Kulkeva konttori, re OHJAAMO OLI ENNEN AHDAS JA LÄMMÖSTÄ OL. Sadan vuoden kehitys. kuorma-autoon.

Transkriptio

1 OHJAAMO OLI ENNEN AHDAS JA LÄMMÖSTÄ OL Sadan vuoden kehitys kuorma-autojen ohjaamoissa on ollut huimaa luvulla ohjaamo toimi lähinnä sadesuojana. Teksti Tom Fredman Kuvat K.-H. Fredmanin arkisto, Scania, Volvo sekä auton- ja korinvalmistajien mainosmateriaalit N ykyajan kuorma-autossa ohjaamo voi olla asunto tai konttori ja kaikkea näiden väliltä. Juoksevasta vedestä on 1980-luvun vähemmän onnistuneiden kokeilujen jälkeen, luovuttu. Lämmitys- ja ilmastointilaitteiden sekä elektroniikan kehityksen myötä makuupaikka, konttorityökalut sekä viihdelaitteet on saatu sovitettua samaan kokonaisuuteen. Suomalaisen CEMT-liikenteen kulta-aikoina 1990-luvulla ei ollut lainkaan tavatonta, että autossa asuttiin kuukausikau- Kulkeva konttori, re 4 AJOLINJA Tässä mennään uljaasti 110-Scanialla. palla Suomessa-käyntien välillä. Nykyisin moni EU-maa sakottaa, Ranska jopa euroa, jos 45 tunnin viikkolepo vietetään autossa. Perusajatuksena sanotaan olevan Itä-Eurooppalaisen halpatyövoiman käytön hillitseminen. Kaukoliikenneohjaamon varustelu suunnitellaan tänä päivänä lähinnä parin viikon työrupeamille. Sekin teettää töitä, sillä nykyajan vaatimustasohan on korkea. Ohjaamo lisävarusteena Euroopassa aina 1960-luvun puoleen väliin asti kuorma-auton ohjaamoa pidettiin pakollisena lisävarusteena. Hytti hankittiin erikseen auton valmistajasta riippumattomalta koritehtaalta tai teetettiin lähimmällä kyläsepällä. Vähitellen autonvalmistajille valikoitui hovihankkijoita, joiden hyttituotteita alettiin suositella liiketoiminnallisen yhteistyön tai muuten vain käytännön syistä. Paikallisuus oli tärkeä. Esimerkiksi Vaasan seudulla menestyi Volvo-jälleenmyyjän Haldinin sekä Maalahdessa toimivan Tässä tehdään turvatestiä Volvoon vuonna 1959, ensimmäiseen teräshyttiseen kuorma-autoon.

2 I PULAA Halmstadin kaupungille luovutettiin vuonna 1908 neljän tonnin kippiauto Scania-Vabis EL. Ja hyttiä ei ollut. Kuvamateriaalia Volvon Vikingin myyntiesitteestä 1950-luvulta. Ohjaamo piti hankkia erikseen. kkamiehen hotelli Halénin koritehtaat. Etelä-Suomessa Kausalassa vaikuttavasta Kiitokorista tuli merkittävä ohjaamovalmistaja. Ruotsissa hyttivalmistajien suosioon eri puolilla maata vaikutti rakenteiden pakkaseristys ja mukavuus kylmissä olosuhteissa. Norrlannissa suosittiin Etelä-Ruotsissa valmistettua Floby Industri Ab:n hyttiä eikä paikallista Uumajan Gösta Nyströmin täysteräksistä ohjaamoa, jota pidettiin kylmänä ja kolisevana. Etelässä olivat niskan päällä Oskarshamnin BeGe- Industrin ja Nyströmin hytit. Luovaa puusepäntyötä Vaikka vielä 1950-luvulla ei ollut juuri tarvetta yöpyä autossa, paikallisesti hajautettu ohjaamoiden valmistus mahdollisti Viikinki-Volvoon on toteutettu Nyströmin hytin jatko-osa eli reppu. Kuvassa näkyvän vahingon syy on todennäköisesti puoliperävaunun linkkuun meneminen talvikelillä. Kuva on otettu Vaasassa 1960-luvulla. AJOLINJA 5

3 Kulkeva konttori erilaisia ratkaisuja. Tilauksesta tehtiin pitkiä makuuohjaamoja, mutta nämä olivat harvinaisia. Yleensä matkan varrella yövyttiin taukopaikkojen tai terminaalien taukohuoneissa tai majataloissa. Esimerkiksi Helsingissä pohjalaiset kuljettajat käyttivät Rautatientorin lähellä sijainnutta majoitusliikettä. Väliaikaisempaa tarvetta varten hyttien takaseiniin saatettiin tehdä syvennys, reppu. Se mahdollisti esimerkiksi apukuljettajan nukkumisen ajon aikana. Teräsrakenteet ja valmistajien omat ohjaamot Pitkät työrupeamat ja puuhytit johtivat kohonneiden keskinopeuksien kanssa vaikeisiin onnettomuuksiin 1950-luvulla, mikä toi Ruotsiin viranomaisvaatimukset ohjaamoiden kolarikestävyydelle vuonna Nyströmin päivähytin sisustus vuoden 1964 Titaani-Volvossa. Volvo Titan vuodelta Omistaja oli Veljekset Helgesson Lidköpingistä. Autolla ajettiin Keski-Eurooppaan Schenkerin Göteborgin konttorin lukuun. Ruotsalaisessa Titaani-Volvossa on Flobyn G4452 makuuhytti. Kuva on luvun alusta. Auto uitettiin myöhemmin Suomeen K.Fredmanin käyttöön. Nyströmin makuuhytti 1960-luvun alusta. 6 AJOLINJA

4 Hollanninkielinen esite BeGen hyttimalleista 1960-luvun alussa Koska ruotsalaismerkit olivat myös muissa Pohjoismaissa hyvässä markkina-asemassa, vaatimukset vaikuttivat myös Suomessa hyttien turvallisuuteen. Ruotsalaisista valmistajista BeGen ja Flobyn puurakenteet hyväksyttiin pienten alkuvaikeuksien ja teräsvahvistusten jälkeen viranomaisten törmäyskokeessa, jossa hytin oli kestettävä 1000 kilon painon keinuvan liikkeen noin metrin etäisyy- Nyströmin mainos vuodelta Turvallisuutta ja ajomukavuutta painotetaan. Profilointi on Volvoon päin, vaikka näitä sai myös Scania- Vabiksen alustalle. Floby Industrin lepohyttimallit 1960-luvulta. Norjalaisen Evensenin Scania- Vabis LS76S erikoisvalmisteisella BeGen ohjaamolla. Näitä oli myös ruotsalaisilla mantereen liikennöitsijöillä. Kuva on otettu Saksan Liittotasavallassa Hagenin Schenkerterminaalilla vuonna Vasemmalla on Mats Thomson ja kuljettajana Kåre (sukunimi tuntematon). AJOLINJA 7

5 Kulkeva konttori deltä takaseinää vasten. Nyströmin teräsohjaamo läpäisi kokeen ilman lisätoimenpiteitä. Tämä pohjusti rakenteen valinnan Volvon standardiohjaamoksi ja myöhemmin Gösta Nyströmin ohjaamotehtaan siirtymisen Volvon omistukseen. Oskarshamnissa BeGellä ymmärrettiin vähitellen teräsrakenteen välttämättömyys tulevaisuuden vaatimuksille. Myöhemmin valmistaja siirtyi Scania-Vabis Ab:n omistukseen. Volvon Titan TipTop-uutuus, esiteltiin vuonna Tuotanto alkoi tiettävästi vasta vuonna Ohjaamo olikin ainoa uudistettu osa autosta. Nokkamallin Titanista perityssä alustassa ja sen tekniikassa olivat edelleen vanhat tutut ongelmat. Scania-Vabis L36 hyttinäkymää vuodelta Englantilaisen Leylandin keittiömoduuli 1970-luvulla. AsianTransportilla ja sen alihankkijoilla oli näitä käytössään Saudi-Arabian liikenteessä. Kun bulldogit tulivat Bulldog-ohjaamoiden suunnittelu alkoi 1950-luvun lopulla. Tiettävästi jo silloin Volvo alkoi suunnitella tulevan Titan Tip- Top/F88-mallin ohjaamoa. Floby Industrin tehdas sijaitsi lähellä Volvon Göteborgin päätehdasta. Sieltä tiedusteltiin Flobyn kiinnostusta kehittää kipattavaa bulldog-ohjaamoa. Flobyn toimitusjohtaja oli vastannut, että ei ketään kiinnosta ohjata autoa moottorin vierestä. Näin yhteistyökuvio siirtyikin Nyströmin hyttitehtaalle Uumajaan, jossa Volvon ohjaamoja tehdään edelleen. Flobyn kohtalokas kieltäytyminen johti vähitellen koko DAF malliin markkinoitu Afghanmallin keittiömoduuli. Hollantilaisilla liikennöitsijöillä oli ja luvuilla linjaliikennettä Afganistaniin ja Pakistaniin mm. Philipsin tehtaille. Kenworthin riippulautaratkaisu kakkoskuljettajan vuoteeksi. Ohjaamoon ei korkeuden puolesta sopinut yläpetiä. sen ohjaamotuotannon päättymiseen 1970-luvun alussa ja toiminta keskittyi erikoisajoneuvojen korittamiseen. Kuljettajien keskuudessa Flobyn tuote oli ylivoimaisesti suosituin. Sillä oli tarjota näet kunnon makuuosasto ja moottorin vesikiertoon kytketty lämmitysjärjestelmä. BeGe valmisti myös makuuohjaamoja, erikoistilauksesta korotettuina. Nyströmin makuuohjaamo ei ollut järin suosittu kylmyytensä vuoksi, johtuen kyljen ja takaseinän ympärille ulottuvista ikkunoista. Volvo pioneerina Kun kaukoliikenne lisääntyi 1960-luvulla, yöpymisestä majapaikoissa ja huoltoasemien takahuoneissa tuli tehotonta. Etenkin kahdella kuljettajalla ajettaessa tarvittiin kunnollista lepomahdollisuutta autoon. Tähän asti ongelma oli ratkaistu hankkimalla erikoistilauksesta makuuohjaamo, joka oli kallis ja vei merkittävän osan tuottavasta kuormatilasta. Volvon vuonna 1962 esittelemä Titan TipTop-mallin bulldog-ohjaamo muutti käytäntöjä. Saatavilla oli nyt kipattava vakio-ohjaamo kahdella makuupaikalla, jos- 8 8 AJOLINJA

6 Volvon 1970-luvulla tarjoama keittiömoduuli F89-malliin. Scania LB111/LB141-mallin sisustusta 1970-luvun lopulta. Sveitsiläinen Friderici käytti laajalti Kenworthin K100-mallistoa kotimaan ja ulkomaan liikenteessään ja luvuilla. Tässä on amerikkalaisten tarjoama keittiömoduuli. Volvon vuonna 1978 esitelty F12 Globetrotter nosti kaukoliikenteen ohjaamomukavuuden täysin uudelle tasolle. Ikävä kyllä Lähi-Idän liikenteen kultaiset vuodet olivat jo tässä vaiheessa ohi. kin tässä Nyströmin valmisteessa oli runsaasti lastentauteja. Lämmitys oli talviolosuhteisiin täysin riittämätön. Korirakenne kärsi alusta asti tärinävaurioista ja hitsaussaumojen aukeamisista. Kummallisiakin ratkaisuja oli. Esimerkiksi moottorin jäähdytysveden paisuntasäiliö oli sijoitettu ohjaamon takaseinälle alapedin yläpuolelle. Puutteita korjattiin vuonna 1965 esiteltyyn F88-malliin. Volvon ohjaamokehitys olikin tuolloin edellä Scania-Vabista. Sen LBS76-mallin kiinteä ohjaamo oli vasta tullut markkinoille. Scania sai etumatkan kiinni vasta vuonna 1969, kun LBS110 esiteltiin. Muiden merkkien osuus markkinoista kaukoliikenteen autoissa, joissa yövyttiin säännöllisesti ohjaamossa, oli 1960-luvun lopulla Pohjolassa vähäinen. Moottorista riippumatonta taukolämmitintä, saatikka ilmastointia, ei vielä käytetty. Talvisin autot kävivät yleensä tauot tyhjäkäynnillä. Turvallisuus korostui entisestään luvulle tultaessa. Lisäksi sisustukseen tuli peltisten kojelautojen tilalle muovilla pehmustettuja osia. Lähi-idän liikenne ja keittiövarustelu 1970-luvun alussa Lähi-idän liikenne alkoi kasvaa. Se toi aivan uudet vaatimukset autoille ja kuljettajille. Silti moni, etenkin englantilaisista liikennöitsijöistä, ajoi alkuaikoina Arabian niemimaalle päivähytillisellä autolla. Tämä oli seurausta kotimaan heikosta työtilanteesta ja tarjotuista, kovina pidetyistä, hinnoista. Lähtijöillä ei ollut usein hajuakaan vastassa olevista koetuksista, kuten päiväkausien odottelusta itäblokin maiden rajoilla, kovista pakkasista vuoristossa ja aavikon kuumuudesta. Ruokailumahdollisuudet olivat vähissä Turkin vuoriston itäpuolella. Mukana pidettiin siksi runsaasti säilykkeitä ja juomavettä, yleensä perävaunun runkoon kiinnitetyssä laatikossa. Vähitellen liikenne kasvoi ja pätevistä kuljettajista tuli pulaa. Kuorma-autojen varustelutasosta alkoi tulla kuljettajarekrytoinnin apuväline. Autonvalmistajilta tuli 1970-luvun loppuun mennessä erikoisohjaamoita, joissa oli korvattu apumiehen istuin tai alapeti keittiömoduulilla. Yleensä siihen sisältyi kaasuhella ja jääkaappi sekä pieni tiskiallas poistoputkella. Ainakin Volvon F89- mallissa rakennelmaan oli integroitu myös pieni vesisäiliö. Hytin ulkopuolisiin varusteisiin kuului usein tuulilasin ja valojen kivisuojat sekä tehokkaampi ilmansuodatin. Ilmastointilaite asennettiin yleensä erillisenä kylmäkoneena kattoluukun päälle, mutta nämä olivat lähes poikkeuksetta epäluotettavia koristeita. Liiallisessa ilmastoinnin käytössä oli omat vaaransa, koska varomaton poistuminen viileästä ohjaamosta aavikon yli 40 asteen kuumuuteen saattoi aiheuttaa äkillisen lämpöhalvauksen. AJOLINJA 9

7 Kulkeva konttori P er Thomson on Ruotsin Avestasta kotoisin oleva entinen ulkomaanliikennöitsijä. Hän aloitti uransa 1960-luvun alussa kuljettajana tukholmalaisissa kuljetusliikkeissä Europatrailer Ab ja IRT Ab. Ne kuljettivat Scania-Vabiksen osia Södertäljestä Hollannin Zwollen tehtaalle. Schenkerin Tukholman konttorin piti hoitaa paluukuormat mantereelta, mutta tätä kuviota ei saatu koskaan toimimaan kunnolla ja toiminta lakkasi muutaman vuoden kuluttua. Per Thomson päätti kuitenkin vuonna 1965 ryhtyä liikennöitsijäksi. Hän hankki vuonna 1966 tuliterän Volvo FB88:n Skänninge Släp Ab:n valmistamalla puoliperävaunulla. Yhdistelmä oli huolellisesti suunniteltu ja aikansa edelläe:. Perävaunussa oli järeät 10 tonnin akselit ja madallettu TIR-vaijeri laitoihin upotetuilla silmukoilla. Näin saatiin vaunun sisäleveys maksimiin ja kyljen avausta helpotettua. Akseleiden ylimitoitettu kantavuus mahdollisti tarvittaessa erikoisluvalla painavienkin kuormien viemisen. Ruotsissa yhdistelmän laillinen kantavuus oli peräti 27 tonnia (jos siltasääntöä ei sovellettu), tiheästä perävaunun telistä kuva_22 ALOITUS FB88-Volvon jatkettu ohjaamo vuonna Kuljettajanpuoleinen ilmanvaihtoventtiili korvattiin ulkoa avattavalla varustelokerolla ja pakoputki vedettiin ylös hytin taakse. FB88 toi Volvon F10/F12-malliston ideoita jo 1960-luvulla Thomson tuunasi Ruotsalaisliikennöitsijä halusi ulkomaan liikenteen Volvoonsa mukavuutta. Jatkettiin hyttiä ja lisättiin ulkopuolelta avattava varustelokero. Teksti Tom Fredman Kuvat Per Thomson Per Thomson Italian rajalla Brennerossa vuonna Brennerautobahn oli vasta rakenteilla ja raja-asema oli laaksossa Brenneron kylässä. Kuormana oli 23 tonnia ruostumatonta terästä Ruotsin Avestasta La Speziassa sijainneelle telakalle, jossa rakennettiin kemikaalitankkereita. 10 AJOLINJA

8 Per Thomsonin tuliterä yhdistelmä TIR-katsastuksessa keväällä Autossa oli kaksi 400 litran tankkia ja Autosand-hiekottimet. Paineilmatorvi hankittiin Hampurista laivojen varusteliikkeestä. Ääntä oli riittävästi maantiekäyttöön. huolimatta. Volvossa oli isot polttoainetankit ja Forssin Autosand-hiekoituslaitteet. Näissä ei ollut nykyaikaista hiekoitusrullaa, vaan hiekan pudotus säiliöstä ohjattiin magneettiventtiileillä. Autolla ajettiin ensin Polar-Expressin ruotsalaisen edustajan Ab Nordisk Transportin lukuun Suomen väliä, myöhemmin Ruotsista Italiaan ja itäblokin maihin. Menokuormissa oli usein ruostumatonta terästä Avestan terästehtaalta. Volvolla ihmettelivät Kotimatkalla taas kerran Brenneron tullijonossa. Jono oli aina huomattavan pitkä ja rajan ylittäminen saattoi kestää parikin vuorokautta. Noin 500 kruunun (oli iso raha 1968) sponsorointi tullimiesten virkistyskassaan lyhensi odotuksen 3-4 tuntiin. Kuormana oli tällä kertaa 24 tonnia Carraran marmoria menossa Ruotsiin. Tauko Lyypekissä vuonna Taustalla on sodassa vaurioitunut rakennus. son päätti auton maalauksen yhteydessä tuunata ohjaamoa. Petiosastoon tehtiin 33 sentin jatko-osa, lisättiin vaatekaappi ja käännettävä yläpeti. Pakoputki muutettiin tarvittaessa alas taitettavaksi pystyputkeksi ja kuljettajan puolelle lisättiin ulkopuolelta avattava varustelokero. Samankaltainen lokero tuli kymmenen vuotta myöhemmin Volvon F10/F12 malliin. Per Thomsonin mukaan rakennellun Jatketun FB88-ohjaamon yksityiskohtia. Parin vuoden käytön jälkeen Per Thomauton ensimmäinen käynti Göteborgissa Volvon Torslandan tehtailla herätti laajaa huomiota. Kuormassa oli varaosia Boschin Stuttgartin tehtailta. Työnjohdon huomattua auton erikoisuuden paikalle ilmestyi valokuvaajia ja Volvon Lundbyn kuormaautotehtaan tuotekehityksen väkeä luvun lopulla Per Thomson päätti luopua liikennöinnistä ja kouluttautua logistiikka-insinööriksi. Yhdistelmä myytiin toiselle eteläruotsalaiselle liikennöitsijälle, mutta auto paloi heti kaupan jälkeisellä reissulla Trelleborgin satamassa korjauskelvottomaksi. Entinen liikennöitsijä toimi suoritetun insinööritutkintonsa jälkeen uuden kotikaupunkinsa Helsingborgin Bolidenin tehtaalla logistiikan suunnittelussa. Kiitokset Per Thomsonille AJOLINJA 11