Vauhtia. kiskoille DESTIAN SIDOSRYHMÄLEHTI 2/2008

Transkriptio

1 via DESTIAN SIDOSRYHMÄLEHTI 2/2008 Vauhtia kiskoille Turvallisuus on ammattitaitoa Uusi ote liikennepolitiikkaan Työkoneautomaatio tekee tuloaan Kivessä on kasvun ainesta

2 pääkirjoitus via2/2008 Kaivosala rokkaa 4 Kaivosbuumi täydessä vauhdissa Kaivannaisteollisuus elää historiansa voimakkainta nousua Suomessa. Suomen kaivannaisteollisuudessa on meneillään historiallinen buumi. Kaivostoiminnan eri osa-alueille esitutkimuksista rakentamiseen on tullut mukaan useita kotimaisia ja kansainvälisiä toimijoita. Destia, silloinen Tieliikelaitos, oli loppuvuonna 2005 yksi ensimmäisiä mukaan lähtijöitä. Tuolloin solmittiin Talvivaara kaivososakeyhtiön ja Tieliikelaitoksen välinen prosessiin, toteaa Destian kaivos- ja kansainvälisestä toiminnan yksiköstä vastaava Pekka Veistö Vian kaivostoimintaa käsittelevässä jutussa sivuilla Destia voi olla mukana myös kaivoksen tuotantovaiheessa: malmin ja sivukiven louhinnassa, murskauksessa ja siirrossa. Sivukiveä Destia pystyy jalostamaan ja markkinoimaan eri tarkoituksiin. Sen sijaan että ki- 9 Kysyntää moniosaajalle Destialla on liki kaikkea sitä osaamista, mitä uusi kaivos tarvitsee. 12 Turvallisuus on ammattitaitoa Turvallisuus punnitaan tarkoin infra-alan hankkeissa. 16 Uusi ote liikennepolitiikkaan Päätöksentekoon on tulossa pitkäjänteisyyttä. 4 puitesopimus, jonka tavoitteena oli toteuttaa maarakennustyöt kustannustehokkaasti ja kestävän kehityksen periaatteiden mukaises- vi päätyisi kaatopaikkajätteeksi voidaan siitä Destian kiviainesyksikössä kehittää uusiotuotteita lisää voit lukea Vian sivuil- 19 Kumppanuudesta potkua kehitykseen Ideat laitetaan poikimaan asiakkaan kanssa. ti. Ja rivakasti, voisi lisätä vielä tuohon, sillä Talvivaara on toimitusjohtaja Pekka Perän mukaan tällä hetkellä maailman ainoa uusi kaivos, jonka rakentaminen on pysynyt ai- ta Via Nordica kongressi on parhaillaan alkamassa Helsingissä. Neljän vuoden välein järjestettävä tie- ja liikenneteknologian sekä 20 Silta yli rajan Yhdessä tehtävä silta yhdistää Tornion ja Haaparannan. kataulussa ja budjetissa. Destia on turvallinen kumppani kaivostoiminnassa. Kaivannaisteollisuuden töissä koko elinkaaren varrella tarvitaan sitä osaamiskenttää, jota Destialla infrarakentamisen kokonaishaltijana on. Tarjoamme osaamisemme pohjalta kaivosteollisuudelle palveluja lähes kaikkeen paitsi itse rikastus- -politiikan suurkatselmus on jo 20. lajissaan. Pohjoismaiden Tieteknillisen Liiton järjestämään kongressiin on odotettavissa ennätysmäärä osanottajia. Destia on pääsponsorin asemassa mukana toivottamassa pohjoismaisia kollegoita tervetulleiksi Helsinkiin! Aurinkoista kesää! 22 Nopeutta idän junaliikenteeseen Kullasvaaran ratapiha parantaa idänjunien kulkua. 25 Ratarakentaminen murroksessa Vauhdittuva ratarakentaminen on Destian kasvualueita. 27 Tiellä huomiseen Via Nordica 2008 kokoaa infra-alan osaajat pohtimaan tulevaisuutta Miia Apukka 28 Lisää tuottavuutta automaatiolla Älykäs työkone nostaa rakentamisen tuottavuutta ja työn laatua. 32 Kivessä on aineista Kiviaineksen hyvä kysyntä innostaa kehittämään palvelukokonaisuutta. 16 VIA 2/2008 DESTIAN SIDOSRYHMÄLEHTI. Julkaisija Destia, Kumpulantie 11, PL 73, Helsinki. Vaihde PÄÄTOIMITTAJA Miia Apukka, , miia.apukka@destia.fi. TOIMITUSKUNTA Sampo Hietanen, Kalevi Katko, Hannu Kulju, Pirjo Lappalainen, Jukka Muhonen, Johanna Otranen ja Sakari Suominen. TOIMITUS Sanoma Magazines Finland, Yritysjulkaisut: toimituspäällikkö Kimmo Holappa, tuottaja Hannu Virtanen ulkoasu Laura Laamanen toimitusrepro Tuukka Palmio ja Raimo Tommila. Toimitus ei vastaa tilaamatta lähetettyjen artikkeleiden tai kuvien palauttamisesta eikä säilytyksestä. KUSTANTAJA Sanoma Magazines Finland, Yritysjulkaisut (09) OSOITTEENMUUTOKSET sirkku.tahtinen@destia.fi.painopaikka Uusimaa Oy, Porvoo ISSN Lehti on painettu uutiset 34 resumé 36 in brief 38 ympäristöystävälliselle paperille. KANSI Turun ammattikorkeakoulun lehtori Pirjo Oksanen, kuva Juha Salminen. VIA 2/2008

3 Kuva: Talvivaara Kaivosbuumi täydessä vauhdissa Kaivannaisteollisuus elää historiansa voimakkainta nousukautta Suomessa. Metallimalmien louhinnan määrä moninkertaistuu, kun useat uudet kaivokset käynnistävät lähivuosina toimintansa. Suurin näistä on Sotkamossa avattu Talvivaara. Teksti Jorma T. Mattila 4 VIA 2/2008 VIA 2/2008 5

4 Suomen maaperä on yllättänyt rikkauksillaan. Täällä on huomattava määrä tunnettuja kultaesiintymiä, on kuparia, sinkkiä, kobolttia sekä poikkeuksellisen paljon nikkeliä. Ja muista Pohjoismaista poiketen meillä on myös platinaryhmän metalleja sekä kromia. Vasta 1980-luvulla ilmeni, että Suomessa on myös timanttiesiintymiä. Teorian mukaan timantteja on noin joka 20. kimberliittipiipussa, mutta Suomen maaperän kimberliittipiipuista yllättävän monessa on timantteja. Kimberliittipiiput muodostuivat kymmeniä tai satoja miljoonia vuosia sitten maapallon kivikehän magmapurkausten timanttihisseissä. Meiltä puuttuvat lähinnä fossiiliset polttoaineet eli kivihiili, öljy ja maakaasu. Melkein kaikkea muuta löytyy, toteaa Sodankylän nikkeli-, kupari-, kulta-, koboltti- ja platinamalmion louhintaa kaavailevan Kevitsa Mining Oy:n toimitusjohtaja Krister Söderholm. Hänellä on kattava näkemys kaivannaisalaan, sillä hän toimi aiemmin kauppa- ja teollisuusministeriössä kaivosylitarkastajana ja sitä ennen yli 20 vuotta kaivosalan tehtävissä Outokumpu Oyj:ssä. Veturina Aasian talouskasvu Suomalaisten malmiesiintymien metallipitoisuus ei ole keskimäärin kovin korkea, mutta monet esiintymät ovat kooltaan suuria. Kuva: Kimmo Brandt Metallien kysyntä ja hinta ovat asettuneet pysyvästi korkealle tasolle. Vähäpitoisten malmiesiintymien hyödyntäminen ei ollut kannattavaa, kun metallien hintakehitys oli tasaista tai alenevaa. Monet pitkään toimineet kaivokset jopa suljettiin ja 1990-lukujen aikana. Alan suuret kotimaiset toimijat Rautaruukki, Kemira ja Outokumpu alkoivat peräjälkeen ajaa alas kaivostoimintaansa. Viime vuosina tilanne on muuttunut täysin. Raaka-aineista on tullut huutava pula maailmalla, metallien hinnat ovat ennätyksellisiä ja kaivosteollisuus elää ennenäkemätöntä nousukautta kansainvälisesti. Useiden Suomesta löytyvien metallien hintataso on kivunnut jyrkästi yläviistoon. Nikkelin hinta on noussut 270 prosenttia ja kullan 240 prosenttia vuodesta Kuparin hinta yli nelinkertaistui Suomen maaperästä löytyvän keskeisen teollisuusmineraalin eli fosfaatin hinta on noussut vuodesta 2000 huikeat 400 prosenttia. Raaka-aineiden kysyntää ja hintatasoa on nostanut maailmantalouden poikkeuksellinen kasvu, jota ovat vauhdittaneet Aasian maiden ja erityisesti Kiinan ja Intian kansantalouksien pitkään jatkunut hyvä veto. Kiinan ja Intian kasvu takaa sen, että kysynnän volyymi ja hinnat ovat nyt pysyvästi korkealla. Kaikki asiantuntijat ovat sitä mieltä, että paluuta entiseen ei ole, vaan taso jää korkealle, Söderholm sanoo. Osaltaan raaka-ainepulaa selittää Söderholmin mukaan myös se, että matalan hintatason aikana kaivannaisteollisuuteen ja erityisesti malmien etsintään ei investoitu maailmalla riittävästi. Vaikka etsintä on nyt elpynyt, uusia kaivoksia ei ehditä avata sellaista vauhtia, että ylitarjonta tulisi edes teoriassa mahdolliseksi. Myös sijoittajien kiinnostus kaivosalaa kohtaan on herännyt Suomessa, Krister Söderholm toteaa. Kuvat: Talvivaara Kansainvälisiä toimijoita Hintojen nousu on enemmän kuin moninkertaistanut Suomen malmivarojen arvon. Esimerkiksi Sotkamon Talvivaaran, Kittilän Suurikuusikon ja Sodankylän Kevitsan esiintymät löydettiin jo ja 1980-luvuilla, mutta kaivoksia niihin ei matalan hintatason vuoksi voitu perustaa. Ne olisivat jääneet todennäköisesti kokonaan hyödyntämättä, jos metallien hinta ei olisi noussut pysyvästi korkeammalle tasolle, Söderholm uskoo. Geologian tutkimuskeskus (GTK) on arvioinut Suomen tunnettujen ja otaksuttujen malmivarojen nykyarvoksi huikeat 73 miljardia euroa. Ei siis ihme, että kansainvälinen kaivosbuumi on iskenyt täysillä myös Suomeen. Viime vuosina Suomessa on aloittanut toimintansa yli neljäkymmentä ulkomaista kaivosyhtiötä. Useimmat ovat etsintään ja kaivostoiminnan alkuvaiheisiin keskittyviä yrityksiä, jotka todennäköisesti myyvät tuotantovaiheeseen yltävät kohteensa suuremmille kaivosyhtiöille. Uusia kotimaisia kaivosyhtiöitä maassa toimii vain puolisen tusinaa. Niistä ylivoimaisesti suurimmaksi on noussut Lontoon pörssiin listautunut Talvivaara. Muut ovat kooltaan huomattavasti pienempiä. Kaivannaisteollisuus on jäänyt Söderholmin mukaan Suomessa pitkälti kansainvälisten toimijoiden käsiin, koska kotimaasta on ollut vaikea saada alalle riskipääomaa. Outokummun, Rautaruukin Metallien erottamiseksi Talvivaarassa on kehitetty biokasaliuotusmenetelmä. Sen avulla saadaan talteen noin kaksinkertainen määrä nikkeliä perinteisiin menetelmiin verrattuna. ja Kemiran tapaiset yritykset rahoittivat aikoinaan kaivostoimintaa omalla kassavirrallaan, ja siksi alan riskirahoitukselle ei ole syntynyt Suomessa perinteitä. Kevitsa Miningin kanadalainen emoyhtiö Scandinavian Minerals on sekin listautunut Toronton pörssiin, vaikka sillä on toimintaa lähinnä vain Suomessa. Viimevuotisen rahoituskierroksen jälkeen suomalaisten osuus yhtiön omistuksesta nousi kuitenkin Söderholmin mukaan noin 20 prosenttiin. Tilanne on muuttumassa. Kaivosalaa kohtaan on nyt herännyt aivan uutta kiinnostusta muun muassa Talvivaaran myötä, hän sanoo. Myös Suomen valtion omistama Teollisuussijoitus Oy on sijoittanut aktiivisesti kaivosalan yrityksiin niin Talvivaaraan kuin muutamaan ulkomaiseenkin hyvien tuotto-odotusten innoittamana. Rohkaiseva merkki lienee sekin, että Talvivaaraan on jo sijoittanut rahaa myös maan suurin yksityinen sijoittaja, työeläkevakuutusyhtiö Varma. Maailman paras aloituspaketti Raaka-aineiden hintakehityksen ja hyvän raaka-ainepohjan lisäksi Suomen nykyistä kaivosbuumia on Söderholmin mukaan vauhdittanut GTK:n erinomainen, useita vuosikymmeniä jatkunut Suomen maaperän kartoitustyö. GTK:ta pidetään yleisesti kaivannaisalan parhaimpiin kuuluvana tutkimuslaitoksena niin Euroopassa kuin koko maailmassakin. Sen kautta kaivosyhtiöt ovat saaneet käyttöönsä tarkkaa tietoa siitä, mistä ja minkälaisista kivilajeista malmeja voisi meillä löytyä. Mistään muualta maailmasta ei saa parempaa aloituspakettia. Se on alentanut toiminnan aloittamisen kynnystä ja kustannuksia sekä mahdollistanut sen, että hankkeissa päästään nopeammin eteenpäin. Lisäedellytyksiä onnistuneelle kaivostoiminnalle on tarjonnut myös alaa tukeva suomalainen teknologiaklusteri, joka on huippuluokkaa maailmassa. Sandvik-Tamrockin, Outotecin, Metson, Kumeran, Normetin ja Laroxin tapaiset yritykset ovat kehittäneet tuotteita, joilla Suomen alhaisenkin pitoisuuden malmivaroja kyetään hyödyntämään kustannustehokkaasti. Uusi kaivoslaki voi hillitä intoa Uusien malmiesiintymien potentiaali on Söderholmin mukaan Suomessa edelleen hyvä. Hän kuitenkin pelkää, että tiukentunut viranomaiskäytäntö ja uusi kaivoslaki tyrehdyttävät ulkomaisten kaivosyhtiöiden malminetsinnän. Valtauksen saaminen kestää Suomessa nykyisin kymmenen kuukautta, kun muualla valtauksen saa 1 2 kuukaudessa. Ei kansainvälinen yritys voi tulla tänne palkkaamaan suomalaisia geologeja ja istua sitten heidän kanssaan kymmenen kuukautta odottamassa valtauksen saamista, Söderholm sanoo. Myös kaikkien muiden kaivostoiminnassa tarvittavien lupien saaminen kestää Söderholmin mukaan nykyisin aivan liian kauan. Jos esitys uudeksi kaivoslaiksi menee läpi, tilanne kaivosteollisuuden mukaan pahenee, koska asiat olisivat yhä enemmän kiinni viranomaisten harkinnasta. Vain vajaa tuhannesosa kaivosyhtiöiden tekemistä valtauksista johtaa koskaan kaivostoimintaan, joten valtausten tekemistä ei pitäisi Söderholmin mielestä turhaan hankaloittaa. Kaivoksen käynnistämiseen tarvitaan joka tapauksessa erikseen pino selvityksiä ja lupia. Lisäksi etsinnän aikaisia vahinkoja korvataan täysimääräisinä, ja asianosaisia kuullaan moneen kertaan prosessin aikana. 6 VIA 2/2008 VIA 2/2008 7

5 Louhintamäärä nelinkertaistuu Metallimalmeja louhitaan Suomessa tänä vuonna miljoonaa tonnia ja vuonna 2012 lähes 50 miljoonaa tonnia. Määrä nousee näin monin verroin suuremmaksi kuin koskaan aiemmin. Destialla on tarjota liki kaikkea sitä osaamista, mitä kaivosteollisuudessa tarvitaan, Pekka Veisto sanoo. Samaan aikaan koko kaivostoiminnan volyymi kasvaa Suomessa noin kaksinkertaiseksi. Mukaan lasketaan tällöin teollisuusmineraalit, joiden louhintamäärät ovat olleet metallimalmeja suuremmat. Metallimalmien louhinnan kasvusta suurin osa tulee Talvivaarasta. Sen tonnin vuotuinen nikkelituotanto vastaa 2,3 prosenttia koko maailman nikkelin kulutuksesta. Prosessin sivutuotteena Talvivaaran odotetaan tuottavan vuosittain sinkkiä tonnia, kuparia ja kobolttia tonnia. Esiintymän 336 miljoonan tonnin malmivarojen arvioidaan riittävän ainakin 24 vuodeksi. Louhinta käynnistyi huhtikuussa tänä vuonna. Talvivaaran lisäksi uusista kaivoshankkeista on rakennusvaiheessa Euroopan suurin kultakaivos Kittilän Suurikuusikossa. Kanadalaisen Agnico-Eaglen kaivos aloittaa tuotannon piakkoin ja tuottaa viisi tonnia kultaa vuodessa. Australialainen Vulcan Resources on päättänyt aloittaa Kylylahden kuparikaivoksen rakennustyöt tänä vuonna. Myös kobolttia, sinkkiä ja nikkeliä tuottavan kaivoksen toiminta käynnistyy 2010 alkupuolella. Useita hankkeita meneillään Kevitsan nikkelikaivoksesta tehdään nyt pankkirahoituskelpoista kannattavuustutkimusta. Usko hankkeen toteutumiseen on niin luja, että kaivosyhtiö on jo tilannut yli 20 miljoonaa euroa maksavat jauhinmyllyt ja aloittanut myös alueelle johtavan tien ja sillan rakennustyöt. Kevitsan arvioidaan tuottavan vuodessa noin tonnia nikkeliä eli 0,7 prosenttia maailman kokonaistuotannosta. Kuparia kaivos tuottaa tonnia, millä se kilpailee Pyhäsalmen kanssa Suomen suurimman kuparikaivoksen tittelistä. Lisäksi Kevitsasta saadaan huomattavia määriä kobolttia, platinaa, palladiumia ja kultaa. Lähivuosina rakennusvaiheeseen todennäköisesti pääsevistä hankkeista suurin on norjalaisen lannoiteyhtiön Yaran Uusimmat malmilöydöt ja kaivosyhtiöiden tutkimuskohteet omistama Soklin fosfaattikaivos Savukoskella. Sen arvioidaan tuottavan fosfaattia 1,5 2,5 miljoonaa tonnia vuodessa. Louhintamäärältään maan suurin kaivos muodostuu Kolarin ja Ruotsin Pajalan kunnan rautamalmiosta. Kanadalainen Northland Resources louhii sieltä vuodessa noin 40 miljoonaa tonnia rautamalmia, josta se jalostaa noin 13 miljoonaa tonnia rautapellettiä. 12 Kulta 1. Iso-Kuotko Agnico-Eagle Ltd 2. Suurkuusikko Agnico-Eagle Ltd 3. Hanhimaa Dragon Mining Oy 4. Kettukuusikko Taranis Resources Inc. 5. Hirvilavanmaa Scan Mining Ab 6. Kivimaa Endomines Oy 7. Kuusamo Dragon Mining p.l.c. 8. Kuusamo Belvedere Resources Oy 9. Laivakangas Nordic Mines Ab 10. Hirsikangas Belvedere Resources Oy 11. Kopsa Belvedere Resources Oy 12. Ilomantsi Endomines Oy 13. Osikonmäki Belvedere Resources Oy 14. Haveri Lappland Goldminers Ab 15. Orivesi Dragon Mining P.l.c. 16. Jokisivu Dragon Mining P.l.c. 17. Ritakallio Dragon Mining P.l.c. 18. Kaapelinkulma Dragon Mining P.l.c. Palladium & platina 19. Arctic Platinum North American Palladium Ltd Perusmetallit 20. Inari, nikkeli CVRD Inco Ltd 21. Pulju, nikkeli Anglo American Exploration B. V. 22. Kevitsa, nikkeli PGE-Scandinavian Minerals Ltd 23. Koillismaa-Näränkä, nikkeli PGE-Nortec Ventures Corp. ja Akkerman Exploration B.V. 24. Kuhmo, nikkeli Vulcan Resources Ltd 25. Talvivaara, nikkeli, sinkki, kupari Talvivaara Mining Co. 26. Rautavaara, nikkeli FinMetal Mining Oy 27. Kylylahti, koboltti, kupari Vulcan Resources Ltd 28. Särkiniemi, Valkeisenranta, nikkeli Finn Nickel Ltd 29. Mäntymäki, nikkeli Finn Nickel Ltd Timantti 30. Kuusamo Mantle Diamonds Ltd 31. Kuusamo Sunrise Diamonds P.l.c. 32. Lentiira Kaavi European Diamonds P.l.c. 33. Kuhmo Karelian Diamond Resources P.l.c. 34. Nurmes Mantle Diamonds Ltd 35. Kaavi-Kuopio Sunrise Diamonds P.l.c. 36. Kaavi Mantle Diamonds Ltd Muut 37. Sokli, fosfori, niobium Kemira GrowHow Oyj 38. Kolari, rauta Northland Resources Ab 39. Mustavaara, vanadiini Adriana Resources Inc. 40. Punasuo, talkki Mondo Minerals Oy 41. Alanen, talkki Talc de Luzenac 42. Länttä, litium Keliber Resources Ltd Oy 43. Koivusaarenneva, limeniitti Kalvinit Oy 44. Paukkajanvaara, uraani Agricola Resources P.l.c. 45. Eno, uraani Areva 46. Hyypiämäki, kalsiitti Omya Oy Kysyntää moniosaajalle Destia hakee uutta lisäkasvua liiketoimintaansa kaivannaisteollisuudesta. Alalla tarvitaan lähes kaikkea kokeneelle infrastruktuurirakentajalle kertynyttä osaamista. Kaivannaisteollisuuden työt ovat Destian perinteistä liiketoimintaa tukevia. Niissä tarvitaan koko sitä osaamiskenttää, joka meillä infrarakentamisen kokonaishaltijana on, kaivannaisalasta Destiassa kokonaisvastuussa olevan rakentamisen liiketoimintaryhmän johtaja Hannu Kulju toteaa. Infrarakentamisen kokonaishallinnalla Kulju tarkoittaa suunnittelu- ja mittaustyötä, projektinjohtourakointia ja -konsultointia sekä itse toteutettuina urakoina muun muassa louhinta-, maansiirtoja hoitotöitä. Kaikista niistä Destialla on vuosikymmenten kokemus. Kaikkea paitsi rikastusta Destian tarjonta kattaa muun muassa geofysikaaliset tutkimukset ja laboratoriotutkimukset, maa- ja kalliokairaukset, kunnallistekniikan sekä sähkö- ja televerkon, teiden, rautateiden ja allasrakenteiden rakentamisen. Lisäksi yhtiö voi tehdä ympäristövaikutuselvitykset ja hoitaa ympäristö- ja maa-aineslupa-asiat sekä kaivoksen elinkaaren loppuvaiheeseen liittyvät lupa-asiat maisemointisuunnitelmineen. Maanrakennustöiden lisäksi Destia on tehnyt teollisuusrakennusten perustuksia ja ryhtynyt rakentamaan myös teollisuusrakennuksia, joten se pystyy rakentamaan myös kaivosalueen tuotantorakennuksia. Olemme menneet mukaan myös kaivosten tuotantovaiheen toimintaan. Voimme tarjota palveluja sekä sivukiven että malmin irrotukseen, louhintaan, murskaukseen ja siirtoihin. Olemme ostanet sitä varten isoa kalustoa, rakentamisen liiketoimintaryhmään kuuluvan kaivos- ja kansainvälisen toiminnan yksikön johtaja Pekka Veisto kertoo. Sivukiveä Destia pystyy jalostamaan ja markkinoimaan erilaisiin tarkoituksiin, jotta kaikki ei päätyisi jätteeksi. Jo nykyisin yhtiön kiviainesyksikkö myy puolet tuotannostaan ulkopuolisille toimijoille. Sivukivelle voi löytyä jopa vientimahdollisuuksia. Tuotantovaiheessa Destia voi huolehtia myös kaivosalueen tiestön, maanalaisten verkostojen, rikastusaltaiden ja muiden rakenteiden kunnossapidosta. Tarjoamme osaamisemme pohjalta kaivannaisteollisuudelle palveluja lähes kaikkeen muuhun paitsi itse rikastusprosessiin, Veisto summaa. Kuva: Juha Salminen Miljardien potentiaali Kaivannaisteollisuuden hurja kasvu maailmalla ja Suomessa poikii valtavasti hankkeita kaivosalueiden infrastruktuurin rakentamiseen. Kotimaassa rakenteilla ja vireillä olevissa kaivoksissa on vuoteen 2015 mennessä varovaisestikin arvioiden 1,5 miljardin euron edestä Destialle soveltuvaa potentiaalia, Veisto sanoo. Luvussa on mukana noin 12 uutta kaivoshanketta, joista Talvivaaran nikkelikaivos Sotkamossa ja Suurikuusikon kultakaivos Kittilässä ovat rakennusvaiheessa. Molempien urakoinnissa Destia on näkyvästi mukana. Kuluneena talvena Destia huolehti molemmissa myös tiestön kunnossapidosta, ja Talvivaarassa sillä on 3,5 vuoden urakkasopimus sivukiven louhinnasta kaivosalueen ensimmäisellä avolouhoksella. Destian strategisena tavoitteena on lähteä infra-alan ja siihen kuuluen kaivannaisteollisuuden markkinoille myös Ruotsissa ja Norjassa. Lisäksi yhtiö selvittää alan markkinoita Kuolan niemimaalla, jonne venäläiset kaivosyhtiöt kaipaavat tehokkaita yhteistyökumppaneita. Pohjois-Ruotsissa infra-ala ja kaivannaisteollisuus tarjoavat pelkästään Kiirunan alueella Destialle soveltuvaa potentiaalia jopa 2,5 miljardin euron edestä seuraavan 20 vuoden aikana. Lisäksi valtio ja kunnat investoivat Destian teettämän selvityksen mukaan Ruotsin ja Norjan pohjoisalueilla noin 60 miljoonaa euroa vuosittain Destian toimialalle. Tavoittelemme molemmista maista muutaman vuoden aikajänteellä yli 10 miljoonan euron liikevaihtoa. Joustavasti liikkeelle Destia voi Veiston mukaan toimia kaivannaisteollisuudessa hyvinkin erilaisilla toimintamalleilla, kuten projektinjohtourakoitsijana tai -konsulttina, tiettyjen kohteiden suunnittelijana tai urakoitsijana tai molempina. Mieluisin malli meille on kuitenkin tavoitehintainen tai vastaava projektin 8 VIA 2/2008 VIA 2/2008 9

6 Voimme toimia monilla erilaisilla toimintamalleilla. johtourakka, jossa vastaamme kone- ja laiteasennuksia lukuun ottamatta koko kaivosalueen rakentamisesta sekä sen jälkeen tuotantovaiheessakin asioista, joihin meillä on osaamista. Vaikka Destia olisi kilpaillut kokonaisurakasta, se voi toimia projektissa myös aliurakoitsijana ja vastaavasti kokonaisurakan saatuaan käyttää kilpailijoitaan omina aliurakoitsijoinaan. Projektinjohtourakassa kaivosyhtiö hyötyisi muun muassa siitä, että Destialla on aina ollut oma suunnittelu- ja toteutusorganisaatio. Toteutuspuolelta saatu suora palaute on opettanut yhtiötä tekemään taloudellisesti ja aikataulullisesti hyvin toimivia suunnitelmia. Voimme aloittaa suunnittelun ja periaatteessa toteutuksenkin sinä päivänä, kun kaivosyhtiö tekee päätöksen kaivoksen perustamisesta, koska meillä on omat suunnittelijat ja oma kalusto, Veisto toteaa. Johtaessaan projektia Destia voi yhdessä kaivosyhtiön kanssa koko ajan etsiä edullisimpia toteutusvaihtoehtoja. Sen sijaan mallissa, jossa kaivosyhtiö palkkaa ensin konsultin suunnittelemaan projektin ja sitten joukon urakoitsijoita toteuttamaan hankkeen, aikataulu venyy pidemmäksi, ja suunnitelmien muutoksista joudutaan jatkuvasti kinastelemaan useiden urakoitsijoiden kanssa toteutusvaiheessa. Destian investoinnit omaan raskaaseen kalustoon turvaavat Veiston mukaan kaivosprojektin etenemisen ja vähentävät riippuvuutta aliurakoitsijoiden kalustosta, josta jo ennakoidaan syntyvän pulaa kotimaisissa kaivoshankkeissa. Tukeutuessaan Destian kalustoon myös tuotantovaiheessa kaivosyhtiö välttää mittavat investoinnit omaan irrotus-, louhinta-, murskaus-, kuormaus- ja siirtokalustoon. Kilpailuttamalla töitä viiden vuoden välein kaivosyhtiö varmistaa, että ne hoituvat kustannustehokkaasti. Tarvittaessa Destia voi Veiston mukaan osallistua uuden kaivoksen suunnittelu- ja rakentamisvaiheen rahoittamiseen. Eräässä rakenteilla olevassa kaivoshankkeessa Destia rahoitti omalla riskillään hankesuunnittelua ja alustavaa toteutussuunnittelua, jotta hanke saatiin pysymään aikataulussa. Projektin johtamisen taidonnäyte Kuva: Ari-Pekka Keränen sa ja Rovaniemellä 2 3 henkilötyövuoden verran suunnittelutyötä Talvivaaralle. Keväällä suunnittelijoita työllistivät muun muassa ensimmäisen vaiheen liuotuskenttien 4. lohko, toisen vaiheen liuotuskentät sekä kuivatussuunnitelmat. Suunnittelutoimeksiannot tulevat hyvin nopeastikin. Rakentaminen on hektistä, aikataulut tiukkoja ja monia samanaikaisesti tapahtuvia asioita täytyy sovittaa yhteen, joten muutossuunnittelua on paljon, projektinjohtaja Timo Regina Destian kaivos- ja kansainvälisen toiminnan yksiköstä kertoo. Projektinjohtoa ja omaa urakointia Viime vuonna Destia rakensi projektinjohtourakkana suuria osuuksia kaivosalueen maanrakennuskohteista. Tänä vuonna työ on jatkunut projektinjohtokonsultointina. Reginan vetämä tiimi työskentelee Talvivaaran vuokramiehinä ja valvoo alueen maanrakennusurakoita kaivosyhtiön edustajana. Seuraamme, pysyvätkö urakoitsijat aikataulussa, ja valvomme, että työt tehdään suunnitelmien mukaan, laatu on hyvää ja oikeita asioita tehdään oikeaan aikaan. Se vaatii paljon yhteensovittamista, koska useita urakoitsijoita työskentelee kaivosalueella rinta rinnan. Huhtikuussa meneillään oli kahdeksan valvottavaa urakkaa ja tekijöinä viisi urakoitsijaa, joiden töissä oli henkilöä ja lähes 200 konetta. Kuluvan vuoden aikana käynnistyy vielä muutama iso urakka ja lukuisia pienempiä. Destian erikoisrakentamisen yksikkö rakentaa alueella omana urakkanaan ensimmäisen vaiheen liuotuskenttien kahta 48 hehtaarin lohkoa. Yksikkö on vastannut myös kaivoksen ratapihan louhinnasta ja louhepenkan teosta sekä aloittanut kolmen kiertoliuos- ja hätäylivuotoaltaan rakentamisen. Kaivosalueen Kuusilammen avolouhoksella yksikkö on alkanut louhia malmin tieltä sivukiveä ja rakentaa ramppia louhokselle. Urakka on sovittu 3,5 vuodeksi, ja sitä varten Destia on muun muassa ostanut neljä 70 tonnin louhosautoa sekä 90 tonnin kaivinkoneen. Omia pora Kuva: Talvivaara Destia on näkyvästi mukana Talvivaaran rakentamisessa. Talvivaara on ainoa aikataulussaan ja budjetissaan pysynyt uusi kaivoshanke maailmassa. Talvivaara on kaivosyhtiön toimitusjohtajan Pekka Perän mukaan tällä hetkellä maailman ainoa uusi kaivos, jonka rakentaminen on pysynyt aikataulussaan ja budjetissaan. Tämän voi osaltaan lukea ansiokseen myös Destia, jolla on merkittävä rooli kaivosalueen maanrakennustöissä. Destian konsultointi on hoitanut varsinaista tehdasaluetta lukuun ottamatta Talvivaaran kaivosalueen kaikkien maanrakennustöiden suunnittelun. Hankesuunnittelu käynnistyi jo syksyllä 2005, ja työ jatkui syksyllä 2006 yksityiskohtaisella rakennussuunnittelulla. Rakennustöiden käynnistyttyä Destia on jatkanut ja jatkaa edelleen suunnittelutyötä. Kun uusia alueita aletaan rakentaa ja urakoita tulee lisää, suunnittelua tehdään nyt limittäin rakentamisen kanssa. Destialla on yhä kaksi suunnittelijaa Talvivaarassa. Lisäksi yhtiö tekee Oulusvaunuja Destialla on alueella jo ennestäänkin. Projektipäällikkö Annina Mattssonin mukaan erikoisrakentamisen aikataulut ovat haastavia, ja töitä tehdään ympäri vuorokauden. Kalliota ja maata liikutellaan miljoonia kuutioita, eikä aikatauluista tingitä, vaikka massat osoittautuisivat ennakoitua suuremmiksi. Suurta apua tarjoaa Destian kehittämä koneautomaatio, jonka avulla höyläkoneet saavat tasattua esimerkiksi liuotusaltaiden kaltevan pinnan automaattisesti ilman alituista mittakeppien pystyttämistä. Junarata valmiiksi ennätysvauhtia Hurja aikataulu on myös Destian rakentamisen Pohjois-Suomen yksiköllä, joka rakentaa 8,3 kilometrin osuutta Kajaanin Murtomäestä kaivosalueelle tehtävästä 25 kilometrin junaradasta. Urakka alkoi helmi maaliskuulla, ja täysin valmista pitää olla elokuun lopussa. Rataurakka sisältää pintamaan poiston, maaleikkaukset, louhinnan, murskauksen ja ratapenkan teon välikerroksen yläpintaan asti. Destia asentaa myös sähköratalaitteiden perustukset ja hoitaa rataosuuden rumpu- ja kuivatustyöt sekä suuren tasoristeyksen maanrakennustyöt. Maanleikkausta urakassa on noin kiintokuutiota ja kallion louhintaa kiintokuutiota, josta kolme neljännestä murskataan. Mursketta ei ole tarkoitus läjittää, vaan mahdollisimman paljon siitä ajetaan suoraan ratapenkkaan. Se on kustannustehokasta, ja logistiikka on suunniteltu sitä silmällä pitäen, projektipäällikkö Matti Välikangas kertoo. Destialla on ratahankkeessa kymmenkunta aliurakoitsijaa, joilla on kalustona lähes 40 kaivinkonetta ja dumpperia. Projektinjohdon lisäksi Destian omat yksiköt hoitavat urakassa louhinnan, murskauksen ja mittauspalvelut.< 10 VIA 2/2008 VIA 2/

7 Turvallisuus on ammattitaitoa Turvallisuudessa on ratkaisevaa sovittujen toimintatapojen noudattaminen myös käytännösssä, Destian ympäristö- ja turvallisuuspäällikkö Raimo Antila toteaa Hakamäentien työmaalla Helsingissä. Infra-ala kehittää laajana rintamana alan työturvallisuutta. Tulevaisuudessa osapuolten turvallisuusosaamista punnitaan yhä tarkemmin jokaisen hankkeen yhteydessä. Destiassa haasteeseen on tartuttu määrätietoisesti. Teksti Outi Airaksinen Kuvat Juha Salminen Joudumme usein työskentelemään liikenteen seassa. Se aiheuttaa vaaratilanteita. Suunnittele ja toteuta -projektit ovat yleensä suuria hankkeita, jotka toteutetaan vaativissa olosuhteissa, työsuojelupäällikkö Teuvo Salolammi Destiasta kuvaa. Destian Erikoisrakentamisen liiketoimintaryhmässä sattui viime vuonna 43,8 vähintään yhden sairauslomapäivän vaatinutta työtapaturmaa miljoonaa työtuntia kohden, kun vastaava lukema koko yhtiössä oli 16,1. Eroa tosin loiventaa se, että koko yhtiössä henkilöstöstä moni työskentelee muun kuin varsinaisen rakentamisen parissa. Vaikka tapaturmia sattuu Destiassa suhteessa vähemmän kuin alalla keskimäärin, turvallisuuden kohentamiseen on panostettu entisestään. Yhtiön tavoitteena on alentaa työpaikkatapaturmien määrä viiteen vuoteen 2011 mennessä. Tavoite on todella kova, sillä koko infra-alalla tapaturmataajuus on tällä hetkellä yli 80. Tämän vuoden Turvallisuus on ammattitaitoa -kampanja on nostanut työturvallisuuden Destiassa entistä keskeisempään rooliin. Nyt tarkoitus on viedä yhteisiä turvallisuuteen liittyviä toimintatapoja oman väen lisäksi myös keskeisille alihankkijoille. 12 VIA 2/2008 VIA 2/

8 Haasteena Hakamäentie Jos meidän kanssamme ja työmaillamme operoi, edellytämme sitoutumista toimintatapoihimme, Destian ympäristö- ja turvallisuuspäällikkö Raimo Antila sanoo. Työn tuloksia on jo nähtävissä. Esimerkiksi Suurprojektien yksikössä kaikille työntekijöille on jo järjestetty turvallisuusiltapäiviä, joissa henkilöstö on itse päässyt miettimään tapoja, joilla työmaiden turvallisuutta voidaan parantaa. Tilanne on selkeästi parempi kuin viime vuonna. Viime vuonna maaliskuun puoliväliin mennessä oli yhdekäsn ilmoitettua tapaturmaa, joista seitsemän johti sairauspoissaoloon. Tänä vuonna on toistaiseksi ilmoitettu kaksi tapaturmaa, joista toinen johti poissaoloon, Salolammi kertoo. Hakamäentien parannus on infra-alan jättihanke, jossa alan turvallisuusosaamista punnitaan joka päivä käytännössä. Keskellä Helsinkiä sijaitsevan työmaan läpi kulkee keskimäärin autoa ja junaa joka arkipäivä. Liikenteen sujuvuuden säilyttäminen onkin ollut hankkeen toteuttamisessa keskeistä. Työmaan toiminnot eivät saa ruuhka-aikoina häiritä ohi virtaavaa liikennettä lainkaan. Destia on hankkeessa pääurakoitsija ja vastaa kokonaissuunnittelusta. Liikenneturvallisuuden varmistamiseksi työmaalla on käytössä kilometreittäin erilaisia kaiteita ja aitoja sekä satoja liikennemerkkejä ja opastauluja. Siitä huolimatta erityisesti kevyen liikenteen ohjaaminen on osoittautunut haasteelliseksi. Myös työturvallisuus liikenteen solmukohdassa on vaatinut erityishuomio- Turvallisuudessa kukaan ei voi laistaa eikä vastuuta voi siirtää. ta. Vaikka ohi kulkevaa liikennettä ohjataan opasteilla ja muun muassa tärinäraidoituksilla, ajonopeuksia ei ole aina saatu toivotusti alenemaan. Hankkeen valmistuttua Mannerheimintien alittaa 320 metrin pituinen tunneli. Louhintatyöt vaativat rakennusvaiheessa arviolta noin tuhat liikenteen pysäytystä. Ruuhka-ajan ulkopuolella työmaalla tehdään myös tilapäisiä kaistansulkuja lähes päivittäin. Monet Hakamäentien työvaiheet ja liikennejärjestelyjen muutokset toteutetaan kuitenkin öisin. Kokonaisuudessaan Hakamäentien hanke sisältää yhteensä 6,3 kilometriä teitä ja katuja, 3,9 kilometria ramppeja, 25 siltaa, 7,1 kilometriä kevyen liikenteen väyliä sekä 3,4 kilometria meluesteitä. Reilut kolme vuotta kestävän hankkeen on määrä valmistua syksyllä Alan yhteinen haaste Suomessa tilastoidaan vuosittain noin rakennusalan työtapaturmaa, mikä sisältää infra-alan lisäksi myös talorakentamisen luvut. Kuolemaan johtavia tapaturmia infra-alalla on vuosittain Korkeat luvut näyttävät ikäviltä etenkin, jos niihin hakee vertailukohtaa muualta. Tilastojen valossa infra-ala on turvallisuusasioissa selvästi jäljessä muita teollisuuden aloja. Lisäksi Suomen infra-ala tulee selvästi jäljessä muita Pohjoismaita. Alalla tilanteeseen on havahduttu, sillä tulevaisuudessa turvallisuuden paraneminen voi olla jopa edellytys, että alalle saadaan ylipäänsä houkuteltua riittävästi uutta työvoimaa. Norjassa turvallisuusasioissa ollaan kaikkein pisimmällä, mutta Suomi on jäljessä myös muita Pohjoismaita. Eräs arvio on, että suomalaiset ovat riskinottajakansaa, kunnossapitopäällikkö Heikki Ikonen Tiehallinnon Hämeen tiepiiristä kertoo. Edessä onkin pitkäjänteistä työtä asenteiden muuttamiseksi ja uudenlaisen turvallisuuskulttuurin synnyttämiseksi. Tiehallinto on perustanut alan toisen merkittävän tilaajan eli Ratahallintokeskuksen kanssa yhdessä työturvallisuustyöryhmän, jossa asioihin päästään pureutumaan. Lisäksi työryhmässä on viranomaisia, palveluntuottajia sekä järjestöedustajia. Toinen merkittävä uudistus Tiehallinnossa on pyrkimys parantaa asioiden seurantaa. Tiehallinnon johtoryhmä teki tammikuussa päätöksen alkaa seurata kattavasti työtapaturmia kaikista Tiehallinnon hankkeista. Aiemminkin työmaakokousten asialistalla on käyty läpi turvallisuusasioita, mutta tietoja ei ole koottu näin koordinoidusti, Ikonen kertoo. Vuoden alusta Tiehallinnon projekteista on kerätty tapaturmatilastoja ja huhtikuun alusta lähtien on kirjattu myös vaaratilanteita sekä liikenne- ja ympäristövahinkoja. Norjalaiset ovat huomanneet, että jo pelkästään sillä, että asioita aletaan seurata, on positiivinen vaikutus työtapaturmiin, Ikonen kuvaa. Destiassa työturvallisuuden kehittämisellä on jo pitkät perinteet. Haasteena on kuitenkin saada turvallisuusajattelu läpi koko palveluntuotantoketjussa. Destia on hankkeissa tyypillisesti pääurakoitsija, jonka vastuulla on turvallisuus tilaajan suuntaan koko ketjun osalta. Vaikka pääurakoitsija vastaa meille päin, työsuojelulainsäädännön mukaisesti jokainen aliurakoitsija vastaa omista työntekijöistään. Työturvallisuudessa kukaan ei voi laistaa, eikä vastuuta voi siirtää, Ikonen muistuttaa. Tapaturmien ja läheltä piti -tilanteiden entistä tarkemmalla tilastoinnilla ja analysoinnilla saavutetaan arvokasta tietoa, jonka avulla turvallisuutta kohentavia toimenpiteitä osataan kohdentaa oikein. Työturvallisuudesta huolehtiminen on ollut jo pitkään osa Destian toimintatapaa. Asian vakavuus havahdutti ylintä johtoa myöten, kun vuonna 2005 Destian työmailla sattui 4 alihankkijoiden kuolemaan johtanutta tapaturmaa. Vaikka meillä oli jo olemassa kattava turvallisuusohjeisto, näkökulmaa painotettiin toisin. Meidän piti löytää ohjeista olennaiset asiat ja sisällyttää turvallisuustyö kaikkeen toimintaan, ympäristö- ja turvallisuuspäällikkö Antila sanoo. Mittareiden avulla varmistetaan, ettei asioita katsota läpi sormien. Ohjeistuksesta osaksi toimintaa Havahtuminen johti siihen, että Destiassa pyrittiin määrätietoisesti varmistamaan, että sovittuja toimintatapoja ja ohjeita myös noudatetaan. Samalla turvallisuusasioiden tukea siirrettiin lähemmäs itse varsinaista toimintaa. Nykyisin liiketoiminnoissa työskentelevät työsuojelupäälliköt muodostavat turvallisuusverkoston. Asioita ei voi tehdä etäältä. Soveltaminen on tärkeää. Jos ohjeita noudattaa pelkästään kaavamaisesti, ei löydetä niitä liiketoimintakohtaisia olennaisia asioita, joita pitää käyttää hyödyksi, Antila sanoo. Kun tilaajan vaatimukset, toimintaympäristöt ja sovellettavat säädökset vaihtelevat hankkeesta riippuen, paras asiantuntemus myös turvallisuusasioissa on siellä, missä ratkaisut kulloinkin tehdään. Projektin johdon rooli on aivan keskeinen. Sen on osattava tunnistaa projektin kannalta oleelliset turvallisuusasiat ja ulotettava ne koskemaan kaikkia työmailla työskenteleviä. Yksi Destian kampanjavuoden keskeisiä yhtenäisiä teemoja on niin kutsutun hiljaisen hyväksymisen kitkeminen. Erilaisten työmailla käytössä olevien mittareiden avulla varmistetaan, ettei asioita enää katsota sormien läpi. Riskin ottoa ei hyväksytä. Vaikka lähtökohtaisesti työtapaturmissa on aina kyse inhimillisestä kärsimyksestä, myös raha painaa vaa assa. Yksi infraalan työtapaturma maksaa keskimäärin euroa, ja ääritapauksissa kustannukset nousevat helposti miljoonaan. Joka tapauksessa tapaturma johtaa yleensä työmaan seisahtumiseen. Turvallisuuteen investointi maksaakin itsensä usein moninkertaisena takaisin. Lähtökohtana riskien tunnistaminen Koska infra-alan riskit ovat työmaa- ja tehtäväkohtaisia, turvallisuuden kannalta olennaista on tunnistaa kussakin työvaiheessa ja -ympäristössä piilevät riskit, jotta niihin osataan varautua. Tällä hetkellä Destian omalle henkilöstölle tyypillisin tapaturmalaji ovat liukastumiset, kaatumiset ja kompuroinnit, jotka voivat aiheuttaa pitkiäkin sairauslomia. Yksi hyvä keino niiden ehkäisemiseksi on huolellisuus ja työmaan järjestyksestä varmistuminen. Seuraavaksi eniten tapaturmia sattuu koneiden ja laitteiden parissa. Riskejä arvioitaessa tapaturmien todennäköisyyden lisäksi on syytä arvioida niiden vakavuutta. Vaikka esimerkiksi telinetöillä tapaturmia sattuu vähän, ne ovat yleensä aina vakavia. Jo tarjouskierrosvaiheessa tilaaja laatii hankkeesta turvallisuusasiakirjan, johon on kirjattu kaikki hankkeeseen liittyvät keskeiset riskit tilaajan näkökulmasta. Riskien tunnistaminen on olennaista myös tilaajan edellyttämien vaatimusten määrittelemisessä. Vastuu koko palveluntuottajaketjusta on päätoteuttajalla, joka suunnittelee ja koordinoi hanketta. Päätoteuttaja huolehtii siitä, että jokainen työmaalla työskentelevä henkilö on perehdytetty kohteen turvallisuusasioihin. Turvallisuudesta luistamisesta seuraa yleensä sopimuksessa määriteltyjä sanktioita, kuten sakkoja tai huomautuksia. Tulevaisuudessa turvallisuus on todennäköisesti myös yksi tarjouskilpailujen valintaperuste. Mittareiden tekeminen on ongelmallista. Siihen tarvitaan yhteisesti sovitut pelisäännöt, joita ei vielä ole, mutta niitä tullaan varmasti jatkossa kehittämään. Turvallisuus on jo nyt yksi kilpailutekijä teollisuudessa, ja siihen suuntaan olemme menossa myös rakennuspuolella, Ikonen sanoo. < Turvallisuuden työkalupakki Työturvallisuuden parantamisessa eräs tärkeimmistä työkaluista on asioiden seuranta ja tilastointi. Destian työmailla käytössä ovat alan yhteiset maa- ja vesirakennustyömaiden MVRmittari sekä asvaltti- ja murskemittarit. Ne perustuvat työmailla tehtävään silmämääräiseen havainnointiin. Mittareiden avulla pystytään seuraamaan turvallisuuden tasoa ja kohdistamaan toimia sen parantamiseksi. Käytännössä projektin johto kirjaa havaintojaan esimerkiksi suojainten käytöstä ja puutteista työmaalla systemaattisesti. Tehdyistä havainnoista lasketaan vertailukelpoinen indeksiluku, joka kuvaa työmaan yleistä turvallisuutta. Lisäksi Destialla on käytössään neljä kertaa vuodessa tehtävät tukikohtatarkastukset. Alalla on tarkoitus ottaa lähiaikoina käyttöön myös yhteisiä asiakastyytyväisyyden seurantamenetelmiä. Destia on kerännyt tähänkin asti omilla mittareillaan asiakkaidensa tyytyväisyyttä yhtiön liikenne- ja työturvallisuuteen. Asteikolla 1 5 viime vuonna saavutettiin työturvallisuuden osalta lukema 4, VIA 2/2008 VIA 2/

9 Uusi ote liikennepolitiikkaan Hallituksen keväällä eduskunnalle antama liikennepoliittinen selonteko tuo uudenlaista suunnitelmallisuutta ja pitkäjänteisyyttä liikennehankkeiden päätöksentekoon ja rahoitukseen. Teksti Jorma Leppänen Kuvat Lehtikuva ja Juha Salminen Liikennepolitiikassa siirrytään koko vaalikauden kattavaan päätöksentekojärjestelmään, ja myös tuleville vaalikausille tehdään alustava investointiohjelma. Jatkossa niin väylähallinto kuin hankkeiden toteuttajat ja infrastruktuurin käyttäjätkin voivat suunnitella toimintaansa ja investointejaan pitemmällä aikavälillä, liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Harri Pursiainen sanoo. Paitsi että liikennepoliittinen selonteko tuo lisää suunnitelmallisuutta ja vakautta toimintaan, se myös sitoo investointiohjelman entistä tiukemmin liikennepolitiikkaan. Rahaa ohjataan sinne, missä se parhaiten yhteiskuntaa hyödyttää. Investointipäätöksiä tehdään nyt esimerkiksi sillä perusteella, että puuhuolto tarvitsee parempaa tiestöä. Raideliikenteen kehittäminen nähtiin välttämättömänä ilmastonmuutoksen takia. On tärkeätä huomata, että liikennepolitiikassa on kysymys yhteiskunnan muotoilusta ja monenlaisten tavoitteiden saavuttamisesta. Selonteko on yksi tapa, jolla keskustelua ohjataan yksittäisistä hankkeista kohti laajempaa kokonaisuutta. Vaihtoehtoja rahoitukseen Vaikka budjettirahoitus on pääasiallinen liikenneinvestointien rahoitustapa kaikissa maissa, sen rinnalla käytetään monenlaisia rahoitusmalleja, jotka tuovat joustoa investointien toteutukseen. Liikennepoliittinen selonteko nostaa esiin joitakin uusia rahoitusmalleja. Perinteisellä valtiovarainministeriön logiikalla valtion olisi aina järkevää hoi- Rahaa ohjataan sinne, missä se parhaiten hyödyttää yhteiskuntaa. taa itse hankkeiden rahoitus, koska luottokelpoisimpana toimijana se saa muita edullisemmin lainaa. Mutta käytännössä asia ei ole näin yksinkertainen. Suomessa olemme saaneet hyviä kokemuksia esimerkiksi elinkaarimallista, joka on tullut tutuksi viimeksi tiehankkeesta Lohjan ja Muurlan välillä. Tällaisessa mallissa investointi toteutetaan tavallisesti palvelukokonaisuutena, joka sisältää suunnittelun, rakentamisen, ylläpidon ja rahoituksen. Elinkaarimallissa sopimusaika on esimerkiksi vuotta, ja nimensä se on saanut siitä, että se kannustaa elinkaaritaloudellisten ratkaisujen käyttöön. Tiehallinto on Lohja Muurla-hankkeesta laskelmin osoittanut, että elinkaarimallilla toteutettuna se tulee kokonaistaloudellisesti halvemmaksi kuin valtion suoraan rahoittamana. Pursiaisen mukaan yksityisen rahan mukaantulo tuo hankkeisiin paljon sellaista hyötyä, jota ei perinteisillä malleilla saavuteta. Elinkaarimalliin liittyy tekijöitä, jotka ovat enemmän sieltä psyyken puolelta. Kiistämätön tosiasia on, että yksityisen rahan mukaantulo tuo hankkeisiin innovatiivisuutta, joka näkyy myös talou- dellisena tehokkuutena. Mallin hyödyt perustuvat oikeaan riskin jakoon tilaajan ja tuottajan kesken. Selonteossa mainitaan myös malli, jossa kunnat osallistuvat liikenneinvestointien rahoitukseen. Joistakin hankkeista kunnat saavat merkittävää hyötyä, ja tuntuukin luonnolliselta, että osa tästä hyödystä käytetään hankkeiden rahoittamiseen. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla kunnat ovat kaavoitushyötyjen vastineeksi osallistuneet useiden liikenneväylähankkeiden rahoittamiseen. Halutessaan kunta tai yritys voi aikaistaa itselleen tärkeän investointiohjelmaan hyväksytyn hankkeen aloitusvuoden. Selonteossa todetaan, että niin sanotusta aikaistamislainasta on saatu hyviä kokemuksia ja että sen käyttöä on syytä jatkaa. Mallissa kunta maksaa alkuvaiheessa hankkeen kustannukset, ja valtio maksaa tämän tilapäisrahoituksen takaisin, kun olisi hankkeen investointiohjelman mukaisen toteutuksen aika. Uudet mallit puntarissa Suomessa on jo pitkään keskusteltu esimerkiksi eläkevakuutusyhtiöiden ja muiden yksityisten tahojen mahdollisuuksista osallistua liikenneväylähankkeiden rahoittamiseen. Taas on muistettava, että valtion raha on halvempaa kuin vaikkapa vakuutusyhtiön raha. Tämä pätee monessa muussakin maassa kuin Suomessa, mutta kuitenkin niissä käytetään yksityistä rahaa väyläinvestoinneissa. Vaikka liikennepoliittinen selonteko ei syvällisemmin 16 VIA 2/2008 VIA 2/

10 Linjaukset lisäävät markkinoiden toimivuutta Väylähankintojen pitkäjänteistäminen on oikeansuuntainen tavoite, ja innovatiiviset ja monipuoliset rahoitusratkaisut varmasti tukevat sen saavuttamista. Liikennepoliittisen selonteon linjaukset lisäävät inframarkkinoiden toimivuutta, Destian liiketoiminnan kehityksestä vastaava johtaja Esko Pyykkönen arvioi. Pyykkönen huomauttaa, että pitkäjänteinen ja johdonmukainen väylähankkeiden suunnittelu ja toteuttaminen edellyttää nykyistä joustavampaa ja läpinäkyvämpää kommunikaatiota eri osapuolien kesken. Jos menettelyjä saadaan kehitettyä, tuloksena on nykyistä parempi tilaaja- ja tuottajaorganisaatioiden resurssien kohdentaminen ja sen ansiosta parempi kustannustehokkuus. Eri liikennemuotojen väylähankkeiden rinnakkainen suunnittelu, priorisointi ja toteuttaminen tukisivat suomalaisen infrarakentamisen kehittymistä. Osaaminen toimialalla paranee samalla kun markkinoiden houkuttelevuus lisääntyy. Selonteosta käy Pyykkösen mukaan selvästi ilmi, että Suomessa etsitään nyt ennakkoluulottomasti uusia, valtion talousarviorahoitusta täydentäviä rahoitusmuotoja. Uskon, että esimerkiksi eläkelaitokset ovat kiinnostuneita sijoittamaan varmatuottoisiin kotimaisiin kohteisiin. Liikenteen erilaiset maksujärjestelmät ovat tulevaisuuden todellisuutta. Suomessa on pystyttävä luomaan teknologiaa, jolla voidaan tukea järjestelmien käyttöönottoa. Elinkaarimallista eli Public-Private Partnershipista (PPP) Pyykkönen toteaa, että sen parhaiden käytäntöjen soveltamista väylähankkeiden toteuttamisessa tulee jatkaa. Olen vakuuttunut, että väylien nopea ja tehokas toteuttaminen synnyttää yhteiskunnallisen hyödyn, jonka tuotot parhaimmillaan ylittävät rahoituksen kustannukset. On kuitenkin oltava ehdottoman kriittinen sen suhteen, missä hankkeissa PPP-mallia sovelletaan. Jatkoa ajatellen Pyykkönen pitää tärkeänä, että valtion talousarvion rakennetta kehitetään edelleen. Investointi- ja käyttömenojen erottaminen toisistaan tukisi linjakkaan liikenne- ja väyläpolitiikan toteuttamista. Samoin valtion talousarvion valtuuskäytännön joustavoittaminen lisäisi investointien toteuttamisen tehokkuutta. Suomi on Baltian maiden ohella ainoa EU-maa, jossa tiemaksuja ei ole otettu käyttöön, Harri Pursiainen toteaa. Tiemaksut ovat nykyaikainen ja tulevaisuuden tapa liikenteen hinnoitteluun. tähän teemaan puutu, uskon keskustelun jatkuvan edelleen. Liikenneinfrastruktuuriin voidaan sijoittaa myös erilaisten tie- ja liikennerahastojen kautta. Suomessa on käytössä joitakin rahastoja, mutta uuden perustuslain hengessä niiden perustamista ei Pursiaisen mukaan suosita. Rahastojen vastustajat vetoavat budjetin yleiskatteellisuuden periaatteeseen, jonka mukaan erillisten sektoreiden ja lokeroiden syntymistä rahoituspuolella pitää välttää. Rahasto voisi mielestäni kuitenkin olla varteenotettava vaihtoehto vaikkapa tilanteessa, jossa kuntien keräämiä ruuhkamaksuja käytettäisiin esimerkiksi pääkaupunkiseudun infran ja joukkoliikenteen kehittämiseksi. Pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuja koskeva selvitystyö on tietysti vasta aivan alussa, joten asiasta on nyt ennenaikaista keskustella. Liikennepoliittisessa selonteossa todetaan, että maailmalla yleistyviin tienkäyttömaksuihin ja ruuhkamaksuihin liittyvä osaaminen on Suomessakin syytä pitää ajan tasalla. Tiemaksujärjestelmä on nykyaikainen ja tulevaisuuden tapa liikenteen hinnoitteluun. Siinä on niin paljon hyviä puolia, että tuskin millään maalla on varaa olla ottamatta sitä käyttöön. Tiemaksujen avulla voidaan esimerkiksi parantaa infran välityskykyä huomattavasti, kun yöllä ajaminen tehdään edullisemmaksi kuin päivällä ajaminen. ilmastonmuutoksenkin takia jonkinlainen maksupolitiikka on otettava käyttöön. Koska autojen ja myös teiden äly kasvaa, ratkaisut maksujen keräämiseksi ovat käytännössä helppoja toteuttaa. Liikennepoliittisessa selonteossa painotetaan, että tienkäyttömaksut tulee tulkita nimenomaan maksuiksi eikä veroiksi, sillä näin tuotto voidaan budjetoida suoraan liikennejärjestelmän kehittämiseen. Pursiainen uskoo, että Suomessa kerätään yleistä valtakunnallista tiemaksua jo ensi vuosikymmenellä. Alueellisiin tiemaksuihin ns. ruuhkamaksuja lukuun ottamatta hän ei usko. Suomessa on tutkittu alueellisen tiemaksun vaikutuksia Kaakkois-Suomessa valtateillä 6 ja 7. Todettiin, että maksu nostaisi 3 8 prosenttia alueen yritysten kuljetuskustannuksia. Alueellisesti toteutettuna tekninen järjestelmä, jolla maksu peritään, veisi järjestelmän tasosta riippuen useita kymmeniä prosentteja tuotosta, ellei peräti koko tuottoa. Alueellisena tiemaksu ei mielestäni ole viisas ratkaisu. Kokemuksia maailmalta Pursiaisen mukaan Suomessa pyritään käyttämään hyväksi muualla saatuja kokemuksia erilaisista rahoitusmalleista. Suora kopioiminen ei kuitenkaan onnistu. Tietysti seuraamme, mitä muualla maailmassa tapahtuu. Suomi on Baltian maiden ohella ainoa EU-maa, jossa ei ole otettu tiemaksuja käyttöön. Elinkaarimallissa haettiin kokemuksia Englannista ja Norjasta. On huomattava, että rahoitusmallien soveltaminen riippuu aina toimintaympäristöstä. Perinteet, poliittinen kulttuuri, perustuslaki on otettava huomioon malleja sovellettaessa. Alankomaissa toteutetaan koko tieverkon ja kaikki ajoneuvot kattava hinnoittelujärjestelmä vuoteen 2016 mennessä. Ruotsissa pyritään ottamaan käyttöön raskaan liikenteen kilometrimaksut koko tieverkolla ensi vuosikymmenen alkupuolella. Kehittyneimmät liikenteen maksujärjestelmät ovat Sveitsissä, Itävallassa ja Saksassa.< 18 VIA 2/2008

11 Kumppanuudesta potkua kehitykseen Destiassa tutkimus- ja kehitystoiminnalla on tärkeä rooli alan uudistajana. Nyt yritys hakee kumppaneita yhteistyössä toteutettavaan innovaatioprojektiin. Teksti Ari Rytsy Destian innovatiivisuushakuisuudesta kertoo se, että yritys panostaa tutkimus- ja kehityshankkeisiin noin viisi miljoonaa euroa vuodessa. Kuluneen kevään aikana toimintaan on viritetty uutta pontta kumppanuuden kautta. Haussa on asiakkaan kanssa toteutettava T&Kprojekti, jonka on tarkoitus hyödyttää molempia osapuolia. Etsimme kumppaniksi sellaista asiakasta, jolla on tarve ja halu kehittyä. Se voi liittyä esimerkiksi kustannusten alentamiseen tai vallitsevien toimintatapojen muuttamiseen. Perusajatuksena on hyödyntää Destian infra-alan osaamista uudella ja tuoreella tavalla, johtaja Sampo Hietanen Destian Myynnin- ja tuotannonohjauksesta kertoo. Hietanen arvioi tulevan kumppanin löytyvän teollisuuden tai kaupan piiristä. Molemmissa on infra-alaa lähellä olevia raja-alueita, jotka eivät välttämättä ole kyseisten alojen ammattilaisten ydinosaamista. Tällaisia ovat esimerkiksi suunnittelun tilaaminen ja kuljetusten varmistaminen. Tarttumalla yrityksessä piileviin infran kipupisteisiin toimintaa voidaan viedä aktiivisesti eteenpäin. Toisaal- ta T&K-hanke voi myös olla osa kokonaan uuden tuotteen kehittämistä. Tässä mielessä olemme kiinnostuneita kansainvälisistä ja kansainvälistyvistä yrityksistä, Hietanen sanoo. Taustalla infraosaamisen laajempi hyödyntäminen Destian pyrkimys päästä syvemmälle T&K-prosessiin juontaa juurensa alihankkijoista saatuihin hyviin kumppanuuskokemuksiin. Uuden pelinavauksen myötä yritys haluaa kehittää palvelujaan ja viedä osaamistaan asiakkaiden ulottuville. Hanke käynnistyy konkreettisesti kuluvan kevään aikana, jolloin asiakaskuntaa on tarkoitus lähestyä Destian johtajien ja asiakasvastaavien kautta. Valmiita kehityssuunnitelmia asiakkailta ei kuitenkaan edellytetä. Hietasen mukaan tarkoituksena on seurata pankkien suosimaa tule-pariksi-tunniksi-juttelemaan lähestymistapaa. Toisin sanoen Destia haluaa avustaa T&K-kumppanuudesta kiinnostuneita yrityksiä löytämään oman toimintansa varteenotettavat kehityskohteet. Perinteisesti asiakas tulee meidän luoksemme valmiiden suunnitelmien kanssa. Tällaisessa tilanteessa innovatiivisuuden mahdollisuudet on usein jo syöty. T&Kyhteishankkeessa molemmat osapuolet pystyvät saamaan aikaan enemmän. Destiassa on lähtökohtaisesti sitouduttu yhden T&K-yhteishankkeen toteuttamiseen. Toisaalta Hietanen uskoo joustovaraa löytyvän jos kevään kartoituskierros poikii useampia potentiaalin omaavia ehdokkaita. Kun resursointi on tehty huolella, voimme edetä 2 3 hankkeen kanssa. Ladunraivaavan roolin ottaminen infra-alan T&K-toiminnassa ei ole täysin riskitöntä. Destiassa usko kehitysmahdollisuuksiin on kuitenkin vahva. Yrityksen sisäisen tahtotilan ohella suuntausta tukevat alan liiketoimintaa muokanneet muutokset. Kaikki tietävät, että yhä vähemmillä resursseilla on saatava aikaan entistä enemmän. Esimerkiksi yhdelläkään työmaalla ei ole varaa hoitaa urakkaa pelkästään omalla henkilöstöllä. Tämänkaltainen suuntaus edellyttää yhteistyöverkostojen rakentamista. Oikealla tavalla tehtynä kumppanuus tuottaa kaikille osapuolille edullisen win-win asetelman, Hietanen arvioi.< VIA 2/