TUOMAS JOKIPII TELEMAATTISET PALVELUT JA NIIDEN SOVELLUKSET KESKI-SUOMEN TIEPIIRISSÄ

Transkriptio

1 TUOMAS JOKIPII TELEMAATTISET PALVELUT JA NIIDEN SOVELLUKSET KESKI-SUOMEN TIEPIIRISSÄ Tielaitos TIEHALLINTO Keski-Suomen tiepiiri Jyväskylä 1998

2 Keski-Suomen tiepiiri Jyväskylä 1998 Tielaitos TIEHALLINTO Keski-Suomen tiepiiri Matarakatu 4 PL Jyväskylä puhelinvaihde

3 -2.,3,,Ã7XRPDVÃ Telemaattiset palvelut ja niiden sovellukset Keski-Suomen Tiepiirissä [ Telematics services and their applications in central Finland Road District ] Jyväskylä 1998, Tielaitos Hakusanat: telematiikka, tieliikenteen telematiikka, liikenteen hallinta 7,,9,67(/0b Telematiikka-sanalla on kreikankieliset juuret: τελε (tele) etuliitteenä tarkoittaa kaukaa tulevaa, µανθανω (manthano) taas saada tietää. On siis kysymys kaukaa saadusta tiedosta. Tässä työssä on keskitytty nimenomaan tieliikenteen telematiikkaan ja sen sovelluksiin Keski-Suomen Tiepiirissä. Telematiikan strategisena taustana toimivat liikenteen hallinnan osa-alueet, kuten ohjaus, tiedotus ja kysynnän hallinta. Euroopan Unionin suunnitelmat ovat olleet eräänä lähtökohtana eurooppalaisille telematiikkahankkeille, kuten EDEN, ECORTIS, DEFI ja TELTEN2. Euroaluellisia hankkeita ovat CENTRICO, SERTI, CORVETTE ja VIKING-ohjelma, joka koskettaa eniten meitä suomalaisia. Näistä kaikista on tutkielmassa lyhyt selvitys taustan saamiseksi. Mukaan on otettu myös muutamia telematiikan sovelluskohteita Suomessa. Keski-Suomen tiepiirin alueelta on kuvailtu ja suunniteltu eteenpäin jo olemassa olevia telemaattisia palveluja, kuten mm. LAM-pisteet, sää- ja kelikamerat, automaattinen nopeuden näyttö ja muuttuvat nopeusrajoitukset. Tutkimuksessa kehitellään myös kokonaan uusia telemaattisia palveluja, joita Keski-Suomen tiepiirin alueella ei vielä ole otettu käyttöön. Tälläisiä ovat esimerkiksi eläimistä varoittaminen muuttuvilla liikennemerkeillä, keliolosuhteiden näyttötaulu sekä tienvarressa olevat Info-pisteet. Työssä otetaan myös varovasti kantaa uusien telemaattisten palvelujen vaikutuksiin esimerkiksi liikenneturvallisuuden, liikenteen sujuvuuden ja kustannusten näkökulmasta. Tämä työ perustuu alkupuoleltaan lähinnä kirjallisiin lähteisiin. Loppupuolella pääpaino on haastatteluilla ja omilla oivalluksilla. Selvityksen tekemiseen on saatu Euroopan Unionin liikenteen perusrakenteen kehittämiseen tarkoitettua TEN-T (Trans-European Networks Transport) rahoitusta.

4 -2.,3,,Ã7XRPDV ÃTelematics services and their applications in Central Finland Road District Jyväskylä 1998, Finnish National Road Administration Keywords: telematics, road transport telematics, traffic management $%675$&7 The word telematics has Greek roots: the prefix τελε (tele) means long- coming and µανθανω (manthano) means I get to know. So the question in about the knowledge that comes from far away. This study concentrates specially on the road transport telematics and its application in Central Finland Road District. The administrative divisions of traffic management form the strategic background: traffic information, traffic control, and demand management. The plans of the European Union have been one of the points of departure for European telematic projects like EDEN, ECORTIS, DEFI and TELTEN2. The Euro-regional projects are ENTRICO, SERTI, CORVETTE and VIKING-program, the latter closely concerning us Finns. The study includes a short report on these programs. Also some exaples of specific application in Finland have been included. The telematic services which already exist in Central Finland Road District, together with plans for their development, are illustrated. The second half of the study develops completely new telematic services for Central Finland Road District. A position is also adopted on the possible effect of such factors as safety, traffic flow and costs. The first half of this study is based mainly on literary sources. The second half is dominated by interviews and author s own innovations. The study has been granted European Community financial aid in the field of Trans- European Networks Transport (TEN-T).

5 $/.86$1$7 Tämän selvityksen on liikenne- ja kuljetustekniikan laitokselle tehnyt tekn.yo Tuomas Jokipii. Työn valvojana on korkeakoululla ollut professori Jorma Mäntynen. Työn ohjausryhmään ovat kuuluneet Tielaitokselta Keski-Suomen tiepiiristä suunnittelupäällikko DI Seppo Kosonen ja Liikenteen palvelut- päällikkö Seppo Silvennoinen. Jyväskylässä Tuomas Jokipii

6 SISÄLLYSLUETTELO -2+'$172ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃà 1.1 YLEISTÄ TYÖN MÄÄRITTELY JA RAJAUS 7 7(/(0$7,,..$Ã-$Ã6(1Ã7$92,77((7ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃà 2.1 TELEMATIIKKA JA TIELIIKENTEEN TELEMATIIKKA TAVOITTEET JA SUUNTAVIIVAT TELEMATIIKASSA Yleistä Tilanne Suomessa Tieliikenteen telematiikan kehittäminen Tielaitoksen uusi organisaatio 13 7(/(0$7,,.$1Ã.(,12,67$à -$à 9b/,1(,67bà 6(.bà 787., (/0,67$ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃà 3.1 LIIKENTEEN HALLINNAN OSA-ALUEET Yleistä Liikenteen ohjaus Liikenteen tiedotus Kysynnän hallinta Liikenteen infrastruktuuri LIIKENTEESSÄ TARVITTAVAT TIEDOT JA TIEDOTTAMINEN Yleistä Liikenteen hallinnassa tarvittavat tiedot Tiedottaminen eri välineillä EUROOPAN UNIONIN TIELIIKENTEEN TELEMATIIKKAAN LIITTYVÄT TUTKIMUSOHJELMAT Yleistä VIKING-ohjelma Muut Euroalueelliset ohjelmat Eurooppalaiset ohjelmat 30 Ã7(/(0$$77,6,$Ã3$/9(/8-$Ã6820(66$ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃà 4.1 YLEISTÄ TELEMATIIKKAA HYÖDYNTÄVÄT LIIKENTEEN HALLINNAN TOIMIN- NOT Muuttuviin opasteisiin perustuvat toiminnot Liikenteen tiedotuksen toiminnot Kysyntää pidemmällä aikavälillä ohjaavat toiminnot KELIKESKUKSET JA LIIKENNEKESKUKSET Kelikeskus Liikennekeskus 43

7 4.4 ESIMERKKEJÄ TIELIIKENTEEN TELEMATIIKAN SOVELTAMISKOH- TEISTA Eurooppatie 18 (E18-tie) Oulun tiepiirin telematiikkakokeiluista 46 Ã.(6.,6820(1Ã7,(3,,5,66bÃ2/(9$7Ã7(/(0$$77,6(7Ã3$/9(/87 -$Ã78/(9$7Ã3$/9(/87ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃ 5.1 YLEISTÄ Tietoa ja tilastoja Keski-Suomen tiepiiristä Jyväskylän seudun liikennejärjestelmä (JYSELI) OLEMASSA OLEVAT TELEMAATTISET PALVELUT LAM-pisteet Sää- ja keliasemat Automaattinen nopeuden näyttö Muuttuvat nopeusrajoitukset Muut telemaattiset palvelut TULEVAT PALVELUT Olemassa olevien telemaattisten palvelujen kehittäminen Kokonaan uudet palvelut LIIKENNEKESKUS Lähtökohtia Nykytilanne Tulevaisuus 68 Ã 7(/(0$$77,67(1Ã 3$/9(/8-(1Ã 9$,.8786Ã.(6.,6820(1Ã 7,( 3,,5,66bÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃ 6.1 YLEISTÄ Telematiikan vaikutusten ryhmittely Näkökulmia investoinnin taloudelliseen arviointiin NYKYISET PALVELUT JA NIIDEN KEHITTÄMISEN VAIKUTUKSET Peruspalvelut Muut palvelut KOKONAAN UUSIEN PALVELUJEN VAIKUTUKSET Muuttuvat liikennemerkit, opasteet ja näyttötaulut Muut uudet telemaattiset palvelut LIIKENNEKESKUKSEN VAIKUTUS KOOSTE TELEMAATTISTEN PALVELUJEN VAIKUTUKSISTA 83 <+7((19(72Ã-$Ã3bb7(/0b7ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃ Ã/b+'(/8(77(/2ÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃÃ

8 -2+'$172 7 Ã</(,67b Telematiikaksi kutsutaan sitä osaa tietotekniikasta, joka sisältää samalla kertaa sekä teletekniikkaa (tietoliikennetekniikkaa) että tietojen käsittelytekniikkaa. Koska telematiikkaa sovelletaan ja käytetään apuna laajalla saralla, on aiheellista mainita, että tässä työssä käsitellään nimenomaan tieliikenteen telematiikkaa (Road Transport Telematics). Ã7<g1Ã0bb5,77(/<Ã-$Ã5$-$86 Ala on sangen uusi ja telematiikkakokeiluja on jo tehty jonkin verran. Vaikutuksia ei kuitenkaan ole kaikilta osin vielä ehditty tarkastella ja tutkia, joten siltä osin työsarkaa vielä riittää. Tarkoitus on kartoittaa alan kohteita Euroopassa ja Suomessa. Erityiseksi tutkimuskohteeksi on otettu Keski-Suomen tiepiiri, koska alueelta ei tähän liittyvää tutkimusta ja kartoitusta ole tehty. Pohditaan mitä, jo muualla kokeiltua telematiikkaa voidaan siellä soveltaa ja erikoisesti, millaisia vaikutuksia sillä on tai tulee olemaan. Telemaattisten palvelujen vaikutuksilla on näet yleistä mielenkiintoa muuallekin suunniteltujen uudistusten kannalta. Aluksi esitellään yleisesti telematiikkaa ja erityisesti tieliikenteen telematiikkaa. Tämän jälkeen käsitellään telematiikan tavoitteita ja suuntaviivoja sekä tielaitoksen uutta organisaatiota. Tielaitos jakautui nimittäin kahteen osaan, mikä vaikuttaa myös telematiikan käsittelyyn. Seuraavaksi esitellään liikenteen hallinnan osa-alueet ja liikenteen tiedotustoimintoja, koska ne liittyvät oleellisesti telematiikan hallinnan keinoihin. Euroopan Unionin telematiikkaan liittyviä tutkimusohjelmia tarkastellaan myös perspektiivin saamiseksi.

9 8 Tämän jälkeen esitellään Suomessa olevia telemaattisia palveluja. Myös keli- ja liikennekeskus on käsitelty lyhyesti. Lisäksi otetaan esimerkkeinä mukaan E18-tie ja Oulun telematiikkakokeiluja, jotta telematiikka nähtäisiin laajempanakin kuin vain yksittäisenä toimintona. Seuraava luku keskittyy Keski-Suomen tiepiirin nykyisiin ja tuleviin telemaattisiin palveluihin. Tässä luvussa on myös tarkoitus miettiä mahdollisia innovatiivisia ideoita, joilla telematiikkaa voitaisiin Keski-Suomen alueella edelleen kehittää. Lopuksi tarkastellaan liikennekeskusideaa ja yritetään kehittää sitä eteenpäin. Kuudennessa luvussa keskitytään arviomaan nykyisten ja tulevien telemaattisten palvelujen vaikutuksia. Vaikutuksia käsitellään muutenkin kuin yksinomaan rahassa arvottaen esimerkiksi palvelua ja turvallisuutta ehkä parantamalla. Viimeisessä luvussa suoritetaan yhteenveto lähinnä luvuista 5 ja 6.

10 7(/(0$7,,..$-$6(17$92,77((7 9 Ã7(/(0$7,,..$Ã-$Ã7,(/,,.(17((1Ã7(/(0$7,,..$ Telematiikka-sanalla on kreikkalaiset juuret: tele-(tele) etuliitteenä tarkoittaa kauko-, kaukana oleva, kaukaa tuleva. Matian pohjana on verbi manqanw (manthano), joka tarkoittaa oppia, saada tietää; josta adjektiivi mathematikos. Sananmukaisesti on siis kysymys kaukaa saadusta tiedosta. Myöhemmät ranskan- ja englanninkieliset johdannaiset ovat telematique ja telematics. (Appelqvist, Heikel 1908, avustajana Tuomi 1998) Telematiikaksi kutsutaan siis sitä osaa tietotekniikkaa, joka sisältää samalla kertaa sekä teletekniikkaa (tietoliikennetekniikkaa) että tietojen käsittelytekniikkaa. (Lavonen, Meisalo 1995) Telematiikkaa sovelletaan ja käytetään apuna laajasti. Käsite tieliikenteen telematiikka sisältää joukon tieliikenteeseen liittyviä tietojenkäsittelyn ja tietoliikenteen käyttömuotoja. Alan sanasto tarjoaa seuraavan määritelmän: tietojenkäsittelytekniikkaa ja tietoliikennetekniikkaa ajoneuvoissa ja infrastruktuurissa (infrastruktuuri sisältää liikenneverkot, liikennevälineet ja ohjausjärjestelmät) hyödynnettävät menetelmät, joiden tukemat tai suorittamat toiminnot pyrkivät parantamaan tieliikenteen turvallisuutta, sujuvuutta, mukavuutta sekä vähentämään liikenteen ympäristöhaittoja. ( Pohjoismainen Tieteknillinen liitto 1997) Aihealueen nimitys ei ole täysin vakiintunut, vaan se vaihtelee käyttäjän ja ajankohdan mukaan seuraavasti: - Advanced Transport Telematics (ATT) - Road Transport Telematics (RTT) - Road Transport Informatics (RTI) - Intelligent Transport System (ITS) - Road Transport and Traffic Telematics (RTTT) - Intelligent Vehicle Higway System (IVHS) - Transport Information and Control System (TICS) Käsite Road Transport Telematics valittiin edellisistä yhtenäisyyden vuoksi käytettäväksi eurooppalaisessa tutkimusyhteistyössä, kun tarkoitetaan käsitettä tieliikenteen telematiikka. ( Pohjoismainen Tieteknillinen liitto 1997, Noukka 1995)

11 Ã7$92,77((7Ã-$Ã68817$9,,9$7Ã7(/(0$7,,.$66$ 10 Ã<OHLVWl Telematiikan sovelluksia voidaan käyttää liikenneturvallisuuden parantamiseen, liikenteen kysynnän ohjaukseen ja liikenteen haittojen vähentämiseen. Telematiikalla voidaan esimerkiksi opastaa ja valvoa kuljettajia. Sillä voidaan myös edistää liikenteen toimivuutta ja infrastruktuurin tehokasta käyttöä. Esimerkiksi on mahdollista kytkeä eri kulkumuotojen liikenneverkot yhteen tehokkaaksi kokonaisuudeksi informaationvaihdon suhteen. Telematiikka lisääntyy nopeasti ajoneuvojen tietoliikenne- ja tietojenkäsittelyvarustuksen yleistymisen myötä. Liikennetelematiikan hyväksikäyttöä rajoittavat eräät ongelmat, joista mainittakoon: - liikennetelematiikan infrastruktuuri puuttuu - kaikkia liikennemuotoja palvelevaa tieto- ja tiedonvaihtojärjestelmää ei Suomessa ole toistaiseksi kehitetty - liikennetelematiikan ratkaisut ovat usein yksittäisiä ja toisistaan merkittävästi poikkeavia - telematiikkapalvelujen kehittäminen on kallista - osaaminen ja koulutus on puutteellista ja alan kehittäminen on hajallaan (Tekniikan akateemiset-lehti 3/1998 s.43-44, Liikenneministeriö 1997b, Liikenneministeriö 1998) Ã7LODQQHÃ6XRPHVVD Suomessa kuljetuskustannukset ovat korkeita, mikä aiheutuu yhdyskuntarakenteen hajanaisuudesta, pitkistä etäisyyksistä Euroopan markkina-alueille sekä maan sisällä. Lisäksi Suomessa on melko alhainen asukastiheys. Tämän johdosta tavaravirrat Eurooppaan ovat verrattain ohuet, joka vaikeuttaa tehokkaampien kuljetusratkaisujen käyttöä. Liikenteen turvallisuusongelmat on Suomessa koettu tärkeiksi. Yhteiskunnan kannalta mm. kevyen liikenteen onnettomuudet, kohtaamisonnettomuudet, ylinopeudet sekä rattijuoppous koetaan ongelmiksi.

12 11 Sujuvuusongelmat maassamme ovat yleensä hetkellisiä. Ne rajoittuvat erityisesti suurten kaupunkien työmatkaliikenteeseen, tavaroiden jakeluun ja mökkiliikenteeseen. Matka-aikoja on tällöin vaikea ennustaa, ja käyttäjän tarve keskittyy lyhyille ajanjaksoille. Joukkoliikenteen kannattavuus ja alhainen palvelutaso ovat maassamme, kuten muissakin teollistuneissa maissa ongelma, koska henkilöautoliikenteelle ei ole olemassa järkevää vaihtoehtoa. Liikenteen ympäristöhaitat ovat Suomessa pääasiassa paikallisia. Meluhaitat rajoittuvat vilkkaiden pääteiden ja katujen varsille. Päästöhaitat koskettavat lähinnä kaupunkien ydinkeskustoja. Vaarallisten aineiden kuljetukset muodostavat oman rajallisen ongelmansa etenkin lähialueiden liikenteessä. Talviliikenteen hoitaminen Suomen oloissa on kallista, koska liikkuvuus ja saavutettavuus on taattava maan jokaisessa osassa kaikissa keliolosuhteissa. (Liikenneministeriö 1994) Ã7LHOLLNHQWHHQÃWHOHPDWLLNDQÃNHKLWWlPLQHQ Telematiikkaa hyödynnetään jo nyt liikennejärjestelmän hallinnassa ja kaikissa liikennemuodoissa. Tämän tarkoituksena on tehostaa toimintaa, lisätä palveluita sekä parantaa niiden laatua. Telematiikka on muuan keino edistää liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamista. Peruslähtökohtana on, että telematiikan sovellusten tulee perustua käyttäjän todellisiin tarpeisiin. Telematiikka ei myöskään saa tuottaa liikenneturvallisuutta vaarantavia elementtejä. Ratkaisujen tulee olla lisäksi taloudellisesti perusteltuja. Tehokkaan tieto- ja liikenneverkon aikaansaamiseksi EU:ssa on esitetty kaksi pääkehityskohdetta: Tiedon valtatiet (The Information Higways) ja Euroopan kattavat liikenneverkot (Trans-European Networks, TEN). Päätavoitteena on eri kulkumuotojen liikenneverkkojen kytkeminen yhteen tehokkaaksi kokonaisuudeksi hyödyntämään liikenteen telematiikkaa. Kuva 1. havainnollistaa yleiseurooppalaista TEN-tieverkkoa Suomen osalta.

13 12.XYDÃÃ6XRPHQÃ7(1WLHYHUNNR Euroopan Unioni on asettanut liikennetelematiikalle seuraavia tavoitteita, jotka luovat suuntaviivoja myös Suomen tieliikenteen telematiikan kehittämiselle: - Euroopan liikennejärjestelmien turvallisuuden, sujuvuuden ja ympäristöllisen hyväksyttävyyden parantaminen - uusien integroitujen teknologioiden ja Euroopan laajuisten standardien kehittäminen telematiikan laajamittaiseksi soveltamiseksi - taloudellisten hyötyjen aikaansaaminen vähentämällä ruuhkakustannusten ja onnettomuuksien menetyksiä - uusien markkinoiden kehittäminen telemaattisille palveluille siten, että markkinoiden laajuus on riittävä - uusien työpaikkojen syntyminen kehittämällä innovatiivisia, telematiikkaan perustuvia lisäarvopalveluja ( Liikenneministeriö 1997c, Liikenneministeriö 1994)

14 13 Liikennetelematiikkapalveluja kehitetään Suomen kansalliset ominaispiirteet huomioon ottaen seuraavissa päätoiminnoissa: - liikenteen avustaminen väylillä ja terminaaleissa - matkustamisen avustaminen lähtöpaikasta määräpaikkaan - tavarakuljetusten avustaminen lähtöpaikasta määräpaikkaan - rajamuodollisuuksien yksinkertaistaminen ( Liikenneministeriö 1998) Ã7LHODLWRNVHQÃXXVLÃRUJDQLVDDWLR Hallituksen talouspoliittisen ministerivaliokunnan tekemä päätös jakoi Tielaitoksen sisäisesti kahteen osaan. Päätös astui voimaan Muutoksen vaikutuksesta Tielaitos jakautuu sisäisesti yhteisiin toimintoihin eli tiehallintoon ja tuotantoon. Molemmille yhteiseksi jäi pääjohtaja, johtokunta ja eräitä koko Tielaitokselle yhteisiä hallinnollisia toimintoja. Päätöksen taustana oli valtionhallinnon yleinen tarve saavuttaa kustannussäästöjä, tehostaa Tielaitoksen toimintaa ja erottaa tilaaja- ja tuotantotehtävät toisistaan. Kuva 2. esittää Tielaitoksen uutta organisaatiota. Tiehallinnon tehtävänä on viranomaisena tieverkon ja tieliikenneolojen kehittäminen sekä tarvittavien tienpidon tuotteiden ja palvelujen tilaaminen tuottajilta, joita edustavat oma tuotanto ja muut tahot. Tiehallinnon perustehtävät ovat tie- ja liikenneolojen suunnittelu, tienpidon teettäminen ja liikenteen palvelut. Keskushallinnossa ja jokaisessa tiepiirissä on näistä toiminnoista vastaavat yksiköt. Tiepiirejä maassamme on edelleen yhdeksän. Tuotannon tehtävänä on tuottaa ja kehittää alalla tarvittavia tuotteita ja palveluja, kuten suunnittelua, kunnossapitoa, rakentamista, lautta- ja lossitoimintaa sekä tienpidon vientiä. Tuotannolla on neljä liiketoimintoa: urakointi, konsultointi, vienti ja lauttatoiminnot. Urakointi vastaa teiden rakentamisesta ja kunnossapidosta. Konsultoinnin tuotteet koostuvat suunnittelu-, mittaus- ja maatutkimuspalveluista sekä asiantuntija- ja kehittämistehtävistä. Vientiyksikkö hoitaa tuotannon kaupallisen viennin, ja lauttayksikkö (hallintopaikkana Turku) huolehtii lossien ja lautta-alusten liikennöinnistä. Konsultointiyksikkö on valtakunnallinen ja sillä on toimipisteitä 15 paikkakunnalla. Urakointi jakaantuu neljään alueeseen: Etelä-, Länsi-, Itä- ja Pohjois-Suomen tuotantoalueeseen.

15 Henkilöstön määrä tiehallinnossa on noin 1200 ja tuotannon puolella noin On syytä erikseen mainita, että esimerkiksi liikennekeskukset kuuluvat hallinnon puolelle ja kelikeskuksista vastaa tuotanto. Niillä on kuitenkin informaation vaihtoa puolin ja toisin. (Tielaitoksen tiedote , Tielaitoksen vuosikertomus 1997, Tie- ja liikennelehti 1-2/ 1998).XYDÃÃ7LHODLWRNVHQÃXXVLÃRUJDQLVDDWLRÃ

16 15 7(/(0$7,,.$1.(,12,67$ -$ 9b/,1(,67b 6(.b 787.,0862+-(/0,67$ /,,.(17((1 +$//,11$1 26$ $/8((7 <OHLVWl Tielaitos vastaa tienpidolla kansalaisten ja elinkeinoelämän kuljetus- ja matkustustarpeisiin. Se kantaa vastuun yleisten teiden osalta tieliikennejärjestelmästä kaikki kulkumuodot kattavassa liikennejärjestelmässä. Tielaitos vastaa myös siitä, että liikenne tieliikennejärjestelmässä on kaikissa tie-, sää- ja kelioloissa mahdollisimman turvallista, sujuvaa ja ympäristöystävällistä. (Tielaitos1997e) Liikenteen hallinnan osa-alueita ovat liikenteen ohjaus, liikenteen tiedotus ja kysynnän hallinta. Tietyllä tapaa tämän otsikon alle on luettavissa myös liikenteen infrastruktuuri..xyd 7LHODLWRNVHQ OLLNHQWHHQ KDOOLQQDQ WRLPLQWD DMDWXV

17 16 Ã/LLNHQWHHQÃRKMDXV Liikennettä voidaan ohjata liittymän, tienosan tai verkon tasolla. Ohjaaminen tapahtuu mm. liikennemerkeillä, tiemerkinnöillä, sulku- ja varoituslaitteilla, viitoituksilla, nopeusrajoituksilla, tietyöjärjestelyillä, opasteilla ja liikennevaloilla. Liikenteen ohjaus voidaan toteuttaa joko kiinteänä tai muuttuvana (mekaanisesti, puoliautomaattisesti tai automaattisesti). Tässä keskitytään muuttuviin opasteisiin perustuvaan liikenteen ohjaukseen. Muuttuvilla opasteilla voidaan velvoittaa, varoittaa, opastaa ja antaa liikennettä palvelevaa muuta tietoa. Muuttuviin opasteisiin perustuvia liikenteen hallinnan toimintoja ovat: - muuttuva nopeusrajoitus yksittäisessä tienkohdassa - sään ja kelin mukaan muuttuvat nopeusrajoitukset tienjaksolla - nopeuksien harmonisointi muuttuvien nopeusrajoitusten avulla - muuttuva kaistaohjaus - ramppiohjaus - kelistä varoittaminen paikallisesti muuttuvalla liikennemerkillä - tiellä liikkuvista eläimistä varoittaminen muuttuvalla liikennemerkillä (hirvi, poro) - ruuhkasta varoittaminen muuttuvalla liikennemerkillä - helposti havaittavasta vaarasta varoittaminen muuttuvilla liikennemerkeillä (liikennevalot, avattava silta) - muuttuva reittiopastus - liityntäpysäköintipaikoille opastaminen muuttuvilla opasteilla - ajonopeuden näyttäminen kuljettajalle muuttuvalla nopeusnäyttötaululla - tietyöstä tiedottaminen muuttuvalla liikennemerkillä ( Tielaitos 1997c) Ã/LLNHQWHHQÃWLHGRWXV Liikenteen tiedotuksen tehtävänä on tarjota tienkäyttäjälle tietoa, jota he voivat hyödyntää ennen matkaa tai matkan aikana matkapäätöksiä tehdessään sekä kulkumuotoa, reittiä, matkan ajankohtaa ja ajotapaa valitessaan. Tietoa tienkäyttäjä saa Tielaitoksen palveluna tai muiden tiedonpalvelun tuottajien välityksellä. Tielaitoksella tiedotettaviin asioihin kuuluvat tiedot vallitsevista ja ennustetuista tie- ja liikenneoloista tällä hetkellä:

18 17 - sää- ja kelitiedottaminen - tietöistä tiedottaminen - liikennetilanteesta tiedottaminen - yllättävistä tapahtumista ja häiriöistä tiedottaminen - reiteistä tiedottaminen - aikatauluista etc. tiedottaminen - vaihtoehtoisista kulkumuodoista ja tienvarren palveluista tiedottaminen (yhdessä muiden organisaatioiden kanssa) - tulevaisuudessa kulkurajoituksista ja tiekäyttömaksuista tiedottaminen Ã.\V\QQlQÃKDOOLQWD Kysynnän hallinnalla tarkoitetaan niitä liikenteestä vastaavien viranomaisten toimia, joilla pyritään vaikuttamaan liikkujien matkapäätöksiin sekä päätöksiin matkan määränpäästä, ajankohdasta, kulkumuodosta tai reitistä. Kysyntää on mahdollista hallita rajoittamalla sitä tai ohjaamalla tarjontaa. Kysyntään voidaan lyhyellä tähtäimellä vaikuttaa liikenteen ohjauksen ja tiedotuksen avulla. Pidemmällä aikavälillä kysyntää ohjaavia toimintoja ovat: - liityntäpysäköinnin järjestäminen - henkilöautojen yhteiskäytön tukeminen - julkisen liikenteen kilpailukyvyn parantaminen - alueelle pääsyn rajoittaminen - tienkäytön hinnoittelu ruuhka- ja aluemaksuin Ã/LLNHQWHHQÃLQIUDVWUXNWXXUL Suurin osa liikenteen hallinnan palveluista perustuu ajantasaiseen, mitattuun tietoon tieverkon liikenteellisestä tilasta ja kelitilanteesta. Nämä tiedot on yhdistetty Tielaitoksen ja muiden tahojen tietojärjestelmiin. Erilaiset palvelut voivat siis hyödyntää yhteistä infrastruktuuria: samoja tiedonkeruujärjestelmiä, liikennekeskuksia ja eri organisaatioiden välisiä sovittuja yhteistyömalleja. ( Tielaitos 1997c)

19 18 Ã/,,.(17((66bÃ7$59,77$9$7Ã7,('27Ã-$Ã7,('277$0,1(1 Ã<OHLVWl Liikenteen hallitsemiseksi tarvitaan hyvin monipuolista tietoa liikennemääristä, häiriöistä liikenteessä, tiesäästä jne. Liikennettä ohjataan pääosin liikennevaloilla ja muuttuvilla opasteilla, ja ohjausta täydennetään tiedottamisella. Liikennetiedottaminen voi tapahtua joko ennen matkaa tai matkan aikana. Tässä yhteydessä käsitellään telematiikkaan liittyviä ohjaustoimenpiteitä. Kuitenkin kiinteät opasteet ovat edelleen merkittäviä. Ã/LLNHQWHHQÃKDOOLQQDVVDÃWDUYLWWDYDWÃWLHGRW Suurin osa tarvittavista tiedoista saadaan jo olemassa olevista järjestelmistä, kuten tierekisteristä, tiesääjärjestelmästä, tietyörekisteristä, liikenteen seurantajärjestelmistä ja liikenteen ohjausjärjestelmistä. Liikenteen hallinnassa tarvitaan mm. seuraavia tietoja: - tiestötiedot - tievarsipalvelut - liikenne (määrä, tiheys, jakauma) - tietyöt - sää-, keli- ja kunnossapitotiedot - ulkoinen tieto Tiestötiedot ovat tiedottamisen perustietoja, jotka ovat pääasiassa tiedottajien tukena. Tiestötietoihin kuuluvat tiedot teistä, losseista, lautta-aluksista, kevyen liikenteen väylistä sekä viitat. Suurin osa tästä informaatiosta saadaan tierekisteristä. Tiedot tienvarsipalveluista eivät ole vielä tällä hetkellä yleisesti tiedottajien käytettävissä. Oulun tiepiirissä kehitystyö on tässä asiassa melko pitkällä: tietoa löytyy mm. levähdysalueiden ja huoltoasemien sijainnista sekä niiden varustuksesta yms. Tarpeita kuitenkin on kehittää ja laajentaa palveluja koko maassa. Matkailijoita palvelee tällä hetkellä lähinnä

20 vain tietyökartta, jonka tiedot tarkistetaan piireistä vuosittain. ( Tielaitos 1997d, Tervo 1998) 19 Reaaliaikaista liikennetietoa käytetään liikenteen ohjaamisessa ja liikenteen tiedotuksessa. Liikenteen mittausasemilta talletettavia tietoja tilastoidaan suunnittelun ja päätöksenteon tueksi sekä liikenteen tutkimiseen. Liikennevirrasta kuvataan liikenteen tila ja kehitysaste. Tätä tietoa käytetään lähinnä ennen matkaa tehtävään reittisuunnitteluun. Liikennehäiriöistä osa on ennakoitavissa, jolloin ne pystytään ennen matkaa saattamaan tiedoksi. Ennalta arvaamattomia häiriöitä pitäisi taas pystyä tietottamaan autoilijoille matkan aikana. Viestit olisi samalla saatava standardimuotoon, jotta ne soveltuisivat RDS- TMC(Radio Data System Traffic Message Channel)- ja GSM-tiedottamiseen. Tietyötiedottamisen tavoitteina ovat sekä autoilijan että tietyömaalla työskentelevien turvallisuus, matkan mukavuus ja sujuva liikenne. Tässä tietyötiedottaminen rajataan tiellä liikkuviin ja työmaalla työskenteleviin. Tietyötiedot on kirjattu tietyörekisteriin. Tarvittavaa tietoa ovat mm. tietyömaan sijainti, työn aloitus ja kesto sekä vaikutukset. Kelitiedotuksen tavoitteena on, että autoilijat sopeuttavat ajamisensa kelin mukaiseksi. Tämä lisää autoilijan turvallisuutta ja liikenteen sujuvuutta. Tällä hetkellä saatava kelitiedotus tarjoaa pistekohtaisia tietoja tai yleistyksiä melko laajalle alueelle. Kuitenkin olisi tarvetta saada tiekohtaista reaaliaikaista tietoa sekä keliennnustetietoa. Autoilijaa kiinnostavia lisätietoja ovat erilaiset lämpötilatiedot (ilma, tienpinta), sadetiedot (olomuoto ja voimakkuus), näkyvyys ja tuulitiedot (jos ne vaikuttavat ajamiseen), tilannetiedot, ennustetiedot, yleiset ajo-olot teillä ja kunnossapitotoimenpiteiden vaikutus niihin. Tiesääjärjestelmästä saadaan koordinaatteihin sidottuna tiesääasematiedot, tutka- ja satelliittikuvat ja tiesääennusteet. Tiesääasematietoa tarvitaan muuttuvien merkkien ohjantaan. Puhelinpalvelusta kysellään kaikkea mahdollista liikenteeseen ja matkustamiseen liittyvää asiaa. Tielaitoksessa kerrotaan vain liikenteeseen ja siihen liittyviä tietoja; muu autoilijoiden palvelu jätetään toisten tehtäväksi. Myös muunlaista tietoa hyvän palvelun nimissä voidaan antaa, kunhan se ei työllistä tiedottajaa liikaa (esim. aikataulutiedottaminen). Pohjoismaiset liikennekeskukset vaihtavat jonkin verran tietoja ja niiden yhteistoiminta on selvästi lisääntymässä.

21 20 Ilmatieteen laitokselta saadaan satelliitti- ja tutkakuvia tiesääjärjestelmään. Myös sen tekstiennusteet ovat käytettävissä. Puolustusvoimilla (tai poliisilla) on hallussaan tieto joukko-osastojen sotaharjoituksista, jolloin voidaan edelleen tiedottaa ruuhkista tai poikkeavista liikennejärjestelyistä. Tiepalvelumiesten kanssa on meneillään kokeilu liikennetiedotteen toimittamisesta. He käyttävät tiedottamisessa viranomaislinjaa. Myös yleisö antaa tietoa liikennettä haittaavista tapahtumista, ja ne voidaan edelleen välittää eteenpäin radiossa. ( Tielaitos 1997d) Ã7LHGRWWDPLQHQÃHULÃYlOLQHLOOl Tiedottaminen voi tapahtua eri välineillä ja useita kanavia pitkin. Tietoa voidaan saada ennen matkaa esimerkiksi internetin välityksellä ja matkan aikana RDS-tiedotteiden avulla. Tekniikan kehittyessä tietoa tullaan myös saamaan GSM:n ja RDS-TMC-viestien avulla. Matkan aikana tehtäviin tiedotuksiin liittyen on jo Etelä-Suomessa tehty kehityskokeiluja. Erilaisia tiedotusvälineitä ovat: - teksti-tv - internet - radiot, RDS - RDS-TMC - digitaalisiin matkapuhelimiin perustuvat tiedotuspalvelut - puhelin: Tienkäyttäjän linja - tiedotuspisteet - lehdistö - muuttuvat merkit ja opasteet - liikennevalot - tietyökartta Tielaitoksella on Teksti-tv:ssä käytössään viisi pääsivua, joihin jokaiseen voi lisätä alasivuja. Välineenä Teksti-tv on käytettävissä ennen matkaa tai matkalla olevilla taukopaikoilla. Tiedot voidaan uusia nopeasti, mutta tiedon käyttäminen ei ole yhtä joustavaa kuin internetissä.

22 21 Internet on tiedon välityskanavana nopea, ja sen tiedot voidaan helposti pitää ajan tasalla. Internetin sisällä on myös Intranet (Tielaitoksen omalle väelle) ja Extranet (tielaitoksen joillekin sidosryhmille), joista myös oma väki saa ajankohtaista informaatiota. Internet soveltuu pääosin tiedon välittämiseen ennen matkaa, kotona ja työpaikoilla. Kommunikaattorien yleistyessä tietoa voidaan suunnata myös matkan aikaisiin tarpeisiin. Tällä hetkellä Tielaitos tarjoaa mm. tietoja ajo-oloista, liikennemääristä, ruuhkista, tietöistä, lossiaikatauluista jne. Suosittuja Internet-sivuja ovat kuvatiedot Nuijamaan ja Vaalimaan asemilta. Radio on osoittautunut tienkäyttäjätutkimuksissa kaikkein yleisemmin käytetyksi liikenteen tiedotusvälineeksi. Radio soveltuukin hyvin välittämään tietoa sekä ennen matkaa että matkan aikana. Radio on teoriassa nopea jakelukanava. Hankaluutena on, ettei liikennetiedotusten anneta keskeyttää muita kuin talk show -tyyppisiä ohjelmia. Tiedotukset siis annetaan sopivissä väleissä eikä useinkaan heti. Äkillisistä muutoksista välitetään tieto radioon RDS-liikennetiedotuspalvelun avulla. RDS (Radio Data System)-järjestelmän kautta saadaan liikennetiedotteet kuulumaan muiden Ylen ohjelmien tai kasettien läpi. Tämä on Radio Suomen, poliisin ja Tielaitoksen yhdessä kehittämä järjestelmä. Muita kanavia kuuntelevat tarvitsevat RDS-palvelua varten oman RDS-vastaanottimen, mutta Radio Suomen kuuntelijat kuulevat viestit tavallisilla vastaanottimilla. RDS-vastaanottimen ja siinä olevan TA-toiminnon (Traffic Annoucement) avulla kuullaan viestit siltä alueelta, missä parhaillaan liikutaan. Tielaitos toimittaa liikennetiedotteen Ylelle sähköisessä muodossa ja valitsee sen 20 alueesta, mihin viesti kohdistetaan. Nykyisin RDS-vastaanottimia on noin joka viidennessä autossa ja uusissa autostereoissa se on usein jo vakiovarusteena. RDS-TMC (Traffic Message Channel) on yksi RDS-tekniikan tarjoamista sovellusalueista. RDS-TMC kanavalla voidaan lähettää jatkuvasti liikennetiedotuksia, jotka eivät häiritse normaalia radiolähetystä. Ajoneuvossa on autoradion lisäksi erillinen RDS-TMC-vastaanotin, joka esittää tiedotukset puhuttuna, näyttöruudulla tekstinä tai karttasymbolein. Vastaanotin sisältää ainoastaan ajoneuvon sijaintipaikan kannalta relevantin informaation. RDS-TMC on kehitetty lähinnä matkan aikaiseen tiedon välittämiseen, ja tiepitäjä pyrkii tämän palvelun avulla parantamaan suoraan ajoneuvoon tarjottavan informaation laatua. Digitaalisiin matkapuhelimiin perustuvat tiedotuspalvelut soveltuvat sekä ennen matkaa että osin matkan aikaiseen tiedottamiseen. Etuina matkapuhelimilla on niiden helppo kuljettaminen. Toisaalta nykyisen digitaalisen matkapuhelinsukupolven ongelmana on hidas

23 22 tiedon siirto, käytettävissä olevan näytön pienuus ja ääniviestien puute. Kuitenkin digitaalisten matkapuhelinten verkkoviestien lähetysominaisuus (cb, cellural broadcast) mahdollistaa teoriassa alueellisten, rajatuille puhelinverkon solujen alueelle kohdistetun viestinnän (esim. varoitukset kelistä). Viesti välittyy tällöin kaikkiin valitulla alueella oleviin GSMlaitteisiin. (Puhelin) Tienkäyttäjän linja on kaksivalintainen palvelu- ja palautepuhelin, jossa on sekä automaattista että henkilökohtaista palvelua. Puhelimen palvelu on käytössä ennen matkaa ja matkan aikana. Sen palveluille on hyötyä palvelutietokannasta, jossa tiestö, keli-, tietyö-, liikennemäärä-, tapahtuma- ja reittitiedot sekä niiden vaikutukset ovat helposti yhdisteltävissä, haettavissa ja paikannettavissa. Tienkäyttäjän linjalle tulee päivittäin keskimäärin 20 puhelua, joten vuodessa niitä kertyy useita tuhansia. Soitto Tienkäyttäjän linjalle maksaa asiakkaalle vain paikallispuhelun verran. Tiedotuspisteiden informaatio on matkan varrella tapahtuvaa tiedottamista. Tielaitoksen palvelupisteisiin sijoitetut multimedia-automaatit ovat osa tiedotusverkkoa. Niissä oleva esitys on nykytilassaan erillinen, joten jokainen kone on päivitettävä erikseen paikan päällä. Tielaitoksen infopistekonseptin mukaan pisteet pitäisi uudistaa siten, että ne käyttäisivät Internet-pohjaista tiedonsiirtoa. Ko. pisteet ovat korkeatasoisia matkailijan palvelupisteitä, ja niissä voi automaatin kirjoittimella esimerkiksi tulostaa tietoja mukaan matkalle. Lehdistöä informoidaan tietyötiedottein sekä antamalla juhlapyhien liikennetiedotteita. Tietyötietoja lähetetään valtakunnallisesta liikenteen tiedotuskeskuksesta valtakunnallisille lehdille sekä piirien liikennekeskuksista alue- ja paikallislehdille. Nykyisin tiedot toimitetaan enimmäkseen paperimuodossa (faxit), mutta tietotekniikka ja sähköposti tarjoavat uudentyyppisiä tiedontoimitustapoja. Uuteen lähetystapaan tottuminen ja sen käyttäminen vie tosin oman aikansa. Muuttuvia liikennemerkkejä ovat varoitusmerkit, tiedotustaulut ja näiden yhdistelmät sekä nopeusrajoitusmerkit. Muuttuvia opasteita ovat nopeusnäytöt, turvavälinäytöt, lämpötilanäytöt sekä muut muuttuvat opasteet. Muuttuvien merkkien ja opasteiden käyttöä on testattu ja testataan edelleen eri puolilla Suomea. Niiden käyttöä lisätään sitä mukaa, kun tekniikka kehittyy ja saadaan uusia kokemuksia merkkien ja opasteiden hyödyistä.

24 23 Muuttuvien varoitusmerkkien ero kiinteisiin on siinä, että muuttuva varoitusmerkki varoittaa todella havaitusta vaarasta, kun taas kiinteä varoittaa mahdollisesta vaaratilanteesta. Muuttuvia opasteita käytetään erityisissä ongelmakohteissa, joissa on tarvetta erilaisiin toimintamalleihin muuttuvissa tilanteissa. Liikenteen ohjaus hoidetaan pääasiassa liikennevaloilla. Niiden ohjausjärjestelmät ovat kehittelyn alla, ja tulevaisuudessa liikennevaloja voidaan myös ohjata keskuksista reaaliaikaisesti erilaisten liikennetilanteiden mukaan. Valvonta- ja kaukokäyttöjärjestelmän avulla liikennevalo-ohjelmia voisi muuttaa tarvittaessa vastaamaan kulloistakin liikenne- ja säätilannetta. Eri liikennekeskukset toimivat yhdessä liikennevalo-ohjauskeskusten kanssa. Tietyökartan tiedot kerätään helmikuussa, jonka jälkeen ne tarkennetaan. Haasteena onkin tämän välineen tiedon tarkkuuden maksimointi. Kartta tarjoaa muutakin tietoa, kuten esimerkiksi palvelu- ja levähdysalueet, museotiet ja sillat. Tietyökartan tietoja voidaan käyttää reitin suunnittelussa ennen matkaa ja matkan aikana kartan olessa mukana. (Tielaitos 1997d, Liikenneministeriö 1997a, Tielaitos 1995d) Ã(85223$1Ã81,21,1Ã7,(/,,.(17((1Ã7(/(0$7,,..$$1 /,,77<9b7Ã787.,0862+-(/0$7 Ã<OHLVWl Euroopan Unionin liikennepolitiikka perustuu kestävän liikkuvuuden periaatteelle. Liikennettä pyritään kehittämään kokonaisvaltaisesti ottaen huomioon liikenteen taloudelliset, ympäristölliset sekä elintasoon, elämänlaatuun ja työllisyyteen liittyvät vaikutukset. (EU:n liikennepoliittisia tavoitteita 1998) Euroopan komissio julkaisi ehdotuksensa 5. Puiteohjelmaksi huhtikuussa Nykyinen 4. Puiteohjelma on voimassa vuoden 1998 loppuun asti. Siinä liikennetutkimusta tehdään liikenneohjelmassa (Trasport) ja telematiikkaohjelmassa (Transport Telematics 2.). (Liikenteen EU-tutkimus 1998)

25 24 Euroopan Unioni-suunnitelma eurooppalaisista liikenneverkoista TEN-T (Trans-European- Networks- Transport) on ollut lähtökohtana eurooppalaisille telematiikkahankkeille. Tieliikenteen telematiikkaan liittyviä hankkeita ovat eurooppalaiset EDEN, ECORTIS, DEFI ja TELTEN2. Euroalueellisia ohjelmia ovat VIKING, CENTRICO ja CORVETTE. (Tielaitoksen VIKING-ohjelma 1997) Seuraavaksi käsitellään euroalueellisia ja eurooppalaisia telematiikkaan liittyviä hankkeita tarkemmin. Pääpaino on kuitenkin VIKING-ohjelmalla koskettaahan se eniten meitä suomalaisia. Ã9,.,1*RKMHOPD Pohjois-Euroopan liikenne on usein sidoksissa hankaliin keliolosuhteisiin. Siksi on tärkeää hallita kelivaikutukset liikenteessä sekä käyttää tehokkaammin uutta teknologiaa ja telematiikan suomia mahdollisuuksia. Suomessa, Ruotsissa, Tanskassa, Saksan pohjoisissa osavaltioissa ja kaupungeissa sekä Euroopan Unionin ulkopuolisena Norjassa onkin otettu käyttöön VIKING-ohjelma. VIKING-ohjelma saa tukea EU:n TEN-budjetista. Komission hyväksymille hankkeille enintään joko 50% tai 10% kokonaiskustannuksista. Määrä riippuu siitä, onko kyseessä tutkimus&kehitys-hanke (suunnittelu mukaan lukien) vai toteutushanke. Toteutushankkeet ovat kalliimpia, joten niiden tukikin on prosentuaalisesti pienempi. ( Viking-Finland 1997, ITS in Nothern Europe for better road and traffic management and information 1997) VIKING-projektialueet ja niiden vastuumaat: 1) liikenteen ja kelin seuranta (Suomi) 2) tiedonhallinta ja liikennekeskukset, tiedonvaihto (Ruotsi) 3) liikenteen ohjaus (Ruotsi) 4) liikenteen tiedotus ja informaatiopalvelut (Saksa) 5) tienkäyttäjämaksut ja maksujärjestelmät (Norja) 6) projektihallinto (Ruotsi)

26 25.XYDÃÃ9,.,1*RKMHOPDQÃWRWHXWXVDOXH VIKING-osaohjelmien tavoitteita voidaan kuvata seuraavalla ajanjaksoihin sidotulla jaottelulla: Vaihe 1. ( ) VIKING-osaohjelmien ykkösvaihe keskittyi kansalliseen liikenteen hallintaan ja sen ohjelmien toteutuksen kehittämiseen. Tavoitteena oli myös integroida niitä euroalueellisiin toimintasuunnitelmiin keskipitkällä aikavälillä. Tarkoitus oli myös kehittää toimintaa kriittisillä osa-alueilla kuten systeemiarkkitehtuurissa, palvelun määrittämisessä ja palvelutasojen valinnassa eri osille tieverkkoa sekä luoda organisaatioita ja rutiinia euroalueellisia liikenteen hallinnan palveluja varten. Ensimmäisen vaiheen budjetti oli noin 1.9 miljoonaa Ecua, johon Euroopan Unionin TEN-T budjetista saatiin tukea 50%.

27 26 Vaihe 2. ( ) Toisena tavoitteena oli ja on edelleen v asti yhdistää kansallisia ja Euro-alueellisia suunnitelmia. Nämä sisältävät teknisen ja organisaatioiden kehityksen. Tavoitteena on myös ensimmäisten liikenteen hallintakeskusten toiminta sekä järjestelmän (tie- ja liikenneseuranta) muotoelementtien toimiminen kaikkialla yhteisessä systeemiarkkitehtuurissa. Pyrkimyksenä on niin ikään suunnitella ja saada toimimaan liikennetiedotuspalvelut lautoilla. Kakkosvaiheessa myös RDS-TMC-systeemi sekä joidenkin aiempien urbaanien kehittelyjen käyttöönotto on tärkeänä tavoitteena. Toisen vaiheen budjetti on noin 24 miljoonaa Ecua, johon Euroopan Unionista saadaan tukea 25 %. Kansalliset tahot ja viranomaiset hoitavat loput kustannuksista. Vaihe 3. (1999-) VIKING-osaohjelmien kolmas vaihe käynnistyy ensi vuoden alussa. Sen tavoitteena on liikenteen hallintakeskusten lopullinen toteutuminen VIKING-alueella. Tämä sisältää myös tiedonvaihdon eri maiden kesken. Tavoitteena on edelleen asentaa EFC (Electronic Fee Collection)-järjestelmä Great Beltin ja Öresundin silloille. RDS-TMC-järjestelmä pyritään sekin toteuttamaan koko alueella. Hieman vuoden 2000 jälkeen pyritään saamaan valmiiksi tie ja liikenteen seuranta sekä suunniteltu liikenteen seurantajärjestelmä. Tarkkaa tietoa kolmannen vaiheen kustannuksista ei vielä ole. (ITS in northern Europe for better road and traffic management and information 1997) Ã0XXWÃ(XURDOXHHOOLVHWÃRKMHOPDW &(175,&2 Belgian, Luxenburgin, Alankomaiden, Pohjois- ja Itä-Ranskan sekä Saksan länsiosien alueella on tiheä tieverkosto. Tämän alueen liikenneolosuhteet ovat Euroopan raskaimpia. Jotta olisi mahdollista hyödyntää liikenteen hallinnan ja käyttäjän informaatiopalvelujen suomat mahdollisuudet, CENTRICO-projekti koordinoi yhteen kansalliset, kahdenkeskiset ja alueen ulkopuoliset suunnitelmat (projektit). ITS (Intelligent Transport system):llä pyritään takaamaan palvelujen jatkuvuus sekä laatu tien käyttäjille TEN-T (Trans-European Network for Transport) tieverkostolla, tässä tapauksessa ko. Euroalueella. CENTRICO-alue kattaa paitsi hyvin tiheästi asutun alueen ja tiheän liikenneverkon, myös vilkkaan rajanylitysliikenteen. Siellä on lisäksi useita tärkeitä teollisuuskeskuksia, joten kuljetusvirtojen sujuvuus on hyvin tärkeää.

28 27 CENTRICOon kuuluu 16 aluetta 6 eri maasta: Belgia; Flander (Flanders) ja Wallonia Ranska; Pohjois-Pas de Calais, Picardie, pohjoisosa Champagne-Ardennea ja pohjoisosa Loiren aluetta (Lorrain) Saksa; Pohjois-Rein-Westfalen (Westphalia), Reininmaa-Pfaltz (Palatinate) ja Saarin alue (Saarland) Luxenburg; Alankomaat; länsi-, itä- ja eteläosat Englannista Kentin alueen rooli on olla tarkkailijana CENTRICOssa. CENRTICOn tavoitteet koskevat mm. seuraavia toimintoja: Valvonta, verkoston hallinta, harmonisoitu liikenteen informaation vaihtuminen ja sen levittäminen, liikennekeskukset, ITS:n toimeenpano sekä automaattiset tullinkeräysmaksut ATC (Automatic Toll Collection). CENTRICOkin voidaan kuvata vaiheittain: I vaihe: (syyskuu puoliväli) Ensimmäisen vaiheen budjetti oli Ecua, josta puolet saatiin Euroopan Unionin TEN-T-tukena. II vaihe: (1996 puoliväli 1999) Toisen vaiheen budjetti on noin 160 miljoonaa Ecua, josta suurimman osan kattaa Euroopan Unioni. (CENTRICO Using ITS to manage Europe s busiest roads 1997)

29 28 6(57, Erityisesti kesällä sekä talvilomien aikana kulkee raskaita liikennevirtoja Ranskan, Saksan, Italian ja Espanjan välillä. Niiden parantamiseksi SERTI-yhteistyökumppanit ovat ryhtyneet kehittämään liikenteen hallintaa ja käyttäjän informaatiopalveluita Etelä-Euroopassa. Apuna tässä on ITS (Intelligent Transport System). SERTI kattaa monia hyvin vuoristoisia alueita, joissa tiereitit kulkevat usein vuorten yli tai tunnelien kautta. Tämä tarkoittaa sitä, että on olemassa vain muutamia kulkureittejä, joilla on rajoitettu kapasiteetti. Ne ovat myös herkkiä esimerkiksi sääongelmille. Suurin osa Euroopan TEN-liikenneverkosta (Trans-European Network) on moottoriteitä. Poikkeuksena on Espanja, jonka alueella on osin pienempiä teitä. Tyypillisiä liikenneongelmia SERTIn alueella: 1) kausittaiset kesäisin ihmiset matkustavat muualta Euroopasta etelään, talvisin liikennettä on erityisesti talviurheilukeskuksiin 2) päivittäiset päätiet kaupunkeihin ruuhkaisia 3) satunnaiset/tilapäiset esimerkiksi huono sää ja lakot SERTIn osaohjelmat: I vaihe : (1996) Palvelujen ja sovellusten hankkimiseksi määriteltiin perusteet mahdollisille saataville hyödyille SERTI-verkoston alueella. Samalla pyrittiin selvittämään, miten liikenteen hallintaa ja käyttäjän informaatiopalveluja voidaan toteuttaa seuraavien vuosien aikana. II Vaihe : ( ) Liikenteen informaatiopalvelut ja liikenteen hallinta pyritään ottamaan käyttöön liikennekäytävillä. Myös ensimmäisen vaiheen tulokset käytetään hyödyksi. Tärkeimpiä huomioon otettavia asioita tällöin ovat: - valvonta ja liikenteen hallinta. Infrastruktuuria pitää kehittää ja kansallisten suunnitelmien tulee olla tarkkoja. - tietojen vaihto liikennekeskusten välillä

30 29 - muuttuvat liikennemerkit, joilla pyritään parempaan tasaisen liikenteen hallintaan ja lisääntyneeseen turvallisuuteen - radioviestit kuuntelijan omalla kielellä tietyllä valitulla tiellä käyttämällä RDS-TMCtekniikkaa - nykyhetken tieto. Kuljettajat ovat tietoisia mitä odottaa tieltä/tiellä tapahtuvaksi. Aikavälille kustannukset projekteille on arvioitu olevan noin 125 miljoonaa Ecua, josta Ecua on varattu ensimmäiselle periodille. Euroopan Unionin TEN-T budjetin tuki kattaa 50 % tutkimusten ja 10 % toteutushankkeiden kustannuksista. (SERTI Improved holiday and daily traffic flows through ITS, Intelligent Transport system for Trans-European Road Network (CD-rom)) &259(77( Valtakunnan rajoja ylittäviä tieyhteyksiä raskaita liikennevirtoja varten on vain rajoitettu määrä Alppien alueella. Teiden kapasiteetti, liikennetapahtumat ja sääolosuhteet vaikuttavat omalta osaltaan liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen. Edellä mainittujen ongelmien selvittämiseksi ja niiden hallitsemiseksi on kehitetty CORVETTE-ohjelma. Se toimii paikallisilla, kahdenkeskisillä ja näitä laajemmilla toteutusalueilla. ITS (Intelligent Transport System) takaa palvelun laadun ja jatkuvuuden käyttäjille TEN-T (Trans-European Network for Transport) verkolla Alppien alueella. CORVETTEN tarkoituksena on liikenteen hallinnan ohella harmonisoida informaatiopalvelu Alppien sekä sitä ympäröivillä alueilla. Sen piiriin kuuluvat maat ovat Itävalta, Saksa ja Italia (Sveitsi EU:n ulkopuolisena on osoittanut kiinnostuksensa ko. ohjelmaa kohtaan). CORVETTEN tavoitteita: - liikennetiedon hankkiminen - liikennetiedon hallinta - RDS-TMC liikenteen informaatiopalvelut - automaattinen tullimaksun keräys (ATC) Projektin on arvioitu maksavan ensimmäisenä vuonna 1,6 miljoonaa Ecua, jonka rahoituksesta saadaan puolet Euroopan Unionin TEN-T budjetista. Järjestelmien asennukset koko alueella kestävät viidestä kymmeneen vuotta ja arvioidut kustannukset ovat yli kymmenen miljoonaa Ecua.

31 30 CORVETTE-hankkeet alkoivat syksyllä Tätä ennen tehtiin valmistelevaa työtä. CORVETTELLA on myös yhteyksiä muihin eurooppalaisiin, euroalueellisiin ja kansallisiin projekteihin. Esimerkkeinä voidaan mainita TELTEN2, SERTI ja kansalliset liikenteen hallintaprojektit. (CORVETTE Easing passage through the Alps with ITS) Ã(XURRSSDODLVHWÃRKMHOPDW ('(1 Jatkuvatoiminen liikenteen hallinta raja-alueilla sekä ennen matkaa että matkan aikana saatavat informaatiopalvelut takaavat sen, että TEN-T tiet ovat suorituskykyisiä ja tehokkaita. ITS (Intelligent Transport System) tekee rajat huomaamattomammiksi tienkäyttäjille sekä parantaa matkustamisen laatua ja turvallisuutta kautta Euroopan. Tällaisten palvelujen toimivuus edellyttää kielestä riippumattoman ja automaattisen vaihdon liikenne-/matkatiedoissa Euroopan alueella. Tiedonvaihdossa keskenään toimivia tahoja ovat liikenteen informaatiopalvelujen hankkijat, ohjaus- ja liikennekeskukset, radioasemat, poliisi, tietoliikennepalvelujen tuottajat, julkisen liikenteen operaattorit, etsintä- ja pelastuspalvelu, rahtioperaattorit jne. EDENissä pyritään toteuttamiskelpoisesti määrittelemään tiedonvaihdon verkostot tieliikennekeskusten välillä. Se pyrkii myös harmonisoimaan kokemuksia euroalueellisista ja kansallisista projekteista sekä jouduttamaan yhteistä käytäntöä tietoliikenteen osalta koko Euroopassa. (EDEN European traffic data exchange the key to unlocking ITS) (&257,6Ã)25&( RDS-TMC liikennepalvelut on suunniteltu otettaviksi käyttöön vuosien 1997 ja 1998 aikana Euroopassa. Yksitoista Euroopan maata on sopinut RDS-TMC-palveluista ja tuotteista, jotka noudattavat TEN:n (Trans-European Network) vaatimuksia. Tarkoituksena on tarjota käyttäjille suunnattuja korkealuokkaisia informaatiopalveluja. Projekti on suunniteltu kestäväksi neljä vuotta ( ) ja siinä on mukana neljäkymmentä eri tahoa yhdestätoista eri EU-maasta. ECORTISsa on mukana seuraavat maat: Belgia, Tanska, Suomi (Tielaitos ja Yleisradio), Ranska, Saksa, Italia, Alankomaat, Portugali, Espanja, Ruotsi ja Englanti.

32 31 RDS-TMC lähettää liikenne- ja matkustustietoa vastaanottolaitteeseen käyttämällä digitaalista lähetystä. Näin saadaan tietoa tapahtumista, tilanteesta ja sijainnista FM-radion kautta. RDS-TMC mahdollistaa tarkan, täsmällisen ja asiaan kuuluvan tiedon saannin häiritsemättä radion normaaleja palveluja. Käyttäjä voi myös valita kielen, jolla informaatio annetaan. Tieto ja tapahtumat liikenteessä kerätään liikennetietokeskuksiin, joista tieto kulkee edelleen RDS-TMC-palvelun tuottajalle. Viesti muokataan TMC-protokollan mukaiseen muotoon käyttämällä vakioituja listoja kuvaamaan tapahtumia. Samalla määritetään tapahtumapaikka. Tietoliikenteen palvelun tuottaja lähettää viestin eteenpäin vastaanottimille, joiden tulkintayksikkö edelleen päästää oikeanlaiset viestit lävitseen. Koska viestit on koodattu, käyttäjä voi valita viestin haluamallaan kielellä. Tiedotukset on mahdollista saada puhutussa muodossa, näyttöruudun tekstein tai karttasymbolein. (ECORTIS-FORCE European traffic and travel information services, Trans-European Networks:Prospects for Intelligent Transport Systems) '(), Autoradioiden kautta lähetetyt liikennetiedotukset ovat olleet suosittuja jo useita vuosia. Nämä lähetykset kärsivät kuitenkin hyvin tunnetuista rajoituksista. Ensiksi liikennetiedot eivät tule välttämättä omalla äidinkielellä. Toiseksi tiedotukset voivat häiritä radio-ohjelmia. Lisäksi tiedot eivät useinkaan vastaa juuri ko. matkustajan tien olosuhteita. Vuodesta 1987 RDS-TMC:tä on kehitetty auttamaan näissä ongelmissa, varustettuna useilla hyödyllisillä eduilla perinteiseen lähetystapaan verrattuna. DEFI-projekti on RDS-palveluihin liittyneenä erikoistunut perusmäärittelyille. Projekti ajoittui vuosille DEFIn osaohjelmat: Vaihe 1. Todistaminen ERTICOn osapuolille RDS-TMC:n hyödyllisyydestä liikenteen hallinnassa. Vaihe 2. Toteutuskelpoisuuden tutkiminen eniten ruuhkautuneilla alueilla TEN-T verkolla. Rahoituksesta vastasi ERTICO ja Euroopan Unionin TEN-T budjetti.

33 32 Vaihe 3. Aktiivinen perehtyminen DEFI:n jäsenvaltioissa sekä Euroopan Komissiossa. Tästä vaiheesta saatuja hyötyjä ovat mm. ne, että DEFI kokoaa Euroopan laajuisen käyttöön oton RDS-TMC:lle ja että asetettiin RDS-TMC ohjauskomitea poliittisia ja strategisia seikkoja varten. (DEFI Requirements for Europe-wide traffic information services) 7(/7(1 Älykäs liikennejärjestelmä ITS on eräs Euroopan liikennepolitiikan pääaiheista. ITS pyrkii osaltaan muodostamaan Euroopan kattavaa verkkoa liikenteelle kehittämällä mm. liikkuvuutta ja turvallisuutta. Viime vuosikymmenen aikana Euroopan Unioni on tukenut teknisiä tutkimuksia ja uudistuksia, jotka voivat parantaa ITS:n työkaluja liikenteen hallinnassa ja käyttäjän informaatiopalveluissa. TELTEN2 on kehittänyt suosituksia, jotta ITS:ää voitaisiin paremmin yhtenäistää koko Euroopassa. Ensimmäinen TELTEN-projekti oli vuosina TELTEN2-projekti alkoi marraskuussa 1994 ja viimeiset tulokset saatiin vuoden 1996 lopussa. Mukana TELTEN-projekteissa oli yli 200 päätöksentekijää ja alan ammattilaista. Liikenne- ja keliongelmat sekä tieverkon ominaisuudet on tutkittu ja tunnistettu. Nämä on jaettu erilaisiin osa-alueisiin: kriittinen paikkahallinta, määrätyille tieyhteyksille perustuva taktinen hallinta, strateginen hallinta liikennekäytävillä ja verkoilla, seuranta, organisaatioiden tiedonyhteydet, liikenne- ja matkustajainformaation vaihto, liikenteen hallinta käyttäen muuttuvia liikennemerkkejä ja RDS-TMC-liikenneinformaatiopalveluja. (TELTEN2 An ITS strategy for integrating Europe s main road network 1997)