Lappeenranta. Perustietoa Lappeenrannasta. Lauritsala. Joukkoliikenteen tarjonta. Lauritsala

Transkriptio

1 Lappeenranta Lauritsala Perustietoa Lappeenrannasta Lappeenrannassa asui yhteensä henkilöä asukastiheys on 65,6 asukasta per km 2 henkilöautotiheys on 543 ajoneuvoa/tuhatta asukasta kohden Lauritsala Lauritsala sijaitsee noin neljän kilometrin päässä Lappeenrannan keskustasta itään. Mälkiän ja Kanavansuun alueet linkittyvät tässä työssä tarkasteltavaan kokonaisuuteen ja Lauritsalan palveluihin. Mälkiän ja Kanavansuun alueilta on pisimmillään noin kahdeksan kilometriä Lappeenrannan keskustaan. Alueella on vanhoja omakoti ja kerrostalokortteleita, joiden lomassa on myös uusia asuintaloja. Kanavansuun alueella järjestettiin asuntomessut vuonna Tuolloin otettiin käyttöön uusi alue. Alueella oli jo entuudestaan eri ikäisiä omakoti ja kerrostaloja. Lauritsalan keskusta toimii myös Hakalin, Lapveden ja Hartikkalan kaupunginosien palvelukeskuksena. Alueelta löytyvät päivittäistavarakaupat, erikoisliikkeet, koulut, päiväkoti, terveyskeskus, kirjasto, uimahalli ja liikuntapaikkoja. Lisäksi Kanavansuulla toimivat koulu ja päiväkoti. Lauritsalan kaupunginosassa, entisessä Lauritsalan kauppalassa, on asukkaita noin Alueella sijaitsee UPM Kymmene Kaukaan tehtaat, jotka työllistävät liki henkilöä. Tehtaat ovat yksi suurimmista työllistäjistä Lappeenrannassa. Joukkoliikenteen tarjonta Lappeenrannassa paikallisliikenteellä tarkoitetaan kaupungin taajama alueella tapahtuvaa liikennettä, jota liikennöidään pääosin Lappeenrannan kaupungin myöntämillä liikenneluvilla. Kaupunki ostaa linjan 4 sekä ostoliikenteenä hoidettavat kesäliikenteet ja talviajan ilta ja viikonloppuliikenteet. Myös muutamia aamun aikaisia vuoroja hoidetaan kaupungin ostoliikenteenä.

2 Lappeenrannan paikallisliikenteessä yhteiskunnan rahoituksen painopiste on lipputuessa. Lipputuen määrä vuonna 2007 oli kaikkiaan euroa, josta Lappeenrannan kaupunki sai valtion tukea 45 %. Vuonna 2007 ostojen määrä oli euroa. Lisäksi kaupunki maksaa paikallisliikenteen palvelulinjojen liikennöinnistä vuodessa noin euroa. Vuonna 2008 Lappeenrannan paikallisliikenteen linjakilometrit olivat kesällä linjakm/vk ja talvella linja km/vk. Yhteensä vuositasolla liikennöidään noin 1,8 miljoonaa linjakilometriä ja matkustajamäärä on noin 1,4 miljoonaa matkustajaa. Lauritsalassa liikennöivät paikallisliikenteen linjat 1 ja 2. Linja 1 liikennöi Yliopistolta keskustan ja Kanavansuun kautta Mustolaan/Kiiskinmäkeen ja linja 2 Kivisalmesta keskustan kautta Hovipeltoon. Linja 1 liikennöi arkisin klo 5 22, josta klo 6 11 ja klo puolen tunnin vuorovälillä, lauantaisin tunnin vuorovälillä klo 7 00 ja sunnuntaisin klo kahden tunnin vuorovälillä. Linja 2 liikennöi arkisin klo 6 22, josta puolen tunnin vuorovälillä klo 6 20, lauantaisin klo 6 20, josta puolen tunnin vuorovälillä klo 8 15 ja sunnuntaisin tunnin vuorovälillä klo Lauantai ja sunnuntaiaamujen ensimmäiset vuorot liikennöidään linjataksilla. Kuva 1. Paikallisliikenteen linjojen 1 ja 2 reitit.

3 Linja 1. Lauritsala keskusta Linja 1. Keskusta Lauritsala Linja 2. Lauritsala keskusta Linja 2. Keskusta Lauritsala ma pe la su ma pe la su ma pe la su ma pe la su Kuva 2. Paikallisliikenteen linjojen 1 ja 2 aikataulut. Nykytilanteen analyysia Paikallisliikenteen linjasto uudistettiin vuonna 2005 vuonna 2004 valmistuneen paikallisliikennesuunnitelman pohjalta. Linjastosuunnittelun tavoitteena oli aikaansaada mahdollisimman taloudelliset ja palvelukykyiset joukkoliikenneyhteydet. Säteittäisiä linjoja yhdisteltiin heilurilinjoiksi, jolloin pystyttiin tarjoamaan nopeampia vaihdottomia yhteyksiä myös eri kaupunginosien välille ja työpaikkaalueille. Lappeenrannan paikallisliikenteen hoitaa suurimmalta osin Autolinjat Oy lipputuloperusteisesti lisättynä kaupungin ostoliikenteellä (Linjataksit), jossa liikennöi eri yrittäjiä. Pientalovaltaisuus sekä laajalle levinnyt maankäyttö eivät tue joukkoliikennettä Lauritsalan alueella. Lisäksi katuverkko on hyvin pienipiirteistä ja sekavaa, joka asettaa haasteita sujuvien joukkoliikennereittien suunnittelulle. Matkanopeus jää pieneksi ja matka ajat kasvavat. Puolen tunnin vuoroväli joukkoliikenteessä ruuhka aikana ja tunnin vuoroväli muuna aikana ei ole riittävä, jotta se kilpailisi henkilöautoliikenteen kanssa. Henkilöautoliikenteen kanssa kilpailevan joukkoliikenteen tarjontana pidetään yleensä vähintään kolmea vuoroa tunnissa tai enemmän. Lappeenrannassa uuden asutuksen, palvelujen tai työpaikkojen sijoittaminen ensisijaisesti olemassa olevien joukkoliikennepalvelujen piiriin on hyvin ongelmallista, koska alue on laaja ja kaupungissa on tonttitakuu. Tonttitakuulla halutaan houkutella uusia asukkaita ja veronmaksajia kuntaan. Asukkaiden toiveet omakotiasumisesta järven rannalla ovat ristiriidassa toimivan joukkoliikennejärjestelmän kehittämisen kannalta. Lappeenrannan kaupungin tavoitteena on vahvistaa joukkoliikenteen roolia kaavoituksessa ja maankäytön suunnittelussa mm. Lappeenrannan seudun rakenneyleiskaavassa.

4 Kehittämisajatuksia KETJU hankkeessa on Lappeenrannan paikallisliikennealueelle laadittu palvelutasotavoitteet. Sammonlahti keskusta ja Voisalmi keskusta välille tavoitellaan liikennetarjonnan lisäämistä, mikäli valtiolta on mahdollista saada avustusta. Muut Lappeenrannan paikallisliikennealueet, kuten esim. Lauritsala kuuluvat palvelutasotavoitteissa kilpailutason II luokkaan, jossa vuorovälitavoite on ruuhka aikana (klo 6 9 ja klo 15 18) noin 30 minuuttia ja muulloin 60 minuuttia. Joukkoliikenteen kehittäminen Lauritsalan suuralueella vaatii merkittäviä toimenpiteitä. Pelkästään uusilla reittivaihtoehdoilla ei voida juurikaan vaikuttaa joukkoliikenteen kulkutapaosuuteen. Lauritsalan alueella joukkoliikenteen kannalta toimenpiteinä voisi olla täydennysrakentaminen olevassa olevien joukkoliikennereittien varteen tai nykylinjaston palvelutason merkittävä kehittäminen tarjonnan suhteen. Myös lipputuotteiden kehittämisellä (matkalippuja hinnan alentaminen) voidaan vaikuttaa joukkoliikenteen käytön lisäämiseen. Useat kehittämistoimenpiteet vaativat ainakin aluksi merkittävää yhteiskunnan tukea. Lappeenrannan Lauritsalassa voitaisiin joukkoliikennepalveluja kehittää uuden kaupunginosaliikenteen avulla (kuvat 3 ja 4). Vaihtoehdossa 1 (kuva 3) paikallisliikenteen linjat A ja B lähtevät Lauritsalan keskustasta. Linjojen ajoaika keskustaan lyhenee, koska linjojen hännät hoidetaan kaupunginosaliikenteen avulla. Vaihtoehdossa 2 (kuva 4) paikallisliikenteen linja A lähtee Kanavansuulta ja linja B Lauritsalan keskustasta. Vaihto kaupunginosaliikenteestä paikallisliikenteeseen voidaan järjestää kolmella tavalla. Vaihto voi olla järjestetty, liityntävaihto tai satunnainen vaihto. Järjestetyllä vaihdolla tarkoitetaan yleensä vaihtoa, jonka toimivuus on varmistettu siten, että bussit odottavat vaihtavia matkustajia samalla terminaalialueella. Järjestetty vaihto rinnastetaan vaihdottomaan yhteyteen. Tällaisia vaihtoyhteyksiä käytetään yleensä ensisijaisesti reuna ja haja asutusalueilla, joissa vähäinen kysyntä ei mahdollista suoria linjoja. Liityntävaihdolla tarkoitetaan vaihtoa liityntälinjalta runkoyhteyteen tai runkoyhteydeltä liityntälinjaan. Vastaavana vaihtona pidetään myös vaihtoa, jossa vaihdon onnistumismahdollisuudet ovat hyvät tiheän liikenteen takia. Jotta vaihto toimisi, voidaan runkoliikenteen ohjearvona pitää minuutin vuoroväliä. Satunnaisella vaihdolla tarkoitetaan järjestämätöntä vaihtoa. Kaupunginosaliikenteitä on nykyisin käytössä muun muassa Helsingissä ja Oulussa (kuva 5). Lauritsalasta löytyvät kaikki peruspalvelut, kuten koulut, kirjasto, uimahalli, terveyspalvelut ja kaupat. Palvelujen saavutettavuus tukee kaupunginosaliikenteen perustamista. Lisäksi alueen katuverkko on paikoin hyvin pienipiireistä ja ns. nopeiden runkolinjojen ajaminen laajalle levinneessä pientalovaltaisessa ympäristössä ei ole kaikin osin mahdollista. Kaupunginosaliikenne voisi toimia syöttöliikenteenä tiheästi (10 15 min) liikennöitävään runkoliikenteeseen. Runkoliikenteen vuorotarjonnan kasvattaminen nykyisestä voisi onnistua ilman merkittävää yhteiskunnan tukea, koska runkolinjan matka aika lyhenee nykyisestä ja samalla kalustomäärällä voitaisiin tarjota tiheämpi vuoroväli. Liikennetarjonnan keskittäminen sellaiselle alueelle, missä on käyttäjäpotentiaalia, tukee omalta osaltaan linjan kannattavuutta. Eteenkin Kiiskinmäen ja Mustolan alueen maankäyttö on joukkoliikenteen näkökulmasta katsottuna tehotonta. Paikallisliikenteen ajaminen näille alueilla on kyseenalaista. Kiiskinmäen alue voitaisiin hoitaa kaukoliikenteen tarjonnalla tai tarvittaessa kutsuliikenteenä. Saimaan kanava hankaloittaa omalta osaltaan alueen joukkoliikenteen järjestämisvaihtoehtoja.

5 Kuva 3. Lauritsalan alueen perusreitit A ja B sekä kaupunginosaliikenne ve 1.

6 Kuva 4. Lauritsalan alueen perusreitit A ja B sekä kaupunginosaliikenne ve 2.

7 Uudistuksella pyrittäisiin lisäämään joukkoliikenteen käyttöä tekemällä siitä helposti lähestyttävää oman kaupunginosan liikennettä. Kaupunginosalinja on tarkoitettu kaikille ja se kiertää alueen tyypillisten asiointikohteiden, kuten terveysaseman, kirjaston, kauppakeskuksen ja kirkon kautta. Kaupunginosalinja liitetään mukaan osaksi muuta joukkoliikennettä ja niissä kelpaisi normaalit Lappeenrannan sisäisen liikenteen liput. Kaluston tulisi olla vähäpäästöistä ja matalalattiaista. Reitit on myös suunniteltu siten, että linjalta on helppo vaihtaa muihin joukkoliikennevälineisiin Lauritsalan keskustassa (ve 1) tai Muukontielle rakennetussa vaihtopysäkillä (ve 2). Kuva 5. Oulun kaupunginosaliikenne citybussi, linja A joukkoliikennekadun pysäkillä. Jotta henkilöautoliikenteen kanssa kilpaileva laadukas joukkoliikenne olisi mahdollista järjestää, asukastiheyden pitäisi olla joidenkin tutkimusten mukaan noin 2000 asukasta neliökilometrillä. Tämä vaatisi täydennysrakentamista Lauritsalan ja keskustan välisellä alueella. Tämä edellyttäisin rakentamisen keskittämistä jatkossa noin 250 metrin etäisyydelle joukkoliikenteen runkoreitistä, jolloin kävelyetäisyys lähimmälle pysäkille ei kasvaisi liian suureksi (kuvat 3 ja 4). Mikäli Lauritsala keskusta välille tavoitellaan kilpailutasoista liikennetarjontaa, tarvitaan myös lisää kalustoa. Runkolinjan vuorotarjonnan lisäämistä tukee myös se seikka, että linjan A toinen pää on yliopistolla, jonne tavoitellaan kilpailutasoista joukkoliikennettä, jossa vuoroväli olisi minuuttia.

8 Periaatteita maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelun yhteensovittamiseen Lappeenrannassa Liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelun yhteen sovittaminen on periaatteena jo kauan sitten hyväksytty, mutta käytännössä se on toteutunut huonosti. On laajalti hyväksytty tavoite, että maankäytön pitäisi olla tiivistä ja tukeutua joukkoliikenteeseen. Tavoite on kuitenkin jäänyt usein vain puheiden tasolle. Joukkoliikenne edellyttää jo määritelmän omaisesti joukkoja. On huomattavasti järkevämpää tiivistää rakenteita ja luoda tätä kautta jo lähtökohtaisesti parempia edellytyksiä joukkoliikenteelle, kun antaa rakenteiden hajautua ja sen seurauksena todeta joukkoliikenteen suosion laskua. Hajautunut yhdyskuntarakenne lisää henkilöautoliikennettä ja heikentää joukkoliikenteen toimintamahdollisuuksia, mikä johtaa muun muassa kasvihuonekaasupäästöjen määrän kasvuun. Mitä suuremmat keskimääräiset etäisyydet ovat, sitä enemmän syntyy liikkumisen tarvetta. Yhdyskuntarakenteen hajautuessa tämä lisääntyvä liikenne puolestaan on yhä hankalampi hoitaa joukkoliikenteen avulla. Lisäys on siis lähes yksinomaan henkilöautoliikennettä Hyvällä maankäytön suunnittelulla voidaan antaa parhaat edellytykset yhteiskunnan toimintojen sijoittumiselle liikenteen kannalta mahdollisimman suotuisasti. Liikennejärjestelmän rakentamisesta ja ylläpidosta koituvien kustannusten ja siitä saatavien hyötyjen välinen suhde voidaan näin saada yhteiskuntataloudellisesti mahdollisimman edulliseksi. Joukkoliikenteen perusratkaisut tehdään yleispiirteisessä suunnittelussa. Toimiakseen taloudellisesti ne tarvitsevat riittävät edellytykset maankäytössä. Yksi keskeisistä keinoista on joukkoliikenteen toimivuuden varmistaminen maankäytön suunnittelun yhteydessä. Jos joukkoliikenteen kilpailukykyä pyritään parantamaan, se edellyttää voimakkaita toimia maankäytön ja joukkoliikenteen yhteensovittamisessa. Joukkoliikenteen taloudellinen järjestäminen vaatii yhdyskunnalta riittävää kokoa ja tiiveyttä. Hyvä lähtökohta uuden maankäytön suunnittelussa on sijoittaa toiminnot olemassa olevien joukkoliikenneyhteyksien varteen. Tiivis yhdyskuntarakenne on edullinen liikenteen energiankulutuksen, kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen kannalta. Riittävä tiiviys voidaan kerrostalojen lisäksi saavuttaa myös tiiviillä pientalorakentamisella. Asuntotuotanto pitää ohjata ensisijaisesti asemakaava alueille ja toissijaisesti yleiskaavan asuntoalueille. Kaava alueiden ulkopuolinen rakentaminen on hajarakentamista. Jos hajarakentamista sallitaan, rakentamisen pitäisi täydentää alueita, joissa palvelut ovat jo olemassa. Maankäytön eriasteisiin suunnitteluprosesseihin tulee sisältyä myös liikenteellisten vaikutusten arviointi eli kaikissa maankäytön kehittämishankkeissa ja kaavahankkeissa tulee jatkossa arvioida yksityiskohtaisesti vaikutukset kaikkien kulkumuotojen käytettävyyteen eli kaikkiin kaavoihin tulee sisällyttää kävelyn ja pyöräilyn sekä joukkoliikenteen reittien suunnittelu. Tämän arvioinnin perusteella tulee olla mahdollista tehdä muutoksia maankäyttösuunnitelmaan, jos se todetaan tarpeelliseksi. Maankäyttö antaa parhaimmillaan erittäin hyvät lähtökohdat joukkoliikenteen kehittämiselle. Toimiva ja matkustajia palveleva joukkoliikenne vaatii kuitenkin myös hyvää linjasto ja aikataulusuunnittelua. Palvelutason määrittelyn ja linjaston suunnittelun lähtökohdaksi on hyvä selvittää olemassa olevia tilastoaineistoja (YKR, matkustajatiedot jne.) hyödyntäen muun muassa matkojen suuntautumista. Tietokannoista saadaan muutakin, kun tietoa nykyisistä joukkoliikenteen käyttäjistä. Tämä on erityisen tärkeää, kun pyritään kehittämään joukkoliikenteen tarjontaa yhä uusille käyttäjille. Tietoja kannattaa tarkentaa tarpeen mukaan tutkimuksilla.