten från England till Spanien, Portugal och Kanarieöarna, som ett av de minst 500 båtlag som årligen förberedde sig på att krossa Atlanten. Det var spänning i luften före vår första ocean, men den ca 2900 mil långa överfarten till Antigua visade sig vara lätt. Också såtillvida, att vi hade vår dotter Johanna som förstärkning på denna etapp. För oss på tre man hand betydde Atlanten att vi läste, åt och sov. Färden tog på grund av mycket lätta vindar 24 dygn, vilket fortfarande är den längsta sammanhängande tid vi varit till havs. Sjöfartens knutpunkt Ruttkarta Efter att ha pendlat från den ena karibiska ön till den andra hamnade vi i Colon i Panama. Vår ankarplats låg nära farleden och jag följde med intresse fartygsköerna i bägge riktningarna. Containerbåtarna var i majoritet, följda av tankers. I hopen fanns också kylfartyg och bulkfartyg och därtill ett par lyxkryssare nästan dagligen. Där guppade vi i tio dagar, av vilka ett par gick till att sköta kanalbyråkratin och resten till att vänta på vår tur och fylla på våra lager. Tidigt kl på vår kanaldag slängde en lotsbåt en rådgivare ombord hos oss. På små nöjesbåtar öder man inte riktiga lotsar, utan som advisors fungerar några av kanalbolagets övriga tjänstemän på sin fritid. En kan sitta bakom ett skrivbord, en annan vara maskinmästare på ett mudderverk, med ryms också skeppare på kanalbogserare, såsom vår guide Edwin. Dessutom kräver kanalbestämmelserna också på de minsta nöjesbåtarna fyra linehandlers utöver skepparen. Oftast får man dessa reppersoner från andra båtar som väntar på sin tur. Vår första kontakt med kanalen fick också vi ombord på tre unga norrmäns båt, och de i sin tur en repetition hos oss några dagar senare. Småbåtar förtöjs aldrig vid slussens väggar, utan slussningen sker antingen intill bogserbåten eller vanligare i mitten av slussen förtöjd med fyra linor, och då också oftast tre båtar surrade ihop till en flotte. Strax före slussarna förtöjdes mycket spänt vid Iiris styrbordsida tyska Anne Marie och till babord franska Coyote. Iiris fungerade som flottens kraftkälla. Om strömningarna fick farkosten att svänga alltför mycket fick båtarna på sidan ta till propellern för att korrigera kursen. Man fick akta huvudet och solpanelerna också, när fyra kastlinor flög över vår flotte från olika håll nästan samtidigt. I mittenbåten kom våra linehandlers lätt undan, när linorna hanterades endast på ytterbåtarna. Vår Edwin i mittenbåten fungerade som huvudlots, men som den lugna och kunniga karl han var tog han knappast notis om den nattsvarta och livligare guiden till babord med sina ständiga, onödiga exerciser. Efter trestegsslussarna fortsatte varje båt för sig genom Gatun-sjön och kanalen, men på eftermiddagen förtöjde vi igen ihop samma flotte. Bland båtfolket cirkulerar många skräckhistorier om kanalens svårighet, men helt normalt sjömanskap är det frågan om också i mindre båtar. Endast på väg uppåt uppstår det häftiga virvlar när slussens fylls. Det farligaste svallet uppstår från propellern av ett stort fartyg som sparkar i gång framför en, även om fartygen huvudsakligen rör sig dragna av ellok. Stilla havet Från Panama seglade vi till det södra halvklotet för att söka sydostpassaden. På vägen bekantade vi oss i tre veckors tid med Galapagosöarna. Där är djuren inte rädda för människan, utan vi var tvungna att schasa undan sjölejonen för att få ut vår jolle från sandstranden. Meterlånga sjöleguaner ilar bland stenarna och stelnar tidvis till i samlad tropp till fornhistoriska stoder. Vapendjuret jättesköldpaddan höll människan på att utrota genom rovjakt, men nu har man lyckats återuppliva stammen. Turisterna kan bekanta sig med dem i flera parker och inhägnader. Av det rikliga sjöfågelbeståndet minns jag åtminstone blåfotad sula och pelikan. Från Galapagos skulle man kunna segla nästan runt halva klotet över ett oändligt öppet hav, men de flesta båtars mål är Marquesöarna på drygt 3000 mils avstånd. En god sydostpassad sköt oss, vilket jag alltid kommer ihåg att nämna, denna etapp på under 19 dagar. För Iiris, vår lilla tunga plåtskuta, torde detta förbli rekord: en medelhastighet på 6,6 knop för hela överfarten, vilket ligger ganska nära vår topphastighet. Efter Tahiti, Tonga och Fiji flydde vi undan eventuella tropiska cykloner till Nya Zeeland. Söderns vår efterföljdes av en het, torr sommar. Landet var vackert och extremt seglarvänligt, men som de nomader vi är återvände vi efter ett halvt år till tropiken på Vanuatu. Att segla från Australien till världens folkrikaste muslimland Indonesien väckte farhågor, eftersom det då hade gått bara en vecka sedan terrorattacken den 11 september i New York. Med erfarenhet från cirka 10 öar, som verkligen inte är mycket med tanke på Indonesiens , visade sig folket vara ytterst vänligt. På Javahavet seglade vi tillsammans med båten Felissa från Karleby. På Bawean blev vi bjudna på två bröllop. Några unga lärare för sin del sjanghajade oss till sin skola som åskådningsmaterial, och i flera repriser blev vi bjudna på förfriskningar i byns gårdar. De ståtligaste byggnaderna tillhörde sjömän som tjänade på Baweans utländska fartyg. Längs de livliga Singapore- och Malackasunden kom vi slutligen till Thailand. Där saktade vi upp och stannade hela året för att segla kring Phuket och Langkawi i Malaysia. Hemresan Hemresan hade börjat redan i Nya Zeeland. Andra gången började den från Thailand efter julen Efter Indien och Oman och Jemen på Arabiska halvön seglade vi längs Röda havet in i Suezkanalen. När inga slussar hindrade färden flöt vi jämsides med världens största containerfartyg längs samma dike. Byråkrati fanns det nog av, men det öppna diket var lättare för båtfolk att manövrera igenom än Panama, men lotsarnas och de övriga byråkraternas ständiga tiggeri gick på nerverna. Strunt i det, men en del till och med orsakades skada, såsom när lotsbåten rände in sidan om man inte lyckades komma till samförstånd om avgifterna. Vi kom helskinnade till Medelhavet, som vi sedan färdades i hela sommaren från Turkiet mot Spanien. En tredje gång fortsatte vi vår hemresa, efter en vinter i Spanien, på våren Vi missade inte ens bastubadet på Orrengrund. Kotka hamn hade vuxit till oigenkännlighet, fyllt ut hela sundet vid Viikari. Lyckligtvis stävade Kotkapilotens kutter emot oss, och sedermera lotsrådet Juha Tulimaa hoppade ombord på Iiris. Lotsningen hade under vår frånvaro utvecklats i en sund riktning: guiden stack en falska skotsk whisky i näven på skepparen. Andra varvet Någon kommenterade vår första resa, att vår passadrutt bland hundratals andra båtar inte precis visade tecken på fantasi. Tokiga kommentarer eller inte, men vårt andra varv följde åtminstone på kartgloben sett exakt samma linje. Små utsvävningar förekom dock, för vi irrade oss till nio nya stater. För var och en är ändå den egna seglatsen unik, det må sedan gälla andra eller rentav tredje varvet. Och å andra sidan behöver man inte vika särskilt många mil från rutten förrän man redan guppar som enda båt utanför en palmö, som inte besökts av andra båtar på åratal. Bybornas mottagande är säkert oförglömligt. Segelbåten Iiris: Roberts 345 Byggare: Limimetalli 1989, Venekolmio 1990 Stålskrov/aluminiumdäck LOA m Skrovlängd Bredd 3.55 Djupgående 1.65 Deplacement/lätt 8.50 t Besättning: Pekka och Riitta Kärkkäinen, på första överfarten av Atlanten också Johanna Kärkkäinen, numera Vesalainen I resan i medierna: Vene-lehti 1+49 artiklar åren Kymen sanomat 34 artiklar åren Dessutom några redaktionella artiklar II resan:

12 22 23 GMDSS-radiopätevyyksien (GOC ja ROC) kelpoisuustodistusmenettely Merenkulkijoiden keskuudessa on esiintynyt epäselvyyttä ja väärinkäsityksiä radiopätevyyksien kelpoisuustodistusmenettelystä (Endorsement-menettely). Tämän tekstin tarkoituksena on oikaista näitä väärinkäsityksiä ja selventää hakemusmenettelyä. Radiopätevyystodistusten voimassaoloaika Viestintäviraston myöntämät radioliikenteen varsinaiset pätevyystodistukset ovat voimassa toistaiseksi ( until further notice ). Tämä koskee myös ROC- ja GOC-todistuksia, joiden taustapuolella on merkintä voimassaolosta. Tämä tarkoittaa sitä, että varsinaista perustodistusta, jossa on todistuksenhaltijan valokuva ja nimikirjoitus, ei tarvitse uusia. Yleinen väärinkäsitys on, että perustodistus vanhenee ja Viestintävirastolta on hankittava uusi GOC/ROC-todistus määräajoin. Kelpoisuustodistusmenettely (Endorsement-menettely) GOC/ROC-todistuksen uusimisen sijaan on kyse kelpoisuustodistusmenettelystä. Tämä menettely perustuu kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) STCW-yleissopimukseen (STCW=Seafarers Training and Certification and Watchkeeping Code). Sen mukaan vahtia suorittava, kansipäällystöön kuuluva merenkulkija, pitääkseen pätevyytensä ja sitä osoittavat pätevyyskirjansa voimassa, joutuu määräajoin osoittamaan pätevyytensä säilyttämisen (5v). Tämä koskee sekä navigointiin että radioliikenteen hoitamiseen liittyviä pätevyystodistuksia. STCW-yleissopimus luettelee ne tavat, joilla pätevyyden ylläpitäminen voidaan osoittaa. Viestintäviraston GOCja ROC-tutkinto- ja todistustoiminnon laatukäsikirja määrittelee yksityiskohtaisesti edellytykset GMDSSkelpoisuustodistuksen saamiseen. Nämä edellytykset on mainittu tämän tekstin loppuosassa. Liikenteen turvallisuusvirasto ja Viestintävirasto Liikenteen turvallisuusvirasto (TRAFI) on Suomessa se viranomainen, joka määrää milloin GMDSS-radiotodistus tarvitaan ja päättää tarvitseeko merenkulkijan osoit- STOCK. XCHNG taa GOC/ROC-pätevyytensä säilyttäminen. Viestintävirasto puolestaan myöntää radiopätevyystodistukset. Kelpoisuustodistus myönnetään, jos hakemuksesta käy ilmi kelpoisuustodistuksen myöntämiseen edellytettävät yksityiskohdat. Myöntäessään kelpoisuustodistusta Viestintävirasto ei ota kantaa kysymykseen tarvitseeko hakija todellisuudessa kelpoisuustodistusta vai ei. Keneltä edellytetään GMDSS-kelpoisuustodistusta Pääsääntönä voidaan pitää, että vain sellainen merenkulkija, joka aikoo työskennellä pakollisella GMDSS-radioasemalla varustetussa aluksessa, tarvitsee GMDSSkelpoisuustodistuksen. Käytännössä hänellä on tällöin oltava sekä ROC- tai GOC-perustodistus että vastaava kelpoisuustodistus. Esimeriksi maissa tai aluksessa, jossa radioasema on vapaaehtoinen, radiotehtävissä työskentelevät henkilöt eivät tarvitse kelpoisuustodistusta, vaan heille riittää kerran myönnetty ROC- tai GOC-todistus. Epäselvissä tapauksissa on syytä kääntyä Liikenteen turvallisuusviraston puoleen. GMDSS-kelpoisuustodistuksen hankkiminen GMDSS-kelpoisuustodistuksen voi hankkia usealla STCW-yleissopimuksen mainitsemalla tavalla. Perusedellytyksenä on, että hakijalla on voimassa oleva perustodistus (ROC tai GOC). 1. Aluksessa työskentely ja riittävä GMDSS-radiolaitteiden käyttö Hakija on työskennellyt aluksissa merellä vähintään 360 päivää viimeisen viiden vuoden aikana, ja tänä aikana hän on käyttänyt riittävästi GMDSS-järjestelmän mukaisia radiolaitteita. Aluksen päällikkö vahvistaa nimikirjoituksellaan ja laivan leimalla hakemuksessa olevat tiedot oikeiksi. Jos kyse on päällikön hakemuksesta, vahvistus pyydetään yliperämieheltä. Riittävä GMDSS-radiolaitteiden käyttö määritellään seuraavasti: yhteensä vähintään kahdeksan tapahtumamerkintää, joista... vähintään 4 kpl DSC-laitteiden käyttöä (jos kyse on GOC:stä, näistä vähintään puolet on oltava MF/HF-taajuusalueilla tapahtuneita DSCyhteyksiä) loput 4 kpl minkä tahansa muun GMDSSradiolaitteen käyttöä (esim. EPIRBin tai SARTIN testaus, VHF-radiopuhelinyhteydet, Inmarsat-yhteydet jne.) Tarkennettuja ohjeita: Työskentelyaika merellä todistetaan TRAFIn merimiesotteella tai varustamon/työnantajan todistuksella. Hakijan ei tarvitse pyytää TRAFIlta seilausotettaan vaan Viestintävirasto hoitaa asian viran puolesta. Jos hakija palvelee ulkomaalaissa varustamoissa, on hakemisen helpottamiseksi syytä huolehtia siitä, että TRAFIN rekisteri on ajan tasalla meripalvelun osalta. Varustamon/työnantajan todistuksella ei tarkoiteta aluksen päällikön tai jonkun muun laivassa kirjoittamaa kirjettä, vaan todistuksen on oltava suoraan työnantajalta peräisin. Radiolaitteiden käyttö voidaan merkitä Viestintäviraston hakemuslomakkeeseen, vapaamuotoisesti paperille tai se voidaan esittää radiopäiväkirjan tms. otteilla. Radiolaitteiden käytön merkinnöistä on selvästi käytävä ilmi päiväys, radiolaitteen käyttäjä ja merkinnän tekijä, käytetty radiolaite ja taajuusalue sekä yhteydessä mukana ollut vasta-asema. Vasta-aseman voi yksilöidä nimellä, tunnuksella tai MMSI-numerolla. Radiolaitemerkinnäksi ei kelpaa ns. Self-testit tai laivan sisäiset yhteydet. 2. Endorsement-tutkinto Tutkinto käsittää supistetun teoriakokeen, jossa on muutama kysymyskokonaisuus sekä käytännön hätäliikennekokeen radiosimulaattorissa tehtävän mukaisesti englannin kielellä. Tutkinnosta peritään LVM:n maksuasetuksen mukainen maksu, joka on tätä kirjoitettaessa 37,85. Kelpoisuustutkintoja ottavat vastaan Viestintäviraston nimeämät GMDSS-radiotutkintojen vastaanottajat 3. Kertauskurssi (Refreshment-kurssi) Kurssitodistuksen jäljennöksellä voi suoraan hakea kelpoisuustodistusta. Merellä työskentelyä ei tällöin tarvita Kelpoisuustodistuksen voimassaoloaika lasketaan tällöin kurssitodistuksen päiväyksestä viisi vuotta eteenpäin. Kertauskursseja järjestävät merenkulun radioopetusta antavat oppilaitokset (Winnova Rauma, Aboa Mare Turku, KyAMK Kotka ja Högskolan på Åland Sjöfart Mariehamn) Ari Caselius Viestintävirasto ari.caselius@ficora.fi

13 24 25 Turvaa elämän aallokossa Trygghet i livets sjögång Merimieseläkekassa (MEK) on työeläkelaitos, joka huolehtii merenkulkijoiden työeläketurvasta. Vuosittain MEK maksaa eläkkeitä keskimäärin 100 miljoonan euron arvosta noin merenkulkijalle. Eläkepalveluista tiedottaminen on tärkeä osa MEKin toimintaa. Vakuutettuja, eläkkeensaajia ja sidosryhmiä palvelevat tiedotuslehti Albatrossi, monipuoliset esitteet ja oppaat sekä tiedotustilaisuudet. Henkilökohtaisen asiakasneuvonnan rinnalle tärkeäksi tietokanavaksi on noussut internet. Vakuutetut voivat nykyisin hakea mm. työsuhde- ja eläketietojaan suoraan verkosta. Tulevaisuuden eläkkeiden rahoitusta Merimieseläkekassa turvaa pitkäjänteisellä, vastuullisella ja tuottavalla sijoitustoiminnallaan. Sjömanspensionskassan (SPK) är en arbetspensionsanstalt som ansvarar för sjöfararnas arbetspensionsskydd och årligen utbetalar pensioner för ett värde av i genomsnitt 100 miljoner euro till omkring sjöfarare. Information om pensionstjänsterna är en viktig del av SPKs verksamhet. De försäkrade, pensionärerna och intressegrupperna informeras genom informationstidningen Albatrossen, mångsidiga broschyrer och guider samt informationsmöten. Vid sidan av den personliga rådgivningen har webben blivit en allt viktigare informationskanal. Numera kan de försäkrade bl.a. kontrollera sina uppgifter om arbetsförhållanden och -pensioner direkt på nätet. För att säkerställa fi nansieringen av framtida pensioner utövar Sjömanspensionskassan långsiktig, ansvarsmedveten och räntabel placeringsverksamhet. Uudenmaankatu/Nylandsgatan 16 A PL/PB Helsinki/Helsingfors puh./tel fax Merenkulun ja elinkeinoelämän palveluyritys Serviceföretaget för både sjöfarten och näringslivet

14 26 27 Riita satamaluotsauskompensaatiosta loppusuoralla TEKSTI JOUNI RÄTY JA JUHA SIHVO Luotseja pitkään hiertänyt kysymys satamaluotsauskompensaatiosta ja sen porrastetun lakkauttamisen aiheuttamasta epätasa-arvoisesta palkkauksesta on vihdoin saamassa, pienin varauksin, hyväksyttävissä olevan ratkaisun. Asia tuli ratkaistuksi jo työtuomioistuimen päätöksellä helmikuussa 2011, mutta muiden kuin kantajien osalta kiista ja työnantajan viivyttely jatkui aina syyskuuhun asti. Työnantajan vitkuttelu ja niukka tiedottaminen maksun kanssa piti tunteet kuumina koko helteisen kesän ja aiheutti luotseille syvää epäluuloa ja turhautumista työantajan toimettomuutta kohtaan. Perämeren ja Rauman luotsiasemien osalta työnantajan tekemät väkinäiset ratkaisut eivät vieläkään ole hyväksyttävissä, mutta luotsien enemmistö on saavuttanut asemakohtaisesti tasa-arvoisen palkkauksen siltä osin, kun se koskee satamaluotsausta. Nyt ratkaisun saaneen ongelman siemenet kylvettiin jo loppuvuodesta 1997, kun sopimus luotsien virkaehtosopimuksesta allekirjoitettiin Tuolloin oli jo tiedossa, että uuteen luotsauslakiin tulee säädös, jolla satamaluotsaus siirretään osaksi luotsien virkatyötä. Virkaehtosopimukseen liitettiin tarkentava sopimus satamaluotsauskorvausten portaittaisesta alenemasta kuuden vuoden aikana. Tämä uusi palkkausjärjestelmä ja uusi luotsauslaki tulivat voimaan samanaikaisesti Joulukuun luotsiliiton neuvottelijat olivat kovan paineen alaisina yleisen työmarkkinatilanteen takia. Keskusjärjestöt olivat päässeet sopimukseen tuposta, jota nykyaikana ei enää saa nimeltä mainita. Luotsien kattojärjestö STTK-J ei kuitenkaan voinut allekirjoittaa tuposopimusta, koska luotseilla oli ratkaisematta vaikea kysymys satamaluotsauskorvauksista. Tilanne oli siis lukossa, tulopoliittista kokonaisratkaisua ei syntyisi ilman STTK- J:n allekirjoitusta ja sen esteenä olivat luotsit. Tässä tilanteessa työnantajalta tuli ns. ota tai jätä -tarjous, jonka sitten luotsiliiton edustajat paineen alla hyväksyivät. On kerrottu neuvottelijoiden pelänneen, ettei satamaluotsausta kompensoitaisi luotseille mitenkään jos tämä tarjous hylätään. Alusta alkaen sopimuksen sisältö herätti luotsien keskuudessa närää ja eripuraa. Silloin työssä olevien luotsien asema ja satamaluotsaustulot olivat kyllä turvatut, mutta ajatus siitä, että myöhemmin työhön tulevat luotsit siirtymäajan jälkeen eivät saa satamaluotsauksesta mitään korvausta, harmitti monia. Joitakin luotseja jopa erosi liitosta protestiksi. Kritiikkiä tätä sopimusta kohtaan esiintyi jonkin verran koko siirtymäkauden ajan, mutta tilanne oli sellainen, ettei muutosta asiaan ollut saatavissa. Keskustelu asian riitauttamisesta ja ratkaisun hakemisesta kiihtyi vasta jälkeen, kun töihin tulivat ensimmäiset luotsit, jotka eivät saaneet minkäänlaista korvausta tai palkkaa satamaluotsauksesta. Merkittävä ennakkotapaus, joka vaikutti päätökseen sopimuksen riitauttamiseksi ja tarvittaessa asian viemiseksi tuomioistuimeen, oli eräiden eduskunnan virkamiesten työtuomioistuimessa menestynyt kanne hyvin samankaltaisessa tapauksessa. Myös vuoden 2009 yt-neuvotteluprosessi ja siitä seuranneet luotsien lomautukset ja irtisanomiset, helpottivat oleellisella tavalla kantajien päätöstä ryhtyä tuumasta toimeen. Asian käsittely oikeudessa Asian varsinainen oikeuskäsittely alkoi valmistelevalla istunnolla työtuomioistuimessa Paikalla olivat molempien osapuolien asianajajien lisäksi me molemmat kantajat. Istuntoa johti puheenjohtaja yksin, apunaan oikeuden sihteeri, joten salissa oli aika tyhjää ja istuimme kaikki vieretysten puheenjohtajan edessä. Ideana tässä istunnossa oli perata esiin paperimassasta vain ne asiat, joista lopulta vallitsee erimielisyys osapuolten välillä. Paperia oli toimitettu tietenkin oikeudelle kohtuullinen määrä molempien osapuolten toimesta. Lopputuloksena riitaa oli ainoastaan siitä, onko erilaisen palkan maksamiselle samasta työstä olemassa hyväksyttävä peruste ja onko olemassa joku järjestelmä, jolla tämä epätasa-arvo tulee kohtuullisen ajan kuluessa poistumaan. Puheenjohtaja yritti ehdottaa asian siirtämistä ratkaistavaksi ilman pääkäsittelyä, pelkkien oikeudelle toimitettujen dokumenttien perusteella, ja mainitsi vielä erikseen hyvin samankaltaisen jutun, joka oli työtuomioistuimessa ratkaistu ilman pääkäsittelyä kantajien eduksi (eduskunnan virkamiehet 2007). Asia oli siis hänen mielestään sen verran selvä, ettei henkilötodistelua tarvittaisi lainkaan ja ainoastaan sen oikeudellinen arviointi tulisi vielä tehdä. Puheenjohtajan ehdotukseen eivät kuitenkaan halunneet tarttua kummankaan osapuolen juristit, vaan he ymmärtääksemme halusivat pääkäsittelyssä ainakin tuoda esiin lisää kumpikin oman päämiehensä jutun kannalta edullisia seikkoja todistajien avulla. Pääkäsittelyn päiväksi sovittiin Pääkäsittely näytti suurelta osin lähinnä pitkästyttävän oikeutta, johon kuului puheenjohtaja (tuomari), kolme lainoppinutta jäsentä (juristeja) sekä kaksi maallikkojäsentä (yksi maallikkojäsen työnantaja- ja yksi työntekijäpuolelta) sekä sihteeri. Puheenjohtaja ja sihteeri olivat samat kuin valmisteluistunnossakin, kantajat olivat taas molemmat paikalla henkilökohtaisesti ja tällä kertaa oli sitten paljon todistajia molemmilta puolilta. Todistajia kutsuttiin sisään kuultavaksi aina vuoron perään ja toisia useampaankin kertaan, kun jotain asiaa haluttiin vielä tarkentaa. Silloin, kun todistajat eivät olleet salissa kuultavana, he luultavasti pyrkivät hiomaan viime hetken stragioitaan neuvottelemalla keskenään kuiskimalla oikeuden aulassa ja käytävillä. Amerikkalaisissa tv-sarjoissa ei kyllä näin tapahdu? Kantajien todistajat kertoivat mm. satamaluotsauskompensaatiosopimuksen synnystä ja siihen johtaneista olosuhteista sekä myöhemmistä VES/TES-neuvotteluista ja ns. palkkatyöryhmän työstä ja sen tarkoituksesta. He kertoivat näkemyksenään, että vuoden 2007 TES, jossa ns. nuorien luotsien palkkoja saatiin kolmessa erässä nostettua vanhempien kustannuksella (yrityskohtaiset erät jäivät heiltä sillä kierroksella saamatta) syntyi Luotsiliiton aloitteesta ja liittokokouksen tahdon mukaisesti. Työnantaja puolestaan ei vastustanut palkkaerojen kaventamista tällä tavalla. Vastaajan todistajat toistivat jo tiedossa olleen asian, että kompensaatiosopimus on periytynyt MKL:n ajoilta ja on solmittu yhteistyössä työnantaja- ja työntekijäpuolen kesken. Myöhemmin on vain yksinkertaisesti noudatettu tätä sopimusta. Lisäksi kerrottiin, että taloudellisesti Finnpilot Pilotage Oy:llä ei ole mitään mahdollisuuksia maksaa vaadittuja korvauksia. Uutena elementtinä vastaajalta tuli se, että olisikin olemassa sovittu järjestelmä palkkaerojen tasaamiseksi ja tuo järjestelmä on juuri se mitä käytettiin 2007 TES-kierroksella. Kantajapuolella tästä ei oltu tietoisia, eikä asiasta myöskään ollut työnantajalla esittää mitään dokumenttia. Tämä oli perin yllättävä käänne, koska meidän kantajien kysyessä asiaa työnantajalta kirjallisesti ennen oikeuteen lähtemistä, oli vastaus pähkinänkuoressa pidämme kiinni tehdyistä sopimuksista koska se on hyvää henkilöstöpolitiikkaa. Vastauksessa ei ollut mitään vihjettä, että asia (palkkaero aseman sisällä) tultaisiin jollain määrätyllä aikavälillä korjaamaan tai että sitä varten olisi peräti olemassa joku puolin ja toisin sovittu ohjelma. Pääkäsittelyn jälkeen tunnelmat olivat hieman sekavat, koska kieltämättä työnantajan show oli oikessalissa ollut parempi kuin meidän kantajien. Onneksi oltiin kuitenkin Suomessa ja faktat olivat ne, mitkä olivat luettavissa oikeudelle kirjallisessa muodossa jo ennen pääkäsittelyä toimitetusta materiaalista. Niiden perusteella oikeus käsittääksemme myös teki ratkaisunsa ja oikeussalinäytös jäi sivurooliin. Päätös saatiin ja siinä kantajien kaikki vaatimukset hyväksyttiin. Työnantaja velvoitettiin maksamaan kantajille tästä edes samaa palkkaa kuin aseman ns. vanhoille luotseille ja lisäksi takautuvat ansionmenetykset viivästyskorkoineen. Näin myöskin tapahtui maaliskuun lopusta 2011 alkaen. Työtuomioistuimen ratkaisu R57-10 on luettavissa kokonaisuudessaan työtuomioistuimen sivuilta: Työtuomioistuin Helsingissä/Arbetsdomstolen i Helsingfors

15 28 29 Kuumia papereita Meille jutun kantajille oli alusta alkaen selvää, että tuomioistuimen päätöksellä tulee olemaan oikeusvaikutusta kaikkiin niihin luotseihin, jotka ovat samanlaisessa tilanteessa suhteessa satamaluotsauksesta maksettavaan korvaukseen. Asiaa hankaloitti se, että kesken oikeuskäsittelyn työnantajamme yhtiömuoto muuttui valtion liikelaitoksesta osakeyhtiöksi. Oli olemassa pieni mahdollisuus, että liikelaitoksen vastuut eivät kaikelta osin siirtyisikään osakeyhtiölle. Tämän takia oli tarpeellista, että kaikki ne luotsit, joilla oli vaatimuksia satamaluotsauksen suhteen työantajalle, esittäisivät ne vielä liikelaitoksen aikana. Vuoden 2011 alusta aloitti työnantajamme luotsaustoiminnan valtion omistamana osakeyhtiönä. 44 luotsia yhteensä 61 oikeutetusta jätti vaatimuksensa työnantajalle Näiden neljänkymmenenneljän luotsin joukossa olimme myös me kantajat, koska päätöstä tuomioistuimesta ei ollut vielä saatu ja asia oli kaikin puolin auki. Oli suuri yllätys, että kolmannes niistä luotseista, joita tämä asia koski, oli välinpitämättömiä korjaamaan tällaista lain vastaista tilannetta, eivätkä välittäneet heille kuuluvien oikeuksien turvaamisesta. Tilanne, jossa vaatimukset työnantajalle jätettiin, oli farssin ja draaman sekoitus. Lakimiehemme oli ohjeistanut, että vaatimusten vastaanottamisesta pitää saada kuittaus liikelaitoksen toimitusjohtajalta. Kaikkein parasta olisi ollut käyttää tiedoksi antamiseen haastemiestä, mutta joulun läheisyys ja lähestyvä vuoden vaihtuminen aiheuttivat sen, että päätettiin toimittaa vaatimukset itse. Asiaa selvitettäessä päädyttiin sellaiseen ratkaisuun, että on parempi antaa yhden henkilön kootusti toimittaa vaatimukset perille. Tämä olisi helpointa ja yksinkertaisinta myös työnantajalle. Vaikka Luotsiliitto ei ollut asiassa osapuolena, kanavoitiiin vaatimusten tiedoksi antaminen liiton pääluottamusmiehelle, joka tuohon aikaan muutoinkin vieraili usein pääkonttorilla. Jälkeenpäin tarkasteltuna tämä pääluottamusmiehen käyttäminen tehtävän hoitamiseen oli virhe, koska mm. tätä perustetta käyttäen työnantaja myöhemmin yritti kytkeä Luotsiliiton osapuoleksi tähän oikeustapaukseen. Pääluottamusmiehen kertomaa: Olin muissa asioissa liikkeellä Finnpilotin pääkonttorilla tuoreet vaatimuskirjelmät salkussa. Saatuamme muut asiat käsiteltyä, esitin toimitusjohtajalle vaatimukset ja pyysin häneltä vastaanottokuittausta erikseen laatimaani asiakirjaan. Toimitusjohtaja kieltäytyi ehdottomasti kirjoittamasta nimeään mihinkään paperiin. Hän vetosi siihen, että hän ei näitä vaatimuksia hyväksy, ja pelkäsi samalla, että jos hän kuittaa ne vastaanotetuksi, niin joku voisi tulkita hänen hyväksyneen vaatimukset. Asiasta jankutettiin pitkään, ja hän otti oikein fyysisesti etäisyyttä paperipinoon, aivan kuin ne olisivat olleet tulikuumia. Yritin selvittää hänelle, että kysymys on vain vaatimusten vastaanottamisen vahvistamisesta eikä mistään muusta ja samalla esitin henkilötodistajaa luovutukselle. Hallintojohtaja pyysi, etten sotkisi tähän asiaan toimiston henkilökuntaa millään tavalla. Toimitusjohtaja ja hallintojohtaja vetäytyivät neuvottelemaan toiseen huoneeseen. Muistan kuinka mietin, etten millään viitsisi ajaa jouluaaton aattona Helsinkiin jonkun todistajan kanssa vain tämän asian takia. Niinpä ryhdyin etsimään henkilötodistajaa Helsingistä. Oli pimenevä joulukuun iltapäivä ja ihmiset olivat lopettamassa työpäiväänsä. Soitin molemmille Helsingissä oleville täysi-ikäisille pojilleni, mutta he eivät töiltänsä päässeet avuksi, vaikka haluja olikin kovasti auttaa. Sitten muistin, että eräs lapsuudenystäväni työpaikka on erään lehden toimituksessa Kampissa. Soitin hänelle ja hän ilahtui kovasti puhelustani. Sen enempiä selittelemättä pyysin häntä käymään Finnpilotin pääkonttorilla ja sitten voisimme mennä vaikka kahville. Kun hän saapui, selitin hänelle lyhyesti tilanteen ja esittelin hänet toimitusjohtajalle ja hallintojohtajalle. Laskin vaatimusnipun toimitusjohtajan pöydän kulmalle ja toimittajaystäväni kirjoitti luovutusasiakirjaan: yllä lueteltujen luotsien vaatimukset on läsnä ollessani luovutettu tiedoksi Luotsausliikelaitoksen toimitusjohtajalle ja lopuksi allekirjoitus. Tämän koko näytelmän tarpeellisuus jäi vähän epäselväksi, koska vastuiden siirtymistä siirryttäessä yhtiömuodosta toiseen ei missään vaiheessa kukaan kyseenalaistanut. Varotoimena se lienee ollut kuitenkin paikallaan. Maksaako työnantaja vai eikö sittenkään maksa? Työtuomioistuimen päätöksen jälkeen tunnelma oli korkealla ja ilmeisesti kaikki luotsit odottivat, että työnantaja nopeasti maksaa kaikille luotseille, mitä heille kuuluu. Pettymys oli suuri, kun työnantajan toimiva johto ja hallitus eivät ottaneet julkisesti mitään kantaa takautuvien saatavien maksamisesta muille kuin kantajille. Kun Finnpilotin hallitus huhtikuussa päätti siirtää asian käsittelyn elokuun kokoukseen, kävivät luotsit kuumina ympäri Suomea. Myöhemmin on käynyt ilmi, että Finnpilot tutki tarkasti löytyisikö jokin keino, jolla yhtiö voisi olla maksamatta takautuvia korvauksia muille luotseille. Yhtiö oli pyytänyt lausuntoja työoikeuden asiantuntijoilta ja ilmeisesti selvittänyt omien lakimiestensä avulla kaikki mahdollisuudet vetäytyä maksuista. Erään arvostetun työoikeuden asiantuntijan lausunto oli kuitenkin yhtiön kannalta tyrmäävä: Maksettava on! Kesällä, Finnpilotin hallituksen elokuun kokousta odotellessa, oli täysi työ luotsien rauhoittelemisessa. Eräillä alueilla esitettiin jo työtaistelutoimenpiteitä, ja monet epäilivät, ettei rahoja koskaan makseta. Tämä oli hyvin ymmärrettävää, koska työantajan taholta varottiin antamasta mitään asiaan koskevaa tietoa, ja se lisäsi tietysti epäluuloa. Lopulta Finnpilotin hallitus elokuussa päätti, että takautuva palkan osa maksetaan kaikille, mutta vain siinä tapauksessa, että Luotsiliitto hyväksyy työnantajan asiasta tekemän selvityksen maksujen perusteista ja vakuuttaa kirjallisesti, että se ei tätä asiaa riitauta enää. Tämän käsittämättömän työnantajan asettaman ehdon tarkoituksena oli ilmeisesti kytkeä tämä työehtosopimusasiaksi. Luotsiliiton edustajat, puheenjohtajan johdolla, olivat loppukesällä PALTA ry:n tiloissa neuvottelemassa tästä asiasta. He ilmoittivat hyvin selväsanaisesti, että Luotsiliitto ei ole tässä asiassa osapuoli, eikä anna mitään kirjallista vakuutusta ennen kuin liiton hallitus on asiaa käsitellyt. Luotsiliiton hallitus päätyi samaan ratkaisuun, eikä liitto ottanut tähän asiaan mitään kantaa. Nähtävissä oli, että maksut tullaan hoitamaan riippumatta siitä, mitä liitto asiasta lausuu. Viivästyskorkoa kertyi koko ajan vuosien saatossa maksamatta jääneelle, noin 2,4 miljoonan euron summalle ja periaatepäätös summan maksamisesta Finnpilotin hallituksessa oli jo tehty. Syyskuun lopussa maksettiin kaikille niille luotseille, joilla oli oikeus takautuvaan palkkaan koskien satamaluotsauskompensaatiota, maksamatta jäänyt palkan osa viiden vuoden kertymäajalta. Työnantajan tekemät keskiarvolaskelmat Perämeren ja Selkämeren luotsien osalta eivät kaikilta osin tyydytä, ja jää nähtäväksi, ryhtyvätkö he toimenpiteisiin näiden asioiden muuttamiseksi. Luotsien enemmistön osalta vuodesta 1998 asti jatkunut lain vastainen ja epäoikeudenmukainen tilanne on nyt korjattu.

16 30 31 Tvisten om kompensation för hamnlotsning på slutrakan Frågan, som redan länge grämt lotsarna, om kompensation för hamnlotsning och om den orättvisa lönesättning som den gradvisa avvecklingen av kompensationen har lett till, håller äntligen på att få en lösning, som med små reservationer kan godkännas. Frågan blev avgjord redan genom arbetsdomstolens beslut i februari 2011, men utom för kärandenas del fortsatte tvisten och arbetsgivarens förhalande ända in i september. Arbetsgivarens sölande och knapphändiga information om betalningen höll känslorna i svall hela den långa heta sommaren och väckte bland lotsarna misstro och frustation mot arbetsgivarens overksamhet. På lotsstationerna i Bottenviken och Raumo kan arbetsgivarens krystade lösningar fortfarande inte accepteras, men lotsarnas flertal har på de enskilda stationerna nått en jämställd avlöning till den del den gäller hamnlotsning. Fröet till det nu lösta problemet såddes redan i slutet av 1997, när lotsarnas tjänstekollektivavtal undertecknades Redan då visste man att den nya lotsningslagen kommer att stadga att hamnlotsningen överförs till en del av lotsarnas tjänsteuppdrag. Till tjänstekollektivavtalet fogades ett preciserande avtal om en stegvis sänkning av hamnlotsningsersättningarna under sex års tid. Detta nya avlöningssystem och den nya lotsningslagen trädde i kraft samtidigt Den 11 december 1997 var lotsförbundets förhandlare hårt pressade till följd av det allmänna arbetsmarknadsläget. Centralorganisationerna hade nått avtal om inkomstuppgörelse (tupo), som numera inte mera får nämnas vid namn. Lotsarnas takorganisation STTK-J kunde emellertid inte underteckna tupo-avtalet, eftersom lotsarna hade den svåra frågan om hamnlotsningsersättningar olöst. Läget var alltså låst, en inkomstpolitisk uppgörelse skulle inte nås utan STTK-J:s underskrift, och hindret för detta var lotsarna. I den här situationen kom arbetsgivarna med ett take it or leave it -anbud, som lotsförbundets representanter sedan under press godkände. Det har berättats, att förhandlarna hade fruktat att lotsarna inte alls skulle kompenseras för hamnlotsningen om detta anbud hade förkastats. Från första början väckte avtalets innehåll förargelse och oenighet bland lotsarna. De lotsar som då var i arbete hade nog sin ställning och sina hamnlotsningsinkoms- TEXT JOUNI RÄTY OCH JUHA SIHVO ter tryggade, men tanken på att de lotsar som anställs senare inte får någon ersättning för hamnlotsning förargade många. Somliga lotsar till och med skrev ut sig från förbundet i protest. Kritik mot detta avtal förekom i viss mån under hela övergångstiden, men läget var sådant att någon ändring i ärendet inte gick att få. Diskussionen om att göra saken stridig och söka ett avgörande blossade upp först efter , när de första lotsarna som inte fick någon som helst ersättning eller lön för hamnlotsning började arbeta. Ett avgörande prejudikatsfall, som bidrog till att avtalet gjordes stridigt och vid behov skulle föras till domstol, var några riksdagstjänstemäns framgångsrika talan i ett mycket liknande fall. Också samarbetsavtalsprocessen 2009 och de därpå följande permitteringarna och uppsägningarna av lotsar underlättade på ett avgörande sätt kärandenas beslut att gå från ord till handling. Handläggningen av målet i rätten Den egentliga handläggningen av målet i rätten började med en förberedande session i arbetsdomstolen På plats var utöver båda parternas advokater vi båda kärande. Sessionen leddes av ordföranden ensam, biträdd av domstolens sekreterare. Det var alltså ganska tomt i salen, och vi satt alla bredvid varandra framför ordföranden. Idén var att vid denna session ur pappershögen rensa fram endast de frågor som det slutligen råder oenighet om mellan parterna. Slutresultatet var att tvisten gällde enbart om det finns en godtagbar grund för olika lön för samma arbete och om det finns något system som inom en rimlig tid kommer att avhjälpa denna ojämlikhet. Ordföranden försökte föreslå att ärendet överförs för avgörande utan huvudbehandling, på basis enbart av dokument som inlämnats till rätten, och nämnde ytterligare särskilt ett mycket liknande fall, som i arbetsdomstolen hade avgjorts utan huvudbehandling till kärandenas fördel (riksdagstjänstemännen 2007). Han ansåg alltså saken vara såpass klar, att det inte alls skulle behövas någon personbevisning, och att det som ännu fattades bara var en rättslig bedömning av frågan. Ingendera partens jurister ville emellertid gå med på ordförandens förslag, utan som vi förstod det ville de båda vid huvudbehandlingen åtminstone föra fram mera fakta till förmån för sina respektive huvudmän med hjälp av vittnen. Datum för huvudbehandlingen fastslogs till Huvudbehandlingen verkade till stor del närmast tråka ut rätten, som bestod av en ordförande (domare), tre lagfarna ledamöter samt två lekmän (en från arbetsgivar- och en från arbetstagarsidan) samt en sekreterare. Ordföranden och sekreteraren var desamma som vid den förberedande sessionen, kärandena var igen båda på plats personligen och denna gång fanns det alltså många vittnen från båda sidorna. Vittnena kallades in för hörande det ena efter det andra, somliga flera gånger, när man ännu ville precisera någon fråga. När vittnena inte var inkallade i salen för att höras finslipade de antagligen sina strategier i sista minuten genom att viska sinsemellan i domstolens vestibul och korridorer. I amerikanska TV-serier går det nog inte till så här? Kärandenas vittnen berättade bl.a. om uppkomsten av avtalet om kompensation för hamnlotsning och om omständigheterna som ledde till avtalet samt också om tjänste- och arbetskollektivavtalsförhandlingarna och den s.k. lönegruppens arbete och syfte. De framförde som sin åsikt att tjänstekollektivavtalet 2007, där man i tre poster lyckades höja de s.k. yngre lotsarnas löner på bekostnad av de äldres (de företagsbundna posterna blev de den gången utan) föddes på initiativ av Lotsförbundet och enligt förbundsmötets vilja. Arbetsgivaren för sin del motsatte sig inte att löneskillnaderna utjämnades på detta sätt. Svarandens vittnen upprepade vad man redan visste, dvs. att kompensationsavtalet härstammade från Sjöfartsverkets tid och hade ingåtts i samförstånd mellan arbetsgivar- och arbetstagarsidan. Senare har man helt enkelt bara följt detta avtal. Vidare berättade man att ekonomiskt har Finnpilot Pilotage Oy inga möjligheter att betala de krävda ersättningarna. Ett nytt element som svaranden kom med var att det de facto skulle finnas ett överenskommet system för utjämning av löneskillnaderna och att systemet var just det som tillämpades under tjänstekollektivrundan Kärandesidan kände inte till detta, och arbetsgivaren hade heller inga dokument att visa upp. Detta var en mycket överraskande vändning, eftersom när vi kärande skriftligt frågade arbetsgivaren om saken innan vi gick till rätten, var svaret i ett nötskal vi håller oss till ingångna avtal, eftersom det är god personalpolitik. Svaret innehöll inte den minsta vink om att saken (löneskillnaden inom stationen) skulle rättas till inom någon viss tid eller att det för ändamålet rentav skulle finnas något ömsesidigt överenskommet program. Efter huvudbehandlingen var stämningen något blandad, eftersom arbetsgivarens show i rättssalen onekligen hade varit bättre än kärandenas. Lyckligtvis var det ändå i Finland vi befann oss och fakta var de som kunde läsas i det skriftliga material som lämnats in till rätten redan före huvudbehandlingen. På basis av detta fattade rätten också enligt vår uppfattning sitt avgörande och rättssalsuppvisningen spelade en biroll. Beslutet gavs och där godkändes kärandenas samtliga anspråk. Arbetsgivaren ålades att hädanefter betala kärandena samma lön som till stationens s.k. gamla lotsar och dessutom retroaktivt förtjänstbortfallet med dröjsmålsränta. Detta skedde också från och med början av mars Arbetsdomstolens avgörande R57-10 kan läsas i sin helhet på arbetsdomstolens webbplats: Heta papper För oss kärande i målet var det klart från första början att domstolens beslut kommer att ha rättslig verkan för alla de lotsar som är i en likadan situation vad gäller ersättningen för hamnlotsning. Saken försvårades av att bolagsformen för vår arbetsgivare mitt under pågående rättegång ändrades från statligt affärsverk till aktiebolag. Det fanns en liten möjlighet att affärsverkets ansvarsförbindelser inte till alla delar skulle övergå på aktiebolaget. Därför var det nödvändigt att alla de lotsar som hade anspråk på arbetsgivaren gällande hamnlotsning skulle framställa dem så länge affärsverket bestod. Från början av 2011 började vår arbetsgivare sköta lotsningsverksamheten som ett statsägt aktiebolag. Fyrtiofyra lotsar av sammanlagt 61 berättigade framställde sina anspråk till arbetsgivaren Bland dessa 44 lotsar fanns också vi kärande, eftersom vi ännu inte hade fått beslutet från domstolen och saken till alla delar var öppen. Det var en stor överraskning att en tredjedel av de lotsar som detta ärende berörde förhöll sig likgiltig till att rätta till en sådan här lagstridig situation, och inte brydde sig om att trygga sina rättigheter. Situationen där anspråken lämnades till arbetsgivaren var en blandning av fars och drama. Vår jurist hade gett oss rådet att kräva kvittering på mottagande av anspråken av affärsverkets verkställande direktör. Det bästa hade varit att anlita en stämningsman för delgivandet, men närheten till jul och det annalkande årsskiftet gjorde att vi bestämde oss för att lämna in anspråken själv.

17 32 33 När vi utredde saken kom vi till att låta en person lämna in de samlade anspråken. Detta vore det lättaste och enklaste också för arbetsgivaren. Trots att Lotsförbundet inte var part i ärendet, överläts delgivningen av anspråken till förbundets huvudförtroendeman, som vid den tiden också annars ofta besökte huvudkontoret. Så här i efterhand sett var det ett misstag att anlita huvudförtroendemannen för uppdraget, eftersom arbetsgivaren senare använde bl.a. detta som grund för att försöka koppla Lotsförbundet som part i detta rättsfall. Huvudförtroendemannen berättar: Jag besökte Finnpilots huvudkontor i andra ärenden med de färska anspråksbreven i portföljen. När vi hade avhandlat de andra ärendena lade jag fram anspråken för verkställande direktören och begärde hans kvittering på mottagande på en handling jag enkom hade avfattat. Verkställande direktören vägrade absolut sätta sitt namn på något papper. Han hänvisade till att han inte godkänner dessa anspråk och fruktade samtidigt, att om han kvitterar dem som mottagna så kunde någon tolka det som om han godkänt anspråken. Vi ältade frågan länge, och han tog rent fysiskt avstånd till pappershögen, som om den hade varit glödhet. Jag försökte göra det klart för honom att det bara var frågan om att styrka att han hade mottagit anspråken och inte om något annat, och samtidigt föreslog jag att ett personligt vittne skulle kallas för att bevittna överlåtelsen. Förvaltningsdirektören bad att jag inte skulle blanda in kontorets personal i detta på något sätt. Verkställande direktören och förvaltningsdirektören drog sig undan för att förhandla i ett annat rum. Jag minns att jag tänkte att jag inte hade den minsta lust att köra till Helsingfors dagen före julafton med något vittne bara för den här saken. Därför började jag söka efter ett personvittne i Helsingfors. Decembereftermiddagen började skymma och folk höll på att avsluta sin arbetsdag. Jag ringde upp båda mina vuxna söner i Helsingfors, men de kunde på grund av sina jobb inte ställa upp, hur gärna de en ville. Sedan kom jag ihåg att en barndomsvän till mig arbetade på en tidningsredaktion i Kampen. Jag ringde upp honom och han blev jätteglad att höra min röst. Utan längre förklaringar bad jag honom komma upp till Finnpilots huvudkontor och sedan kunde vi t.ex. gå på kaffe. När han kom förklarade jag kort vad det handlade om och presenterade honom för verkställande direktören och förvaltningsdirektören. Jag lade ner bunten med anspråk på verkställande direktörens bordshörn och min redaktörvän skrev på överlåtelsehandlingen: de ovan listade lotsarnas anspråk har i min närvaro överlämnats till Lotsaffärsverkets verkställande direktör och till sist underskrift. Vad hela det här skådespelet tjänade till förblev något oklart, eftersom ingen i något skede ifrågasatte överföringen av ansvarsförbindelserna vid ändringen av bolagsform. Som försiktighetsåtgärd var det antagligen ändå på sin plats. Betalar arbetsgivaren eller betalar han ändå inte? Efter arbetsdomstolens beslut var stämningen i tak och tydligen väntade sig alla lotsar att arbetsgivaren snabbt betalar alla lotsar vad dem tillkommer. Besvikelsen var stor när arbetsgivarens operativa ledning och styrelse inte offentligt tog någon ställning till betalningen av de retroaktiva fordringarna till andra än de kärande. När Finnpilots styrelse i april beslutade skjuta upp behandlingen av ärendet till augustimötet ilsknade lotsarna till runt om i Finland. Senare har det kommit fram att Finnpilot noga utredde om det kunde finnas något sätt för bolaget att slippa betala de retroaktiva ersättningarna till de övriga lotsarna. Bolaget hade begärt utlåtanden av sakkunniga i arbetsrätt och tydligen med hjälp av sina egna jurister undersökt alla möjligheter att dra sig undan betalningarna. En ansedd expert på arbetsrätt gav ändå ett ur arbetsgivarens synvinkel krossande utlåtande: Det är bara att betala! På sommaren, i väntan på Finnpilots möte i augusti, var det fullt sjå att lugna ner lotsarna. I vissa kretsar föreslog man redan stridsåtgärder, och många misstänkte att pengarna aldrig kommer att betalas ut. Detta är helt förståeligt, eftersom arbetsgivaren aktade sig för att ge ut någon information i saken, vilket naturligtvis bara ökade misstron. Slutligen beslutade Finnpilots styrelse i augusti att den retroaktiva delen av lönen ska betalas ut till alla, men endast i det fall att Lotsförbundet godkänner den utredning som arbetsgivaren hade gjort i ärendet om grunderna för betalningen och skriftligt försäkrar att förbundet inte längre gör saken stridig. Avsikten med detta ofattbara villkor av arbetsgivaren var uppenbart att koppla detta till en kollektivavtalsfråga. Lotsförbundets representanter, under ordförandens ledning, besökte i slutet av sommaren PALTA ry:s lokaler för att förhandla om frågan. De meddelade i mycket klara ordalag att Lotsförbundet inte är part i den här frågan, och inte ger någon skriftlig försäkran förrän förbundsstyrelsen har behandlat frågan. Lotsförbundets styrelse kom till samma slutsats, och förbundet tog ingen ställning till frågan. Det var uppenbart att betalningarna skulle skötas oberoende av vad förbundet säger i saken. Dröjsmålsräntan bara växte på summan på ca 2,4 miljoner euro som blivit obetald under åren, och principbeslutet att betala summan hade redan fattats av Finnpilots styrelse. I slutet av september betalades till alla de lotsar som hade rätt till retroaktiv lön som kompensation för hamnlotsning den del av lönen som blivit obetald under fem års tid. Arbetsgivarens genomsnittskalkyler för lotsarna i Bottenviken och Bottenhavet är inte till alla delar tillfredsställande, och det återstår att se om de kommer att vidta åtgärder för att få till stånd en ändring i saken. För majoriteten av lotsarnas del har den lagstridiga och orättvisa situationen som pågått sedan 1998 nu rättats till.

18 34 35 Sampo Pankki Oyj, Enemmän norppia, vähemmän PIN-koodeja Sarjakuvakirja Pilottinen julkaistiin Savonlinnalaisen luotsin ja kuvataiteilijan Keijo Koposen luotsien ammattilehteen vuosina piirtämistä Pilottinen sarjakuvista julkaistiin sarjakuvaalbumi. Teoksen julkistamistilaisuus pidettiin Helsingissä Luotsiliiton toimistossa keskiviikkona Kokoomaalbumin julkaisemisesta on vastannut luotsikirjasto. Tilaisuudessa Luotsiliiton puheenjohtaja Antti Rautava esitti kiitoksensa eläkkeelle siirtyneelle savonlinnalaisluotsille merikapteeni Keijo Koposelle hänen arvokkaasta ja pitkäaikaisesta työstään luotsien ammattilehden sarjakuvataiteilijana. Jenny ja Antti Wihurin rahasto oli myöntänyt teoksen julkaisemiseen apurahan. Sarjakuva-albumi on julkaistu suomalaisen sarjakuvan 100-vuotisjuhlavuotena ja Keijo Koposen kommentein varustetun albumin TEKSTI TAPIO TUOMISTO graafisesta suunnittelusta on vastannut kuopiolainen Jarno Nousiainen. Sarjakuva ammentaa aihepiirinsä Saimaan luotsien elämästä vuosilta Tilaisuudessa oli paikalla myös Finnpilot Oy:n luotsausjohtaja Kari Kosonen. Finnpilot Oy on kustantanut sarjakuva-albumin koko henkilöstölleen. Tilaisuudessa johtaja Kosonen kiitti albumin ja sarjakuvan piirtäjää Keijo Koposta merkittävästä kulttuuriteosta ja kertoi Finnpilot Oy:n mielellään olevan mukana tämänkaltaisissa luotsauksen tunnettavuutta lisäävissä hankkeissa. Tilaisuutta kunnioittivat läsnäolollaan myös Valtteri Laine, luotsauksen viranomaisyksiköstä Trafista, Aalto-yliopiston kirjaston johtaja Eeva- Liisa Lehto sekä suomalaisen sarjakuvaseuran 100 v. juhlatoimikunnan pääsihteeri Laura Lyhykäinen. Sarjakuvapiirtäjä Keijo Koponen Serietecknaren Keijo Koponen Erik Bruunin Saimaannorppa on uusin tulokas maksukorttien klassisiin suomalaisiin kuva-aiheisiin ja kunnianosoitus Suomen luonnonsuojeluliiton arvokkaalle työlle luonnon hyväksi. Tähän ja kaikkiin muihin Sampo Pankin maksukortteihin on saatavilla yksi, yhteinen tunnusluku. Tutustu korttikuoseihin ja tarinoihin niiden takana osoitteessa sampopankki.fi/kortit Talouttasi ajatellen, Seriealbumet Pilottinen kom ut TEXT TAPIO TUOMISTO Lotsen och bildkonstnären Keijo Koponen från Nyslott tecknade serien Pilottinen i facktidskriften under åren , och nu har serierna getts ut som album. Boken lanserades i Helsingfors på Lotsförbundets byrå onsdagen Lotsbiblioteket har svarat för publiceringen av samlingsalbumet. Vid lanseringen tackade Lotsförbundets ordförande Antti Rautava den pensionerade lotsen, sjökapten Keijo Koponen från Nyslott för hans värdefulla och långvariga arbete som serietecknare i lotsarnas facktidskrift. Jenny och Antti Wihuris fond har beviljat understöd för publiceringen. Seriealbumet med kommentarer av Keijo Koponen gavs ut under jubileumsåret 100 år av finska serier och för den grafiska utformningen svarade Jarno Nousiainen från Kuopio. Serierna har hämtat sina motiv från Saimenlotsarnas liv under åren På plats vid lanseringen var också Finnpilot Oy:s lotsningsdirektör Kari Kosonen. Finnpilot Oy har bekostat seriealbumet för hela sin personal. Direktör Kosonen tackade albumets och seriens tecknare Keijo Koponen för en betydande kulturgärning och berättade att Finnpilot Oy gärna är med om sådana här projekt som ökar kännedomen om lotsning. Också Valtteri Laine från lotsningens myndighetsenhet Trafi, direktören för Aalto-universitetets bibliotek Eeva-Liisa Lehto samt generalsekreteraren för Finlands serieförenings 100-årsjubileumskommitté Laura Lyhykäinen hedrade tillställningen med sin närvaro. Julkaisutilaisuuden vieraita Gäster vid lanseringstillfället

19 36 37 Loviisan perinteikäs satama uusien haasteiden edessä TEKSTI MAX GUSTAFSSON Degerbyn kaupunki perustettiin Nimi vaihtui Loviisaksi 1752 ja kaupungista tuli tapulikaupunki ja se sai oikeuden käydä kansainvälistä kauppaa. Vuodelta 1756 on löytynyt purjehduskuvaus reitille Orrengrund- Degerby ja vuodesta 1760 lähtien Orrengrundissa lienee ollut luotsivahti. Väylä Loviisaan kävi sitten vuosien myötä liian matalaksi ja vaikeasti navigoitavaksi, minkä vuoksi vuonna 1898 alettiin suunnitella Valkon satamaa. Ensimmäinen laituri otettiin käyttöön Tämän jälkeen syntyi myös Valkon kylä ja Loviisa alkoi teollistua. Valkon uuden väylän syväys oli 6,3 metriä. Loviisanlahden redillä lastattiin ja tietysti myös purettiin luvulla väylää syvennettiin 7,3 metriin ja rautatieyhteys Lahteen rakennettiin. Satama-aluetta laajennettiin ja laitureita rakennettiin luvulla väylää syvennettiin 8,5 metriin, viljasiilot pystytettiin ja Pohjoissatama rakennettiin luvulla sataman parannustyöt jatkuivat laitureiden peruskunnostuksilla. Asuinalueet muutettiin satama-alueeksi ja päätettiin keskittyä puutavaraliikenteeseen transitliikenteen sijaan luvulla satama-aluetta syvennettiin, myös laiturien kohdalta. Sementtiterminaali Cemex rakennettiin ja varastorakennuksia pystytettiin. Vierailin Valkon satamakonttorissa eräänä lokakuun päivänä ja tapasin satamajohtaja merikapteeni Aki Majasvaaran. Majasvaara on toiminut satamajohtajana runsaat 4 vuotta. Hän on paitsi seilannut suomalaisilla kauppalaivoilla myös työskennellyt vapaaehtoisena (kansipäällystönä) m/s Douloksella. Laiva, joka on rakennettu 1914, oli matkustajalaiva, joka kuului hyväntekeväisyysjärjestö GBA:lle. Doulos purjehti ympäri maailmaa 34 vuoden ajan ja kävi yli kuudessasadassa satamassa. Majasvaara kertoo, että hänen aikansa laivalla oli erittäin kiinnostava ja opettavainen. Majasvaara jatkaa Loviisan satamajohtaja Aki Majasvaara kertomalla, että vuoden 2008 notkahduksen jälkeen liikenne Valkoon Satama ennen Eddie Bruce Puutavaran lastausta Valkossa. / Virkeslastning i Valkom. on ollut melko muuttumatonta viime vuosien aikana, reilut 1.1 miljoonaa tonnia ja noin 300 laivaa vuodessa. Valko on itse asiassa Suomen suurin vientisatama perinteisesti lastatun sahatavaran osalta, tämän jälkeen seuraa viljavienti. Tuonti on lähinnä hiiltä ja sementtiä. Suurin osa sahatuotteista lähtee niin kutsuttuna breakbulk-liikenteenä mm. Egyptiin, Syyriaan ja Libyaan. Kysymykseen, mitä etuja Loviisan Satamalla on verrattuna toisiin seudun satamiin, Majasvaara vastaa, että sataman sijainti on edullinen, luotsausmatka mereltä on lyhyt sekä jääolosuhteet talvella melko helppoja. Entisenä luotsina tulee myös mieleen laaja satama-alue, joka tekee laivojen ohjailun helpommaksi ja lisää turvallisuutta verrattuna moniin muihin satamiin. Väylä on hyvin merkitty, joskin paikoitellen melko ahdas. Satamassa on tämän lisäksi hyvä ja joustava satamapalvelu. Myös hyvä maantie- ja rautatieyhteys vaikuttavat myönteisesti. Pienenä toimijana on myös helpompi vastata asiakkaiden tarpeisiin. Ongelma trampin (puutavaraliikenteen) kanssahan on, että alukset kulkevat ilman aikatauluja alukset kulkevat kuin silliparvi. Tämä asettaa suuria vaatimuksia satamalle, kun useita laivoja saapuu samanaikaisesti lastaamaan. Tässä on ahtaajaliikkeen joustavuus ollut kilpailuetu. Viime vuosina puutavaralastit ovat kuitenkin yhä enemmän siirtyneet kontteihin. Sataman sijainti, kahden suuren konttisataman Helsingin ja Kotkan välissä, ei ole paras mahdollinen, mutta Majasvaara on kuitenkin sitä mieltä, että puutavararahtauksen ko- konaiskustannuksia voitaisiin edelleen laskea asiakkaille, joilla on mahdollisuus rahdata suurempia kuin 1500 tonnin eriä. Kun kysyn, miten Majasvaara näkee tulevaisuuden, hän vastaa, että vielä aiotaan yrittää kehittää nykyistä liikennettä ja ehkä ennen kaikkea breakbulk-liikennettä paremman suunnittelun keinoin. Myös jotakin uutta on kuulemma suunnitteilla, mutta se selviää myöhemmin. Majasvaara on myös sitä mieltä, että sataman infrastruktuuri on nykyään hyvällä tasolla. Vuodelle 2012 on suunniteltu yhden laiturin korjaustyö. Suuri tuleva muutos, joka on otettava huomioon, on satamatoiminnan yhtiöittäminen. Majasvaara kertoo, että satama tänä päivänä menee aavistuksen verran miinuksella, mutta jos lasketaan mukaan ne 130 veroa maksavaa työntekijää sekä yritystä, jotka satamassa toimivat, on se elinkeinoelämäpoliittisesti kaupungille kannattava. Hän uskoo myös, että yhtiöittämisen myötä pystytään tekemään toiminta kauppataloudellisesti kannattavaksi. Toinen vaihtoehto voisi ehkä olla satamatoiminnan ulkoistaminen. EU:n direktiivien mukaan jotakin on tehtävä ennen vuotta Satamajohtaja Majasvaara sanoo, että tämä tulee olemaan satamalle suuri haaste, mutta hän haluaa silti nähdä tulevaisuuden valoisana. Täten haluan kiittää satamajohtaja Aki Majasvaaraa hänen ajastaan ja toivotan hänelle onnea jatkoon Loviisan Satamassa.

20 38 39 Lovisa Hamn med anor inför nya utmaningar Degerby stad grundades år ändrades namnet till Lovisa och staden blev stapelstad, vilket betydde att man hade rätt att idka internationell handel. Man har funnit en seglingsbeskrivning över sträckan Orrengrund Degerby som härstammar från 1756, och från och med 1760 torde det ha funnits lotsuppassning på Orrengrund. Farleden upp till Lovisa blev sedan med åren för grund och svårnavigerad, varför man år 1898 började planera Valkom hamn. Den första kajen togs i bruk Därefter uppstod också Valkom by, och Lovisa började industrialiseras. Den nya farleden till Valkom hade ett djup på 6,3 meter. Det lastades och lossades naturligtvis också på redden i Lovisa Viken. På 1960-talet fördjupades farleden till 7,3 meter, och järnvägsförbindelsen till Lahtis byggdes. Hamnområdet utvidgades och kajer byggdes. Under 1980-talet fördjupades farleden till 8,5 meter, sädessilorna uppfördes, och Norra Kajen byggdes. Under 1990-talet fortsatte förbättringsarbetena i hamnen med grundreparationer av kajer. Bostadsområden ändrades till hamnområde man beslöt att koncentrera sig på virkestrafiken i stället för transittrafiken. Under 2000-talet fördjupades hamnområdet, också vid kajerna. Cementterminalen Cemex byggdes och lagerbyggnader uppfördes. TEXT MAX GUSTAFSSON Lovisa hamnchef Aki Majasvaara Jag besökte hamnkontoret i Valkom en dag i oktober och träffade där hamnchefen sjökapten Aki Majasvaara. Majasvaara har fungerat som hamnchef i drygt 4 år. Förtom att han seglat på finska handelsfartyg har han också arbeta som frivillig (däcksbefäl) på m/s Doulos. Fartyget, byggt 1914, var ett passagerarfartyg som hörde till GBA, en organisation som idkar välgörenhet. Doulos seglade runt världen i Hamnen förr Eddie Bruce 34 år och uppsökte över 600 hamnar. Majasvaara säger att den tid han var ombord var mycket intressant och lärorik. Majasvaara berättar vidare att, efter en svacka 2008, har trafiken till Valkom varit ganska konstant under de senaste åren, drygt 1,1 milj. ton och ca 300 fartygsanlöp per år. Sågvirket är den klart viktigaste exportvaran, ca 1milj.kubikmeter per år. Valkom är faktiskt Finlands största exporthamn när det gäller konventionellt lastat sågvirke, därefter kommer sädexporten. Importen består främst av kol och cement. Största delen av sågvarorna går som såkallad breakbulk-trafik till bl.a. Egypten, Syrien och Libyen. På frågan om vad han tycker att Lovisa Hamn har för fördelar jämfört med andra hamnar i regionen svarar Majasvaara att hamnens läge är fördelaktigt, med en kort lotsningssträcka in från havet och någorlunda lätta isförhållanden om vintrarna. Som före detta lots kommer jag också att tänka på det vidsträckta hamnområdet som gör det lättare och säkrare att manövrera fartygen jämfört med många andra hamnar. Farleden är bra utmärkt, om också ställvis rätt så trång. Hamnen har dessutom en bra och flexibel hamnservice. En bra landsvägs- och järnvägsförbindelse inverkar också positivt. Det är också lättare att som en liten aktör bättre kunna tillgodose kundernas behov. Det är ju ett problem med tramp (virkestrafiken) när båtarna går utan tidtabell fartygen går som ett sillstim. Det sätter stora krav på hamnen när flera båtar anländer samtidigt för lastning. Här har stuveriets flexibilitet varit en konkurrensfördel. Under senare år har dock också virkeslasterna flyttats allt mer till containers. Hamnens läge, mitt emellan de stora containerhamnarna i Helsingfors och Kotka är inte det bästa, men Majas- vaara anser ändå att helhetskostnaderna för virkesfrakt fortfarande kunde minskas för kunder med möjligheter att frakta större än 1500 tons partier. Då jag frågar om hur han ser på framtiden svarar Majasvaara att man kommer att ännu försöka utveckla den nuvarande trafiken och kanske då främst breakbulk-trafiken genom bättre planering. Också något nytt lär vara på gång, men det klarnar senare. Majasvaara anser också att hamnens infrastruktur idag är på en god nivå. Ett reparationsprojekt på en kaj är planerad till En stor förändring som man nu måste ta i beaktande är en kommande bolagisering av hamnverksamheten. Majasvaara säger att hamnen idag går en aning på minus, men om man räknar med att över 130 skattebetalande personer och flera skattebetalande företag jobbar i hamnen är den näringslivspolitiskt lönsam för staden. Han tror nog att man också genom en bolagisering kan göra verksamheten affärsekonomiskt lönsam. Ett annat alternativ skulle kanske vara att sälja ut hamnverksamheten. Enligt EU:s direktiv måste någonting göras före år Hamnchef Majasvaara säger att detta kommer att vara en stor utmaning för hamnen, men han vill ändå se positivt på framtiden. Härmed vill jag tacka hamnchef Aki Majasvaara för att han gett av sin tid och önskar honom lycka till i fortsättningen med Lovisa Hamn.