Direktiivin tavoitteena on kansainvälisten maantiekuljetusten siirtäminen vesi- tai rautatiekuljetuksiin mm. päästöjen vähentämiseksi.

Transkriptio

1 Liikenne- ja viestintäministeriö PERUSMUISTIO LVM PAO Hörkkö Jorma JULKINEN Asia Euroopan komission julkinen konsultaatio jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin 92/106/ETY muuttamisesta Kokous U/E/UTP-tunnus E 154/2012 vp Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu EY:n komissio käynnisti 23 päivänä tammikuuta 2017 julkisen konsultaation EU-valtioiden välisiä yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin muuttamiseen tarjolla olevista toimintavaihtoehdoista ja niiden mahdollisista vaikutuksista. Konsultaatio toteutetaan online-kysymyslomakkeella, johon on vastausaikaa 23 päivään huhtikuuta 2017 saakka. Kysymykset koskevat mielipiteitä direktiivin keskeisistä säännöksistä ja niiden muutosehdotuksista. Niissä kysytään lähinnä ao. asian tärkeyttä tai vaikuttavuutta. Tässä E-kirjeessä esitetään tiiviisti kysymysten sisältö. Suomen kanta Direktiivin tavoitteena on kansainvälisten maantiekuljetusten siirtäminen vesi- tai rautatiekuljetuksiin mm. päästöjen vähentämiseksi. Alustavasti vastattaisiin, että nykysäännökset tuen sisällöstä rajoitettu kabotaasioikeus, ajoneuvoveron alennus/palautus vetoautolle - ovat pääsääntöisesti riittävät direktiivin tavoitteiden toteuttamiseksi. Yhdistettyjen kuljetusten tukemisen laajentamista myös kotimaan kuljetuksiin voisi harkita, jos se tarkemmassa vaikutusten arvioinnissa näyttää perustellulta. Valvontakeinoja tulisi parantaa ja nykyaikaistaa, esimerkiksi nykyiset vaatimukset terminaalien leimoista asiakirjoihin tulisi vanhentuneina poistaa. Sujuvat menettelyt ja säännösten selkeys tulee olla uudistusten lähtökohtana. Suomen kanta muodostetaan säädösehdotusten valmistuttua, todennäköisesti myöhemmin tänä vuonna. Ehdotusten aiheuttamat kustannukset yrityksille ja hallinnolle ja muut vaikutukset pitää ennen kannan muodostamista tarkemmin selvittää. Pääasiallinen sisältö

2 2(5) Julkinen kuuleminen koskee direktiiviä kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten tukemisesta 92/106/EY. Direktiivin tarkoituksena on vähentää tiekuljetusten negatiivisia ympäristövaikutuksia siirtämällä EU-valtioiden välisen kuljetuksen pääosa laiva- tai junakuljetukseen ja vain kuljetuksen alku tai loppu olisi tiekuljetusta. Tukena on nykyisin ajoneuvoveron alennus ja rajoitettu kabotaasioikeus. Ajoneuvoveron alennus on Suomessa ajoneuvoverolain 34 :n mukaan 50 euroa kansainvälisen yhdistetyn kuljetuksen osana olevaa vähintään 100 km:n rautatiekuljetusta kohti. Kabotaasioikeus on kuljetuksella, jossa EU-valtion rajan ylittänyt rautatie- tai merimatka on ollut vähintään 100 km ja kabotaasimatka on merikuljetuksessa enintään 150 km säteellä satamasta. Yleisesti ottaen Suomi on suhtautunut EU:sta tuleviin, liikenteen päästöjä vähentäviin aloitteisiin varsin positiivisesti, sillä Suomen päästövähennysvelvoitteet vuoteen 2030 ovat kasvamassa. Tavoitteen toteuttaminen yhdistettyjä kuljetuksia lisäämällä on kuitenkin Suomen olosuhteissa hankalaa. Julkisen kuulemisen kysymyslomake sisältää kysymyksiä erilaisista säädösmuutosvaihtoehdoista 5- vaiheisella asteikolla: merkittävä kielteinen vaikutus vähäinen kielteinen vaikutus ei tietoa vähäinen myönteinen vaikutus - merkittävä myönteinen vaikutus. Seuraavassa selostetaan kysymykset numeroituna kohdittain. Ensimmäiset koskevat sitä millaiset kuljetukset olisivat tukikelpoisia, seuraavat koskevat tuen yksityiskohtia ja viimeiset kysymykset valvontaa. Osa kysymyksistä on tarkoitettu avoimille kommenteille. Liikenne- ja viestintäministeriön kanta ilmoitettaisiin niihin kohtiin, joissa se on tässä selostettu Mikä olisi tarkoituksenmukaisin tuettavan maantieosuuden määritelmä ja sen merkitys Nykyinen 150 km:n enimmäisrajoitus maantieosuudelle vaikuttaa käytännössä siihen kuinka pitkälle konttien vedot satamista saavat kabotaasina ulottua. Asialla on merkitystä kabotaasin laajuuteen Suomessa ja vastaavasti suomalaisten kuljetusyritysten mahdollisuuksiin vastaavaan kabotaasiin muissa jäsenvaltioissa. Vastausvaihtoehtoina esitettiin nykyistä säännöstä, rajoituksen laskutapojen muutoksia ja rajoituksen poistamista. Alustavasti vastattaisiin nykyisten säännösten olevan tyydyttäviä. Lisäksi kysytään komission tulkintaohjeiden tarpeellisuutta. Komission tulkintaohje olisi mahdollinen jo nyt. Säännösten tulisi itsessään olla selkeitä ilman tulkintaa eikä tulkinnalla saa muuttaa säännöstä. Tätä pidettäisiin sen vuoksi kielteisenä vaihtoehtona. Koska nykyinen säännös on valvonnan kannalta kohtuullisen selkeä, eikä esiin ole tullut kysymyksen esittämiä muutostarpeita, ensisijaisena vaihtoehtona esitetyistä pidettäisiin nykyisen säännöksen säilyttämistä. 21 Mikä vaikutus olisi sillä, että tukea laajennettaisiin kansainvälisten kuljetusten lisäksi kansallisiin kuljetuksiin ja/tai jäsenvaltioiden ulkopuolelle meneviin kuljetuksiin. Maantiekuljetusten siirtäminen vesille tai rautateille on Suomessa todettu monessa mielessä haastavaksi. Siirtämistä hankaloittavat muun muassa ohuet tavaravirrat ja pitkät etäisyydet. Siksi mahdollisten siirtymien tulisi tapahtua vapaaehtoisesti kannattavuuslaskelmien pohjalta, ei lainsäädännön pakottamana.

3 Tuen myöntäminen myös kansallisiin kuljetuksiin ja EU:n ulkopuolelle tapahtuviin lisäisi niiden käyttöä yleisesti ja erityisesti ao. kuljetuksiin. EU:n ulkopuolelle tapahtuvissa kuljetuksissa tämä saattaisi johtaa epätarkoituksenmukaisiin kuljetusketjuihin, pitempään kuljetusmatkaan ja turhaan uudelleen lastaukseen. Esimerkiksi kontteja kuljetettaisiin lyhyitä meri- tai rautatiematkoja vain tuen saamiseksi Venäjän kuljetuksiin. Suomen sisällä vastaaviin tuen vääristäviin markkinavaikutuksiin olisi ilmeisesti vähemmän mahdollisuuksia, mutta sekin riippuisi tuettavan kuljetuksen määrittelystä. Ehdotusta pidettäisiin alustavasti EU:n ulkopuolelle menevien kuljetusten osalta vaikutukseltaan kielteisenä mutta kansallisen kuljetuksen osalta positiivisena. Lopullinen arvio vaatii päästövaikutusten tarkempaa selvittämistä. 3(5) Mikä vaikutus säätely-ympäristön muuttamisella suotuisammaksi tai suoralla taloudellisella tuella olisi direktiivin tavoitteiden saavuttamiseen? Koska tarkempaa ehdotusta siitä millä tavalla nykyisen direktiivin muita kuin verotukea koskevasta suotuisammasta säännösten sisällöstä ei ole, tätä koskevaan kysymykseen ei tässä vaiheessa vastattaisi. Koska suora taloudellinen tuki veroalennuksen sijasta vaatisi tarkemman esityksen tuen määrästä ja muodosta sekä arvioinnin sen vaikutuksesta, vastausta ei tässä vaiheessa annettaisi tähänkään kysymykseen. Nykyisin Suomessa verotuksen tukimuotona on ajoneuvoverolain 34 :ssä säädetty yhdistettyjen kuljetusten tuki, jolla kuorma-autosta suoritettua ajoneuvoveroa palautetaan 50 euroa jokaiselta kansainvälisen kuljetuksen osana olevalta Suomessa tapahtuneelta kuorma-auton rautatiekuljetukselta, jonka alku- ja päätepisteiden välimatka on suoraan mitattuna vähintään 100 kilometriä, kuten direktiivin minimivaatimus edellyttää. Tukea on käytetty erittäin vähän Toteutus ja seuranta Kysymyksissä kysytään valvontatoimenpiteistä. Lähtökohtana ministeriön vastauksissa olisi, että säännösten noudattamisen valvonta on erittäin tärkeätä ja valvonnan tulisi olla selkeisiin asiakirjoihin, sähköiset huomioiden, perustuvaa. Lisäksi tukeen liittyvät tiedot tulee julkistaa. EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely - Käsittely Euroopan parlamentissa - Kansallinen valmistelu EU-asioiden komitean alainen liikennejaosto EU22, kirjallinen menettely

4 Eduskuntakäsittely 4(5) E 154/2012 LiVL 5/2013 vp Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema - Laki eräistä yhdistetyistä kuljetuksista (440/2000) - Ajoneuvoverolaki (1281/2003) 34 - Ahvenanmaan itsehallintolaki (1144/1991) ja 36 -kohdat: valtakunnan lainsäädäntövaltaan kuuluvat ulkomaankauppa ja verotus ja direktiivissä on kysymys kuljetuspalvelujen ulkomaan kaupasta ja verotuesta eli direktiivin säännökset eivät kuulu Ahvenanmaan lainsäädäntövaltaan. Taloudelliset vaikutukset Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät Asiakirjat Linkki komission julkiseen konsultaatioon: Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot hallitusneuvos Jorma Hörkkö jorma.horkko@lvm.fi p erityisasiantuntija Erik Asplund erik.asplund@lvm.fi p kehityspäällikkö Mikko Västilä mikko.vastila@trafi.fi p EUTORI-tunnus Liitteet Viite

5 5(5) Asiasanat Hoitaa Tiedoksi tieliikenne LVM ALR, EUE, TRAFI, VM, VNK, YM