5-6 PYÖRÄILYLAINSÄÄDÄNNÖN MUUTOSTARPEET UUSI SUUNNITTELUOHJE SUJUVAMPAA PYÖRÄILYÄ TERVEYTTÄ JA KUNTOA TYÖMATKALIIKUNNASTA.

Transkriptio

1 PYÖRÄILYLAINSÄÄDÄNNÖN MUUTOSTARPEET UUSI SUUNNITTELUOHJE SUJUVAMPAA PYÖRÄILYÄ TERVEYTTÄ JA KUNTOA TYÖMATKALIIKUNNASTA 1

2 pääkirjoitus Pyöräkadut myös Suomeen Miltä tuntuu pyöräillä kadulla, jossa autot liikkuvat hitaasti ja pyöräilyn ehdoilla? Tietysti hyvältä ja turvalliselta, niin oman kokemukseni kuin tilastojenkin perusteella. Suhteessa aika samalta kuin kävelijänä kävelykadulla. Kyseessä on Euroopassa yleistyvä ratkaisu nimeltä pyöräkatu, joka sallii autoilun tietyin reunaehdoin, mutta pyöräilyllä on prioriteetti. Ulkoisesti pyöräkatu muistuttaa monesti laadukasta pyörätietä, mutta on kustannustehokkaampi ratkaisu, koska erillistä autoliikenteestä erotettua pyöräilyinfrastruktuuria ei silloin tarvita. Myös jalankulku on miellyttävää ja turvallista pyöräkadun yhteydessä, nopeusrajoituksesta ja kadun luonteesta riippuen jalkakäytävällä tai samassa tilassa. Pyöräkadulla nopeusrajoitus on korkeintaan 30 km/h ja se on erinomainen vaihtoehto osana liikenteen rauhoittamisen, yhteisen katutilan sekä turvallisemman pyöräliikenteen keinovalikoimaa ja kokonaiskuvaa. Pyöräkadut ovat jo todellisuutta ainakin Hollannissa, Saksassa, Belgiassa, Tanskassa, Norjassa, Itävallassa ja Espanjassa. Ja ehdolla lainsäädäntöön myös Ruotsissa. Pyöräliikenteen lainsäädäntöä ollaan Suomessa viilaamassa osana Tieliikennelain kokonaisuudistusta. Nyt on hyvät mahdollisuudet saada toteutettua pyöräkadun ohella muitakin pyöräilyn edistämistä ja turvallisuutta palvelevia tärkeitä uudistuksia. Näistä lainsäädännön muutostarpeista on tehty selvitys, josta Petri Sipilä on kirjoittanut ansiokkaan yhteenvedon tämän lehden sivuille Lainsäädäntömuutoksia valmistelee liikenne- ja viestintäministeriön alainen virkamiestyöryhmä, jonka tekemisistä kannattaa olla hereillä. Pyöräilyn edistäjiltä tarvitaan nyt yhteistä näkemystä ja jämäkkää vaikuttamista. Toimeksi voi pistää jo ennen lakimuutosten valmistumistakin. Mikä olisi ensimmäinen Suomen kunta, joka toteuttaa pyöräkadun esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriön kokeiluluvalla? Edelläpolkijoille on taas kysyntää. Matti Hirvonen päätoimittaja Pyöräilykuntien verkosto ry:n ja Suomi Pyöräilee -hankkeen uutislehti. Kannessa: Pyörätie Delftissä. Kuvaaja: Kalle Vaismaa Seitsemästoista vuosikerta. ISSN Päätoimittaja Matti Hirvonen Toimituskunta: Markku Lahtinen (Kangasalan kunta) Antero Naskila (Suomi Pyöräilee) Petri Sipilä (Helsingin Polkupyöräilijät) Painos: 1000 kpl Painopaikka: Trio-Offset, Helsinki Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: Pyöräilykuntien verkosto ry Toinen linja Helsinki Yhteistyössä: Liikennevirasto Opetus- ja kulttuuriministeriö Suomen Kuntaliitto Poljin 7/2014 ilmestyy joulukuussa viikolla 50. Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa mennessä. 2

3 Autoton mies Jos mies käyttää julkista liikennettä yli 30-vuotiaana, hän on elämässään epäonnistunut, julisti Margaret Thatcher niihin aikoihin, kun tavoitteena oli saada maailma pyörimään autojen ja öljyn ympärillä. Keväällä kollegani ja ikätoverini Olli Jokinen vastasi Hesarin yleisönosastossa mielipiteeseen, jonka mukaan Suomessa vain ei tule toimeen ilman autoa ja ajokorttia. Jokinen kertoi, ettei hänellä ole vielä toistaiseksi ollut tarvetta henkilökohtaiseen ajokorttiin, kun hän on 60 vuotta aivan hyvin selviytynyt bussien, junan ja pyörän varassa ja luonut ihan varteenotettavan uran ammatissaan. Mistä siis tämä hälinä autoriippuvuudesta syntyy? Jukka Ohtonen, sosiologi ja kansanterveystieteen tutkija, on selviytynyt yhtä hyvin ja yhtä vanhaksi. Molemmat elävät perheineen urbaania elämää. Asunto, työpaikat ja palvelut ovat heillä kohtuullisen lähellä, joko jalan tai joukkoliikenteen avulla tavoitettavissa. Pyörällä voi hoitaa asioita, mutta erityisen käyttökelpoinen pyörä on silloin, kun pitää päästä rentoutumaan maaseudun rauhaan tai metsän siimekseen. Niin urbaania ei Suomessa olekaan, ettei vartin ajon jälkeen pääsisi nauttimaan luonnon hiljaisuudesta. Ohtoselle ovat tuttuja myös pyöräilyn ongelmat. Ne eivät liity välineisiin tai ilmoihin, vaan väyliin. Jos autotiet olisivat samassa kunnossa kuin pyörätiet, maassa olisi melkoinen haloo, sanoo Jukka suoraan. Mutta niin pitkä on huonojen teiden perinne, että barrikadeille nousijoita ei ole. Kehnot väylät ovat maan tapa. Thatcherin harmistukseksi Englannissa eletään nyt pyöräilybuumia. Pyöräilyn osuus ei tosin ole liikenteessä kokonaisuutena kasvanut, mutta keski-ikäisten miesten osuus pyöräilijöistä on lisääntynyt tuntuvasti. Sillä on tietenkin suuri merkitys autoiluun samoin kuin kansanterveyteen. Arveluttavaa on sen sijaan lasten ja nuorten pyöräilyn väheneminen. Tuorein Englannin uutinen tulee Manchesteristä, missä kolmannekselle kaupungin kaduista on asetettu 20 mailin nopeusrajoitus tavoitteena tehdä pyöräilystä turvallisempaa. Verrattuna pyörätien rakentamiseen konsti on ylivoimaisesti edullisempi ja sen tuottamat pyöräreitit ovat paljon sujuvampia kuin katujen varsille tehdyt pyörätiet. Minun mielestäni ne ovat jopa turvallisempia, koska vaarallisiksi todettuja pyörätien ja ajoradan risteyksiä ei ole. Tasa-arvoiset kulkuvälineet kohtaavat tasa-arvoisella väylällä. Mutta nopeusrajoitus on nerokas myös siksi, että se hillitsee auton vauhdin samalle tasolle pyörän kanssa ja lisää siten pyöräilyn kilpailukykyä. Jopa keski-ikäiset pyöräilevät miehet ovat erilaisia. Ohtosen matkantekoa haittaavat huonokuntoiset pinnoitteet ja risteysjärjestelyt, jotka pakottavat hidastamaan ja tekemään pyörällä akrobaattitemppuja 50 metrin välein, vaikkei muu liikenne sitä edellyttäisikään. Ohtonen on arkipyöräilijä, jota huonot järjestelyt lannistavat. Hän kokee olevansa väheksytty, ei tasa-arvoinen kansalainen. Jokinen taas on toista maata. Hän on aina ollut innokas pyöräilijä, joka seuraa trendejä, huoltaa ja virittää pyöräänsä. Hän myös etsii haasteita reitiltään. Hän pitää puikkelehtimisesta kaupunkiliikenteessä, hän on tyytyväinen, jos keksii uuden, sujuvamman reitin. Ne reitit löytyvät usein opastettujen pyöräteiden ulkopuolelta, vähäliikenteisiltä kaduilta, missä liikennevalot eivät katkaise matkantekoa tuikitiheään. Juuri ilmestyneet pyöräteiden suunnitteluohjeet antavat taas uusia ohjeita ja perusteita hyvien ratkaisujen tekemiseen. Niitä voidaan aina tulkita myös huonosti, ja suunnitelmat voidaan toteuttaa hyvin, huonosti tai hyvin huonosti. Meidän pyöräilykuntien verkoston jäseninä tulee näyttää mallia ja tehdä rohkeita, pyöräilijän etua ajavia ratkaisuja. Kaikki strategiat tukevat pyöräilyä, myös suunnittelijan ja rakentajan tulee niin tehdä. Teksti: Markku Lahtinen Sisällysluettelo: Pyöräilylainsäädännön muutostarpeet Suomessa...6 Pyöräilypolitiikan lyhyt oppimäärä...11 Pyöräilyn kaksinkertaistaminen lähtee sen yksinkertaistamisesta...12 Kävellen ja pyöräillen kouluun Kokkolassa...,,,,,,...17 Presidenttiparille lahjoitettiin polkupyörät...,,,,,,...18 Terveyttä ja kuntoa työmatkaliikunnasta

4 Lyhyesti Työmatkaliikkujat ovat onnellisempia Monien pienempien aiheesta tehtyjen selvitysten jatkoksi on nyt valmistunut ensimmäinen todella laaja-alainen ja pitkäkestoinen tutkimus, joka osoittaa selvän yhteyden työmatkaliikunnan ja henkisen hyvinvoinnin välillä. Iso-Britanniassa tehdyssä tutkimuksessa seurattiin 18 vuoden ajan noin henkilön työmatkaliikkumista. Muut onnellisuuteen vaikuttavat tekijät kuten tulotaso, terveys, työ, lapset jne. huomioitiin tutkimuksessa. Mitä enemmän ihmiset viettävät työmatkansa henkilöautossa, sitä huonompi on heidän henkinen hyvinvointinsa, tiivistää tutkimuksen johtaja Adam Martin. Ja vastaavasti ihmiset voivat sitä paremmin, mitä pidemmän matkan he töihinsä kävelevät. Tutkimus julkaistiin the Journal of Preventive Medicine -lehdessä elokuussa. Randy Rzewnicki, ECF:n terveyspoliittinen asiamies, painottaa tutkimuksen laatua ja merkittävyyttä. Käytetyt menetelmät ovat erinomaisia verrattuna muihin poikkitieteellisin tutkimuksiin aiheesta. Tämän tutkimuksen tuloksena voimme aiempaa huomattavasti perustellummin sanoa, että työmatkakävely ja -pyöräily edistää mielenterveyttä. Tunnetusti tieto yksinään ei riitä muuttamaan (yhteis)kuntiamme terveellisemmiksi. The Lancet, toinen tiedejulkaisu peräänkuulutti hiljattain poliitikkoja toimimaan uusimman tiedon pohjalta ja sitoutumaan kaupunkisuunnitteluun, joka kannustaa kävelemään ja pyöräilemään. Ilman poliittista johtajuutta muodonmuutos terveellisemmäksi ja onnellisemmaksi yhteiskunnaksi ei ole mahdollinen. Suunnittelupäätöksiin ja -käytäntöihin vaikuttamisen lisäksi tällaiset tutkimukset voivat toimia todellisena herätteenä, kun yksittäisen ihmiset tekevät arjen liikkumisvalintojaan. Elämä on mukavaa pyörän satulassa, kannattaa kokeilla! Koko tutkimus: com, Does active commuting improve psychological wellbeing? Lähde: Jyväskylässä jaettiin 100 pyörää mattikorkeakoulun ensimmäisen vuoden opiskelijaa. Opiskelijapyöräprojektilla haluttiin tukea nuorten resurssiviisasta liikkumista, vahvistaa nuorten tietoutta liikenneturvallisuudesta sekä toivottaa opiskelijat tervetulleiksi uuteen opiskelukaupunkiinsa. Ajatus käytöstä poistettujen pyörien kierrättämisestä opiskelijoiden hyötykäyttöön syntyi Jyväskylän kaupungin ja Sitran Kohti resurssiviisautta -hankkeen myötä. Jyväskylän alueen korkeakoulut päättivät edistää resurssiviisautta yhteistyös- Jyväskylässä toteutettiin tänä vuonna ensimmäistä kertaa 100 Pyörää -projekti, jossa paikalliset korkeakoulut ja Jyväskylän Pyöräilyseura keräsivät, kunnostivat ja arpoivat 100 käytöstä poistettua pyörää kaupunkiin muuttaneille uusille opiskelijoille. Tieliikennekelpoisiksi kunnostettujen ja turvalliseksi testattujen pyörien lisäksi opiskelijat saivat uudet pyöräilykypärät. Pyörät kiinnostivat opiskelijoita, sillä kaikkiaan arvontaan osallistui lähes 1600 Jyväskylän yliopiston, Jyväskylän ammattikorkeakoulun ja Humanistisen amsä kierrättämällä vanhoja polkupyöriä hyötykäyttöön. Jyväskylän maine hyvänä opiskelijakaupunkina perustuu osittain siihen, että täällä on lyhyet välimatkat ja kaikki kampukset ovat pyöräilymatkan päässä. Projektissa yhdistyy resurssiviisaus luonnollisella ja positiivisella tavalla opiskelijoiden arkeen. Nostamme 100 Pyörää -projektin avulla yhdessä tätä asiaa enemmän esiin. Tarkoituksena on jatkaa projektia myös ensi vuonna, Jyväskylän yliopiston viestintä- ja markkinointipäällikkö Miikka Kimari ja JAMK:in markkinointipäällikkö Heli Toivola kertovat. 100 Pyörää -projektissa olivat mukana myös Jyväskylän kaupunki, Keski-Suomen Osuuspankki, Jyväskylän Energia, JYKES, Liikenneturva, Intersport Forum, Keskimaa, Veljekset Laakkonen ja Starkki. Käytöstä poistettuja pyöriä luovuttivat Keski-Suomen opiskelija-asuntosäätiö, JYY-Palvelut Oy, Sovatek-säätiö, korkeakoulujen henkilökunta ja opiskelijat sekä Pyöräilyseuran jäsenet. Lisätietoja löytyy osoitteesta Teksti: Miikka Kimari Kuva: Jyväskylän Ammattikorkeakoulu Kirjoittaja on Jyväskylän yliopiston viestintä- ja markkinointipäällikkö 4

5 Pyöräily suosittua Lappeenrannassa Lappeenrannan kaupungin toukokuussa 2014 nettikyselynä toteuttamaan kulkutapakyselyyn vastasi 442 kaupunkilaista. Vastaajista 85 prosenttia oli työikäisiä, iältään vuotiaita. Tutkimustulosten perusteella puolet alle 20 kilometrin matkoista taitetaan Lappeenrannassa joko pyörällä tai kävellen. Pyöräilyn osuus on poikkeuksellisen suuri ja henkilöautolla tehtyjen matkojen osuus tavallista pienempi verrattuna muihin yhtä suuriin suomalaisiin kaupunkeihin. Kyselyssä tutkittiin, millä välineellä Lappeenrannassa kuljetaan matkoja, joiden pituus on yhdestä kahteenkymmeneen kilometriin. Vastanneista 29 prosenttia kulki pyörällä, 20 prosenttia kävellen, 41 prosenttia henkilöautolla ja ainoastaan kuusi prosenttia bussilla. Loput matkasivat esimerkiksi moottoripyörällä, mopolla tai paketti- tai kuorma-autolla. Kyselyyn kirjattua matkaa kertyi kaikkiaan 2017 kilometriä 456 matkapäivältä. Miehiä oli vastanneiden joukossa 52 enemmän kuin naisia. Suunnitteluinsinööri Mauri Backman kaupungin teknisestä toimesta on yllättynyt pyörällä poljettujen matkojen suuresta osuudesta. - Saattaa olla, että pyörällä liikkuvat olivat motivoituneempia vastaamaan kyselyyn kuin työmatkansa autolla taittavat, mutta tulosten perusteella pyöräily on kuitenkin kasvattamassa suosiotaan. Pyöräilyn osuus vastaavankokoisissa suomalaisissa kaupungeissa on yleensä korkeintaan 15 prosenttia, kun meillä se oli liki puolet enemmän. Vastaavasti henkilöautolla liikkuvien osuus on yleensä 20 prosenttia suurempi kuin kulkutapakyselyyn vastanneet lappeenrantalaiset ilmoittivat. Sen sijaan joukkoliikenteen osuus vastaa vertailukaupunkien lukuja, Backman laskee. Matkojen pituuden perusteella Backman päättelee, että pyörällä poljetaan pääsääntöisesti korkeintaan kolmen kilometrin pituisia matkoja ja sitä pidemmille matkoille lähdetään useimmiten henkilöautolla tai linja-autolla. Kävelyä suositaan alle kahden kilometrin matkoilla. Kyselytutkimuksesta saadut tiedot kaupunkilaisten kulkutapamieltymyksistä otetaan huomioon, kun Lappeenrannassa kehitetään liikenneturvallisuutta ja eri kulkuvälineille soveltuvia väyliä. Tietoja on tarkoitus kerätä toistuvasti pitkäl- lä aikavälillä. Seuraava kulkutapakysely järjestetään toukokuussa Lisätietoja: Mauri Backman, liikenneinsinööri, mauri.backman@lappeenranta.fi Kuva: Mikko Nikkinen Kuka omistaa kaupungin? Monissa Euroopan kaupungeissa pyöräilyn potentiaalin hyödyntäminen on vasta alussa. Yksinkertaisin syy tähän on se, että kunnat vieläkin ensisijaisesti mahduttavat henkilöautot katutilaan ja pyöräilyn tarpeet jäävät taka-alalle. Tämän perusasetelman johdosta katutilan uusjako on usein kuultu vaatimus pyöräilyn edistäjiltä, mutta tarkempi määrittely uusjaon laajuudesta ja yksityiskohdista monesti puuttuu. Tuore tutkimus Berliinistä pureutuu asiaan tarkemmin. Raportti osoittaa, että vain kolme prosenttia Berliinin julkisesta katutilasta on osoitettu pyöräilyyn. Motorisoitu liikenne ahmaisee vastaavasti 58 prosenttia katutilasta, josta pelkästään pysäköinnin osuus on 19 prosenttia. Jalankululla sentään on 30 prosenttia katutilasta, kiitos Berliinin leveiden jalkakäytävien. Onko tämä reilu jako, kysyivät raportin tekijät ja vertasivat tuloksia kulkutapajakaumaan. Pyöräilyn kulkutapaosuus kasvoi Berliinissä voimakkaasti vuosina eli 10 prosentista 15 prosenttiin. Kaupunginvaltuuston asettama tavoite on 20 prosentin kulkutapaosuus vuonna Tämä tavoite sisältää henkilöautoilun vähentämisen, joka onkin hyvässä vauhdissa. Vuonna henkilöautoilun osuus matkoista oli 38 prosenttia, 33 prosenttia vuonna 2008 ja väheneminen jatkuu. Tutkijoiden johtopäätös oli, että jos poliitikot aikovat ottaa pyöräilyn lisäämistavoitteen vakavasti ja jakaa katutilan oikeudenmukaisesti, pyöräily tarvitsisi sille osoitetun tilan lisäämistä 660 prosenttia seuraavan 11 vuoden aikana. Lisätila pyöräilyyn ehdotetaan otettavan ensisijaisesti autoilulta. Tärkeimmäksi keinoksi nähdään ajonopeuksien alentaminen. Motorisoitu liikenne tarvitsee vähemmän tilaa, kun keskinopeudet ovat alhaisia. Ja toisaalta alhaisten nopeuksien kaduilla pyöräily ei tarvitse erillistä tilaa ( näkymätön pyöräilyinfrastruktuuri ). Paljon potentiaalia nähdään myös jakamistaloudella (esim. autojen ja pyörien yhteiskäyttö), koska sen avulla irrotetaan auton käyttö sen omistamisesta ja vähennetään pysäköintitilan tarvetta. Koko tutkimus: Kuka omistaa kaupungin? Julkisen katutilan oikeudenmukaisuusraportti Berliinistä 2014 löytyy osoitteesta flaechen-gerechtigkeits-report-online. Lähde: 5

6 Pyöräilyn liikennesäännöt Euroopassa ja muutostarpeet Suomessa Tieliikennelakia ollaan uudistamassa ja aika saattaa olla kypsä siihen, että pyöräilyä koskevat säädökset uudistuvat kelpo pokaisun parempaan suuntaan. Jo vuoden 2009 lopulla liikenne- ja viestintäministeriö esitti pyöräilijöiden kannalta toivottuja uudistuksia tieliikenneasetukseen, mutta suurin osa ehdotuksista kaatui seuraavana vuonna keskeisten lausunnonantajien vastustukseen (Liikenneturva, Poliisi). Läpi saatiin vain mahdollisuus toteuttaa pyörätaskuja. Nyt ministeriö on satsannut paremmin valmisteluun, ja se tilasi taustatueksi selvityksen pyöräilyn liikennesäännöistä valituissa Euroopan maissa. Selvityksen kohteina olivat Ruotsi, Norja, Tanska, Saksa, Itävalta ja Hollanti, joista monia voidaan pitää pyöräilykulttuurinsa puolesta esikuvina suomalaiselle lainsäädännölle. Selvityksen päämääränä oli selvittää miten seuraavista asioista oli säädöksissä tai ohjeistuksissa määrätty: pyöräilyä koskevat väistämissäännöt, pyörätiemerkin velvoittavuus, kaksisuuntaisen pyöräilyn salliminen yksisuuntaisella kadulla, pyöräkadut sekä ankaran vastuun periaate (moottoriajoneuvon ja polkupyörän välisten onnettomuuksien tutkinnassa). Lisäksi selvityksen kohteena oli joukko muita teemoja: Pyörätien jatkeen merkitsemiskäytännöt suhteessa eri osapuolten väistämisvelvollisuuteen, pyöräsymbolin käyttö muuten kuin määräävänä, nopeusrajoitus pyörätiellä, mopolla ajo pyörätiellä, pyörällä ajo suojatiellä, ohjaavien symbolien käyttö pyöräteillä, pyöräilykypärän käyttövelvollisuus sekä maksiminopeusrajoitus paikassa, johon suojatie voidaan rakentaa. Pyörätie-merkin velvoittavuus Vuoden 2009 muistiossa todettiin, ettei pyörätien käyttövelvollisuutta koskevia säännöksiä muuteta, koska Wienin liikennemerkkisopimuksen sanamuoto pyörätietä osoittavan liikennemerkin velvoittavuudesta on ehdoton. Nyt tehty selvitys kuitenkin osoittaa, että tarkastelluissa maissa on eri tavoin väljennetty pyörätien käyttövelvollisuutta, ja Suomen säädös on nykyisellään muita maita tiukempi. Pyörätie voidaan osoittaa muullakin kuin sopimuksessa kuvatulla määräysmerkillä. Ruotsissa pyörätiemerkki ei ole käytännössä velvoittava, koska pyöräilijät saavat erityistä varovaisuutta noudattaen käyttää ajorataa, jos se on määränpään kannalta tarkoituksenmukaista. Tanskassa merkki on lain mukaan kyllä velvoittava, mutta sitä ei ole läheskään aina sijoitettu pyöräteille. Ne on rakenteellisesti toteutettu niin, että pyöräilijät käyttävät niitä ilman määräävää merkkiäkin. Pyörätiemerkki velvoittaa pyöräilijät käyttämään pyörätietä, jos sellainen on kulkusuuntaan nähden tien oikealla puolella, ja tämäkään ei koske tilaa vieviä, esimerkiksi kolmipyöräisiä. Norjassa puolestaan on käytössä eivelvoittava neliskanttinen merkki, jota meilläkin käytetään opasteena. Samanlaiset otettiin käyttöön velvoittavan pyöreän merkin rinnalle vuonna 2013 Itävallassa, missä tienpitäjä voi nyt määritellä Pyörätiemerkki on Tanskassa harvinaisempi näky, koska infrastruktuuri on useimmiten itsensä selittävää. 6

7 Nosto Kaksisuuntainen pyöräily on sallittu lähes kaikilla (yli 200 kpl) Gentin kaupungin yksisuuntaisella kadulla. Suurin osa pyynnöistä muutokseen on tullut asukkailta, koska nopeusrajoitusten alentaminen ja pyöräilyn lisääminen onn tehnyt kaduista sekä turvallisempia että viihtyisämpiä. pyörätien käytön tapauskohtaisesti velvoittavaksi tai valinnaiseksi. Saksassa vastaava käytäntö on ollut voimassa jo pidempään. Siellä merkintätavat ovat erilaisia, ja mm. jalkakäytävämerkin alle voidaan asentaa pyöräilyn salliva lisäkilpi. Hollannissa ei-velvoittava pyörätie merkitään tekstillisellä fietspad-kilvellä. Näiden esimerkkien pohjalta on perusteltua, että myös Suomessa lievennetään pyörätien käyttövelvollisuutta. Toimiva pyörätie parantaa pyöräilijän turvallisuutta ja liikkumisen sujuvuutta. Ellei se tätä tee, pyöräilijää ei ole perusteita pakottaa sitä käyttämään. Erilaisilla pyöräilijöillä pitää olla oikeus valita käyttävätkö he pyörätietä vai ajorataa paikoissa, joissa ajoradalla pyöräilyä ei jostakin syystä ole aihetta kieltää. Kaksisuuntainen pyöräily yksisuuntaisilla kaduilla Vuonna 2010 Liikenneturva ja poliisi tyrmäsivät ilman kummempia perusteluita vastasuuntaan pyöräilyn yksisuuntaisilla kaduilla. Epäilijöiden mielissä olivat varmaankin visiot vasten autoliikennettä suhaavista pyöräilijöistä kaupunkien pääväylillä. Ministeriön valmistelutekstissä ei ehkä riittävän selvästi tuotu esiin sitä, että kyseessä ei olisi mikään pyöräilijöiden automaattinen oikeus, vaan ratkaisu on aina tienpitäjän tilannekohtainen valinta. Ratkaisu toteutettaisiin ainoastaan vähäliikenteisillä kaduilla, joilla nopeusrajoitus voidaan laskea riittävän alhaiseksi. Kaikissa tarkastelun maista järjestely on mahdollinen, kuten hyvin monissa muissakin Euroopan maissa, esimerkiksi Belgiassa ja Espanjassa. Kaksisuuntainen pyöräily on yleensä osoitettu tarpeellisin lisäkilvin. Tanskassa on käytössä useitakin erilaisia ratkaisuja. Norjassa järjestely ei ole vielä yleistynyt, mutta Oslossa vuonna 2012 tehdyssä kokeilussa se todettiin turvalliseksi. Muista maista poiketen Ruotsissa järjestely ei ole säädöksissä, mutta suunnitteluohjeen mukaiset ratkaisuja vastasuuntaan pyöräilyyn ovat hyvin yleisiä ympäri maata. Eri maista saatujen säädös- ja ohjeistusesimerkkien sekä monivuotisen kokemustiedon perusteella Suomessakaan ei pitäisi olla perusteita enää vastustaa lakimuutosta tässä asiassa. Autoliikenteen tarpeiden nimissä toteutetut yksisuuntaiset kadut tuottavat pyöräilijöille ainoastaan haittaa. Jos pyöräilyä halutaan edistää, kaksisuuntaisen pyöräilyn salliminen on meilläkin hyvä keino edistää tätä päämäärää. Itse asiassa nykyisenkin lain puitteissa tienpitäjät voivat jo nyt toteuttaa vastasuuntaan pyöräilyä hyödyntämällä moottoriajoneuvolla ajo kielletty merkkiä. Muutamilla kaduilla Helsingissä tämä ratkaisu on ollut käytössä jo useita vuosia. Pyöräkadut Pyöräkatu on eurooppalaisittainkin varsin tuore keksintö. Kyseessä on katu, jolla liikutaan pyöräilijöiden ehdoilla ja vauhdilla. Nopeusrajoitus on pyöräkadulla korkeintaan 30 km/h. Moottoriajoneuvolla ajo on yleensä rajoitettua, ja se tapahtuu pyöräilijöitä varoen. Yleisimpiä pyöräkadut lienevät hol- Kesk. Kaksisuuntainen pyöräily yksisuuntaisella kadulla Uumajassa. Ruotsin tapa on mahdollinen nykylainsäädännöllä myös Suomessa. Alh. Käytetyin tapa Euroopassa sallia yksisuuntaisen kadun kaksisuuntainen pyöräily on lisäkilpi kielletty ajosuunta -merkin alla. 7

8 lantilaisissa kaupungeissa, vaikka niistä ei olekaan mainintaa maan lainsäädännössä. Suunnitteluohjeissa ne kuitenkin ovat, ja niillä on oma liikennemerkki. Siinä käytetään usein tekstiä auto te gast (autot vain vieraina). Saksassa pyöräkadut on mainittu laissa jo vuodesta Muut ajoneuvot saavat tulla pyöräkadulle ainoastaan, jos tämä on mainittu lisäkilvessä. Itävallassa pyöräkadut pääsivät lainsäädäntöön viime vuonna. Tanskassa pyöräkatuja on kokeiltu, vaikka niitä ei säädöksissä mainita. Ruotsissa niitä on ehdotettu merkittäväksi lakiin sillä perusteella, että ne ovat hyvä keino lisätä ja helpottaa pyöräilyä sekä osoittaa, että pyöräilijöitä priorisoidaan. Norjassa pyöräkadut ovat suunnitteluohjeissa, vaikka niitä ei vielä ole yleisesti toteutettu. Selvityksen ulkopuolisista maista voidaan mainita Espanja, jossa on vuoden 2010 jälkeen merkitty kaupunkien keskustojen sivukatuja pyöräkaduiksi (ciclocalle). Näitä on niin Madridissa kuin pienemmissä kaupungeissa eri puolilla maata. Belgialaisilla pyöräkaduilla puolestaan ei autolla saa ohittaa pyöräilijää, vaikka moottoriajoneuvoliikenne on Espanjan tavoin sallittua. Myös Suomessa pyöräkatu voisi olla oivallinen tapa rauhoittaa vaikkapa pientalovaltaisten asuma-alueiden katuja niin, että lastenkin on siellä turvallista pyöräillä. Pyöräily suojatiellä Suomessa pyöräilyn kannalta ehkä suurin muutostarve tieliikennelain uudistuksessa on pyöräilijöiden oikeus käyttää suojatietä ajoradan ylittämiseen. Lähes 30 vuotta pyöräilijöiden oikeusturvaa ja myös turvallisuutta on heikentänyt epäselvä oikeustila, kun oikeuskäytännössä on jo vuonna 1986 todettu suojatiellä pyöräilyn olevan kiellettyä (KKO 1986-II-113). Tästä huolimatta meillä on surutta toteutettu liikenneympäristöä, jossa pyöräilijät joutuvat jatkuvasti suojateille. Niinpä selvityksessä tiedusteltiin suojatiellä pyöräilyn oikeudellista asemaa eri maissa. Vastaukset eivät kuitenkaan tarjoa ratkaisua suomalaiseen ongelmaan, koska tilanne muualla poikkeaa meikäläisistä käytännöistä jo suunnitteluerojen vuoksi. Vain Tanskassa suojatien käyttö on pyöräilijöiltä kielletty, mutta sikäläisessä liikenneympäristössä sääntöjen mukaan ajavalla pyöräilijällä ei ole mitään tarvettakaan käyttää suojatietä. Ruotsista, Saksasta ja Itävallasta saatujen tietojen mukaan suojatiellä pyöräily ei ole kiellettyä, mutta ei välttämättä suotavaakaan. Asiasta on erilaisia tulkintoja, ja vertailun vuoksi voidaan sanoa, ettei suomalaistakaan säädöksistä löydy vastaavaa kieltoa. Itävallan erikoisuus on pyöräilijöiden oma suojatie ja sitä osoittava pyöräilijäsuojatiemerkki. Autoilijoilla on velvollisuus antaa tilaa pyöräilijöille aivan kuten jalankulkijoille suojatiellä. Norjassa suojatien yli pyöräily on luonnollisesti sallittua, koska jalkakäytävälläkin saa pyöräillä. Suomessa on toisin. Vaikka alle 12-vuotiaat saavat pyöräillä jalkakäytävällä, niin tästä ei korkeimman oikeuden mukaan seuraa, että he saisivat pyöräillä niitä yhdistävillä suojateillä. Ratkaisu on synnyttänyt tilan, jossa pyöräilijän pitäisi vähän väliä taluttaa pyöräänsä suomalaisessa liikenneympäristössä. Käytännössä harva näin tekee, mutta laskunmaksun aika tulee, jos sattuu jäämään suojatiellä auton alle. Vaikka tätä sudenkuoppaa on oikeussaleissa ja poliisitutkinnoissa käytetty pyöräilijöiden vahingoksi jo lähes 30 vuotta, lakiin tai suunnittelutapoihin ei ole saatu muutoksia. Suomessa ongelma korostuu muita maita enemmän siksi, että meillä käytetään paljon enemmän yhdis- 8

9 Viereinen sivu: Ylh. Pyöräkadulle on Hollannissa erillinen liikennemerkki, jossa korostuu pyöräilijän korkeampi prioriteetti ja auton rooli vierailijana. Pyöräkaduilla on usein erilliset jalkakäytävät, mutta rauhallisimmilla alueilla jalankulkijat käyttävät samaa ajorataa. Vas. alh. Pyöräkadun ja pyörätien yhdistävä minikiertoliittymä Houtenissa. Oik. alh. Pyöräkatu saksalaisessa pikkukaupungissa. Huomaa täysin esteetön ja tasainen päällyste seinästä seinään. Reunatukia ja mitään muitakaan pykäliä ei ole käytössä välttämättä koko laajalla keskustaalueella. Tämä suuntaus on levinnyt erittäin voimakkaasti Keski-Euroopassa jo pitkään. tettyjä pyöräteitä ja jalkakäytäviä. Vuoden 2010 asetusmuutos pyörätien jatkeen merkinnästä pyrki tuomaan asiaan ratkaisun, mutta tosiasiassa se onnistui lisäämään hämmennystä. Onneksi ongelma on ymmärretty Liikenne- ja viestintäministeriössä, ja lakiuudistus tuonee asiaan korjauksen. Ministeriön Otakantaa.fi -sivustolla julkaisemassa kyselyssä 75 prosenttia vastaajista oli sitä mieltä, että suojatiellä pyöräily pitäisi sallia kaikissa tilanteissa, joissa pyöräilijä tulee ajoradalle pyöräilijälle sallitulta väylältä. Pyörätien jatkeen merkintä ja väistämisvelvollisuus Selvityksessä vertailtiin myös pyörätien jatkeen merkitsemiskäytäntöjä eri maissa, ja erityisesti tämän suhdetta eri osapuolten väistämisvelvollisuuteen. Tanska, Norjassa ja Saksassa pyöräilijöiden ylityspaikka voidaan merkitä vain, jos autoille on osoitettu väistämisvelvollisuus. Ruotsissa se voidaan Suomen tavoin merkitä riippumatta väistämisvelvollisuuksista. Itävallassa ei ole selkeää käytäntöä. Pyörätien jatkeesta puhuttaessa on syytä huomata, että muissa maissa ei käytetä vastaavaa termiä, vaan yleisemmin puhutaan pyöräilijän ylityspaikasta. Termistä lienee syytä luopua Suomessakin, sillä nyt esimerkiksi suojatien tulkitseminen pyörätien jatkeeksi on liiaksi sidottu pyörätien olemassaoloon, vaikka ylityspaikka voi liittyä kävelykatuun tai moottoriajoneuvoilta kiellettyyn tiehen. Toisaalta tuntuisi oudolta merkitä pyörätien jatke paikkaan, jossa ei ole pyörätietäkään. Ankara vastuu Ankaran vastuun periaate valittiin selvitettävien asioiden joukkoon, koska sen on arveltu vaikuttavan joissakin maissa liikennekulttuuriin. Hollannissa autoilijoiden on nähty suhtautuvan pyöräilijöihin suuremmalla varovaisuudella kuin vaikkapa Suomessa, ja erityisesti maan ulkopuolella monet ovat ajatelleet tämän johtuvan ankarasta vastuusta (ns. strict liability). Ankara vastuu koskee Hollannissakin säädösten valossa lähinnä korvausvastuuta, ja näin se vastaa ainakin teoriassa sitä, mikä Suomessa on kirjattu liikennevakuutuslakiin. Ankara vastuu on voimassa kaikissa selvityksen maissa. EU:n direktiivin mukaan moottoriajoneuvon liikennevakuutuksen tulee kattaa pyöräilijöille ja jalankulkijoille aiheutuneet henkilövahingot. Toisin kuin Suomessa, Hollannissa ja Tanskassa moottoriajoneuvon kuljettajan ankara vastuu määritellään tieliikennelakia vastaavassa säädöksessä. Hollannissa lakiteksti on tässä kohden myös yksityiskohtaisempi. Näistä syistä ankaran vastuun käytäntö voi olla näissä maissa tunnetumpi, ja sillä voi näin olla suurempi ohjaava merkitys. Sillä, että moottoriajoneuvon kuljettajalla on liikenteessä suurempi vastuu suhteessa haavoittuvampiin liikkujiin, voi olla heijastusvaikutuksia onnettomuuksien rikosoikeudellisessa tutkinnassa ja oikeuskäytännössä, ja tätä kautta positiivista vaikutusta myös liikennekulttuuriin. Kun myös liikennevakuutuslakia ollaan Suomessa uudistamassa, voisi olla paikallaan pohtia, pitäisikö laissa mainita selkeämmin pyöräilijät ja muut ilman moottoria liikkuvat tienkäyttäjät. Nykyisessä lakitekstissähän ei mainita pyöräilijöitä Ylh. Pyörätien jatkeen tai oikeammin pyöräilijän ylityspaikan merkkaaminen on hoidettu Hollannissa usein esimerkillisesti. Kuva Groningenista. Kesk. Pyörätie ylittää "autokehän" Houtenissa. Väistämisvelvollisuus on moottoriliikenteellä. Alh. Kanadan Vancouverissa on päädytty käyttämään vihreää väriä pyöräilijän ylityspaikkojen korostamisessa. 9

10 Helsingin kaupunki esittää tuoreessa Citylogistiikka-toimenpideohjelmassaan, että pysähtyminen lastin käsittelyä varten olisi pyörätiellä sallittua ainoastaan, jos se on osoitettu liikennemerkillä. ollenkaan. Lisäksi voisi olla perusteltua harkita, pitäisikö myös vähäiset vammat saattaa korvattavuuden piiriin. Nythän käytäntönä on, ettei vähäisiä vammoja tai tilapäistä haittaa korvata. Mopoilu pyöräteillä Mopoilla ajo ei tarkastelluissa maissa ole pääsääntöisesti sallittua pyöräteillä. Norjassa ja Itävallassa mopoilu on pyöräteillä täysin kielletty, Hollannissa on oma liikennemerkki yhdistetylle pyörä- ja mopotielle ja Saksassa pienitehoiset mopot voivat liikkua pyöräteillä silloin, kun tämä on lisäkilvellä sallittu. Ruotsissa ja Tanskassa pyöräteillä voi ajaa pienitehoisella mopolla, ellei muuta määrätty. Tanskassa tähän on laissa myös tarkemmin määriteltyjä rajoituksia. Kypäränkäyttövelvollisuus Jos mallia katsotaan selvityksen kohteena olevista maista, niin pyöräilijöiden kypäränkäyttövelvollisuutta ei pidä Suomessa ainakaan tiukentaa. Missään maassa ei ole aikuisia koskevaa kypäränkäyttövelvollisuutta, eikä sellaista saatujen vastausten mukaan ole edes suunnitelmissa. Itävallassa kypäränkäyttövelvollisuus koskee alle 12-vuotiaita ja Ruotsissa alle 15-vuotiaiden on käytettävä kypärää tai muuta asianmukaista pääsuojaa ajaessaan pyörällä tai kun heitä kuljetetaan pyörällä. Lapsia ei kummassakaan maassa voi kypärättömyydestä sakottaa, mutta pyörän kuljettaja on vastuussa siitä, että kuljetettavalla lapsella on kypärä tai pääsuoja. Onnettomuudet ja pyöräilyn turvallisuus Liikennesäännöt ovat infrastruktuurin ohella tärkeä tekijä pyöräilyn turvallisuuden kannalta. Niinpä lainsäädännöllisten erojen ohella on syytä ottaa huomioon myös pyöräilyonnettomuuksien yleisyys ja pyöräilyn kulkutapaosuus kyseisissä maissa. Tässä ongelmana on kuitenkin yhteismitallisten ja vertailukelpoisten tilastojen puute. Kulkutapaosuuksia on eri maissa mitattu erilaisilla menetelmillä ja toisistaan poikkeavilla aikaväleillä. Onnettomuuksien osalta on tietoa lähinnä kuolonkolareiden lukumääristä. Tämä ei anna koko kuvaa turvallisuustilanteesta. Pyöräilijöitä on noin 6-7 % kaikista tieliikenteessä kuolleista Euroopan unionin alueella. Onnettomuuksissa kuolleiden pyöräilijöiden määrä on vähentynyt merkittävästi viimeisen vuosikymmenen aikana. Väestömäärään suhteutettuna Hollannissa kuolee tarkastelumaista eniten ja Norjassa vähiten pyöräilijöitä. Kun onnettomuudet suhteutetaan pyöräilysuoritteisiin, Suomessa kuoleekin pyöräiltyä kilometriä moninkertainen määrä pyöräilijöitä kuin Tanskassa ja Hollannissa, joissa pyöräillään enemmän. Onnettomuuksien määrä näyttää yleisemminkin olevan suurempi niissä maissa, joissa pyöräilymäärät ovat pienempiä. Selvityksessä ei vertailtu mitä eri maiden laeissa sanotaan pyöräilijän turvallisuuden vaarantamisesta, saati tätä koskevasta oikeuskäytännöstä. Yleinen käsitys kuitenkin on, että kyseisissä maissa autoilijoiden huomaavaisuus pyöräilijöitä kohtaan on eri luokkaa kuin Suomessa. Liikennekulttuurin eroille on varmasti monia syitä, mutta lakiuudistuksen yhteydessä voi olla syytä arvioida mitä laissa tulisi sanoa ohitusetäisyydestä sekä pyöräilijän ja jalankulkijan turvallisuuden vaarantamisesta. TLL 30 :n mukainen varovaisuusvelvollisuus kevyttä liikennettä kohtaan on ilmeisesti liian abstraktisuutensa takia jäänyt kuolleeksi kirjaimeksi. Edes paljon konkreettisempaa suojatiesääntöä ei Suomessa noudateta kuten läntisissä naapurimaissa. Pyöräilijää ohittavilla ajoneuvon kuljettajilla taas on hyvin vaihtelevia käsityksiä siitä, mikä on ajoneuvon koko ja nopeus huomioon ottaen turvallinen tila tiellä. Olisiko esimerkiksi Espanjassa käytössä oleva 1,5 metrin minimiohitusetäisyys perusteltu meilläkin? Silloin pyöräilijä tuskin horjahtaa auton alle, kuten meillä tutkintapapereiden mukaan niin usein käy. Muita lainmuutostarpeita Toinen selvityksestä puuttunut kysymys oli pyöräteille pysäköinti. Suomen tieliikennelaissa on sallittu tietyissä rajoissa auton pysäyttäminen pyörätielle kuormaamista tai kuorman purkamista varten. Lain mukaan ajoneuvo ei saa kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista. Pysähtymisen tulee tapahtua erityistä varovaisuutta noudattaen ja lyhyeksi ajaksi, kun läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa ja kun pysäyttämiseen on pakottavia syitä. Joko pykälä on liian väljä tai sitten sen noudattamisen valvontaan ei ole resursseja tai haluja. Suomalaisissa taajamissa pyöräteistä ja jalkakäytävistä on tullut ilmaisia parkkipaikkoja, joita autot tukkivat pitkiä aikoja ilman, että pysäköinninvalvojat saati poliisit puuttuisivat asiaan. Pyöräilyn ja jalankulun sujuvuutta ja turvallisuutta heikennetään tavalla, joka vaikkapa Tanskassa on mahdotonta kuvitella. Helsingin kaupunki esittääkin tuoreessa Citylogistiikka-toimenpideohjelmassaan, että pysähtyminen lastin käsittelyä varten olisi pyörätiellä sallittua ainoastaan, jos se on osoitettu liikennemerkillä. Tämäkin muutos olisi erittäin kannatettava. Selvitys löytyy osoitteesta fi/julkaisuja/2013 tai Pyöräilyn liikennesäännöt muutamissa Euroopan maissa. Selvitys nykytilasta. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 20/2013. Teksti: Petri Sipilä Kirjoittaja on yksi selvityksen tekijöistä. Kuvat: Matti Hirvonen, Esa Rantakangas ja Kalle Vaismaa 10

11 Lähde: ECF member news , Pyöräilypolitiikan lyhyt oppimäärä Kokeneet pyöräilyvaikuttajat Andrzey Felczak (Itävalta, Radlobby), Klaus Bondam (Tanska, Dansk Cyclists Förbund) ja Burkhard Stork (Saksa, ADFC) ovat koonneet muutamia vihjeitä ja keinoja tehokasta pyöräilypoliittista vaikuttamista varten. TEE NÄIN Ole näkyvillä Kannattaa olla esillä jo hyvissä ajoin ennen varsinaista kampanjointia. Ihmisten pitää tunnistaa sinut luotettavaksi mukanaolijaksi. Ole pitkäjänteinen Työskentelemällä pitkäjänteisesti varmistat että pohjatyö on tehty hyvin. Poliitikkojen täytyy saada kunnon käsitys ehdotuksistasi jo ennen kuin on ratkaisujen aika. Ole realistinen Pyöräily ei ole kaikkein tärkein aihe agendalla, eikä sillä voiteta vaaleja. Ole strateginen Yritä poimia matalalla roikkuvat hedelmät ensin ja tunnista poliitikot, jotka ovat tai voivat helposti olla liittolaisiasi. Yritä rakentaa henkilökohtainen vuorovaikutussuhde heidän kanssaan (tapaamiset, kutsut tapahtumiin, kytkennät sosiaalisen median eri foorumeilla jne.) Puhu kaikille Jos sinulla on aikaa, keskustele kaikkien kanssa joita olet ajatellut lähestyä. Vaikka olisit lähtökohtaisesti monesta asiasta eri mieltä, voit jättää hyviä faktoja päättäjille pohdittavaksi. Ruoki ehdotuksilla Tue liittolaisiasi faktoilla ja tee ehdotuksia parannuksista, joista he voivat hyötyä. Tämä auttaa sinua paljon, kun tarvitsen seuraavan kerran jotakin heiltä. Tarkista faktat Varmista, että tuotat päättäjille oikeaa tietoa. Poliitikolle on kuoleman suudelma jäädä kiinni vääristä numeroista. Odota oikeaa hetkeä Ole valmistautunut ja odota kärsivällisesti, että mahdollisuuksien ikkuna avautuu. Monet tavoitteet voidaan saavuttaa vain toimimalla oikealla hetkellä. Ole läpinäkyvä Kaikkien ratkaisuiden joita olet edistämässä, pitää olla julkisia koko prosessin ajan. Ole kärsivällinen Ymmärrä päätöksenteon rakenne ja aikataulut, joiden puitteissa poliitikkojen täytyy työskennellä. Kunnioita järjestelmän nopeutta tai vastaavasti hitautta. Ole luottamuksen arvoinen Ole hienotunteinen ja lojaali. Se on ainoa tapa saavuttaa luottamusta ja saada hyödyllistä tietoa asioista ennakkoon. Ole ystävällinen mediassa Kohtele poliitikkoja myönteisesti tiedostusvälineissä. He(kin) rakastavat sitä, että toiset puhuvat heistä suopeasti ja hyväntahtoisesti. Kiitä näkyvästi Arvosta ja kiitä poliitikkoja, kun he saavat jotain hyvää aikaiseksi. He saavat kiitosta niin harvoin, että tällä on suuri vaikutus. ÄLÄ... solvaa poliitikkoja Tämä vähentää radikaalisti menestymisen mahdollisuuksiasi. Älä solvaa julkisesti äläkä yksityisesti - paha kello kauas kuuluu. ole epärealistinen Ole vaativa mutta älä epärealistinen. Muuten luotettavuutesi vähenee ja menetät poliitikkojen huomion. rajoitu puoluekentässä Älä keskity vain yhteen puolueeseen, vaikka olisit samanmielinen monesta asiasta. Muuten saat tietyn puolueen leiman ja se vahingoittaa itsenäisyyttäsi ja luotettavuuttasi. ole tahditon Kukaan poliitikko ei halua tulla siteeratuksi luottamuksellisesta keskustelusta. He eivät halua poliittisten vastustajiensa hyötyvän tiedoista joita ovat kertoneet sinulle. mollaa poliitikkoja Kukaan poliitikko ei halua tulla lyttyyn lyödyksi julkisuudessa. Se saa heidät näyttämään naurettavilta. ole hyökkäävä Älä ole tyly tai hyökkäävä kun otat yhteyttä tai edes silloin kun puhut heistä. unohda Älä sulje poliitikkoja ulkopuolelle unohtamalla kutsua heitä esimerkiksi tapahtumien avajaisiin. Äläkä laiminlyö heitä. Poliitikot haluavat jatkuvaa informointia. Tämä tekee sinusta heidän silmissään vakavasti otettavan kumppanin. ole joustamaton Älä ole kohtuuton vaatimuksissasi. Ole halukas kompromisseihin ja ymmärrä liikkumatila jossa poliitikot toimivat. ole kokeellinen Edistä testattuja ja hyväksi havaittuja toimintamalleja. Poliitikot haluavat luotettavia esityksiä, jotka perustuvat tieteeseen ja tutkimukseen. 11

12 12 Pyörätien jatke Houtenissa. Kuva: Matti Hirvonen

13 Teksti: Ari Liimatainen, Liikennevirasto & Reijo Vaarala, Ramboll Finland Oy, toim. Matti Hirvonen Uusi jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohje Pyöräilyn kaksinkertaistaminen lähtee yksinkertaistamisesta Tarve laadukkaalle pyöräilyinfrastruktuurille Suomessa on huutava. Uusi valtakunnallinen suunnitteluohje antaa hyvät mahdollisuudet sen toteuttamiseen ja korostaa pyöräilyn ja jalankulun erottelun merkitystä. Kävelyn ja pyöräilyn arvostuksessa on tapahtunut merkittävää muutosta. Näiden liikennemuotojen olosuhteiden kehittämistarpeet ovat nousseet voimakkaasti esille ja liikenneratkaisuissa kävely ja pyöräily halutaan tasavertaisiksi muiden liikennemuotojen kanssa. Uutta ajattelutapaa ilmentää myös liikenne- ja viestintäministeriön "Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia2020" ja sitä toteuttava Liikenneviraston "Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020". Strategia ja toimenpidesuunnitelma muodostavat kokonaisuuden, jonka tavoitteena on lisätä kävely- ja pyöräilymatkojen määrää 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä ja vastaavasti vähentää henkilöautomatkoja. Toimenpidesuunnitelmassa on esitetty useita konkreettisia toimenpiteitä, yhtenä suunnitteluohjeiden uusiminen. Jalankulun ja pyöräilyn tavoitteellinen edistäminen edellyttää myös poliittista tahtoa. Kaupungeissa jalankulun ja pyöräilyn kehittämistavoite tulee asettaa jo kaupunkistrategiassa, jolloin tavoite tulee huomioon otetuksi koko liikennejärjestelmän kehittämistyössä. Oikeat ratkaisut oikeisiin paikkoihin Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjeen esiselvitysvaiheessa ja varsinaisessa ohjetyössä on käyty laajaa vuoropuhelua sidosryhmien kanssa. Ohje on monen toimijan yhteinen näkemys jalankululle ja pyöräilylle oikeista ratkaisuista eri tilanteisiin sekä maanteillä että kuntien katuverkoilla. Parhaiten ratkaisut soveltuvat uutta liikenneympäristöä rakennettaessa, mutta ne käyvät soveltaen myös olemassa olevaan infrastruktuuriin tehtäviin toimenpiteisiin. Ohje on laadittu Liikenneviraston johdolla ja ohjeen työstämiseen ovat osallistuneet myös Suomen kahdeksan suurinta kaupunkia, Suomen Kuntaliitto, Uudenmaan ELY-keskus sekä Pyöräilykuntien verkosto ry. Ohjeen eri osa-alueista on myös useassa vaiheessa pyydetty kommentteja ohjetta varten perustetulta kommenttiryhmältä, johon on kuulunut noin 30 eri sidosryhmätahoa muun muassa kunnista, ELY-keskuksista, pyöräilyjärjestöistä, vammaisjärjestöistä ja muutamista oppilaitoksista. Ohjeen laatimiseen sisältyi myös työpaja. Lisäksi lausuntopyyntökierroksella saatujen 28 lausunnon perusteella ohjeen sisältörakennetta muutettiin olennaisesti vastaamaan paremmin eri toimijoiden tarvetta sekä korostamaan uutta ajattelutapaa "Oikeat ratkaisut oikeisiin paikkoihin". Toimiva pyöräilyverkko Kaikki paikat, joissa ihmiset asuvat ja toimivat, on pystyttävä saavuttamaan helposti jalan tai pyöräillä. Polkupyörä on ajoneuvo, ja sen saavutettavuus ja nopeus ovat kävelyä suurempia. Pyöräilyn edut yhdyskuntarakenteen kannalta hahmottuvat parhaiten verkkosuunnittelun avulla, jonka tulee tapahtua suunnittelemalla maankäyttöä ja liikennettä vuorovaikutteisesti. Yleiskaavavaiheessa jalankulku ja pyöräily tulee sisällyttää väylävarausten lisäksi myös kaavamerkintöihin, jolloin yleispiirteisempi kaava antaa hyvän pohjan tarkempaan asemakaavavaiheeseen. Toimiva pyöräilyverkko on luokiteltu, jossa tärkeimmät ja käytetyimmät pääreitit yhdistävät pyöräilyetäisyydellä sijaitsevat suurimmat keskukset ja kaupunkikeskustan. Muiden pyöräilyn reittien, alue- ja paikallisreittien, tulee täydentää ja liittyä pääreitteihin. Suunnitteluohje korostaa pyöräilyn tavoite- Pyöräilyverkon toiminnallinen luokitus 13

14 Suurilla käyttäjämäärillä pyöräily ja jalankulku on eroteltava toisistaan turvallisuuden, sujuvuuden, palvelutason paranemisen sekä pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisten konfliktien välttämiseksi. verkon merkitystä, joka muodostuu pyöräilyn pääreiteistä, ja usein myös aluereiteistä. Keskustoissa jalankulkijat ovat suurin käyttäjäryhmä, mikä tulee ottaa huomioon väylien ja kävelyalueiden suunnittelussa. Erillään ja yhdessä Rakennetulla alueella jalankulku tulee yleensä erotella piha- ja kävelykatuja lukuun ottamatta autoliikenteestä kerrostaloalueilla, taajamien keskustateillä, kiertoliittymissä sekä joukkoliikennevyöhykkeellä joukkoliikenteen pääreiteillä. Pitkillä tonttikaduilla jalankulun ja autoliikenteen erottelu on tarpeen suurilla liikennemäärillä. Pyöräily tulee erotella autoliikenteestä maantieympäristössä kaksiajorataisilla teillä, eritasoliittymissä, kaksikaistaisissa ja suurissa kiertoliittymissä sekä muualla silloin kun jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on paljon ja tien nopeusrajoitus suurempi. Kaupunkialueilla pyöräily tulee erotella autoliikenteestä pääsääntöisesti pää- ja kokoojakaduilla sekä kaksiajorataisilla kaduilla. Keskustan kaduilla, joilla autoliikenteen nopeudet ovat alhaiset, sujuu pyöräily usein helpommin samassa tilassa autojen kanssa kuin jalankulkijoiden joukossa etenkin silloin jos pyöräilylle ei ole mahdollista järjestää erillistä väylää. Rakennetulla alueella erotteluun vaikuttaa keskeisesti autojen liikennemäärä ja nopeusrajoitus sekä pyöräilyverkon toiminnallinen luokitus. Pyöräväylän tyypin valinnassa tulee ensimmäisenä tutkia tarvetta erottaa pyöräily autoliikenteestä ja sen jälkeen tarvetta erottaa pyöräily jalankulusta. Pyöräilyväylän tyypin valinta riippuu ensisijaisesti pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden määristä, autoliikenteen määrästä ja nopeusrajoituksesta sekä pyöräilyverkon toiminnallisesta luokituksesta ja yhdyskuntarakenteen vyöhykkeestä. Autoliikenne, pyöräily ja jalankulku eroteltu toisistaan Väylätyypin valinta Oikea pyöräilyväylän tyyppi Suunnitteluohjeessa tuodaan aikaisempaa ohjetta enemmän esille Euroopan pyöräilyn valtamaissa yleisesti käytettyjä väylätyyppejä, tavoitteena niiden yleistyminen Suomessa. Pyöräilyyn tarkoitettuja väylätyyppejä ovat sekaliikenneväylä (= katu tai tie, jossa pyöräilylle ei ole varattu erillistä osaa kadun tai tien poikkileikkauksesta), yksi- tai kaksisuuntainen pyörätie, pyöräkaista sekä yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Tulevaisuudessa eräs väylätyyppi voi myös olla esim. pyöräkatu, mutta suunnitteluohjeessa ei ohjeisteta ratkaisuja, joita Suomen lainsäädäntö ei toistaiseksi tunne. Suomessa yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä on yleisin pyöräväylän tyyppi sekaliikenneväylän jälkeen. Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden yhdistäminen samaan tilaan on toimiva ratkaisu silloin, kun liikkujien määrä ei ole kovin suuri nyt eikä tavoitetilanteessa. Suurilla käyttäjämäärillä pyöräily ja jalankulku on kuitenkin eroteltava toisistaan turvallisuuden, sujuvuuden, palvelutason paranemisen sekä pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisten konfliktien välttämiseksi. Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden erottelu tulee pää- ja aluereiteillä tehdä aina suurimpien kaupunkien keskustojen jalankulkuvyöhykkeellä sekä silloin, kun huipputunnin aikana on yli 200 pyöräilijää ja yli 200 jalankulkijaa, yli 300 pyöräilijää ja yli 50 jalankulkijaa tai yli 50 pyöräilijää ja 300 jalankulkijaa. Erottelu suositellaan tehtävän myös pyöräilyn päällekkäisillä tai nopeaan pyöräilyyn suunnitelluilla pääreiteillä. Erottelun tarve kasvaa alueilla, joissa on paljon lapsia, liikkumis- tai toimimisesteisiä tai iäkkäitä henkilöitä. Tasokkaimmat samaa väylää käyttävien pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden erottelutavat ovat leveä erottelukaista ja tasoerottelu. Muita erottelutapoja ovat päällysmateriaalierottelu, kiviraidalla erottelu ja tiemerkintäerottelu. 14

15 Leveä erottelukaista Tasoerottelu Turvalliset ja sujuvat risteämiset Risteysjärjestelyjen tärkeimmät suunnitteluperiaatteet ovat turvallisuus ja sujuvuus. Risteämisten tulee olla kaikille osapuolille mahdollisimman selkeitä, ajonopeuksien ympäristöön hyvin soveltuvia ja väistämisvelvollisuuksien selkeitä. Jalankulku- ja pyöräilyväylän tyyppiä ei suositella muutettavaksi risteyksessä, vaan sen tulisi tapahtua joko ennen risteystä tai sen jälkeen. Suojatie osoittaa jalankulkijoille ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylityskohdan. Pyörätien jatke osoittaa polkupyöräilijälle ajoradan ylityspaikan, joka voi olla suojatien yhteydessä tai sen ulkopuolella. Pyörätien jatke merkitään aina kun ylityspaikka on ajoradan ja pyörätien risteämisessä pyöräilijälle tarpeen ja se voidaan osoittaa verkollisesti soveliaaseen paikkaan. Tarpeettomia suojateitä ei tule toteuttaa. Uuden suojatien tarve määräytyy ympäristön, potentiaalisten käyttäjämäärien ja ympäristössä olevien järjestelyjen perusteella. Nykyisen suojatien poistaminen voi myös tulla kyseeseen, jos sille ei ole enää tarvetta ja sen parantaminen vaatimusten mukaiseksi edellyttäisi kohtuuttomia toimenpiteitä. Nykyinen suojatie voidaan jättää myös ilman suojatieoikeutta olevaksi ylityspaikaksi poistamalla suojatiemerkinnät ja jättämällä keskisaareke paikalleen. Valo-ohjaamaton suojatie tulee kyseeseen yleensä vain taajamatyyppisessä ympäristössä. Sen ulkopuolella valo-ohjaamaton suojatie voi tulla kyseeseen erityistapauksena koulujen kohdilla, liityntäpysäköintialueilla sekä jalankulku- ja pyöräilyväylien risteämiskohdissa. Linja-autopysäkille kulkua varten ei taajaman ulkopuolella yleensä toteuteta suojatietä, ellei kyseessä ole suuren käyttäjämäärän pysäkki (liityntäpysäkki tms.). Suojatien kohdalla korkein nopeusrajoitus on 60 km/h, joka edellyttää liikennevalo-ohjausta. 50 km/h nopeusrajoitusalueella suojatie edellyttää suojatiemerkinnöin toteutettua suojatietä järeämpää ratkaisua, esimerkiksi keskisaareketta, kavennettua suojatietä tai liikennevalo-ohjausta. Suunnitteluohjeessa kerrotaan tarkemmin suojatien ja pyörätien jatkeen periaateratkaisuista. Kiertoliittymässä pyöräilijän paikka on ajoradalla, erillisellä pyörätiellä tai yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä. Kiertoliittymässä ei käytetä pyöräkaistoja konfliktipisteiden lisääntymisen ja kiertotilan leveyden kasvamisen takia. Jos kiertoliittymään tuleva väylä on pyöräkaistallinen, muutetaan pyöräkaista pyörätieksi ennen kiertoliittymää. Olosuhteiden salliessa pyritään kiertoliittymässä käyttämään yksisuuntaisia pyöräteitä. Kiertoliittymän geometrian tulee tukea väistämissääntöjä, joiden mukaan autoilija on väistämisvelvollinen pyöräilijään nähden kiertoliittymään saapuessaan tai sieltä poistuessaan. Suurissa kiertoliittymissä tai kaksikaistaisissa kiertoliittymissä tulee käyttää eritasoratkaisua. Jalankulku- ja pyörätien eritasoratkaisuissa on paikan valinnassa ja sille johtavien reittien suunnittelussa kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että risteyskohta on luonteva osa jalankulku- ja pyöräilyverkkoa, näkemät ovat riittävät, matkapidennyksiä ei synny ja tarpeettomilta korkeusvaihteluilta vältytään. Jos eritasoratkaisua ei saada toteutettua laadukkaasti, on parempi käyttää valo-ohjattua tasoylitystä. < < < Kiertoliittymäratkaisu eritasossa Kiertoliittymäratkaisu maantieympäristössä Kiertoliittymäratkaisu tasossa 15

16 Pyöräilyverkon kehittämisessä laatu korvaa usein määrän. Pyöräpysäköinti ja muita laatuvaatimuksia Jalankulku- ja pyöräilyverkon jäsentyminen, liikkumismuotojen erottelu, oikea väylätyypin valinta sekä turvalliset ja sujuvat risteämiset ovat tärkeitä, mutta eivät kuitenkaan yksinään riitä laadukkaiden jalankulku- ja pyöräilyväylien toteutumiseen. Muita pyöräilylle tärkeitä laatuvaatimuksia ovat muun muassa verkollinen jatkuvuus, pysähdysten ja korkeuserojen minimointi, reittien yhtenäisyys, hyvät näkemät, suoruus, risteämisten vähäisyys, pinnan tasaisuus, valaistus, esteettömyys, viitoitus sekä korkealuokkainen kunnossapito ympäri vuoden. Pyöräilijälle erittäin ratkaisevaa on myös laadukas pyöräpysäköinti reitin molemmissa päissä. Suunnitteluohjeessa esitetään kattavasti muun muassa pyöräpysäköinnin mitoitusarvoja eri toiminnoille, pyöräpysäköinnin laatuvaatimuksia sekä pyörän pysäköinti- ja säilytysratkaisuja. Kävely-ympäristön hyviä elementtejä ovat viihtyisät ja virikkeelliset kävelykadut ja -alueet, shared space -ratkaisut, ulkoilureitit, puistot ja viheralueet sekä valaistus, siisteys ja kunnossapito ympäri vuoden. Mihin suunnitteluohjetta tarvitaan? Uutta jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjetta tarvitaan varmistamaan, että tärkeät periaatteet välittyvät suunnittelijan pöydältä aina ratkaisujen toteutukseen ja käyttäjille saakka. Toimenpiteet kannattaa kohdistaa sinne, missä niillä on eniten potentiaalia pyöräilyverkon kehittämisessä laatu korvaa usein määrän. Jalankulku- ja pyöräilyväylien uusi suunnitteluohje sisältää pääpiirteissään kaikki maan päälle rakennettavat jalankulun ja pyöräilyn suunnittelun osa-alueet. Ohje julkaistiin huhtikuussa Ohje löytyy osoitteista ja Kööpenhaminassa pyöräteiden pääsuunnat jatkuvat liittymien yli siniseksi värjättyinä. Kaikkia suuntia ei ole merkitty, koska se vähentää tutkimusten mukaan turvallisuutta. Kuva: Kalle Vaismaa 16

17 Teksti ja kuvat: Mari Päätalo Kirjoittaja on Valpastin Oy:n toimitusjohtaja, joka on ollut sekä tekemässä että toteuttamassa pyöräilyn edistämisohjelmia Suomen kuntiin viime vuosina. KÄVELLEN JA PYÖRÄILLEN KOULUUN KOKKOLASSA Kävellen ja pyöräillen kouluun -hanke alkoi keväällä koulujen rehtoreille suunnatulla kyselyllä, jossa selvitettiin koulujen kävelyn ja pyöräilyn nykytilaa. Syksyllä hanke on jatkunut viiden pilottikoulun kanssa, joissa on kampanjoitu koulumatkojen terveellisyyden ja turvallisuuden lisäämiseksi. Hanke huipentuu marraskuun alussa järjestettävään keskustelutilaisuuteen. Kokkolan kaupunginvaltuuston marraskuussa 2013 hyväksymässä hyvinvointikertomuksessa 2013 ja hyvinvointisuunnitelmassa vuosille arkiliikunnan lisääminen on asetettu selväksi tavoitteeksi. - Koulumatkojen kävelyn ja pyöräilyn lisääminen on mukavan konkreettinen tapa lisätä lasten hyvinvointia, toteaa hyvinvointikoordinaattori, kaupungin pyöräilytyöryhmän jäsen Riitta Kujala. Rehtorit myönteisinä Rehtoreille suunnatussa kyselyssä katsottiin koulumatkojen kävelyn ja pyöräilyn lisäämisen vaativan ennen kaikkea asenteiden muuttumista. Koulumatkahanke alkoi koulujen rehtoreille suunnatulla kevyellä kyselyllä, jonka tavoitteena oli saada yleiskäsitys koulujen tilanteesta. Yli puolet kouluista vastasi kyselyyn. Vastauksien perusteella liikenneturvallisuusopetuksella ja yhteisillä pyöräretkillä on kouluissa jo melko vakiintunut asema. Liikennejärjestelyjä on lisäksi paranneltu sekä koulujen läheisyydessä että koulun tontilla. Rehtorit suhtautuvat koulumatkojen kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen varovaisen myönteisesti, sillä reilusti yli puolet vastaajista katsoi, että koulumatkojen kävelyä ja pyöräilyä voidaan heidän omassa koulussaan lisätä ainakin jonkin verran. Eniten kouluun kävelyä ja pyöräilyä katsottiin lisäävän vanhempien asenteiden muuttuminen ja koulun lähialueen liikennejärjestelyiden parantaminen. Myös saattoliikenteen toivottiin vähentyvän. Lisäksi koettiin, että markkinointi lisäisi kävelyä ja pyöräilyä. Pyöräilyrajoituksia on kumottu Valtakunnallisesti paljon puhuttanut pyöräilykielto eka- ja tokaluokkalaisille ei vaikuta Kokkolassa kovin yleiseltä, sillä vain muutama kyselyyn vastannut koulu ilmoittaa antaneensa suosituksen pyöräilyn välttämisestä pienimmille oppilaille. Tähän vaikuttaa todennäköisesti myös se, että monessa Kokkolan koulussa on luovuttu pyöräilyn rajoittamisesta viime vuosina. Kouluissa, joissa pyöräilyä on rajoitettu, oli perusteluna liikenneturvallisuus. Kyselyn tulokset on esitelty kaupungin rehtoritapaamisessa ja tätä kirjoitettaessa kouluissa kampanjoidaan koulumatkojen kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseksi muun muassa luokkien välisellä kilpailulla, jossa oppilasmäärän suhteutettuna eniten kouluun kävellen tai pyöräillen saapunut luokka palkitaan. Marraskuun 4. päivänä Kokkolan Hollihaan koulun auditoriossa järjestettiin keskustelutilaisuus, jossa kerrottiin hankkeen tuloksista sekä jaettiin kokemuksia kävelyn ja pyöräilyn lisäämisestä koulumatkoilla. Myös koululaisille annettiin puheenvuoro. Hanke on osa Kokkolan kaupunginhallituksen joulukuussa 2013 hyväksymää Pyöräilykaupunkiohjelmaa, jonka tavoitteena on lisätä pyöräilyn kulkumuoto-osuutta 20 prosenttiin kaikista tehdyistä matkoista vuoteen 2020 mennessä. Hanke saa Liikenneviraston liikkumisen ohjauksen tukea. Mitä isot edellä, sitä pienet perässä? 17

18 Tasavallan presidentin kanslia Presidenttiparille suomalaisvalmisteiset polkupyörät Pyöräilyn taloudellinen arvo, laadukkaiden olosuhteiden merkitys ja lasten pyöräilyn edistäminen olivat agendalla Mäntyniemen pyöräilytapaamisessa. Suomi Pyöräilee -hanke lahjoitti Tasavallan presidentti Sauli Niinistölle ja rouva Jenni Haukiolle Helkaman valmistamat polkupyörät 24. lokakuuta Mäntyniemessä. Suomalaisvalmisteisen polkupyörän lahjoittaminen on jo presidentti Kekkosesta lähtien jatkunut perinne. Presidenttipari oli erittäin ilahtunut polkupyöristä ja uskoi niistä olevan heille iloa ja hyötyä jatkossa. Presidentti Niinistö suoritti heti pienen onnistuneen koeajon Mäntyniemen aulassa. Tapaamisessa keskusteltiin erityisesti pyöräilyn hyödyistä yhteiskunnalle ja suomalaisesta pyöränvalmistuksesta. Presidentti Niinistö korosti turvallisen ja sujuvan hyötypyöräilyn merkitystä. Keskustelussa todettiin, että laadukkailla pyöräväylillä ja hyvässä pyöräilykulttuurissa on sijansa eri vauhtia kulkeville pyöräilijöille. Tässä Suomella on vielä opittavaa esimerkiksi Hollannista ja Tanskasta. Tutkimusten mukaan laadukkaat pyöräväylät hyödyttävätkin eniten juuri hitaampia pyöräilijöitä. Suomi Pyöräilee -hankkeen puheen- johtaja Antero Naskila painotti, että suomalaisten liian vähäisen liikkumisen ongelma voidaan ratkaista kustannustehokkaimmin arkiliikunnan avulla. Tässä yhtälössä pyöräilyllä ja kävelyllä on ratkaisevan suuri rooli. Pyöräilyn hyödyt koostuvat monista tekijöistä, joita ovat muun muassa terveydenhuollon kustannussäästöt, aikasäästöt ihmisten päästessä sujuvammin matkansa kohteeseen, elinkeinoelämän vilkastuminen pyöräilyä ja jalankulkua suosivilla alueilla ja tuottavuuden kasvu sairaspäivien vähentyessä. HelkamaVeloxin toimitusjohtaja Jari Elamo kertoi suomalaisen polkupyöräteollisuuden haasteista kansainvälisessä kilpailussa. Presidentti Niinistö piti ilahduttavana poikkeuksena sitä, että Jopopolkupyörien valmistus siirrettiin vuonna 2010 Taiwanista takaisin Suomeen. Voittoa tuottava investointi Pyöräilykuntien verkoston toiminnanjohtaja Matti Hirvonen kertoi pyöräilyn hyvästä hyöty-kustannus -suhteesta. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston vuonna 2013 tekemän tutkimuksen mukaan yhden euron investointi laadukkaisiin pyöräväyliin tuottaa Helsingissä kahdeksan euron hyödyt. Pelkästään terveyshyödyt yhteiskunnalle suomalaisten nykyisestä pyöräilystä ovat noin 1,1 miljardia euroa vuodessa WHO:n kehittämän laskentamenetelmän mukaan. Valtakunnallisena tavoitteena on lisätä pyöräilyn määrää 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Lisäämisen terveyshyödyn arvoksi on laskettu 119 miljoonaa vuodessa. Monet kaupungit ovat asettaneet itselleen omia tavoitteitaan ja pyöräilymäärät ovatkin kasvussa juuri siellä missä olosuhteita on parannettu. Suomen parhaita pyöräilykaupunkeja ovat Oulu ja Joensuu, mutta esimerkiksi Helsingissä pyöräilymäärät ovat voimakkaassa kasvussa ja Tampereella pyöräily on kaksinkertaistunut 10 vuodessa. Poliittista tahtoa ja laadukkaita olosuhteita tarvitaan kuitenkin lisää, jotta suomalaiset saadaan pyöräilemään enemmän. > 18

19 < Presidenttiparin lisäksi kuvassa vasemmalta lukien: lahjoitettujen polkupyörien kokoaja Anders Sundberg Helkaman Hangon tehtaalta, Suomi Pyöräilee -hankkeen puheenjohtaja Antero Naskila, Helkama Veloxin toimitusjohtaja Jari Elamo sekä Pyöräilykuntien verkoston toiminnanjohtaja Matti Hirvonen. Lapsella on oikeus pyöräillä Suomi Pyöräilee -hankkeen edustajat toivat presidenttiparille julki huolensa koululaisten pyöräilyrajoituksista. Tuoreen tanskalaisen tutkimuksen mukaan koulumatkan taittaminen pyöräillen tai kävellen parantaa lasten keskittymiskykyä ja vireyttä koulupäivän aikana jopa enemmän kuin terveellinen aamiainen. Silti useimmissa suomalaisissa kouluissa 1 2-luokkalaisten koulumatkapyöräilyä rajoitetaan koulun antamilla suosituksilla. Vaikka koululla ei ole oikeutta kieltää pyöräilyä, on koulun antama suositus käytännössä hyvin tehokas kielto, sillä harva vanhempi haluaa aloittaa ekaluokkalaisen lapsensa koulunkäynnin asettumalla vastahankaan koulun kanssa. Suomi Pyöräilee -hankkeen edustajat korostivat, että kieltojen sijaan koulujen tulee kannustaa lapsia terveelliseen ja itsenäiseen liikkumiseen jalan ja pyörällä. Jos koulun liikenneympäristö on niin vaarallinen, että pyöräilyrajoitukselle on olemassa todellisia perusteita, koulun ja vanhempien on vaikutettava liikennesuunnittelijoihin ja muihin viranomaisiin tilanteen korjaamiseksi. Presidenttipari piti tätä toimintamallia kannatettavana. Tapaamisen lopuksi presidenttiparille ojennettiin Poljinlehti ja sovittiin että tämä pyöräilyn edistämisen julkaisu voidaan jatkossa lähettää myös Mäntyniemeen. Teksti: Matti Hirvonen Tapaamisessa presidenttiparin kanssa keskusteltiin erityisesti pyöräilyn hyödyistä yhteiskunnalle ja suomalaisesta pyöränvalmistuksesta. Suomi Pyöräilee Suomi Pyöräilee -hankeesta vastaa yhteistyötoimikunta, jossa ovat mukana Pyöräilykuntien verkosto ry, Suomen Pyöräilyunioni ry, liikenne- ja viestintäministeriö, Terveyden ja hyvinvoinnin laitos, Liikenneturva, Helsingin Polkupyöräilijät ry, Suomen Hostellijärjestö ry, Suomen Latu ry, Helsingin kaupunki, Suomen tuki- ja liikuntaelinliitto ry, Invalidiliitto ry, Helkama Velox Oy, Tunturi Hellberg Oy sekä Urheilu- ja vapaa-aikatukkuliikkeet ry. Hyvinkäälle palkinto kävelyn ja pyöräilyn edistämisestä Valtakunnallinen Kunnossa kaiken ikää (KKI)-ohjelma palkitsi 20-vuotisjuhlaseminaarissaan Helsingin yliopiston juhlasalissa liikunnan olosuhteiden luomisessa Hyvinkään kaupungin esimerkillisestä työstä kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi. Palkinnot luovutti opetus- ja kulttuuriministeriössä liikunta-asioista vastaava ministeri, puolustusministeri Carl Haglund. Määrätietoista työtä Hyvinkään kaupungissa kävelyn ja pyöräilyn järjestelmällinen edistäminen alkoi pyöräteiden rakentamisella jo 1970-luvulla luvulla kaupungille laaditussa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa nostetaan esiin pyöräilyä ja kävelyä kulkumuotoina. Vuonna 2010 perustettuun Askel-työryhmään kuuluvat Hyvinkään kaupungin organisaatiosta liikennesuunnittelu, ympäristökeskus, liikuntapalvelut ja Hyvinkään Opisto sekä muita tahoja kuten Hyvinkään Latu, KONE Hissit Oy, Hyvinkään Pyöräilijät ja poliisi. Työryhmä painottaa liikkumisen ohjaustyössään kävelyn ja pyöräilyn edistämistä. Tänä vuonna Hyvinkäällä on toteutettu kaupungin työntekijöiden liikkumissuunnitelma sekä HEAT-laskenta, jossa selvitettiin kävelyn ja pyöräilyn terveyshyötyjä euroina. Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen on hiljalleen kehittynyt aina kestävän liikkumisen ohjelmaksi asti. Poikkihallinnollinen ohjelma pyrkii sitouttamaan eri sidosryhmät ja päättäjät kävelyn, pyöräilyn ja liikkumisen ohjauksen edistämiseen. Hyvinkään kaupunki on myös mukana hankkeessa, jossa selvitellään Suomeen sovellettavan työkalun avulla liikkujien asenneryhmiä. Hyvinkäällä pyrkimyksenä on paitsi vaikuttaminen fyysiseen ympäristöön kestävän liikkumisen ja turvallisuuden parantamiseksi, myös vaikuttaminen asenteisiin ja ilmapiiriin. Tavoitteena on, että sosioekonomisesta taustasta riippumatta kaupunkilaisilla olisi mahdollisuudet valita paras ja sopivin kulkutapa tilanteen mukaan siten, että arjen matkoista suurin osa voitaisiin tehdä muulla kuin omalla henkilöautolla. Hyvinkää on ollut myös Pyöräilykuntien verkoston jäsen sen perustamisesta lähtien vuodesta Parhaat onnittelut Hyvinkäälle ja kaupungin aktiivisille työntekijöille sekä luottamushenkilöille!. 19

20 TERVEYTTÄ JA KUNTOA TYÖMATKALIIKUNNASTA Liikettä työmatkaan! -hankkeen tuloksia Turusta Nykyisin vain 11 prosenttia työikäisistä henkilöistä ( vuotiaat) täyttää terveysliikuntasuosituksen mukaisen viikkoliikuntamäärän. Liikettä työmatkaan! -hankkeen yhtenä päätavoitteena oli saada täyttymään terveysliikuntasuosituksen mukainen liikuntamäärä 60 prosentilla hankkeeseen osallistuneista työntekijöistä. Toisena päätavoitteena oli saada työntekijöiden vuosittaisten sairauspoissaolojen määrä vähenemään 50 prosentilla aiempien vuosien sairauspoissaoloihin verrattuna. Muita tavoitteita oli saada uusia henkilöitä kävelemään, pyöräilemään tai liikkumaan muulla fyysisesti aktiivisella kulkutavalla työmatkansa sekä löytää keinoja, joilla voidaan parhaiten lisätä osallistujien työmatkaliikuntaa. Hanke syntyi allekirjoittaneen halusta edistää työmatkaliikuntaa sekä aikai- semmista positiivista työmatkaliikuntakokemuksista, kuten diplomityöstäni Tampereen kaupungille vuonna 2004 aiheesta Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Tampereella, jossa tutkittiin ja laskettiin laaja-alaisesti muun muassa kävelyn ja pyöräilyn terveyshyötyjä. Yhteistyötahot Päärahoittajina hankkeessa toimivat Turun kaupungin lisäksi Kunnossa kaiken ikää -ohjelma ja Liikennevirasto. Lisäksi hanketta ovat tukeneet kaupungin vahinkovakuutusyhtiö If (huomioliivein ja heijastimin), Pyöräpalvelu Berggren (osallisten pyörähuoltojen ja tarvikkeiden sekä pyörien hankinta alennettuun hintaan) ja Tori-Suutari (liukuesteiden hankintaan osallistuminen). Muita yhteistyötahoja ovat olleet Turun ammattikorkeakoulu ja Vireä, jotka tekivät osallisille työmatkaliikunnan terveyskuntokartoitukset sekä antoivat näille työmatkaliikuntaneuvontaa. Osallistujien valinta ja sitoutuminen Hankkeeseen otettiin mukaan Turun kaupungin kaikille työntekijöille ( henkilölle) huhtikuussa 2013 lähetetyn työmatkaliikkumiskyselyn perusteella 63 liikunnallisesti passiivista tai vähän aktiivista henkilöä, joiden pääasiallinen kulkumuoto töihin ennen hanketta ei ollut kävely tai pyöräily ja joilla oli mahdollisuus lisätä viikoittaista liikuntamääräänsä työmatkaliikunnan kautta. Osalliset valittiin kaikkiaan 467 osallistumishalukkuutensa ilmoittaneista henkilöistä, mikä oli 31 prosenttia kaikista vastanneista 1497 henkilöistä. Hankkeen alussa osallisia oli 63 henkilöä ja lopussa mukana oli kaikkiaan 52 henkilöä. Hankkeen keskeyttämisen syitä olivat: toiset työtehtävät, mikä on pidentänyt työmatkaa liikaa pyöräilyn osalta (1 hlö), työpaikan vaihto (1 hlö), vuorotteluvapaalle jäänti (1 hlö), työsuhteen päättyminen (1 hlö), elämäntilanteen muutos (1 hlö), kipeytynyt polvi ja siihen liittyvät kuvaus ja mahdollinen toimenpide sekä suihkumahdollisuuden puuttuminen (1 hlö), muut terveyssyyt (1 hlö), opinto- 20

21 jen aloittaminen (1 hlö), ajan puute (1 hlö), ei ilmoitettua syytä (2 hlöä) Hankkeen keskeyttämisprosentti oli 17,5 %, mikä yhdessä edellä mainittujen keskeyttämissyiden kanssa kertoo osallisten hyvästä sitoutumisesta hankkeeseen. Työmatkaliikunnan edistämistoimenpiteet Hankkeen osallisten mukaan toimenpiteistä viisi eniten työmatkaliikunta-aktiivisuuteen ja motivaatioon työmatkaliikuntaa kohtaan vaikuttanutta toimenpidettä olivat: 1. Terveyskuntokartoitukset ja työmatkaliikuntaneuvonta, 2. Työmatkaliikuntakertojen seuranta KKI-kuntokortilla, 3. Huomioliivit ja heijastimet sekä terveellisen ja viisaan liikkumisen infotilaisuudet (nämä toimenpiteet saivat saman arvosanan), 4. Liukuesteet 5. työmatkaliikuntakilpailut minuutilla noin 42,8 %:lla osallisista Osallistujien sairauspoissaolot vähenivät keskimäärin 26 prosenttia. Yhden sairauspoissaolopäivän laskennalliset kustannukset ovat noin 350 euroa eli muutoksen taloudellinen arvo on keskimäärin noin 810 euroa/osallistuja/vuosi. Osallistujien vyötärönympärys laski hankkeen aikana keskimäärin 95,1->89,3 cm. Hankkeessa ei tilastoitu erikseen miesten ja naisten vyötärönympäryksen muutosta, koska miesten otoskoko oli liian pieni tulosten merkitsevyyden kannalta. Naisilla vyötärönympäryksen tavoitearvo on alle 80 cm ja miehillä alle 94 cm. Osallistijien maksimaalinen hapenottokyky kasvoi hankkeen aikana keskimäärin 29,85 ->35,24 ml/kg/min ja tästä tuloksesta johdettu osallisten kuntoluokka (arvoasteikolla 1-7) on keskimäärin 3,91->5,21. Tuloksena muutos liikkumisessa Työmatkaliikunnan toimenpiteiden panokset olivat tässä hankkeessa noin 150 /vuosi/osallistuja, mikä vastaa keskimäärin noin yhden autopaikan pysäköintikustannuksia kuukaudessa Turun kaupungin keskusta-alueella. Hankkeen osallisten terveysliikuntasuosituksen mukainen viikkoliikuntamäärä täyttyi hankkeen lopullisten tulosten mukaan 41,4 prosentilla osallistujista. Tuloksista näkyy lisäksi, että hanke lisäsi osallisten viikoittaista liikuntamäärää vähintään: minuutilla noin 85,7 %:lla osallisista minuutilla noin 57,1 %:lla osallisista 21

22 Työkyky Painoindeksi ka Työkyky nyt verrattuna elinaikaiseen parhaimpaan (0=täysin työkyvytön ja 10=työkyky parhaimmillaan). Osallistujien painoindeksi laski hankkeen aikana keskimäärin 27,3->26,4. Normaalipainoisen henkilön painoindeksi on 18,5 24,9. Osallistujien työkyky kasvoi hankkeen aikana keskimäärin 7,5->8,3. Myös osallistujien psyykkiset voimavarat, kuten kyky nauttia tavallisista päivittäisistä toimista, toimeliaisuus ja vireys sekä toiverikkaus tulevaisuuden suhteen, kasvoivat hieman hankkeen aikana. Suurimmalla osalla (82 %) hanke oli lisännyt myös vapaaajan liikuntaa. Vapaa-ajan liikunta oli lisääntynyt vähintään minuuttia 76 prosentilla osallistujista. Myöskään 97 prosentilla osallistujista hanke ei ollut vähentänyt vapaa-ajan liikunnan määrää Työmatkaliikkumiskysely 2013 Uudenlaiset kannustimet, pyöräpysäköinnin ja -väylien kehittäminen ja toimiva tiedotus ovat avaimia kestävän työmatkaliikkumisen lisäämiseksi, kertoo Turun kaupungin liikkumiskysely Työmatkan kulkumuodon valintaan vaikuttavista tekijöistä merkittävimpinä pidettiin helppoutta, työmatkaan kuluvaa aikaa sekä liikuntamahdollisuutta työpaikalla. Myös terveydelliset syyt nousivat tutkimuksessa korkealle. Kävelijät ja pyöräi- lijät kokivat kulkumuodonvalintaan vaikuttavista tekijöistä tärkeimmiksi: terveys- ja arkiliikuntanäkökulman, työmatkan lyhyyden, ympäristöystävällisyyden sekä kulkumuodon edullisuuden. Auton tai joukkoliikenteen käyttäjät perustelivat valintaansa matkan pituudella, mukavuudenhalulla sekä oman auton tarpeellisuudella ennen tai jälkeen työpäivän. Kestävät liikkumismuodot ovat suosiossa lyhyillä työmatkoilla. Kävelijöiden keskimääräinen työmatka kesäkaudella oli 1,2 kilometriä, pyöräilijöiden 3,6 kilometriä, joukkoliikenteen käyttäjien 6,7 kilometriä ja autoilijoiden 10 kilometriä. Tavoitteiden toteutumista ovat edistäneet kokonaisvaltainen ja poikkisektorinen työmatkaliikunnan edistämistyö, jossa kaikki osapuolet ovat olleet erittäin hyvin sitoutuneita ja motivoituneita hankkeen tavoitteisiin. Myönteinen ilmapiiri Turun kaupungin organisaatiossa työmatkaliikunnan edistämistyötä kohtaan on ollut yksi tärkeimmistä edellytyksistä hankkeen onnistumiselle. Turun kaupungin työntekijöiden pääasiallinen kulkutapa kesä- ja talvikaudella 22

23 Työmatkaliikunnan toimenpiteiden panokset olivat tässä hankkeessa noin 150 /vuosi/osallistuja, mikä vastaa keskimäärin noin yhden autopaikan pysäköintikustannuksia kuukaudessa Turun kaupungin keskusta-alueella. Työmatkaliikunnan työkalupakki Hankkeen aikana selvitetyistä asioista koottiin Turun kaupungin organisaation käyttöön työmatkaliikunnan työkalupakki. Työkalupakista työntekijä voi valita ne haluamansa työkalut, jotka motivoivat ja auttavat eniten lähteä liikkumaan terveellisesti ja viisasti työ- ja työasiamatkansa. Työnantaja voi puolestaan valita ne työkalut, joita haluaa käyttää työmatkaliikunnan edistämiseen. Työkalupakkia voivat soveltaen käyttää myös muut organisaatiot ja tahot. Työkalupakki ja sen työkalut ovat ladattavissa Liikettä työmatkaan! -hankkeen internetsivuilta ntid=538831&nodeid= Näiden tulosten ja hankkeen myönteisten kokemusten perusteella voidaan työmatkaliikunnan edistämistyö katsoa erittäin kannattavaksi ja suotavaksi toiminnaksi edistää Turun kaupungin organisaation työntekijöiden terveyttä, kuntoa, työkykyä sekä terveellisiä ja liikunnallisia elämäntapoja. Työmatkaliikunnan edistämistoimenpiteiden suurimpina etuina ovat niiden nopea käyttöönotto, edullisuus sekä laaja-alaiset hyödyt. Työmatkaliikunta on terveellistä ja kestävää liikennettä, jossa yhdistyvät liikenne-, liikunta- ja terveyssektorien tavoitteet kestävästä liikenteestä, arki- ja hyötyliikunnasta sekä yksilön omasta terveydentilasta ja kunnosta huolehtimisesta. Teksti: Tapio Hartikainen Artikkelin kirjoittaja on Liikettä työmatkaan! -hankkeen projektipäällikkö ja liikennesuunnittelija. Lisätietoja: Kuvat: Turun kaupunki ja Antero Aaltonen 23