Tulevaisuuden. Rataverkon tavaraliikenne-ennuste 2030 s. 5. Satamien näkymiä s. 26. Hallinnonalojen tulevaisuuskatsaukset

Transkriptio

1 Tulevaisuuden näkymiä Rataverkon tavaraliikenne-ennuste 2030 s. 5 Satamien näkymiä s. 26 Hallinnonalojen tulevaisuuskatsaukset liikennejärjestelmän näkökulmasta vuonna 2010 s. 32

2

3 Liikennevirasto Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Sisältö 3 Lukijoille 5 Rataverkon tavaraliikenne-ennuste Satamien näkymiä 32 Hallinnonalojen tulevaisuuskatsaukset liikennejärjestelmän näkökulmasta vuonna 2010 Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy n. neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Liikennevirasto, vastaava toimittaja on Lauri Ali-Mattila. Toimituksen osoite on Liikennevirasto, PL 33, Helsinki, p (Ali-Mattila), faksi Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. ISSN

4 2 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011

5 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Lukijoille Suomen liikennehallinto on elänyt kiihkeitä muutoksen vuosia. Erillisistä rata-, vesitie- ja tieviranomaisista muodostettiin vuoden 2010 alusta Liikennevirasto. Vuoden ajan oli olemassa vielä omat osastonsa kullekin liikennemuodolle. Alusta lähtien oli kuitenkin tiedossa, että se organisaatiorakenne oli vain tilapäinen. Suurempia muutoksia oli tulossa. Kuluvan vuoden alusta on nyt toimittukin organisaatiorakenteella, jossa liikennemuodot eivät enää näy. Muutoksen aiheuttamat oppimishaasteet ovat suuret ja odotukset korkealla. Muutokset koskevat myös Tulevaisuuden näkymiä. Tulevaisuuden haasteita etsimme nyt kaikkien liikennemuotojen osalta. Siksi toimituskuntakin muodostuu nyt henkilöistä, joiden työtaustat ovat eri liikennemuodoista. Päätoimittajana toimii Lauri Ali-Mattila ja muina jäseninä Harri Lahelma ja Risto Rekimies. Liikenneviraston yhtenä strategisena tavoitteena on toimia 'vahvana vaikuttajana ja rohkeana keskustelun käynnistäjänä'. Tämä on luonnollisesti toimituskunnan johtoajatus. Yritämme löytää haastavia ja ajatuksia herättäviä aiheita, jotka koskevat koko liikennesektoria ja sen vuorovaikutusta yhteiskunnan kanssa. Tässä yhteydessä on myös sopivaa kiittää Tulevaisuuden näkymiä -julkaisun eläkkeelle siirtynyttä entistä päätoimittajaa Nils Hallaa. Vuodesta 1989 lähtien ilmestynyt lehti on hänen luomuksensa. Vanhoja numeroita selaillessa voi vain ihmetellä sitä kaukonäköisyyttä, millä Nisse on työtä tehnyt. Toimituskunta tekee parhaansa yrittääkseen pitää yllä samaa tasoa. Lauri Ali-Mattila Vanha päätoimittaja Nils Halla nykyisissä puuhissaan

6 4 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011

7 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Mikko Mukula, Ramboll Finland Oy Rataverkon tavaraliikenne-ennuste 2030 Tämä kirjoitus perustuu Rataverkon tavaraliikenne-ennuste 2030 selvitykseen (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 37/2010). Työ on laadittu Liikenneviraston toimeksiannosta Ramboll Finland Oy:ssä ja sitä ovat ohjanneet johtava rautateiden tavaraliikenteen asiantuntija Timo Välke ja liikenneasiantuntija Harri Lahelma. Selvityksen ovat laatineet dipl.ins. Pekka Iikkanen ja dipl.ins. Mikko Mukula Ramboll Finland Oy:stä. Johdanto Kustannustehokkaana ja ympäristöystävällisenä kuljetusmuotona rautatiekuljetuksilla on tärkeä asema Suomen elinkeinoelämän kuljetustoiminnassa. Rautatiekuljetusten toimivuuden varmistamiseksi kuljetuskysynnän muutokset tulee ennakoida pitkälle tulevaisuuteen, minkä vuoksi elinkeinoelämän toimintaympäristössä tapahtuvista muutoksista ja sen vaikutuksista rataverkolla liikennöivien tavarajunien määrään on oltava mahdollisimman hyvä näkemys. Liikennevirastossa (ent. Ratahallintokeskus) on laadittu aikaisemmin kaksi valtakunnallista rataverkon tavaraliikenne-ennustetta, joista viimeisin, vuoteen 2025 ulottuva ennuste valmistui vuonna Tämän jälkeen rautatiekuljetusten toimintaympäristössä on tapahtunut merkittäviä muutoksia, minkä vuoksi ennusteen päivittäminen tuli ajankohtaiseksi. Päivitetyssä ennusteessa on inventoitu laajasti rautatiekuljetusten asiakkaiden nykyisiä ja muuttuvia kuljetustarpeita ja laadittu vuoteen 2030 asti ulottuvat tavararyhmäkohtaiset tonniennusteet sekä rataverkon kuormitusennusteet vuosille 2020 ja Kuljetettavia tavaratonneja koskevat ennusteet sisälsivät kotimaan liikenteen ennusteet tavararyhmittäin ja transitoliikenteen kokonaisennusteen. Rataverkon kuormitusennusteet laadittiin vain kokonaisliikenteelle. Työ sisälsi myös vuoden 2002 ennusteen analysoinnin. Rautatiekuljetusten pitkän aikavälin kehitys Rautatieliikenne aloitettiin Suomessa vuonna 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä. Rautatiekuljetusten määrä kasvoi varsin nopeasti rataverkon laajentumisen myötä ja vuosisadan vaihteessa kuljetettu tavaramäärä oli jo lähes miljoona tonnia (RHK 2009). Viime vuosisadan alkupuoliskolla rautatiet muodostivat yhdessä vesiteiden kanssa maamme peruskuljetusverkon. Rautatiekuljetusten volyymit kasvoivat 1950-luvun lopulle saakka bruttokansantuotteen ja teollisuustuotannon kasvun tahdissa (kuva 1).

8 6 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Kuva 1. Rautatiekuljetusten, bruttokansantuotteen ja teollisuustuotannon kehitys vuosina Kilpailu tavarankuljetuksista muuttui 1950-luvulla entistä enemmän rautateiden ja maanteiden väliseksi. Kuorma-autojen merkitys alkoi kasvaa selvästi toisen maailmansodan jälkeen ja ne valtasivat nopeasti lisää markkinoita. Kuorma-autokuljetusten suorite ohitti rautatiekuljetusten suoritteen 1950-luvulla. Kuljetustapojen välisen työnjakokehityksen taustalla on ollut Suomen teollisuustuotannon rakennemuutos, jonka seurauksena rautatiekuljetuksia synnyttävän perusteollisuuden osuus tuotannon arvonlisäyksestä on jatkuvasti pienentynyt. Samanaikaisesti tapahtuneet logististen toimintatapojen muutokset (kuljetuserien pienentyminen, varastojen alasajo ja toimitusvaatimusten kasvu) ovat myös vaikuttaneet kuljetusten siirtymiseen rautateiltä maanteille. Suomessa rautateiden asema kuljetussektorilla on kuitenkin säilynyt vankkana pitkien välimatkojen ja teollisuuden rakenteen takia. Kuljetussuoritteena mitattuna junaliikenteen osuus vuonna 2008 oli kotimaan tavaraliikenteessä noin 25 %, mikä on selvästi enemmän kuin EU-maissa keskimäärin. Vuonna 2008 rautateitse Suomessa kuljetetut tavaratonnit olivat 41,9 milj. tonnia ja kuljetussuorite 10,8 mrd. tonnikilometriä. Suomen sisäisten ja Suomen ulkomaankaupan kuljetusten volyymi oli 37,2 milj. tonnia ja transitokuljetusten volyymi 4,8 milj. tonnia. Keskimääräinen rautatiekuljetuksen pituus oli 257 km. (kuva 2)

9 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Kuva 2. Kotimaan tavaraliikenne kuljetusmuodoittain vuonna luvulla rautateitse kuljetetut tonnit ovat olleet hieman yli 40 milj. tonnin luokkaa. Vuonna 2009 kuljetusten määrä romahti maailmantalouden taantuman seurauksena 32,9 milj. tonniin. Viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana kotimaan liikenteen kehitys on kasvanut melko tasaisesti. Sen sijaan itäisen liikenteen, varsinkin itäisen tuonnin vaihtelut ovat olleet huomattavia. Läntiset rautatiekuljetukset ovat laskeneet viime vuosina selvästi. Läntinen liikenne muodostuu Turun ja Tukholman välisestä junalauttaliikenteestä sekä Tornion kautta tapahtuvasta liikenteestä. (kuva 3.) Transitoliikenne jakautuu hyvin selkeästi eri kuljetusmuotojen ja kuljetussuuntien kesken. Yli 90 % itään suuntautuvasta transitosta hoidetaan tiekuljetuksina ja vastaavasti suurin osa Venäjältä länteen suuntautuvasta transitoliikenteestä on erilaisten raaka-aineiden rautatiekuljetuksia. Venäjän transitokuljetusten kehitys on ollut epätasaista ja vuosittaiset vaihtelut kuljetusmäärissä ovat olleet suuria. Kuva 3. Rautateitse kuljetettujen tonnien kehitys liikennesuunnittain vuosina

10 8 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Ennustemenetelmä ja lähtötiedot Rautatiekuljetusten asiakaskunnalle on ominaista, että noin 15 suurinta asiakasta vastaa yli 85 %:n kuljetusosuudesta. Tämä mahdollistaa tiekuljetuksista poiketen kuljetuskysynnän muutosten arvioinnin asiakaslähtöisesti. Tämän vuoksi keskeisenä lähtökohtana ennusteelle olivat rautatiekuljetuksia käyttävien asiakkaiden haastattelut, joissa inventoitiin suurimmat nykyiset tavaravirrat, rautatiekuljetusten kysyntään vaikuttavat muutostekijät ja arviot rautatiekuljetusten tulevasta käytöstä. Selvitystä varten haastateltiin noin 50 rautatiekuljetuksia käyttävän yrityksen tai muun sidosryhmän edustajaa. Asiakaskohtaisten haastattelujen ohella lähtötietoina käytettiin VR Cargon tietoja tavaralajikohtaisista kuljetusmääristä vuosilta Aikaisemmista ennusteista poiketen käytettävissä ei ollut tavaralajikohtaisia tavaravirtatietoja. Rautateiden kotimainen tavaraliikenne avautui kilpailulle vuonna 2007, minkä jälkeen VR Cargo ei ole enää luovuttanut yksityiskohtaisia tavaravirtatietoja. Tärkeän lähtökohdan ennusteelle muodostivat myös rautatiekuljetusten toimintaympäristön muutostekijöitä koskevat inventoinnit, joissa tarkasteltiin muun muassa maailman sekä Suomen ja Venäjän taloudellisia kehitysnäkymiä, teollisuuden tuotantorakenteellisia muutoksia, logistisia kehitystrendejä ja kuljetusmuotojen väliseen kilpailukykyyn vaikuttavia tekijöitä. Edellä esitettyjen lähtötietojen pohjalta määritettiin tavararyhmäkohtaisesti perusennusteen lähtökohtana olevat taustaskenaariot ja keskeiset muut lähtöoletukset. Raakapuun tulevaa tarjontaa ja kysyntää koskevat taustaskenaariot laadittiin Metsäteho Oy:n toimesta raakapuukuljetusten optimointimallityön yhteydessä. Energiapuun osalta käytetyt tarjonnan ja kysynnän skenaariot perustuivat Metsäteho Oy:n ja Pöyry Management Oy:n selvitykseen Puupolttoaineiden saatavuus ja käyttö Suomessa vuonna Tavararyhmäkohtaiset tonniennusteet perustuivat toteutuneisiin kuljetusmääriin, haastatteluissa esille tulleisiin tavaravirtamuutoksiin ja laadittujen taustaskenaarioiden pohjalta tehtyihin arvioihin. Raakapuun ja hakkeen kuljetusennusteet saatiin raakapuuvirtojen valtakunnallisesta optimointimallista. Metsäenergian osalta tonniennusteet perustuivat liikenne- ja viestintäministeriön Keiteleen kanavan kehittämistyöryhmää varten laadittuihin valtakunnallisiin energiapuun kuljetusten optimointien tuloksiin. Kotimaan ja transitoliikenteen tonniennusteista muodostettiin vuosia 2020 ja 2030 koskevat tavaravirtamatriisit, jotka sijoiteltiin rataverkolle Emme/2-ohjelmiston avulla.

11 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Raakapuukuljetusten optimointimalli palvelee liikenneväylien ja raakapuuterminaalien suunnittelua Ramboll Finlandin ja Metsätehon Liikennevirastolle laatimalla raakapuukuljetusten optimointimallilla voidaan tarkastella kotimaisen puun ja tuontipuun virtoja erilaisissa puun tarjontaa, kysyntää, kuljetuskustannuksia ja kuljetusjärjestelmää koskevissa toimintaympäristöissä. Optimointimalli laskee raakapuun tarjontapisteiden ja metsäteollisuuden tuotantolaitosten väliset puuvirrat kuljetus- ja terminaalikustannuksiin perustuen. Lähtötietoina malli käyttää mm. kuntakohtaisia tietoja puun tarjonnasta ja kysynnästä tavaralajeittain (mäntykuitu, mäntytukki jne.). Kysynnässä eritellään kotimaisen puun ja tuontipuun käyttö. Mallin kuljetusjärjestelmä koostuu päätieverkosta, valtakunnallisesta rataverkosta, Vuoksenvesistöalueen vesitieverkosta sekä eri kuljetustapoja yhdistävistä terminaaleista sekä rajanylityspaikoista, joita ovat Saimaan kanava, merisatamat sekä rata- ja päätieverkolla sijaitsevat rajapaikat. Mallin sovelluskohteita ovat eri liikenneverkkojen sekä rautatie- ja vesitieterminaalien kuormitusmuutosten arviointi, rata- ja terminaaliverkon kehittämistä ja ylläpitoa koskevat selvitykset, puun hankinta-alueiden tarkastelut sekä kuljetuskaluston tarveselvitykset. Optimointimalli on erinomainen työkalu arvioitaessa, esimerkiksi sitä, mihin suuntaan valtion ylläpitämää kuljetusjärjestelmää kannattaa kehittää. Optimointimallia voidaan kehittää edelleen yksityiskohtaisempia käyttötarkoituksia varten. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 29/2010: Raakapuuvirtojen valtakunnallinen optimointimalli. Mallin kuvaus ja skenaariotarkastelut Toimintaympäristön muutokset Toimintaympäristön muutostekijöiden kartoittaminen oli keskeinen osa ennustetyötä. Seuraavassa on esitelty keskeisimpiä rautatiekuljetuksiin vaikuttavia toimintaympäristön muutostekijöitä. Epävarmuus talouskasvun suunnasta kasvaa Rahoitusmarkkinoiden kriisi levisi reaalitalouteen vuoden 2008 lopussa. Tämän seurauksena maailmantalous supistui viime vuonna enemmän kuin kertaakaan toisen maailmansodan jälkeen. Massiivisin finanssipolitiikan toimin tilanne rahoitusmarkkinoilla on saatu vakiinnutettua ja taloudessa on alkanut pikku hiljaa näkymään elpymisen merkkejä. Osittain viimeaikainen kasvu perustuu tosin mittaviin elvytystoimiin ja taantuman aikana laskeneiden varastotasojen täydennyksiin. Suomen vientimahdollisuuksia rajoittava tekijä on viennin suuntautuminen pääosin EU-alueelle, jossa kasvunäkymät ovat keskimääräistä heikommat. Elpymisestä huolimatta keskipitkän aikavälin talousnäkymät pysyvät melko vaatimattomina erityisesti Yhdysvalloissa ja Euroopassa. Julkisen talouden

12 10 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 alijäämät ovat taantuman ja elvytystoimien takia kasvaneet jyrkästi, työttömyysasteet ovat korkealla eikä rahoitussektorin tilanne ole vielä normaali. Viimeaikainen Kreikan ja Irlannin tilanteista johtuva rahoitusmarkkinoiden levottomuus kuvastaa hyvin talouskehitykseen edelleen liittyvää suurta epävarmuutta. Alhaisista nimelliskoroista huolimatta Suomen perusteollisuuden investointien arvioidaan kääntyvän lievään nousuun vasta vuonna Tulevat investoinnit kohdistetaan pääasiassa kustannustehokkuuden parantamiseen ja korvausinvestointeihin. Tornion ferrokromituotannon kaksinkertaistamiseen tähtäävien suunnitelmien lisäksi perusteollisuudella ei tällä hetkellä ole suuria investointisuunnitelmia Suomessa. Keskipitkällä aikavälillä merkittävimmät investointipotentiaalit liittyvät bioenergian tuotantoon. Metsäteollisuuden rakennemuutos jatkuu Suomen metsäteollisuuden kilpailukyky on heikentynyt merkittävästi luvulla. Kilpailijamaita nopeampi tuotantokustannusten kasvu, talouden laskusuhdanne ja samanaikainen paperin kysynnän lasku päävientimarkkinoilla ovat pakottaneet metsäteollisuuden supistamaan tuotantoaan vastaamaan vähentynyttä kysyntää. Paperin ja kartongin tuotantokapasiteetti oli suurimmillaan vuonna 2005, jolloin se oli 15,5 milj. tonnia. Tämän jälkeen paperi- ja kartonkikapasiteettia on suljettu yhteensä noin 2,8 milj. tonnia. Paperimassan tuotantokapasiteetti oli suurimmillaan 14,9 milj. tonnia. Vuoden 2010 keväällä tuotantokapasiteettia oli jäljellä noin 13 milj. tonnia. Euroopassa on edelleen ylikapasiteettia tietyissä paperilaaduissa ja on todennäköistä, että tuotannon tehostaminen jatkuu pienimpiä, huonosti kannattavia ja tekniikaltaan vanhoja tehtaita lakkauttamalla. Erityisesti lehtipuusta valmistettavan sellun kilpailukyky Suomessa on haasteellinen myös puun saatavuuden näkökulmasta. Metsäteollisuus varautuu Venäjän tuonnin vähenemiseen Helmikuussa 2007 Venäjän hallitus päätti asetuksesta, jonka mukaan vientiin menevältä puulta (paitsi alle 15 cm koivu) aletaan periä vuosittain kohoavia vientitulleja. Taustalla oli Venäjän ylimmän johdon tyytymättömyys metsäsektorin kehitykseen ja tavoite lisätä tullien avulla metsäteollisuuden investointeja Venäjällä. Alkuperäisen suunnitelman mukaan tulleja tuli korottaa 15 eurosta 50 euroon kuutiolta vuoden 2009 alussa. Joulukuussa 2008 Venäjä päätti lykätä korotuksen voimaantuloa vuoden 2010 alkuun ja vuoden 2009 lopussa Venäjä ilmoitti jälleen lykkäävänsä tullien korotusta vuoden 2011 alkuun. Marraskuussa 2010 Venäjä ilmoitti peruvansa korotukset ja laskevansa nykyisiä tulleja merkittävästi. Suomen metsäteollisuus on kuitenkin jo sopeuttanut toimintaansa Venäjän tuonnin vähenemiseen. Tuotantolinjoja on muutettu koivukuidulta havukuidulle, puun hankintaorganisaatioita Venäjällä on purettu ja kotimaisen puun hankintaa on pyritty tehostamaan. Tuonnin vähenemistä on korvattu tullittoman hakkeen tuontia lisäämällä. Kotimaisen puun käytön kasvu tulee

13 Tulevaisuuden näkymiä 1/ pidentämään kuljetusmatkoja ja vaikuttamaan siten myös kuljetustapajakaumaan. Tuontipuun osuus teollisuuden puunkäytöstä on ollut enimmillään noin neljännes. Tästä lähes 80 % on ollut Venäjältä hankittua puuta, josta noin puolet on tuotu rautateitse. Venäjän tuonti on palvellut pääasiassa Itä- ja Kaakkois-Suomen metsäteollisuutta, sillä lähes 85 % Venäjän tuonnista on mennyt tämän alueen metsäteollisuuden käyttöön. Kaakkois-Suomen metsäteollisuudessa tuontipuun osuus on ollut noin puolet ja Pohjois-Karjalan selluteollisuudessa lähes kaksi kolmasosaa puun kokonaiskäytöstä. Energiapuulla on kysyntää Vuoden 2008 lopussa Euroopan unioni sopi kunnianhimoisista tavoitteista vähentää kasvihuonekaasupäästöjä 20 % sekä kasvattaa uusiutuvan energian osuutta 20 %:iin vuoteen 2020 mennessä. Uusiutuvan energian lisäystavoitteeseen päästään edistämällä muun muassa metsähakkeen käyttöä. Suomen pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategiassa on asetettu tavoitteeksi nostaa metsähakkeen käyttö nykyisestä noin 4-5 milj. kuutiosta 12 milj. kuutiometriin vuoteen 2020 mennessä. Metsähakkeen rautatiekuljetusten käynnistäminen edellyttää kuljetusjärjestelmän kehitystyötä ja hakekuljetusten edellyttämien terminaalialueiden rakentamista. VR Cargo on suunnitellut konttien käyttöön perustuvaa kuljetusjärjestelmää. Kiinnostus uusiutuvaa energiaa kohtaan luo myös metsäteollisuudelle uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Metsäteollisuudella on käynnissä useita biopolttoainehankkeita, joissa kehitetään teknologioita. Stora Enson ja Neste Oilin yhteisyritys NSE Biofuels aloittaa kaupallisen biojalostamon ympäristövaikutusten arvioinnin Porvoossa ja Imatralla. Vapo ja Metsäliitto selvittävät dieseltehtaan toteuttamismahdollisuuksia Kemissä ja Äänekoskella. UPM Kymmene on tutkinut biodieseltehtaan mahdollisina sijoituspaikkoina Kuusankoskea ja Raumaa. Biopolttoaineiden valmistus vaatii paljon raakaainetta. Esimerkiksi tyypillisen noin tonnia biopolttoainetta vuodessa tuottavan laitoksen raaka-ainetarve on noin 1,5 milj. tonnia metsäenergiaa. Raakapuun terminaaliverkon kehittäminen tehostaa rautatiekuljetuksia Suomessa oli vuonna 2009 aktiivisessa käytössä noin 125 raakapuun kuormauspaikkaa. Näistä yhdeksän oli erilliseen kuormauspalveluun perustuvaa raakapuuterminaalia, joissa puun lastaaminen junanvaunuihin hoidetaan erillisen kuormauspalvelun avulla. Viimeisen kymmenen vuoden aikana käytöstä on poistettu lähes sata pienempää kuormauspaikkaa. Metsäteollisuuden ja liikennöitsijän yhteisenä tavoitteena on, että kuormaustoiminta voitaisiin hoitaa pääasiassa suurissa terminaaleissa ja kuljetukset voitaisiin hoitaa suorina kokojunina. Raakapuun terminaaliverkkoa on esitetty laajennettavaksi noin 20 terminaalia käsittäväksi verkoksi. Uusien terminaalien suunnittelun yhteydessä tullaan huomioimaan myös bioenergian varastointi- ja kuljetustarpeet.

14 12 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Metallien kasvava kysyntä lisää kaivosteollisuuden kiinnostusta Suomen malmivaroihin. Uusia rautatiekuljetusten kannalta merkittäviä kaivoshankkeita ovat Kolarissa ja Ruotsin Pajalassa avattavaksi suunnitellut rautakaivokset, Soklin fosfaattikaivos Savukoskella, Kevitsan kaivoshanke Sodankylässä sekä Elijärven kaivoksen laajennus. Merkittävin jo toteutunut kaivoshanke on ollut Kainuun Sotkamossa vuonna 2008 avattu kaivosyhtiö Talvivaaran kaivos, jonka esiintymä on yksi Euroopan suurimmista tiedossa olevista sulfidisen nikkelin esiintymistä. Pajalan kaivoksen vuotuiseksi tuotantomääräksi on ilmoitettu noin 5 milj. tonnia rikasteita. Yhtenä vaihtoehtona rikasteiden laivauksessa tutkittiin Kemin satamaa, mutta syyskuussa 2010 kanadalainen kaivosyhtiö Northland Resources teki päätöksen kuljettaa Pajalan kaivoksen rikasteet maailmanmarkkinoille Narvikin sataman kautta. Kolarin Hannukaisten kaivoksen vuotuiseksi rikastetuotannoksi on arvioitu 2 milj. tonnia, mutta päätöksiä kaivoksen avaamisesta ja kaivoksen kuljetuksissa käytettävistä reiteistä ei ole kuitenkaan tehty. Myöskään Savukoskella sijaitsevan Soklin fosfaattikaivoksen avaamisesta ei ole tehty päätöstä. Fosfaattivarantoja arvioidaan olevan ainakin 100 milj. tonnia ja louhittavaa riittäisi useiksi kymmeniksi vuosiksi. Toistaiseksi on epäselvää, missä fosfaatin rikastus tulisi tapahtumaan ja minne rikasteet kuljetettaisiin. Vuotuisen kuljetustarpeen on arvioitu olevan 1,5 2 milj. tonnia. Vaihtoehtoina ovat rikastus Savukoskella ja rikasteen vienti rautateitse johonkin Perämeren satamaan tai raaka-aineen kuljettaminen Venäjän Kovdoriin rikastettavaksi. Kuljetusten hoitaminen Perämeren satamien kautta edellyttää uuden, noin 100 km:n pituisen ratayhteyden rakentamista Kelloselältä Sokliin. Päätös Kevitsan kaivoksen avaamisesta tehtiin vuoden 2009 lopussa. Kaivoksen alustava rakentaminen on käynnissä ja tuotannon on suunniteltu alkavan vuonna Tämän hetkinen arvio vuotuisista rikastemääristä on 0,15 milj. tonnia, mutta lupaprosessi tuotannon laajentamisesta 0,23 milj. tonniin on jo käynnistetty. Kaivoksen arvioitu toiminta-aika on vähintään vuotta. Päätöstä kuljetusreitistä ja -järjestelmästä ei ole vielä tehty. Kaivosyhtiö tutkii rikasteiden kuljettamista konteissa auto-junakuljetuksena. Yhtenä vaihtoehtona on hyödyntää Kemijärvelle suunniteltua uutta raakapuuterminaalia siirtokuormauspaikkana. Outokummun Tornion ferrokromituotannon investoinnit kaksinkertaistavat Elijärven kaivoksen tuotannon ja kuljetukset 0,6 milj. tonnista 1,2 milj. tonniin vuodessa. Nykyisin kuljetukset hoidetaan tiekuljetuksina, mutta aiemmin kuljetuksissa käytettiin rautateitä. Yhdistetyt kuljetukset ovat tulevaisuuden kuljetusmuoto Suomessa yhdistetyt kuljetukset ovat pääasiassa pyörällisten yksiköiden eli rekkojen ja trailereiden kuljetuksia. Yhdistettyjen kuljetusten junissa kulje-

15 Tulevaisuuden näkymiä 1/ tetaan jonkun verran myös kontteja, mutta pääasiassa kontit kulkevat Suomessa vaunukuormaliikenteen luonteisesti. Tällä hetkellä yhdistettyjä kuljetuksia tarjotaan vain Helsinki-Oulu ja Tampere Oulu-yhteysväleillä. Yhdistettyjä kuljetuksia käyttäviä asiakkaita on melko vähän. Tähän ovat syynä aikataulujen huono sopivuus asiakkaiden tarpeisiin nähden sekä kuljetusten korkea hinta. Pitkien tavaravirtojen ohuuden vuoksi Suomessa on vaikea tarjota hinnaltaan kilpailukykyisiä yhdistettyjä kuljetuksia. Vahvoja yhdistettyihin kuljetuksiin soveltuvia tavaravirtoja on pääkaupunkiseudun ja Oulun välisten tavaravirtojen ohella vain Etelä- ja Keski-Suomessa, jossa kuljetusmatkat ovat melko lyhyitä. Viime aikoina kuljetuspotentiaaleja on selvitetty muun muassa Kuopion, Jyväskylän, Ylivieskan, Kokkolan, Vaasan ja Seinäjoen tavaravirtojen osalta. Yhdistetyt kuljetukset on kuitenkin tulevaisuuden kuljetusmuoto, jota tulevat muun muassa kuljetusmuodon ympäristöystävällisyys ja turvallisuus, polttoaineen hinnan kehitys sekä kuorma-auton kuljettajien saatavuus. Ratahallintokeskuksen selvityksessä Etelä-Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen suositeltiin varauduttavan kuuden uuden yhdistettyjen kuljetusten terminaalin kehittämiseen. Esillä on myös ollut sisämaan konttiterminaali, joka palvelisi pääasiassa tyhjien konttien liikennettä sekä mahdollisesti myös kuormattujen konttien kuljetuksia. Trans-Siperian radan kuljetukset elpyvät Trans-Siperian-rata (TSR) on Venäjän läpi kulkeva rautatierata, joka yhdistää Venäjän Kaukoidän satamat Euroopan liikenneverkkoihin. Suomen TSRkuljetukset lähtivät tasaiseen nousuun 2000-luvun alussa ja olivat parhaimmillaan yli TEU:ta. Vuonna 2006 kuljetukset loppuivat lähes täysin Venäjän rautatietariffien nousun vuoksi. Korotusten syyksi ilmoitettiin harmaan tuonnin vähentäminen. Arviot TSR-liikenteen tulevaisuudesta vaihtelevat paljon. Kaukoidän merkitys tuotannollisena alueena kasvaa edelleen voimakkaasti ja parhaimmillaan TSR-kuljetuksiin kuluva aika on vain puolet vastaaviin merikuljetuksiin kuluvasta ajasta. Toisaalta hintaero merikuljetuksiin nähden on tällä hetkellä huomattava, vaikka merirahtien hinnat ovatkin viime aikoina nousseet. Venäjällä on käyty keskustelua TSR-liikenteen tariffien tarkistamisesta, mutta toistaiseksi päätöstä niiden muuttamisesta ei ole tehty. Osaltaan radan tulevaisuuteen saattaa myös vaikuttaa Venäjän hallituksen tekemä periaatepäätös Trans-Siperian radan yksityistämisestä ja uudistamisesta. Uutena uhkana merikuljetuksille on IMO:n päätös rajoittaa polttoaineen rikkipitoisuus 0,1 %:iin Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa. Arvioiden mukaan tämä nostaisi konttikuljetusten kustannuksia Kaukoidän ja Suomen välisissä kuljetuksissa jopa %. Merikuljetusten kustannuspaineita lisäävät myös suunnitellut lisärajoitukset typpipäästöihin sekä alusliikenteen mahdollinen liittäminen päästökaupan piiriin.

16 14 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Losevo Kamennogorsk-rata voi muuttaa kuljetusten reitityksiä Suomessa Venäjän suunnitelmissa on ollut usean vuoden ajan rakentaa uusi sähköistetty rata Losevon ja Kamennogorskin välille. Uusi rata vapauttaisi nykyisen Pietarin ja Viipurin välisen radan kapasiteetin Venäjän oman tavaraliikenteen sekä Suomen ja Venäjän välisen henkilöliikenteen tarpeisiin. Tarkoituksena on ollut siirtää uudelle radalle Venäjän omien kuljetusten ohella Vainikkalan ja Imatrankosken raja-asemien kautta kulkeva Suomen tavaraliikenne. Reititysmuutos lisäisi erityisesti yksiraiteisen Luumäki-Imatra rataosuuden kuljetuksia. Suomen liikenteen reitityksen muutos edellyttäisi kuitenkin Imatrankosken reitin avaamista kansainväliselle liikenteelle sekä Suomen puoleisen infrastruktuurin kehittämistä. e on myös Venäjän tariffipolitiikka ohjaa kuljetuksia Venäjän omiin satamiin Venäjän liikennestrategia vaikuttaa erityisesti Suomen rataverkon transitokuljetuksiin. Nykyisin noin kolme neljäsosaa Venäjän kuljetuksista hoidetaan sen omien satamien kautta. Venäjä pyrkii kuitenkin aktiivisesti ohjaamaan kuljetuksia omiin satamiinsa ja sen tavoitteena on, että sen satamakapasiteetti kattaisi noin % maan ulkomaan kuljetuksista vuonna Venäjän investoinnit satamiin ovat olleet viime vuosina huomattavia ja niillä on pyritty varmistamaan erityisesti Venäjän tärkeimmän vientituotteen, raakaöljyn, vienti maailmanmarkkinoille. Venäjän suunnitelmissa on kasvattaa satamakapasiteettinsa lähes kaksinkertaiseksi vuoteen 2020-mennessä. Suurin yksittäinen hanke on Venäjän hallituksen priorisoima Murmanskin sataman laajennus, jonka on arvioitu maksavan noin 9 10 miljardia euroa. Tämäkään ei kokonaisuudessaan vastaa Venäjän ulkomaankaupan liikenteen suuria kasvuennusteita. Venäjä on pyrkinyt lisäämään myös Suomenlahden satamien yksikkötavarakapasiteettia voimakkaasti. Tästä esimerkkinä ovat Pietarin sataman konttikapasiteetin kasvattaminen ja Ust-Lugan uuden sataman rakentaminen. Ust-Lugaan on tulossa Itämeren suurin konttiterminaali ja autoterminaali. Sataman kapasiteetiksi on suunniteltu vuoteen 2015 mennessä noin 120 milj. tonnia, mikä on noin kymmenkertainen määrä verrattuna Vuosaaren satamaan. VR:n muutosohjelma siirtää kuljetuksia kumipyörille Syksyllä 2009 VR käynnisti laajan muutosohjelman, johon kuului myös koko tavaraliikenteen kuljetusjärjestelmän uudistaminen, kustannussäästöjen saavuttaminen sekä hinnoittelupolitiikan muutokset. Kannattavuuden parantamiseksi VR Transpoint (ent. VR Cargo) pyrkii hyödyntämään rautatiekuljetusten parhaimpia ominaisuuksia ja panostaa jatkossa erityisesti runkokuljetusreitteihin ja suoriin juniin. Tämä tulee heijastumaan erityisesti vaunukuormaliikenteeseen ja siirtämään pieniä ohuita tavaravirtoja tiekuljetuksina hoidettavaksi.

17 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Rautatiekuljetusten kilpailukyky säilyy jatkossakin hyvänä perusteollisuuden kuljetuksissa Perusteollisuuden kuljetuksia koskevien tilastojen valossa rautatiekuljetusten kilpailukyvyn kehitys on ollut hyvä. Tulevaisuudessa kilpailukyvyn arvioidaan säilyvän hyvänä erityisesti vahvoissa ja pitkissä tavaravirroissa, joissa on mahdollisuus kustannustehokkaiden pendelijunien käyttöön. Kuljetusten energiatehokkuus, ympäristöystävällisyys ja turvallisuus tulevat korostumaan yhä enemmän elinkeinoelämän tulevaisuuden kuljetusjärjestelmiä koskevissa päätöksissä. Näiden tekijöiden suhteen rautatiekuljetuksilla on selkeä etulyöntiasema muihin kuljetusmuotoihin nähden. Rautateiden kilpailun avautuminen vuoden 2007 alussa nähdään mahdollisuutena parantaa rautateiden kilpailukykyä niin vahvoissa kuin ohuissakin tavaravirroissa. Uusien operaattoreiden arvioidaan voivan kilpailla hinnan ja uusien palvelukonseptien avulla. Toisaalta rautatiekuljetusten markkinoille ei ole kuitenkaan tullut yhtään uuttaa operaattoria. Rautatiekuljetusten kilpailukykyä voidaan parantaa myös ratojen ja ratapihojen sekä kuljetuskaluston teknisiä ominaisuuksia kehittämällä. Esimerkiksi ratapihatoiminnoissa voidaan saavuttaa säästöjä radio-ohjattavien veturien, robottitekniikan ja kaksitieajoneuvojen avulla. Keskeisiä kuljetuskustannusten pienentämisen vaikuttavia radanpidon keinoja ovat akselipainojen korotukset, ratojen sähköistys, kolmioraiteiden rakentaminen, junapituuksien kasvattaminen liikennepaikkojen raidepituuksia kasvattamalla sekä ratapihojen toiminnallisuuden parantaminen. Ennusteen lähtökohdat Metsäteollisuus Vuoteen 2020 ulottuvalla ennustejaksolla metsäteollisuuden nykyinen rakenne säilyy ja tällä hetkellä käynnissä olevat tuotantolaitokset jatkavat tuotantoaan koko jakson ajan. Vuonna 2020 teollisuuden vuotuinen puunkäyttö on yhteensä 69 milj. m 3, josta pyöreää puuta on 56,8 milj. m 3 ja haketta 11,9 milj. m 3. Puun tuonti pysyy suunnilleen vuoden 2009 tasolla (n. 9 milj. m 3 /v). Ennusteen lähtökohtana on, että Venäjän puutullit astuvat voimaan ilmoitetun suuruisina, jolloin tuontipuuta ei tuoda Venäjältä enää menneiden vuosien määriä 1. 1 Venäjän hallituksen suunnitelma suunnata puuvirrat kotimaiseen puunjalostukseen ei ole onnistunut vaan seurauksena on ollut viennin ja puunkorjuun romahtaminen noin puoleen. Marraskuun 2010 lopussa Venäjä ilmoitti alentavansa merkittävästi voimassa olevia puutulleja, mikä mahdollistaa puukaupan jatkumisen Suomen ja Venäjän välillä. Metsäteollisuuden arvioiden mukaan puun tuontimäärät eivät kuitenkaan palaa enää aikaisempien vuosien tasolle.

18 16 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Vuoden 2020 jälkeen metsäteollisuuden tuotantokapasiteettia leikataan ja tuotantolaitoksia lopetetaan pysyvästi. Kapasiteetin vähennykset kohdistuvat erityisesti mekaanisten massojen ja sellun tuotantoon. Massojen valmistuksessa tuotanto keskittyy rannikon ja Kaakkois-Suomen suurimpiin integraatteihin. Vuonna 2030 teollisuuden puunkäytöksi arvioidaan noin 51 milj. m 3. Rautatiekuljetusten kilpailukyky paperin ja paperimassan kuljetuksissa säilyy hyvänä. Talouden elpyminen lisää metsäteollisuuden tuotantoa, mutta kuljetusvolyymit eivät palaa talouden taantumaa edeltävälle tasolle. Mekaanisessa metsäteollisuudessa alhainen korkotaso ja talouden elpyminen vilkastuttavat rakentamista ja sahatavaran kysyntä palautuu asteittain taantumaa edeltävälle tasolle. Kiristynyt kilpailu maailmanmarkkinoilla ja viennin heikot kasvunäkymät kuitenkin vähentävät sahateollisuuden tuotantoa noin 10 milj. kuutiometriin vuoteen 2020 mennessä. Kaikki käytössä olevat sahat sekä vaneri- ja viilulaitokset jatkavat toimintaansa, mutta yksittäisten tuotantolaitosten tuotantomäärissä tapahtuu jonkun verran muutoksia. Vuoden 2020 jälkeen mekaanisen metsäteollisuuden tuotantokapasiteettia supistetaan vain lievästi. Toimialan kilpailukykyä parannetaan tuotteiden jalostusarvoa nostamalla. Osa mekaanisen metsäteollisuuden kuljetuksista ei ole liikennöitsijän kannalta kannattavia ja ne siirtyvät tiekuljetuksina hoidettaviksi. Ohuet tavaravirrat, toimitusaikavaatimusten kiristyminen ja niin sanottujen ovelta ovelle -kuljetusten kasvu suosivat traileri- ja konttikuljetuksia ja siirtävät kuljetuksia edelleen jonkun verran pois rautateiltä. Fossiilisten polttoaineiden kallistuminen yhdessä uusiutuvaa energiaa tukevan politiikan ja kehittyvän korjuuteknologian kanssa lisää metsähakkeen käyttöä. Kiinnostus uusiutuvaa energiaa kohtaan luo myös Suomen metsäteollisuudelle uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Lyhyiden kuljetusmatkojen vuoksi tiekuljetus säilyy jatkossakin energiapuun pääkuljetusmuotona. mutta osa kuljetuksista hoidetaan kuitenkin rautateitse. Volyymien kasvaessa puupolttoaineiden välivarastointi ja terminaalitoiminta yleistyy, mikä parantaa rautatiekuljetusten kilpailukykyä. Metalliteollisuus Metalliteollisuuden tuotantorakenne säilyy nykyisellään ja käytössä olevat tuotantolaitokset jatkavat toimintaansa koko tarkastelujakson ajan. Outokummun Tornion ferrokromituotannon laajennuksen arvioidaan olevan käytössä vuonna 2013 ja täysi tuotantokapasiteetti saavutetaan vuonna Harjavallan metallituotannon investointisuunnitelmia lykättiin finanssikriisistä ja epävarmasta markkinatilanteesta johtuen, mutta maailmantalouden elpyessä ja Suomen kaivostoiminnan kasvun myötä Harjavallan tuotantokapasiteettia arvioidaan lisättävän. Pitkällä aikavälillä Suomen metalliteollisuus erikoistuu ja siirtyy korkeajalosteisempien tuotteiden tuotantoon.

19 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Rautatiekuljetusten kilpailukyky metalliteollisuuden raskaissa tuotekuljetuksissa säilyy hyvänä. Talouden elpyessä metallin ja metalliromun kuljetukset palaavat nopeasti taantumaa edeltävälle tasolle, minkä jälkeen tavararyhmän kuljetukset kasvavat maltillisesti. Itäisessä liikenteessä teräksen vienti Venäjälle ja muihin entisiin IVY-maihin kasvaa. Kotimaan romukuljetukset sekä itäiset tuontikuljetukset vähenevät edelleen. Kemianteollisuus Kemianteollisuuden tulevaisuudennäkymät Suomessa ovat hyvät, vaikka Eurooppa ei ole kyennytkään houkuttelemaan uusinvestointeja samaan tapaan kuin Aasia ja Etelä-Amerikka. Pitkällä aikavälillä tiettyjen raakaaineiden alus- ja tiekuljetuksia siirtyy jonkun verran rautateille, mikä kuitenkin edellyttää investointeja purkaus-/lastauskapasiteettiin tuotantolaitoksilla. Peruskemikaalien (mm. hapot, kaasut ja lannoitteet) valmistus ja kuljetukset kasvavat hieman pitkällä aikavälillä. Rautateitse tapahtuva raakaöljyn tuonti Venäjältä säilyy korkeintaan nykyisellä tasolla. Kotimaan polttoainekuljetukset loppuvat pitkällä aikavälillä, kun kaksi viimeistä sisämaaterminaalia suljetaan Varkaudessa ja Joensuussa. Prosentuaalisesti mitattuna Venäjälle suuntautuvat kemikaalikuljetukset kasvavat merkittävästi, mutta tonnimääräisesti mitattuna kasvu ei kuitenkaan ole kovin suurta. Merkittävin kemikaalikuljetusten kasvu liittyy Talvivaaran kaivoksen kuljetuksiin. Kaivosteollisuus Metallien kasvava kysyntä ja hintakehitys lisäävät kaivosteollisuuden kiinnostusta Suomen malmivaroihin. Ennusteen lähtökohtana ovat seuraavat oletukset: Soklin kaivos avataan ennen vuotta 2020 ja uusi ratayhteys rakennetaan Kelloselältä Savukoskelle. Rikasteet (n. 1,5 2 milj. t) kuljetetaan rautateitse johonkin Perämeren satamaan. Kolarin Hannukaisen kaivosta ei avata lainkaan tai mikäli kaivos avataan, kuljetetaan rikasteet Narvikin sataman kautta Outokummun ferrokromituotannon laajennus kaksinkertaistaa Elijärven kaivoksen kuljetukset 1,2 milj. tonniin. Nykyisin kaivoksen kuljetukset hoidetaan kuorma-autoilla. Ennusteen mukaan kuljetukset siirtyvät rautateille. Talvivaaran kivennäisaineiden ja metallisulfidien kuljetukset nousevat 1,3 milj. tonniin. Kevitsan kaivoksen rikasteet (n. 0,2 milj. t) kuormataan junaan Rovaniemi-Kemijärvi rataosalta ja kuljetetaan Harjavaltaan jatkojalostettavaksi. Siilinjärven rautapasutteen vientikuljetukset Kokkolan satamaan ovat ennustejaksolla keskimäärin 0,5 milj. tonnia vuodessa. Pyhäsalmen kaivoksen toiminta jatkuu vuoteen 2018 asti.

20 18 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Suomessa on tutkittavana myös muita kaivoshankkeita, jotka toteutuessaan voivat synnyttää rautatiekuljetuksia. Ennusteessa on kuitenkin oletettu, että näiden kaivoshankkeiden mahdollinen toteutuminen tapahtuu vasta vuoden 2030 jälkeen. Osa tutkittavana ja käynnistymässä olevista kaivoshankkeista ovat suhteellisen pieniä ja lyhytikäisiä, eivätkä synnytä kovin suuria kuljetustarpeita. Yhdistetyt kuljetukset Yhdistettyjen kuljetusten suotuisaan kehitykseen vaikuttavat EU:n ja Suomen rautatiekuljetuksia suosiva liikennepolitiikka, yleinen yksikkökuljetusten kasvu, Pääradan kapasiteetin kasvattaminen sekä tavarajunien nopeuksien ja akselipainojen nosto. Yhdistettyjen kuljetusten tarjontaa lisätään nykyisillä ja uusilla kotimaan sisäisillä ja itäisillä yhteysväleillä. Vuoteen 2020 mennessä avataan yksi uusi kotimaan reitti ja vuoden 2020 jälkeen kaksi uutta reittiä. Todennäköisimpiä uusia yhteysvälejä ovat Helsinki Jyväskylä, Helsinki Kuopio ja Turku Oulu. Helsingin ja Oulun välistä tarjontaa lisätään päivävuorolla. Ennustejaksolla avataan myös yhdistettyjen kuljetusten reitti Moskovaan. Transitoliikenne Ennusteen lähtökohtana on, että Venäjän viennin arvo nelinkertaistuu ja tuonnin kuusinkertaistuu vuoteen 2030 mennessä. Venäjä jatkaa omien satamien kehittämistään, mutta kapasiteetin kasvu on kuitenkin talouskasvua hitaampaa. Keskipitkällä aikavälillä transitoliikenteen kehitys jatkuu myönteisenä, vaikka kilpailu kauttakulkuliikenteen reitityksistä kiristyykin. Suomen reitin markkinaosuus pienenee, mutta kasvavien volyymien vuoksi kuljetusmäärät Suomen kautta pysyvät suunnilleen nykyisellä tasolla. Aikaisemmin Baltian satamien etuna ollut alhaisempi kustannustaso tulee kaventumaan. Baltian reitti pysyy kuitenkin tärkeimpänä Venäjän irtotavaroiden transitokuljetuksissa käytettävänä reittinä. Rautatiekuljetusten merkitys Suomen kautta tapahtuvissa konttien kuljetuksissa kasvaa, kun tullaus saadaan sujuvammaksi, uusia terminaaleja avataan Venäjällä ja vaunukalustoa saadaan lisää. Myös TSR-liikenne elpyy vähitellen, mutta Suomen satamien merkitys kuljetusreitin osana vähenee. Venäjälle vietävien henkilöautojen kuljetuksissa Suomen reitin markkinaosuus pienentyy, kun yhä suurempi osa autoista kuljetetaan suoraan Venäjän omiin satamiin. Autojen junakuljetusten arvioidaan kuitenkin kasvavan hieman uusien autoterminaalien avaamisen myötä. Ulkomaisten autotehtaiden investoinnit lisäävät autokomponenttien kuljetuksia Venäjälle ja näissä kuljetuksissa Suomen reitin kilpailukyky on hyvä.

21 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Kokonaisennuste Ennusteen mukaan rautatiekuljetukset kasvavat 45,8 milj. tonniin vuoteen 2020 mennessä (9 %). Vuoden 2030 kuljetusennuste on 44,0 milj. tonnia, jolloin koko ennustejakson kokonaiskasvuksi tulee 4,7 %. Keskimäärin kuljetukset kasvavat noin 0,2 % vuodessa. (taulukko 1, kuva 4) Kotimaan sisäisessä liikenteessä metsäteollisuuden ja perusmetallien kuljetukset tulevat jäämään pysyvästi 2000-luvun alkupuolta alhaisemmalle tasolle. Merkittävimmät rautatiekuljetusten kasvupotentiaalit ovat kaivoskuljetuksissa, yhdistetyissä kuljetuksissa, bioenergian kuljetuksissa sekä Venäjälle ja entisiin IVY-maihin suuntautuvissa vientikuljetuksissa. Vuoden 2020 transitoliikenteen ennuste on 5,8 milj. tonnia ja vuoden ,5 milj. tonnia. Taulukko 1. Rautatiekuljetusten ennusteet tavararyhmittäin vuosina 2020 ja 2030 sekä ennustettu muutos vuoteen 2008 nähden. Tavararyhmä Toteutuma 2008 (Mt) Ennuste 2020 (Mt) Muutos (%) Ennuste 2030 (Mt) Muutos ( %) Raakapuu ja hake 15,40 14, ,74 11 Paperi ja paperimassa 8,99 7, ,45 17 Sahatavara 0,92 0, ,61 34 Metallit ja metalliromu 2,80 3,01 8 3,11 11 Kemikaalit 5,29 6, ,27 19 Kivennäisaineet ja rikasteet 2,61 6, , Yhdistetyt kuljetukset, koneet ja laitteet Muut tavarat Kotimaan liikenne yhteensä 0,85 0,30 37,2 1,10 0,15 40, ,60 0,10 39, Transitoliikenne 4,8 5,8 21 4,5 6 KOKONAISLIIKENNE 41,9 45,8 9 44,0 5

22 20 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Kuva 4. Rautatiekuljetusten toteutuneet määrät tavararyhmittäin vuosina ja ennuste vuosille Rataverkon kuormitusennusteet Kuvassa 5 on esitetty rataverkon kuormitusennuste vuodelle Kouvola Luumäki- rataosa säilyy edelleen vilkkaimmin liikennöitynä tavaraliikenteen rataosana (n. 11,8 milj. t). Rataverkolla on edelleen myös paljon vähäliikenteisiä ratoja, joiden vuotuiset kuljetusmäärät jäävät alle tonnin. Kuljetussuoritteen ennustetaan kasvavan vuodesta 2008 yhteensä 13 % eli 12,2 mrd. tonnikilometriin. Suoritteen keskimääräinen vuosikasvu on noin 1,0 %. Keskimääräinen kuljetusmatka vuonna 2020 on noin 270 km. Rataverkon kuormitusmuutokset vuosien 2008 ja 2020 välillä on esitetty kuvassa 6. Suurin kuljetusmäärän kasvu vuoteen 2008 nähden tapahtuu Rovaniemi-Kemi ja Kokkola-Ylivieska rataosilla (n. 2,1 milj. t). Vastaavasti Imatrankosken raja-aseman kuljetusmäärien ennustettaan vähenevän eniten (n. 2,3 milj. t).

23 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Kuva 5. Tavaraliikenteen kuljetusennuste vuodelle 2020 (1000 nettotonnia)

24 22 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Kuljetukset kasvavat Kuljetukset vähenevät Kuva 6. Rataverkon kuormitusmuutokset vuosien 2008 ja 2020 välillä.

25 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Ennusteen epävarmuustekijät Laadittu ennuste perustui alkuvuonna 2010 todennäköisimpinä pidettäviin taustaskenaarioihin sekä asiantuntijoiden ja rautatiekuljetuksia käyttävien yritysten edustajien arvioihin. Maailman ja Suomen talous on vasta toipumassa syvästä taloudellisesta taantumasta, minkä vuoksi kehitysnäkymiin liittyy monia epävarmuustekijöitä. Ennusteiden suurin epävarmuus koskee Suomen ja Venäjän välisiä kuljetuksia sekä transitoliikennettä. Irtotavaroiden kuljetuksissa transitoliikenne perustuu harvoihin kujetussopimuksiin, minkä vuoksi nopeat muutokset sekä suuret vuositason vaihtelut kuljetusvolyymeissä ovat mahdollisia. Suomen sisäisessä liikenteessä merkittävimmät epävarmuustekijät liittyvät metsäteollisuuden rakennemuutoksen nopeuteen ja laajuuteen sekä kaivoskuljetuksiin. Kuljetusmäärillä mitattuna suurin epävarmuus koskee Vartiuksen pellettitransitoa ja Soklin kaivoskuljetuksia. Mikäli Soklin kaivosta ei avata tai kuljetukset hoidetaan Venäjän kautta jää Savukoski Kelloselkä Kemi rataosuuden kuljetukset kaksi miljoonaa tonnia ennustettua pienemmiksi. Venäjä kehittää Barentsin alueen satamia voimakkaasti ja rautapellettitranstiton loppuminen vähentäisi Vartiuksen raja-aseman kuljetuksia yli kahdella miljoonalla tonnilla. Kolarin Hannukaisen kaivoksen osalta oletettiin, että kaivos ei synnytä kuljetustarvetta Suomen nykyisellä rataverkolla. Oletus perustui kaivoksen avaamista koskevaan epävarmuuteen ja kaivosyhtiön päätökseen hoitaa Pajalan kaivoksen kuljetukset Narvikin kautta. On myös mahdollista, että kaivostoiminta aloitetaan ja ainakin osa kaivoksen tuottamasta rikasteesta laivataan Perämeren satamien kautta maailmalle. Imatrankosken ja Niiralan rajanylityspaikkojen liikennemääriin vaikuttavat keskeisesti raakapuun tuontiin liittyvät kysymykset. Losevo Kamennogorskoikoradan valmistuminen voi pitkällä aikavälillä siirtää kuljetuksia Imatrankosken rajanylityspaikalle ja siten lisätä Luumäki Imatra rataosan kuljetuksia. Eteläisen Suomen rataverkolla rataosakohtaisiin kuormitusmuutoksiin vaikuttavat eniten yksittäisiä tuotantolaitoksia koskevat investointipäätökset ja lakkautukset, vientikuljetusten reititysmuutokset sekä yhdistettyjen kuljetusten kilpailukyvyn kehittyminen. Metsäteollisuuden rakennemuutos on osoittanut, että hyvinkin nopeat muutokset ovat nykyisin mahdollisia ja yhden tuotantolaitoksen lakkautus voi aiheuttaa merkittäviä muutoksia yksittäisten rataosien kuljetusmääriin.

26 24 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Kirjallisuusluettelo BOFIT BOFIT Forecast for Russia ( ). Iikkanen, P. - Keskinen, S.- Korpilahti, A.- Räsänen, T.- Sirkiä, A. Raakapuuvirtojen valtakunnallinen optimointimalli. Mallin kuvaus ja skenaariotarkastelut. Liikenneviraston julkaisuja (julkaistaan syksyllä 2010). Iikkanen, P. - Varjola, M Rataverkon tavaraliikenne-ennuste Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 7/2002. Iikkanen, P. - Mukula, M. - Kosonen, T. - Kiuru, T. 2009a. Raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkon kehittäminen. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 4/2009 Iikkanen, P. - Kosonen, T. - Mukula, M. - Kiuru, T. 2009b. Etelä-Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 16/2009. LVM Keiteleen kanavan kehittäminen, työryhmän mietintö. Liikenneja viestintäministeriön julkaisuja 3/2010. LVM Sulphur content in ships bunker fuel in A study on the impacts of the new IMO regulations and transportation costs. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 31/2009. Metsäteho Oy ja Pöyry Energy Puupolttoaineiden saatavuus ja käyttö Suomessa vuonna Metsätehon tuloskalvosarja 9/2020. Posti, A. - Ruutikainen, P. - Haapakangas, E-L. - Tapaninen, U TRALIA - Transitoliikenteen lisäarvopalvelut. Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja B 164/2009. RHK Suomen rautatietilasto UM kauppapolitiikka, Ulkoasiainministeriön kauppapoliittinen julkaisu. Barentsin alueelle houkuttelevia miljardi-investointeja. Raportit Venäjän federaation liikenneministeriö Venäjän federaation liikennestrategia vuoteen 2030 saakka. VM 2010a. Taloudellinen katsaus, kevät Taloudelliset ja talouspoliittiset katsaukset 17 a/2010. VM 2010b: Metsäteollisuutta tukevat liikenneinvestoinnit, metsäteollisuuden toimintakyvyn edellyttämiä liikenneinvestointeja selvittävän työryhmän mietintö. Valtiovarainministeriön julkaisuja 19/2010.

27 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Yara Suomi Oy. Soklin rautatie. Ympäristövaikutusten arviointiselostus YTL KombiSuomea rakentamassa, Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen hankkeen loppuraportti.

28 26 Tulevaisuuden näkymiä 1/2011 Risto Rekimies Satamien näkymiä Kunnallisten satamien muutoksen vuosikymmen Suomen satamat ovat kokonaisuutena selviytyneet taantumasta kohtalaisen hyvin. Useissa satamissa liikenne on elpynyt lähelle lamaa edeltävää tasoa, ja parhaimmillaan jopa lähelle huippuvuoden 2008 lukuja. Vuosi 2011 on alkanut hyvissä merkeissä. Kuitenkin Suomen satamat ja satamaorganisaatiot tulevat kohtaamaan muutoksia ja muutospaineita kuluvan vuosikymmenen aikana. Muutokset tulevat koskemaan erityisesti kunnallisia satamia. HaminaKotka Satama Oy sopimuksen syntyminen ja uuden satamayhtiön toiminnan aloittaminen keväällä 2011 tuo merkittävän uuden toimijan Suomen satamakenttään, ja ratkaisu toimii mahdollisesti tienavaajana muissakin tulevissa kunnallisten satamien järjestelyissä. Kuntalain uudistaminen aiheuttaa kuluvalla vuosikymmenellä muutoksia kunnallisten satamien organisaatioon ja mahdollisesti myöhemmin myös omistuspohjaan. Tämä ei ole ainoa satamien toimintaympäristöön vaikuttava muutostekijä. Satamien toimintaan aiheuttavat muutospaineita mm. meriliikenteen tiukentuvat ympäristömääräykset, EU:n TEN-T liikenteen runkoverkon määrittely, valtion väyläpolitiikan uudet linjaukset sekä liikennevirtojen ohjautuminen yhä enemmän markkinahakuisesti. On odotettavissa, että Suomen satamien kokonaiskuva tulee ainakin kunnallisten satamien osalta poikkeamaan kuluvan vuosikymmenen lopulla melko paljon nykyisestä. Muutokset ja muutospaineet herättävät kysymyksen siitä, voiko tätä kehitystä ohjata ja onko sitä syytä ohjata? Meriliikenteen tiukentuvat ympäristömääräykset nostavat kustannuksia Alusten polttoaineen rikkipitoisuusrajaksi Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa on tulossa alkaen nykyisen 1,0 %:n sijaan 0,1 %. YK:n alainen IMO (International Maritime Organisation) on hyväksynyt MARPOL-yleissopimuksen uudistetun VI liitteen, jolla rajoitetaan laivaliikenteen typenoksidi- ja rikkidioksidipäästöjä. Säädös on parhaillaan EU käsittelyssä, jossa syntyy aikanaan uusi rikkidirektiivi. Komissio on tosin kovan painostuksen kohteena: määräyksen voimaantulolle haetaan lykkäystä tai 0,1 % rikkipitoisuusrajan käyttöönottoa kilpailutilanteen tasoittamiseksi maantieteellisesti laajemmalla alueella. Yhtenä mahdollisuutena voisi olla kompromissi, jossa siirryttäisiin vuonna ,5 %:n rikkipitoisuuteen ja 0,1 %:n tasolle myöhemmin.

29 Tulevaisuuden näkymiä 1/ Mikäli 0,1 %:n rikkipitoisuusraja astuu voimaan alkaen, niin lisäkustannukset heijastuvat suoraan merikuljetusten kustannuksiin. Suomen meriteitse tapahtuvien kuljetusten kustannusnousuksi on nykyisellä aluskalustolla arvioitu pahimmillaan yli 1000 miljoonaa euroa vuodessa. Suomen viennistä n. 90 % ja tuonnista n. 70 % kuljetetaan meriteitse. Aluksilla on kalliiseen, puhtaaseen dieselpolttoaineeseen siirtymisen vaihtoehtona rikkipesurien käyttöönotto. Tällä tekniikalla on arvioitu päästävän parhaimmillaan tulevien lisäkustannusten puolittamiseen. Uudisrakennusten osalta ratkaisuna voi olla lng-kaasun käyttö polttoaineena. Venäjä ei ole allekirjoittanut ko. rikkisäädöstä, mikä olisi luomassa uudenlaisen kilpailutilanteen Itämerellä Venäjän satamien ja muiden satamien välille. Vaikutukset Itämeren meriliikenteeseen ja satamien liikennevirtoihin voisivat olla merkittäviä. Nykyisten tietojen mukaan Venäjä olisi kuitenkin liittymässä MARPOL-yleissopimuksen ilmansuojeluliitteeseen (Liite VI) viimeistään vuoden 2011 alkupuolella. EU:n tulossa oleva uusi Valkoinen kirja keskittyy erityisesti liikenteen ympäristökysymyksiin, ja se tulee tiukentamaan ympäristömääräyksiä. Tulevaisuudessa ovat tulossa myös laivaliikenteen hiilidioksidipäästörajat, vaikka Cancúnin ilmastokokouksessa ei vielä päästykään yksimielisyyteen merenkulun päästörajoista. Myös nämä tulevat lisäämään merikuljetusten kustannuksia. Tiukentuvien ympäristömääräyksien myötä kallistuvat merikuljetukset saattavat aiheuttaa Itämeren maiden alueella näiden kuljetusten osittaista siirtymistä maanteille ja rautateille. EU:n TEN-T liikenteen runkoverkon määritys vaikuttaa tulevaisuudessa Suomen satamiin Euroopan Unionin TEN-T (The Trans-European Transport Network) liikenteen runkoverkon määrityksen yhteydessä Euroopan satamat luokitellaan kattavan verkon ja ydinverkon satamiin. Tavoitteena on liikenneväylien myös satamien - prioriteettien määrittely, liikenteen suunnitelmallinen kehitys ja liikenteen pullonkaulojen poistaminen. Kaikki kansalliset satamat eivät voi olla kattavan verkon satamia, ja ydinverkon satamia tulee olemaan maakohtaisesti muutama, Suomessa ehkä 1-2. Komissio tekee ehdotuksen ydinverkon satamista keväällä TEN-T hankeen myötä satamien voidaan odottaa hakeutuvan alueelliseen yhteistyöhön ja osaksi kattavaa verkkoa. Ilman suunnitelmallista koordinointia saattaa yksittäinen satama pudota pidemmällä aikavälillä TEN-T verkon ja TEN-tukien sekä tulevien tavaraliikenteen runkoverkkoinvestointien ja -järjestelyjen ulkopuolelle suurellakin nykyisellä liikennevolyymillä.