Helsingin Polkupyöräilijät ry (HePo)

Transkriptio

1 Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus 2010 Yhteenveto Helsingin Polkupyöräilijät ry (HePo) Työryhmä: Petri Sipilä (vastaava), Timo Hast, Otso Kivekäs, Janne Nurminen (tietotekniikka), Antti Pietilä, Sini Virtanen Tilaaja: Helsingin kaupunki / Rakennusvirasto / katu- ja puisto-osasto Ohjausryhmä: Peppi Sala-Sorsimo (projektipäällikkö, HKR), Ville Alatyppö (HKR), Petri Angelvuo (LIV), Niko Palo (KSV), Marek Salermo(KSV), Antero Taipale (Stara) Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus

2 Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus 2010, yhteenveto 1. Kartoituksen sisältö...3 Pääreitit... 3 Huomion kohteet... 4 Kriteerit... 4 Metodit... 5 Reittikohtaiset pääkartoittajat Yleisiä huomioita...6 Suunnittelu ja liikenneturvallisuus... 7 Reunakivilinjat liittymissä... 8 Yhdistetyt pyörätiet ja jalkakäytävät... 9 Erotetut pyörätiet ja jalkakäytävät... 9 Liikennemerkit ja tiemerkinnät Pyörätieltä ajoradalle ja päinvastoin Ajoratojen ylitykset ja pyörätien jatkeet Suojatiet pyörätien yli Opasteet ja tienviitat Liikennevalot Vaaralliset ratikkakiskot Näkemäesteet Kalusteet ja pintamateriaalit pyöräteillä Häiriöt ja esteet pyöräteillä Kunnossapito ja talvihoito Työnaikaiset järjestelyt Reittikohtaisia huomioita...16 Hesari Metro Länsiranta Metsäläntie Päärata Rantarata Tiede

3 1. Kartoituksen sisältö Pääreitit Kartoituksen sisällöstä sovittiin suunnittelukokouksessa Lähtökohtana oli Fillarikanavalla tehdyn kyselyn palautteen perusteella muodostettu kuminauhamalli. Pääpyöräilyreitistö muodostuu solmuista ja niistä yhdistävistä reiteistä. Pääpyöräreitit muodostavat kaupungin runkoverkon, joka yhdistää pyörätiet ja kaupunginosat toisiinsa. Kartoituksen ensimmäinen tehtävä oli käyttäjäpalautteen ja kaupungin edustajien kuulemisen perusteella suunnitella kartoitukseen otettavat reittilinjaukset. Kartoitettavan reitistön kokonaispituudeksi tiivistyi lopulta noin 80 kilometriä. Tarkasteluun valitut reitit solmukohtineen (sulkeissa tärkeimmät kadut, perässä kyseisen reitin pituus sekä sitä koskevat havainnot): LÄNSIRANTA: Tarvo Munkkiniemi Ruoholahti (Munkkiniemen puistotie, Paciuksenkatu, Merikannontie, Hietakannaksentie, Mechelininkatu) N. 7,5 km, 81 havaintoa. RANTARATA: Pitäjänmäki Haaga Keskuspuisto Pasila Konepaja Kalasatama (radanvarren pyörätie) N. 11 km, 62 havaintoa. PÄÄRATA: Rautatieasema Pasila Oulunkylä Malmi (Kaisaniementie, Ratapihantie, radanvarren pyörätie, Maaherrantie, Ratavallintie, Malminkaari) N. 10 km, 34 havaintoa. METRO: Koivusaari Lauttasaari Ruoholahti Erottaja Hakaniemi Kalasatama Arabia / Herttoniemi Itäkeskus Vuosaari (Lauttasaarentie, Itämerenkatu, Bulevardi, Esplanadi, Pohjoisranta, Sörnäisten rantatie, Hermannin rantatie, Hämeentie / Itäväylä Abraham Wetterintie Kauppakartanonkatu Vuotie) N. 22 km, 130 havaintoa. KESKUSTA: Erottaja Rautatieasema Ooppera (Mannerheimintie, Kaivokatu) N. 3 km, 23 havaintoa. TIEDE: Lehtisaari Munkkiniemi Pasila Kumpula Arabia Viikki (Kuusisaarentie, Ramsaynranta, Keskuspuisto, Pasilansilta, Asemapäällikönkatu, Kumpulantaival, Intiankatu, Hämeentie, Viikintie) N. 14 km, 87 havaintoa. HESARI: Hermanni Kallio Kisahalli Töölö (Hämeentie, Helsinginkatu, Mäntymäentie, Eino Leinonkatu, Rajasaarentie) N. 5 km, 75 havaintoa. METSÄLÄNTIE: Käpylä Metsälä Haaga (Panuntie, Asesepäntie, Metsäläntie) N. 4 km, 17 havaintoa. KOSKELANTIE: Vanhakaupunki Käpylä Pasila (Koskelantie, Keijontie) N. 3,5 km, 13 havaintoa. Kyselyn perusteella luotu reittikartta. Kartoituksen aikana kartasta karsittiin muutamia kohteita. Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus

4 Huomion kohteet Kartoitushankkeen varsinainen tehtävä oli käydä läpi valitut reitit ja raportoida niillä havaitut ongelmat itse reiteissä ja niiden osissa. Tehtävänä oli raportoida valituilla reiteillä havaitut ongelmat ja puutteet suunnittelu- ja kunnossapitotarpeita erittelemättä sekä ehdottaa reiteillä tarvittavia muutos- ja korjaustarpeita. Pääreitistön kehittämisen pitkän tähtäimen tavoitteena on helposti käytettävä, jatkuva, esteetön, turvallinen, viihtyisä ja laadukkaasti hoidettu pyöräily-yhteys. Pääväylien kohderyhmänä pidetään ensisijaisesti ympärivuotista työ mat kapyöräilijää muuta asiointi- ja hyötyliikennettä unoh tamatta. Tavoitetilassa väylien kunto ja toimivuus vastaavat niin käyttäjien kuin kunnossapitäjän odotuksia. Tavoitetilassa väylän kunnossa ja toimivuudessa ei ole sellaisia vikoja tai puutteita, jotka heikentävät sen kestävyyttä tai käytettävyyttä. Myös liikenneturvallisuus on huomioitu, ja kartoituksessa on pyritty havainnoimaan erityisesti pyöräilijöiden konfliktipaikat niin moottoriliikenteen kuin jalankulkijoiden kanssa. Kartoituksen lähtökohtana on ollut nimenomaan käyttäjänäkökulma: pyöräilijät kiinnittävät huomiota seikkoihin, jotka he itse kokevat olennaisiksi tieverkossa liikkuessaan. Havaitut ongelmat voivat näin liittyä niin kunnossapitoon kuin suunnitteluun: Ne saattavat liittyä myös muuhun kuin varsinaiseen liikenneympäristöön, jos kyseisellä seikalla on merkitystä viihtyvyyteen tai turvallisuuteen. Osa havai tuista puutteista on korjattavissa nopeasti ja helposti, kun taas jotkut toimenpide-ehdotukset saattavat kuulostaa pitkän aikavälin unelmilta. Myös onnistuneisiin ratkaisuihin on kiinnitetty huomiota joissakin raporteissa. Hyväksi havaittuja toimivia ratkaisuja on nostettu esiin, koska on toivottavaa, että vastaavia voitaisiin toteuttaa laajemminkin. Kriteerit Kartoituksen peruskriteerejä ovat olleet: 1. Reitin jatkuvuus: onko reitti suora, selkeä ja looginen; pysyykö käyttäjä helposti reitillä vai onko harhautumisen vaara. Onko turhalta tuntuvia ylimääräisiä mutkia. 2. Reitin linjausten sujuvuus ja luontevuus: ovatko risteykset ja alikulut toimivia, ovatko liikennevalopainikkeet sijoiteltu tarkoituksenmukaisesti jne. 3. Väylän riittävä mitoitus: onko väylä käyttäjämääriin nähden riittävän leveä, onko jalankulkijoiden kanssa jaettu väylä perusteltu. 4. Pinnoitteen tasaisuus ja laatu sekä käytettyjen materiaalien toiminnallisuus: asfaltin kun to, routavauriot, kivituhkapinnoitteen tarkoituksenmukaisuus, mukula- tai noppakivien sopivuus kyseiseen paikkaan. 5. Reunakivet ja muu esteettömyys: liian jyrkät reunatuet, luiskausten tarkoituksenmukainen sijoittelu; kaventavatko kalusteet, pylväät tai muut esteet väylää. 6. Liittymäjärjestelyjen selkeys ja turvallisuus: tukevatko rakenteet väistämisvelvollisuuksien hahmottamista, ovatko liikennemerkit tarkoituksenmukaisia ja riittäviä. 7. Riittävät näkemät: näkemiä peittävä kasvusto erityisesti liittymissä; vaaralliset kuolleet kulmat, aidat ja porttikäytävät; onko tarvetta varoitusmerkeille tai peileille. 8. Liikennesuunnitteluratkaisut: onko pyöräilijän tarpeet otettu huomioon; onko sääntöjen mukaan pyöräileminen mahdollista kyseisessä paikassa. 9. Viitoitusten, opasteiden ja ajoratamerkintöjen riittävyys ja selkeys. 10. Riittävä valaistus, erityisesti liittymissä ja ajoratojen ylityspaikoissa. Esimerkki pyörätiestä, jolla on vaikea pyöräillä: suojatiellä kivien raot ovat liian suuret, pyörätien reunakiveys on liian korkea ja tie on aivan liian kapea jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden yhteiskäyttöön. Pohjoisranta. 4

5 Metodit Kuntokartoitus on suoritettu syys lokakuussa 2010 pyöräilemällä läpi valitut reitit valokuvaten ja muistiinpanoja tehden. Väylät ja reitit on inventoitu silmämääräisesti käyttäjälähtöisestä näkökulmasta. Raportit on kirjattu karttapohjaiseen tietokantaan, joka luotiin tätä projektia varten. Raportteja erilaisista ongelmapaikoista kertyi runsaat 500. Tietokantaan on merkitty vian kuvaus, korjausehdotus ja sijaintikoordinaatit. Lisäksi ongelmat on luokiteltu kolmeen luokkaan haitan ja vaaran mukaan (vähäinen, kohtalainen, suuri). Suurimmasta osasta havainnoista on yksi tai useampi valokuva. Raportit sisältävät sekä suunnitteluun että kunnossapitoon liittyviä havaintoja sekä kartoittajien ehdottamia korjaustoimenpiteitä. Luokitus on jätetty tilaajan arvioitavaksi, vaikka toimenpide-ehdotuksia onkin esitetty. Reittien kartoitus jaettiin työryhmän kesken. Pääasiassa reitin kartoittanut tekijä on ottanut siihen liittyvät kuvat ja tehnyt reittiä koskevat raportit. Kuka tahansa on kuitenkin voinut lisätä raportteja mille tahansa reitille ja myös kommentoida muiden tekemiä raportteja. Koosteen ja yhteenvedon raporteista on laatinut Petri Sipilä. Tietokannan toteutti Janne Nurminen. Reittikohtaiset pääkartoittajat HESARI: Otso Kivekäs KESKUSTA: Petri Sipilä KOSKELANTIE: Petri Sipilä LÄNSIRANTA: Timo Hast METRO: Timo Hast (länsi), Petri Sipilä (keskinen), Antti Pietilä (itä) METSÄLÄNTIE: Sini Virtanen (ja Aapo Ahola) PÄÄRATA: Antti Pietilä RANTARATA: Otso Kivekäs (itä), Petri Sipilä (länsi) TIEDE: Timo Hast Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus

6 2. Yleisiä huomioita Tässä yhteenvedossa on esitetty joitakin raporteissa esiintyviä huomioita itse reiteistä sekä niillä esiintyvistä tyypillisistä ongelmista. Raporteista löytyvät kohdekohtaiset kuvaukset. Käyttäjänäkökulmasta johtuen usein toistuvat suunnitteluun liittyvät ongelmat nousivat näkyvään osaan. Pyöräilijäkin arvostaa suoraa ja sujuvaa reittiä. Jo kartoituksen linjauksia suunnitellessa voitiin huomata, ettei Helsingissä juuri ole tällaisia toimivia väyliä, vaan reitit ovat epäyhtenäisiä ja vaikeasti hahmotettavissa. Työmatkapyöräilijät ovatkin etsineet itselleen sopivia oikoteitä, jotka saattavat kulkea yksityisten piha-alueiden läpi. Koska kartoitettaviksi pääreiteiksi ei voitu valita tällaisia, kaik ki kartoitukseen valitut osuudet eivät ehkä tunnu helsinkiläispyöräilijöistä luontevilta. Esimerkiksi reitin kulku Herttoniemen kiertoliittymän kautta kohtasi kritiikkiä, sillä liikenneympyrää kierrettäessä tulee puolen kilometrin matkalla 5-6 liikennevalon ylitykset. Tulevaisuudessa olisikin pyrittävä rakentamaan myös pyöräilijöille kehäteihin verrattavia suoria ja toimivia väyliä läpi kaupungin. Pyöräilijät arvostavat nopeutta ja sujuvuutta. Moni työmatkapyöräilijä ilmoittaa pyrkivänsä reittinsä suunnittelussa siihen, että vilkasliikenteisten katujen ylitykset ja liikennevaloristeykset on minimoitu. Pyöräilijät haluavat välttää turhaa seisoskelua risteyksissä siinä missä autoilijat haluavat välttää ruuhkapaikkoja. Pyöräilijät eivät aina kaipaa pyöräteitä. Kaikkia reiteillä olevia pyöräteitä ei voi pitää sujuvuuden tai edes turvallisuuden kannalta perusteltuina. Kartoittajien viesti onkin, ettei pyöräteitä tule ehdoin tahdoin rakentaa joka paikkaan. Niistä voi olla haittaa, jos ne toteutetaan alimittaisina kompromisseina. Hiljaisempia katuja voi hyvin käyttää pyöräilyreittien osina (kuten vaikkapa Ratavallintie Savelassa). Edes pyöräkaistoja ei tarvita 30 km/h kaduilla. Pääreitin on kuitenkin oltava hahmotettavissa ja liittymiset sivukaduille ja pyöräteille on mietittävä myös pyöräilijän kannalta toimiviksi. Lisäksi autoilijoille olisi hyvä viestittää nykyistä selkeämmin, että kadulla liikkuu pyöräilijöitä. Voisiko pyöräsymbolia käyttää näillä kaduilla, kuten monissa maissa on tehty? Vaatiiko tämä asetuksen muuttamista? Pyörätaskut ovat askel oikeaan suuntaan. Hollantilaistyyppisiä autoille sallittuja pyöräteitä voisi käyttää jossakin, jolloin autojen tulisi liikkua pyöräilijöiden vauhdilla ja ehdoilla (esim. tonteille). Hietakannaksentie voisi olla tällainen. Jossakin (muualla kuin pääreitillä) voitaisiin yksisuuntaisen kadun sijaan toteuttaa pihakatu, jossa vastasuuntaan kulkevat autot voivat sivuuttaa toisensa niillä paikoilla, missä ei ole pysäköintiä. Viime kädessä tärkeimmäksi nousee kuitenkin turvallisuus. Pyörällä ajon suosioon ja mukavuuteen vaikuttaa myös se, että liikkuminen koetaan turvalliseksi. Helsinkiläiset pyöräilijät kokevat usein tilanteita, jotka vähentävät turvallisuudentunnetta. Liikennekulttuurin kehittämiseen tarvitaan valistusta ja valvontaa, mutta myös liikennesuunnittelun keinoin tilannetta voidaan parantaa. 6

7 Suunnittelu ja liikenneturvallisuus Liikennekulttuuria ja -turvallisuutta heikentää se, että monissa liittymissä rakenteet ja ajolinjat eivät tue väistämisvelvollisuuksien havaitsemista, vaan pikemmin johtavat harhaan. Tämä on yleistä erityisesti kiertoliittymissä, mutta myös monissa muissa risteyksissä. Pyöräilijöille on tehty töyssyjä ja jyrkkiä kääntymiskulmia, ja autoilijoille vastaavasti sileät ja sulavat kaarrokset paikoissa, joissa autoilijoiden tulisi väistää pyöräilijöitä kaikista suunnista tullessaan. Ainakin joissakin risteyksissä, joissa autoilijat joutuvat kääntymään pyörätien jatkeen yli, tulisi kehittää uusia keinoja varoittaa autoilijoita suoraan ajavista molemmista suunnista tulevista pyöräilijöistä. Mahdollisia ratkaisuja: 1. Korotettu ylityspaikka ja/tai pyörätien jatkeen huomioväri. 2. Varoitusmerkki tai opastekyltti (merkki 622), jossa muistutetaan kääntyviä autoilijoita suoraan ajavista pyöräilijöistä (kuten Koskelantiellä; #1377). 3. Kääntyville autoilijoille vilkkuva keltainen valo, ellei ole erillistä kääntymisvaloa (tällaisia on mm. Barcelonassa). Kiertoliittymissä autoilijoiden väistämisvelvollisuutta tulisi korostaa merkitsemällä väistämisviivat myös liittymästä poistuville ajoneuvoille. Kiertoliittymiin ja vaarallisiin risteyksiin olisi autoilijoille maalattava väistämisviivat (tieliikenneasetus 38a ) ennen pyörätien jatkeita, myös kiertoliittymistä poistuville. Kaikenlaiset näköesteet ja huomiota kiinnittävät kohteet kuten mainostaulut pitäisi saada pois liittymäalueilta. Koskelantiellä on autoilijoille ryhmitysopaste, jollaisia soisi käytettävän enemmän. Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus

8 Reunakivilinjat liittymissä HePo on jo perustamisestaan (1981) saakka esittänyt korkeiden reunakivien poistamista liittymistä tai ainakin niiden toteuttamista matalampina. Yhdistys on perustellut tätä esteettömyydellä, ajomukavuudella ja myös liikenneturvallisuudella. Pyöräilijöiden on vaikea ymmärtää, miksi tienylityksissä ja pyörätien jatkeiden kohdalla käytetään reunakiviä. Turhan usein ne ovat liian korkeita, mutta luiskattuinakin aiheuttavat epämiellyttäviä töyssyjä. Poikittaisien reunakivien käyttöä on puolusteltu näkövammaisten tarpeilla, mutta niiden käyttöä tulisi puntaroida myös muiden liikkujien tarpeista (pyöräilijät, lastenrattaiden työntäjät, liikuntavammaiset, vanhukset). Kartoituksen valossa pyöräteiden liittymissä ei pääsääntöisesti tarvita minkäänlaisia reunakiviä, vaan näkövammaisia tulee rakenteellisin keinoin ennemminkin estää eksymästä pyöräteille. Pyöräilijän toivotaan ehkä hidastavan ajoradalle tullessaan. Kiveykset kuitenkin hidastavat pyöräilijän vauhtia ennemmin silloin, kun hän on nousemassa ajoradalta takaisin pyörätielle kuin hänen tullessaan ajoradalle. Tämä lisää ajoradalla kuluvaa aikaa, ja hidastus juuri ennen poistumista voi aiheuttaa vaaraa, kun lähestyvä autoilija ennakoi pyöräilijän etenemisvauhdin väärin. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen. Hyvin usein kiveykset ovat paikassa, jossa autoilija on pyöräilijään nähden väistämisvelvollinen kaikista suunnista tullessaan (kärkikolmioristeykset, kääntymiset, kiertoliittymät). Tällöin pyöräilijän hidastaminen kiveyksen takia antaa autoilijoille väärän signaalin väistämisvelvollisuuksista. Tarpeettomat reunakivet eivät ole ainoastaan mukavuushaitta: ne voivat aiheuttaa vaaraa. Kartoituksen yhteydessä saamamme palautteen perusteella voidaan todeta, että kiveykset voivat olla todella vaarallisia, varsinkin jos niihin tullaan yhtään viistosti, niiden yhteydessä on huono valaistus tai jos pinnoite on niiden kohdalta rikkoutunut. Kulosaaren puistotiellä pyörätie vaihtuu pois ajoradalta alikulkutunnelin edustalla. Tulokulma reunakivelliseen kohtaan on vaarallinen. Reunakivi on liukas kostealla kelillä ja mikäli kohdassa on ollut irtohiekkaa. Kartoituksen kuluessa saimme tietoomme kaksi tässä paikassa tapahtunutta vakavaa kaatumista, missä seurauksena oli luunmurtumia ja pitkiä sairauslomia. Niinpä ainakaan pääpyöräreiteillä reunakiviä ei tulisi käyttää ollenkaan. Korkeat reunakiveykset hidastavat ajoa, vievät pyöräilijän huomion pois liikenteestä ja voivat pahimmillaan rikkoa pyörän. Pohjoisranta. 8

9 Kun pyörätie tehdään jalkakäytävästä pelkällä liikennemerkillä, se ei yleensä täytä vaatimuksia: yhdistetty väylä voi olla liian kapea ja liittymissä voi olla liian korkeat reunakivet. Yhdistetyt pyörätiet ja jalkakäytävät Liian usein pyörätie on tilanpuutteen tai muun syyn vuoksi tehty jalkakäytävästä merkitsemällä se liikennemerkillä yhdistetyksi jalankulku- ja pyörätieksi (merkki 423). Nämä eivät yleensä toimi. Jos ja kun pyörätien käyttö on pääsääntöisesti pyöräilijän lakisääteinen velvollisuus, jokaisen pyörätien tulee täyttää standardit. Jotta pyörätien rakentaminen olisi oikeutettua, sen käytön tulee aina olla parempi vaihtoehto kuin ajoradalla pyöräily. Ellei näin ole, ei pidä rakentaa pyörätietä, vaan pyrkiä mahdollistamaan turvallinen pyöräily ajoradalla. Pelkällä liikennemerkillä toteutetut pyörätiet ovat yleensä liian kapeita, niillä tiemerkinnät puutteellisia ja kiveykset korkeita. Tällaisia ovat esim. Katajanokan kanavan viereinen pyörätie sekä Mannerheimintien pyörätie eduskuntatalon ja kansallismuseon välillä. Pääreiteillä ei tulisi käyttää yhdistettyjä väyliä. Erotetut pyörätiet ja jalkakäytävät Rinnakkain kulkevat pyörätiet ja jalkakäytävät (merkit 424 ja 425) tulee erottaa ja merkitä näkyvästi, että myös jalankulkijoiden on helppo hahmottaa erotetut väylät. Yksittäisillä kaduilla tulisi olla yhtenäinen pyörätieratkaisu. Siellä, missä jalkakäytävän ja pyörätien välissä kulkee erottajana kahden kiven levyinen noppakiviraita, voisi kokeilla kolmen kiven levyistä raitaa, jolloin keskimmäinen kivi olisi muita matalammalla ja muodostaisi paitsi kuivatusta parantavan kourun, myös kynnyksen näkövammaisille, jotta he eivät eksy pyörätielle. Ja kun näkövammaiset eivät eksy pyörätielle, voidaan luopua pyörätien jatkeen kohdalla pyörätien ja ajoradan välisestä viistetystä reunakivestä. Pyörätien viereisiä jalkakäytäviä ei pitäisi toteuttaa sellaisilla noppakivi- tms. materiaaleilla, jotka haittaavat rullaluistelua, matkalaukkujen vetämistä, lastenvaunujen työntämistä ym., sillä tällaisissa paikoissa jalankulkijat saattavat mukavuussyistä siirtyä käyttämään pyörätietä. Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus

10 Mukulakivien käyttöä pyöräteillä ja kaistoilla pitää välttää. Myös mukulakivikaduilla pitää huolehtia, etteivät kivien välit ole liian suuria ja syviä. Nämä ovat vaarallisia erityisesti kapearenkaisille pyörille. Kunnollinen tilkintä. Ratikkakiskojen vierelle muodostuvat raot tulee niin ikään tilkitä mahdollisimman nopeasti, sillä niihin kaatuminen on takana tulevien ratikoiden takia erityisen vaarallista. Liikennemerkit ja tiemerkinnät Kartoituksen perusteella liikennemerkin ja tiemaalausten välillä on usein ristiriita: yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä saattaa olla erotetun pyörätien merkki tai päinvastoin. Hämmentävää erityisesti kun maalaukset ovat kuluneet tai lumen alla. Monilla pyöräteillä pyörätietä osoittava liikennemerkki on vain toisessa päässä (esim. #1720) tai sitä ei ole laitettu joka risteykseen. Pitäisi olla, koska sivutieltä kääntyvä ei voi tietää milloin väylä on pyörätie ja milloin ei. Joissakin paikoissa liikennemerkillä pyörätieksi muutetun jalkakäytävän asfalttiin on jätetty jalankulkijasymboli (Pohjois-Espa, Mannerheimintie). Jalankulkijat ko kevat pyöräilijän ajavan laittomasti ahtaalla väylällä, ja tämä aiheuttaa ärtymystä. Umpitien merkit on hyvin usein laitettu kadulle, jolla ei erillistä pyörätietä ja jota ei autolla ajaen pääse jatkamaan eteenpäin. Pyörätie voi silti jatkua, ja silloin sen pitäisi näkyä merkissä. Asianmukainen merkki on ehkä korkeintaan puolessa niistä paikoista, joissa sen pitäisi olla. Vastaavasti pyöräteillä on todella harvoin merkitty, jos väylä päättyy, varsinkin jos kyseessä on tilapäinen järjestely. Kun pyörätiestä erkanee sivutie, olisi liittymissä syytä käyttää katkoviivaa yhtenäisen erotusviivan sijaan. Liikennesääntöjen tuntemuksen kannalta olisi hyvä, ettei pyöräilijöiden tarvitsisi ajaa sulkuviivan yli (kuten Hermannissa, #1600). Myös pyörätien jatkeiden, suojateiden ja muiden ylitysten kohdalla olisi hyvä muistaa myös pyöräilijät, eli valkoisia tai keltaisia sulkuviivoja ei saisi olla tällaisissa paikoissa (kuten esim. Pohjoisrannassa, #1757). Pyörätieltä ajoradalle ja päinvastoin Kulku pyörätieltä pyörätiettömälle kadulle voi olla vaikeaa tai jopa mahdotonta laillisesti ajamalla, koska suunnittelussa on unohdettu, että pyöräilijä voi tulla muualtakin kuin pyörätieltä tai olla menossa myös pyörätiettömälle väylälle. Suunnitelmia tehtäessä olisikin tärkeä ottaa huomioon kaik ki mahdolliset ajolinjat ja -suunnat. Toispuolisen pyörätien tarpeettomat puolenvaihdot tulisi mahdollisuuksien mukaan poistaa, koska ne hidastavat kulkua ja luovat ylimääräisiä vaaratilanteita (esim. Kulosaaren puistotie). Nykyistä useammin tällaisissa ylityspaikoissa olisi syytä käyttää pyöräilijöistä varoittavaa merkkiä (153), myös silloin kun kyseessä on tilapäinen, tietyöstä aiheutuva järjestely. Monessa risteyksessä pyörätien jatke ei johda pyörätielle vaan jalkakäytävälle. Linjaus voi olla myös muuten epätarkoituksenmukainen. Bulevardin itäpää/hietalahti. 10

11 Ajoratojen ylitykset ja pyörätien jatkeet Pyörätien jatkeet tulisi merkitä kaikkiin paikkoihin, joissa on suojatie ja joissa pyöräilijällä on tarve ylittää ajorata. Nämä olisi monin paikoin syytä merkitä turvallisuuden kannalta nykyistä näkyvämmin, esimerkiksi pinnoittamalla huomiovärillä (punainen tai sininen), kuten on tehty monissa muissa maissa. Pyörätien jatke tulisi merkitä myös paikkoihin, joissa pyörätie päättyy. Jos pyöräilijän on tällaisessa paikassa siirryttävä ajoradalle, jatke osoittaa laillisen ja toimivan ajolinjan. Jatkeen sijoittelu tällaisiin paikkoihin voi olla haasteellista, mutta jokin ratkaisu niihin on keksittävä jo pyöräilijän oikeusturvan vuoksi. Pyörätie ei saa koskaan johtaa suojatielle, edellyttäen ettei tieliikennelakia tältä osin muuteta. Uudistetun tieliikenneasetuksen jatkeiden tulisi olla merkittynä vuoteen 2017 mennessä. Merkitsemisellä on kiire pyöräilijöiden turvallisuuden ja oikeusturvan kannalta, sillä poliisi ja Liikenneturva ovat jo nyt omaksuneet näkemyksen, ettei suojatien yli saa ajaa pyörällä. Pyörätien jatkeet on maalattava yhtä leveiksi kuin niihin liittyvät pyörätiet. Nyt ne ovat hyvin usein huomattavasti pyörätietä kapeampia ja usein myös siihen nähden väärässä paikassa. Luiskausten sijoittelut tarkistettava, jotta ne ovat pyörätiehen nähden oikeassa ja tarkoituksenmukaisessa paikassa. pyörätien kohdalla on valoton suojatie, on ongelmallinen (Kasarmikadun ja Etelä-Esplanadin risteys). Sen sijaan pyörätien kohdalla oleva BePolite -valo-opaste 1 on tällaisissa paikoissa usein hyvä ratkaisu. Liittymiin liikennemääriin nähden riittävät odotusalueet, jotta risteäviin suuntiin menevät pyöräilijät ja jalankulkijat eivät liikennevaloissa odottaessaan seiso toistensa tiellä. Monissa paikoissa on aivan liian ahdasta ja varsinaista sekamelskaa. (Kauppatori, Paasikivenaukio, Pitkäsilta ym.; ks. esim. raportit #1736, #1737.) Keskisaarekkeet tulisi pyrkiä rakentamaan riittävän kokoisiksi, että pyörä mahtuu siihen pituussuunnassa. Perävaunut yleistyvät, joten ne on pyrittävä huomioimaan näissä paikoissa. Ellei perävaunullinen tai tandempyörä mahdu keskisaarekkeelle, liikennevalojen rytmitys pitää toteuttaa niin, että pyöräilijä pääsee sujuvasti tien yli yksillä valoilla. Myös vilkkuvaa vihreää ja pyöräilijöiden omaa valoa on syytä käyttää. Suojatiet pyörätien yli Suojatie tulisi maalata aina myös pyörätien yli siellä, missä ajorataa ylittävä jalankulkija joutuu ylittämään vielä pyörätien ennen jalkakäytävää. Suojatien merkitsemättömyys aiheuttaa usein sen, että jalankulkija ei hahmota pyörätien olemassaoloa, vaan lähtee kävelemään pyörätietä tai jää odottamaan esim. valojen vaihtumista pyörätielle. Joissakin paikoissa suojatie on vedetty ajoradan yli, vaikka toisella puolella ei edes olisi jalkakäytävää kuten esimerkiksi Hietakannaksentiellä. Tällaiset ratkaisut hämmentävät kaikkia liikkujia. Jos ajoradan yli on valo-ohjattu suojatie, valo-ohjauksen tulisi koskea myös ajoradan vieressä kulkevaa pyörätietä. Tilanne, jossa ajoradan yli on valo-ohjattu suojatie ja Liittymissä tulisi olla liikennemäärien mukaiset odotusalueet pyöräilijöille ja jalankulkijoille, jotta tien ylitystä odottavat eivät tuki väylää. 1 Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus

12 Opasteet ja tienviitat Pääreiteillä pitäisi pystyä kulkemaan pelkän viitoituksen avulla, seutua tuntematta ja ilman karttaa. Jos opasteet puuttuvat, jo pääreitillä pysyminen voi olla hankalaa, mutta varsinkin siirtyminen siltä tavoittelemiinsa kohteisiin. Opasteita tarvitaan, koska pääreitti ei käytännössä aina ole suora ja looginen kuin vaikkapa autoliikenteen kehätie. Joissakin paikoissa opastekylttien (ja niissä olevien tekstien) tulisi olla nykyistä suurempia ja ne tulisi kiinnittää kahteen tolppaan ilkivaltaisen kääntämisen estämiseksi. Pääreiteille voitaisiin kehittää uusi malli, jonka avulla pyöräilijä tietää olevansa pääreitillä. Kylteillä voisi olla numeroin ti tai värikoodaus reitin mukaan. Reitit voisi viitoittaa käyttäen sekä reitin nimeä että kohteita joihin se johtaa. Myös tienviitat ovat joskus pyöräilijän kannal ta väärissä tai epäjohdonmukaisissa paikoissa. Erityisesti pyöräilijä ei niitä näe, jos pyörätie kulkee selvästi erillään varsinaisesta väylästä (kuten Viikintie). Silloin kun pyörätien ja ajoradan välissä on leveä erotuskaista tai esim. nurmialue, tienviitat on joskus sijoitettu niin, että kadunnimet näkyvät vain ajoradalle ja kilvet ovat pyöräilijän näkökulmasta väärin päin. Tämän ongelman voisi ratkaista helposti laittamalla tällaisiin kohtiin kaksipuolisia nimikilpiä. Ajoradoille ja pyörätiettömille kaduillekin on syytä laittaa opasteita pyöräilijöille, kun pyörätie alkaa tai pyöräreitti siirtyy muualle. Opasteita tulisi käyttää ainakin siellä, missä pyöräilijöitä liikkuu paljon. Nämä voivat toimia autoilijoillekin muistutuksena siitä, että kadulla liikkuu pyöräilijöitä, joita pitää varoa (esim. Helsinginkatu). Liikennevalot Valonapit ovat vielä liian monessa paikassa pyöräilijän ajolinjan kannalta väärällä puolella. Joskus taas jalankulkija joutuu tulemaan pyörätielle painamaan nappia ja jää siihen seisomaan. Pääreiteillä valojen tulisi pääsääntöisesti vaihtua ilman nappien painamisia. Opasteita kaivataan huomattavasti nykyistä enemmän pyöräreiteillä. Niiden tulisi olla myös sijoitettu niin, että ne voi helposti havaita. Vaaralliset ratikkakiskot Pyöräilijän ajolinjan kanssa yhtenevät ratikkakiskot, kadulla tai liittymässä, ovat vaarallisia kesälläkin, mutta erityisesti talvella jäiseen aikaan. Pyöräilijän ajolinja tulisi suunnitella tarpeeksi etäälle kiskourista ja kadun reunaan tulisi varata tarpeeksi tilaa pyöräilijälle. Nyt ongelmapaikkoja mm. kadut, joissa kadunvarret annettu parkkipaikoiksi tai kiveys liian lähellä kiskoja (esim. Pengerkatu, Korkeavuorenkatu). Ratikkakiskojen ylitykset tulisi pyrkiä tekemään nykyistä tasaisemmiksi. Esimerkillinen ylitys on äskettäin valmistuneessa Mechelininkadun ja Itämerenkadun risteyksessä. 12

13 Näkemäesteet Pysäkkimainokset heikentävät ja jopa estävät aivan liian usein näkemiä helsinkiläisillä pyöräteillä. Linja-autopysäkeillä on usein puutteelliset, jopa virheelliset tiemerkinnät, jotka hämmentävät liikkujia entisestään. Usein pyörätie tekee jyrkän mutkan tällaisen pysäkin takana, vaikka ohjeistuksen mukaan näin ei saisi tehdä. Näissä tapahtuu törmäyksiä ja vaaratilanteita, jotka eivät yleensä tule poliisin tietoon. Näkemäesteitä on myös risteyksissä ja erityisesti tonttiliittymissä (pihat, portit ym.). Yhdistettyjä pyöräteitä ei saisi koskaan merkitä kaduille ja teille, joille tullaan kuolleesta kulmasta pensasaitojen takaa tai porttikäytävistä. Tarvittaessa käytettävä stop-merkkejä, töyssyjä, peilejä tms., myös yksityisissä liittymissä kuten parkkialueet ym. Kalusteet ja pintamateriaalit pyöräteillä Roskiksia, penkkejä, parkkiautomaatteja, penkkejä ja pyörätelineitä sijoitetaan silloin tällöin niin, että niiden käyttäjät tukkivat pyörätien. Jalkakäytävän ja pyörätien väliin sijoitettujen penkkien ja roskiksien käyttösuunta tulisi olla jalkakäytävälle eikä pyörätielle, jotta jalankulkijoiden ei tarvitse mennä pyörätielle niitä käyttäessään. Viemärilinjat ym. tulisi pyrkiä sijoittamaan siten, että kaivon kannet voisi sijoittaa jonnekin muualle kuin pyörätielle, kuten esim. erotuskaistalle, tien sivuun tai jalkakäytävälle. Kaivonkannet ovat liian usein uusinakin eri tasossa asfalttiin verrattuna ja niistä voi painumisen myötä taipumus tulla vaarallisia. Pyörätien poikki vedetyt sadevesikourut aiheuttavat turhia töyssyjä (esim. Lauttasaarentie, Kinaporinkatu, Sturenkatu). Aivan liian usein pyörätie on pistetty kiertämään pysäkkikatos liian jyrkästi. Näkemäesteinä olevat mainostaulut moninkertaistavat vaaran. Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus

14 Häiriöt ja esteet pyöräteillä Jalankulkijat pyöräteillä. Varsinkin paikoissa, joissa erottelu huonosti merkitty tai jalkakäytävän pintaratkaisu soveltumaton esim. matkalaukun vetämiseen. Joskus jalkakäytävä peitetty terassilla tai mainostelineillä, jolloin jalankulkijat siirtyvät pyörätielle. Pyörätielle pysäköintiin ja pyöräteillä lastaamiseen on puututtava tehokkaammin valistuksen ja valvonnan avulla. Pyöräteitä pidetään ilmaisina pysäköintipaikkoina, joihin lastin purkamisen tai lastaamisen varjolla jätetään autoja pitkiksikin ajoiksi. Tätä tapahtuu paljon lain vastaisesti, sillä edes lastauksen ajaksi autoa ei saa jättää pyörätielle, jos laillisia pysäköintipaikkoja on lähellä (vaikka ne olisivat maksullisia). Lisäksi pyörätiellä lastaaminen ei saisi kohtuut tomasti haitata liikennettä. Jos pyörätie on täysin tukossa ja ohi pääsee vain ajorataa vastasuuntaan, kyseessä on kohtuuton haitta ja liikenneturvallisuuden vaarantaminen, johon myös poliisin pitäisi puuttua. Pysäköinti pyöräteille pitäisi estää mahdollisimman hyvin rakenteellisesti. Pyörätieksi ei pitäisi merkitä tie osuuksia, jotka käytännössä ovat parkkipaikkoja, koska silloin niistä on pyöräilijöille enemmän haittaa kuin hyötyä (esim. Hämeentie Hermannin kohdalla). Pyöräteille laitettavia mainostelineitä tulee valvoa tarkemmin. Usein ne ovat luvattomia ja kaventavat vaarallisestikin väylää. Palautekanavien kehittäminen ja niiden seuraaminen voivat olla tässäkin apuna. Kunnossapito ja talvihoito On pidettävä huolta, että haalistuneet maalaukset ja pois kuluneet tiemerkinnät korjataan mahdollisimman pian. Esimerkiksi pyörätien ja jalkakäytävän erotusviivan puuttuminen aiheuttaa sekaannusta ja mahdollista vaaraa, kun kulkijoilla on erilaisia käsityksiä siitä, missä kohti pitää pyöräillä tai kävellä (ne jotka tuntevat väylän ja ne jotka eivät). Onnettomuustilanteissa tällä voi olla juridisia seuraamuksia. Erityisen tärkeäksi tämä nousee, kun pyöräkaistat ja -taskut ajoradoilla yleistyvät. Jos tarkoituksena on tehostaa pääreiteiksi nimettyjen pyöräilyreittien kunnossapitoa, niin katujen nykyisiä kunnossapitoluokituksia pitää muuttaa. Nykyiset kunnossapidon ykkösluokat ovat yleensä autoliikenteen tai jalankulun pääväyliä, kun taas pyöräilyn pääreitit kulkevat toisaalla. Tästä on esimerkkinä keskusta, missä ykkösluokkaa ovat yksisuuntaiset Lönnrotinkatu ja Uudenmaankatu. Väliin jäävä vähäliikenteinen Bulevardi jää kakkoskategoriaan, vaikka pyörätiet ovat siellä. Se on myös tärkeä joukkoliikennekatu. Luokitusta on nostettava ainakin näillä kaduilla, jos ne ovat osa pyöräilyn pääreittejä: Munkkiniemen puistotieltä Tarvoon jatkuva puistoväylä; Merikannontie; Hietakannaksentie; Kaisaniementie; Ratavallintie ja Kinaporinkatu. Syksyisin pyrittävä siivoamaan putoavat lehdet pois pyöräteiltä. Riskipaikat on helppo listata jo etukäteen. Mäissä ja kaarteissa märät lehdet ovat liukkaita ja voivat aiheuttaa kaatumisen. Varsinkin pimeällä, jos niitä ei ehdi ajoissa nähdä. Pyöräteiden kapeat paikat ovat hankalia läpi vuoden, mutta erityisesti talvella, jolloin ne jäävät kokonaan hoitamatta, kun koneet eivät niille mahdu eikä myöskään lapiopartioita sinne lähetetä (esim. Bulevardi ja Sturenkatu 27 edusta). Näistäkin syistä kaikkien rakennettavien pyöräteiden tulisi täyttää ohjeistusten mukaiset mitat. Jos kapeita paikkoja on, niitä varten on varattava sopiva talvihoitokalusto. Työnaikaisissa järjestelyissä urakoitsijat on velvoitettava huolehtimaan kavennettujenkin kohtien talvihoidosta ja yleensäkin turvallisuudesta. Pyöräteille pysäköidyt autot tekevät pyörätien käytöstä mahdotonta monin paikoin. Pysäköinninvalvontaa tulisi tehostaa ja lastaukseen sopivia laillisia paikkoja tulisi lisätä. 14

15 Työnaikaiset järjestelyt Työmaiden ohituksen viitoitus on yleensä olematon tai satunnainen eikä ohitusreittejä ole usein mietitty lainkaan. Väliaikaisia päällysteitä ei tehdä eikä valaistusta mietitä, vaikka ne on kirjattu esimerkiksi entisen tiehallinnon ohjeistukseen. Pyöräteitä käytetään monin paikoin rakennustyömaiden varastona tai se jätetään korjaamatta pitkäksi aikaa. Esimerkiksi Diakonissalaitoksen kohdalla on ollut erilaisia rakennustöitä jo ainakin kolmen vuoden ajan. Väliaikaisiin, myös lyhytaikaisiin, järjestelyihin tulee kiinnittää huomiota. Pyöräilijöiden tarpeet ja turvallisuus on huomioitava paljon nykyistä paremmin. Pyöräilijöiltä tulevaa palautetta pitää kuunnella ja palautekanavia tulee kehittää. Urakoitsijoille on annettava opastusta asianmukaisista järjestelyistä sekä lisättävä valvontaa. Laiminlyönneistä tulee määrätä riittävät sanktiot. Jos erillinen pyörätie/jalkakäytävä muutetaan tilapäisesti yhdistetyksi väyläksi, se on merkittävä asianmukaisella merkillä. Varsinkin pääreiteillä on pyrittävä ylläpitämään tarpeeksi leveät väylät eikä pyörällä ajoa saa kieltää tai tehdä mahdottomaksi. Tarvittaessa pyöräilijät on ohjattava ajoradalle, jossa se on tehtävä asianmukaisin järjestelyin turvalliseksi. Autoliikenteelle on tällöin laitettava varoitukset ajoradalle tulevista pyöräilijöistä sekä tarvittaessa alennettu nopeusrajoitus. Pyöräilijöitä ei saa jättää oman onnensa nojaan keksimään itselleen poikkeusreittejä, vaan ne pitää merkitä ja opastaa selvästi. Pääpyöräreittejä katkoville työmaille tulisi laatia ohjeistus jolla pyritään minimoimaan haitat sekä ohjeistamaan tekijöitä kiertoreittien suunnittelussa ja merkitsemisessä. Pyöräteiden käyttäminen varastona pitkien työmaiden aikana tulee kieltää. Saako tässä ajaa jalkakäytävällä? Pyöräiljät ohjataan jalkakäytävälle, mutta jalkakäytävää ei kuitenkaan ole merkitty pyörätieksi. Periaatteessa pyöräilijä voisi siis saada sakot jalkakäytävällä ajamisesta. Olisiko toimivampi ratkaisu ohjata pyöräilijät autotielle? Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus

16 3. Reittikohtaisia huomioita Joitakin huomioita reittien linjauksista tai niiden yleisistä ongelmista. Hesari Viitoitus puuttuu pääosin koko reitillä. Missä viittoja on, ne ovat liian pieniä, kohteita ei ole valittu systemaattisesti, ja viitat osoittavat usein vääriin suuntiin. Erityisen ongelmallisia paikkoja ovat Kurvin seutu sekä Hesarin ja Merikannontien välinen osuus, joissa ei voi seurata autojen viittoja, koska pyörätie menee eri reittiä kuin autoväylät. Päällysteen kunto on monin paikoin puutteellinen. Kor jausten ja kulumien lisäksi myös uudet päällysteet ovat yllättävän epätasaisia. Vanhat pyörätieasfaltit ja erityisesti ajoradat ovat selvästi uusia punaisia asfaltteja tasaisempia. Puuttuuko katuosastolta ehkä pyöräteiden tasoittamiseen soveltuva kalusto, vai onko työkäytännöissä puutteita? Mahdolliset ongelmat tulisi selvittää ja ratkaista. Monin paikoin pyörätie loppuu reunakiveen. Osa reunakivistä on hyvin tehtyjä, eli tasaisessa asfaltissa kiviraita joka ei ole koholla, mutta tämä tuntuu olevan satunnaista. Suurin osa on tavalla tai toisella huonoja. Erityisesti uudet viistetyt reunakivet ovat vanhoja huonompia, koska niissä muodostuu parhaassakin tapauksessa ajamista haittaava kulma. Metro Bulevardi on ollut talvihoidon tasoltaan ongelma jo vuosia. Lumikasoja on kasattu pyöräteille päiviksi, jopa viikoiksi. Pyörätien ja ajoradan reuna on jäänyt lumen alle niin, että autoilijat ovat kuvitelleet pyörätien olevan osa ajorataa, sillä seurauksella että pyörätie on muuttunut parkkipaikaksi. Tämä taas on haitannut muutenkin puutteellista talvihoitoa. Jos ja kun kadun talvihoito saadaan riittävälle tasolle, on hoidettava molemmat puolet, koska pyörätiet ovat yksisuuntaisia. Yksi talvihoitoa vaikeuttava tekijä lienee Bulevardin pyöräteiden kapeus. Kesällä tämä hidastaa liikenteen sujuvuutta, sillä ohitukset ovat vaikeita tai mahdottomia. Pahempi ongelma Bulevardin pyöräteillä ovat puiden kohdalla olevat kuopat ja muut epätasaisuudet, jotka edelleenkin kaventavat väylää ja jotka voivat olla vaarallisia ohitus- tai väistämistilanteissa. Pysäkkien ja pysäköintiautomaattien kohdalla pyörätie pitäisi merkitä näkyvämmin, jotta jalankulkijat ja autoilijat huomaavat sen. Ajoradan puolelle siirretyt pysäkit sinänsä hyvä ratkaisu, ja myös se, että pysäkin takana on pieni kaide katoksen vieressä. Kaiteet saisivat olla pitempiäkin. Ruoholahdesta Metro-reitin olisi syytä kulkea Lauttasaaren sillan yli eteläpuolta, jolloin ei tarvitsisi käyttää ongelmallista Salmisaarenrannan tunnelia tai muita epäselviä (jopa laittomia) osuuksia. Tässä tapauksessa pyöräilijä siirtyy Lauttasaarentien pohjoispuolelle Meripuistotien kohdalla. Bulevardin pyörätie oli joissakin kohti lumikasojen alla koko talven vuonna

17 Itämerenkadun pyörätie vaatii toimenpiteitä. Siinä missä autolla voi kadulla ajaa suoraan ja tasaisella, pyöräilijä joutuu ylittämään joka risteyksessä töyssyjä ja kiveyksiä, joskus myös tehdä mutkia, vaikka on autoilijoihin nähden etuajo-oikeutettu. On vaikea ymmärtää, miksi pyörätien yli on pitänyt joka risteyksen kohdalla vetää leveä kaistale nupukiviä. Olisivatko yksisuuntaiset pyörätiet tai pyöräkaistat parempi ratkaisu? Koko Lauttasaarentien pyörätie on huonosti toimiva. Se on monin paikoin liian kapea, pahimmillaan vaarallinen. Se muuttuu alinomaa yhdistetyksi ja erotetuksi, mikä aiheuttaa sekaannusta. Tiellä on näkemiä peittäviä bussipysäkkejä ja vaarallisia tonttiliittymiä, virheellistä pysäköintiä ja pysäkeiltä pyörätielle harppovia jalankulkijoita. Pyöräkaistat voisivat olla pitkän tähtäimen ratkaisu kuten Tukholman Hornsgatanilla, joka on Lauttasaarentietä vilkkaampi ja leveämpi. Lauttasaaren länsipää on ongelma. Nyt reitti tekee mutkan, ja molemmilla puolilla Länsiväylää on hyvin jyrkkä mäki katuosuudella, jolla ei ole pyörätietä ja joka kuuluu alim paan kunnossapitoluokkaan (III). Tilanne on epälooginen, sillä Länsiväylän pohjoispuolinen kevyen liikenteen väylä on A-luokitettu. Jos tässä kulkee pyöräilyn pääreitti, ainakin toisen katuosuuden (esim. Sotkatie) luokitus on nostettava korkeammaksi. Sotkatiellä pää reitti kulkee mm. parkkialueen läpi, joten väylän selkeämpi merkitseminen olisi toivottavaa. Pitkällä tähtäimellä on rakennettava Länsiväylän suuntainen tasainen ja suora pyöräliikenneväylä. Länsiranta Meilahdessa on kartoitettu reitti kulkevaksi Paciuksenkadun varrella, koska puiston läpi kulkeva pyörätie (Mississipinraitti) on ollut työmaan vuoksi suljettuna. Haittana on jyrkkä mäki. Mississipinraitin valmistuttua pääreittikin siir tyy puiston puolelle. Metsäläntie Suurin osa reitistä on toimivaa: näköesteitä ei useimmissa risteyksissä ollut, pinnoite oli muutamia poikkeuksia lukuunottamatta suhteellisen hyvässä kunnossa ja matkanteko melko sujuvaa. Valaistus tuntui olevan riittävä, joskaan reittiä ei ajettu aivan pimeässä. Reitillä oli kaksi selvää vaaranpaikkaa: Huopalahden aseman alikulun koillispuoli, jossa näkyvyys on kehno sekä Metsäläntien ja Ilkantien risteys, jossa väistämisvelvollisuus on epäselvä. Suurin yleinen ongelma oli opasteiden puuttuminen. Ne puuttuivat tai olivat heikkoja koko reitillä. Niissä muutamissa kohdissa, joissa opasteita oli, viitat oli laitettu vain osaan suunnista. Tärkeimmistä risteyksistä opasteet puuttuivat kokonaan. Käpylän asemalta radanvarren pyörätielle ei ole minkäänlaista opastusta. Metsäläntieltä ei myöskään ole opastusta Pasilaan. Huopalahden aseman alikulku on vaarallinen. Näkyvyys on kaikista suunnista huono, ja erityisesti kuvassa näkyvän betoniseinän takaa tulevat pyöräilijät ovat täysin pimennossa. Risteykseen tullaan kaikista suunnista mäkeä alas vauhdilla, minkä lisäksi tiellä liikkuu paljon kovaa ajavia mopoja. Tähän tulisi vähintään saada selkeät, väistämisvelvollisuuden osoittavat ja muista pyöräilijöistä varoittavat kyltit. Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus

18 Päärata Pitkän aikavälin tavoitteena tulee olla rakentaa suora ja mäetön väylä pääradan vartta pitkin Helsingin päärautatieasemalta (vähintään) Tikkurilaan. Nykytilanteessa erityi sesti Kehä I:n kohdalla kohtuutonta mutkittelua. Samoin Pasilan ja Käpylän välillä. Linnunlaulun kohdalla on pääreitille aivan liian jyrkkä mäki. Ylöspäin se on raskas, ja alaspäin vauhdit kasvavat suuriksi, jolloin riski törmätä jalankulkijoihin. Riskit kasvavat talviaikaan, jos on liukasta. Reitin pitäisi kulkea huvilan ja kahvilan välistä Eläintarhantien kautta koukaten. Pääradan reitti on Pukinmäen aseman ja Kehä I:n kohdalla hyvin ongelmallinen. On mietittävä olisiko radan itäpuoli parempi vaihtoehto. Ratavallintiellä ei ole pyörätietä, mutta se on hiljainen katu. Bockinpuiston hiekkatiet ovat sekavia. Jatko Malmin suuntaan on huomattavasti selkeämpi suoraa Malminkaarta pitkin, vaikka Savelan jälkeinen Kehätien ylitys onkin kiemurainen. Olipa reitti radan kummalla puolella tahansa, pyöräilijä joutuu sekaville ja mutkaisille väylille. Radan itäpuolella, vanhan aseman luona tie on pinnoittamaton ja huono, länsipuolella on asfalttia, mutta pyörätie on katkonainen ja reitillä on vaarallisia risteyksiä ja epämukavia kadunylityksiä. Pyöräliikenteelle pitäisi pitkällä aikavälillä rakentaa esimerkiksi Kehä I:n yli oma silta, joka johtaisi suoraan Ratavallintieltä Malminkaarelle. Rantarata Pasilan kohdalla reitti kiertää hankalasti Itä-Pasilan kautta. Se nousee Aleksis Kivenkadulta ensin siltaa Pasilaan aivan väärään suuntaan minkä jälkeen tulee jyrkkä käännös ja toista siltaa alas. Aivan liikaa ylimääräistä nousua ja kiemurtelua. Aleksis Kiven kadun varresta pitäisi vetää uusi pyörätie suoraan alas Teollisuuskadun eteläreunalle rakennettavan alueen poikki. Teollisuuskadun ylityskohdan voisi sitten miettiä johonkin sopivaan risteykseen. Kunhan Teollisuuskatu siirretään alas vanhan radan tasoon, sen yli voisi mennä sillallakin, kun siitä ei seuraisi niin paljoa nousua (ei tosin Pasilan kautta, vaan lähempänä Jämsänkatua). Liittyminen Hakamäentielle olisi tehtävä helpommaksi ja vähintään vaatisi paremmat opasteet. Pasilan aseman tunneli on hankala. Pyöräilijät joutuvat puikkelehtimaan junaan kiirehtivien, joskus varsin arvaamattomien jalankulkijoiden seassa. Itä-Pasilan puolella suoraan edessä on portaat, joita ei välttämättä huomaa ainakaan pimeällä. Pyöräilijöille tarkoitettu luiska on liikennemääriin nähden kapea ja talvisin liukas, ja näkyvyys on huono. 18

19 Tiede Viikissä Tiede-reitin tulee kulkea Viikintietä kiertoliittymän kautta Pihlajamäentielle, ei Viikinportin kautta Prisman vierestä. Länsi-Pasilaa voidaan pitää oppikirjaesimerkkinä pyöräilijän tarpeiden unohtamisesta, ainakin läpiajon suhteen. Alueen poikki on mahdotonta merkitä tai pyöräillä suoraa tai mielekästä reittiä. Kaupunginosan suunnittelussa lähtökohtana on ollut se, ettei sen läpi ajeta ajoneuvolla: ei autolla mutta ei myöskään polkupyörällä. Pasilan asemalta tulevan sillan ja Keskuspuiston välinen matka on linnuntietä alle puoli kilometriä, mutta jokaiselle reittivalinnalle osuu useita käännöksiä tai risteyksiä, minkä seurauksena matkan pituus vähintään kaksinkertaistuu. Pyöräteitä ja erilaisia muita väyliä on valittavissa on useita, mutta mikään niistä ei ole suora, looginen tai yhtenäinen. Minkä tahansa reitin valitsee, jossain kohdassa joutuu hämmentävään tilanteeseen, kun reitin jatkumissuuntaa joutuu miettimään. Opasteviittoja on siellä täällä, mutta ne ennemminkin hämmentävät tilannetta lisää, kun ne johtavat paikkaan josta opaste puuttuu, pyörätie loppuu tai järkevin reitti lähtee aivan eri suuntaan kuin intuitio sanoisi. Jälkeenpäin suoraa ja toimivaa reittiä ei voi enää rakentaa, ellei sitten taloja pureta. Helpoin tapa olisi lisätä pääreitille opasteita. Parasta olisi kuitenkin merkitä pääreitti rakenteellisin keinoin, esimerkiksi reunaelementeillä ja yhtenäisellä värillä. Tämä on haasteellista, koska nyt pintamateriaaleina on niin asfalttia, kivituhkaa kuin usean värisiä noppakiviä. Reitille osuu pyöräteiden lisäksi ajorataa, yhdistettyä pyörätie-jalkakäytävää ja moottoriajoneuvoilta kiellettyä väylää. Monissa kohdin luonteva reit ti menee jalkakäytäväksi merkitylle tieosuudelle, eivätkä katujen ylitykset ole pyöräilijän kannalta luontevissa tai toimi vissa paikoissa. Pyöräteiksi merkittyjen väylien paikkaa tulisi alueella miettiä uusiksi, samoin niihin liittyviä ajoratojen ylityspaikkoja sekä pyörätie ja moottoriajoneuvolla -ajo kielletty merkkien käyttöpaikkoja. Uusia kaupunginosia ja asuintalokortteleita rakentaessa tulisi muistaa rakentaa niiden poikki mahdollisimman suorat, toimivat ja intuitiivisesti helposti hahmotettavat pyöräreitit, vaikka läpiajo autolla haluttaisiinkin estää. Hyvät opasteet ovat toivottavat, mutta hyvin suunniteltua väylää läpiajo sujuu ilman opasteviittoja. Länsi-Pasilassa tämä ei onnistu. Minkä tahansa suunnan pyöräilijä valitseekin, hän ajautuu hämmentäviin risteyksiin, joissa etenemisen kannalta paras vaihtoehto lähtisi usein täysin eri suuntaan kuin intuitio sanoisi: kapeammalle tielle tai päämäärän nähden outoon suuntaan. Pyöräreitti Länsi-Pasilan läpi puikkelehtii talojen välissä ja oikeaa kulkusuuntaa on vaikea hahmottaa. Helsingin pääpyöräilyreittien kuntokartoitus

20 Helsingin Polkupyöräilijät ry Taitto: Sini Virtanen