Pyöräliikenteen simulointi haltuun

Transkriptio

1 Helsinki selvitti pyöräilyn hyötyjä ja kustannuksia Lahti aikoo kaksinkertaistaa pyöräilyn Velomobiilit tulevat Pyöräliikenteen simulointi haltuun Poljin 1/2013 1

2 Pääkirjoitus Hyvää Oulua! Näin kannattaa nykyisin toivottaa, jos on uskominen vuoden graafikoksi valittua Kasper Strömmania. Toivotus sopii mainiosti myös pyöräilyn edistämiseen varsinkin keskellä talvipyöräilykautta ja maailman ensimmäisen Talvipyöräilykonferenssin kynnyksellä. Perinteinen paradoksi Suomen talvipyöräilyssä on ollut se, että mitä pohjoisemmaksi mennään, sitä enemmän on talvipyöräilijöitä. Erot kaupunkien välillä ovat suuria. Oulussa ja Rovaniemellä pyöräillään edelleen huomattavasti enemmän läpi vuoden kuin esimerkiksi Helsingissä ja Lahdessa. Jyväskylä sijoittuu tässä vertailussa puolivälin tienoille. Lumivarmassa Joensuussakin noin puolet arkimatkansa pyöräilevistä jatkaa pyöräilyä myös talvella. Talvipyöräilyn suosioon vaikuttaa moni asia, mutta tärkeimpiä ovat varmasti pyöräilyväylästön sujuvuus ja sen hoitamisen laatu. Jos pyöräilyverkosto on korkeatasoinen ja kunnossapito toimii, on hyvä talvihoito vain luonteva osa kokonaisuutta. Oma osansa on myös joukkoliikenteen palvelutasolla ja talvikauden vallitsevalla säällä. Suojasään ja pakkasen vaihtelut tekevät talvihoidosta vielä haastavampaa kuin pitkät pakkasjaksot. Valoa on kuitenkin näkyvissä myös kehittyvien talvipyöräilykaupunkien kohdalla. Pääpyöräilyreittien määrittely ja sen mukainen talvihoidon priorisointi on otettu käyttöön useammassa kunnassa ja esimerkiksi Helsingissä budjettiin lisättiin euron määräraha pyöräteiden talvikunnossapidon tehostamiseen. Helsinki on muutenkin kunnostautunut pyöräilyn hyötyjen ja kustannusten laskemisessa. Tuoreen selvityksen mukaan euron investointi pyöräteihin tuottaa kahdeksan euron hyödyt (sivu 10). Suomen talvea käytetään monesti tekosyynä milloin mihinkin pyöräilyn olosuhteiden kehittämistä vauhdittavan toimenpiteen vastustamiseen, oli sitten kyse paremmista pintamateriaaleista ja maalauksista tai yleisesti pyöräilyyn investoinnista. Kotimaiset talvipyöräilyn menestystarinat ja laskelmat pyöräilyinvestointien ylivertaisista hyötysuhteista puhuvat puolestaan. Investointi pyöräilyyn kannattaa aina. Oulun maailman paras talvipyöräilykaupunki -kehittämisohjelman mukaan suomalaiselle talvipyöräilyosaamiselle ja tietotaidolle on myös kansainvälistä kysyntää. Sadoille maailman kaupungeille talviset olosuhteet ovat jokavuotinen tuttavuus. Näissä kaupungeissa odottaa arviolta noin 400 miljoonaa potentiaalista talvipyöräilijää. Winter Cycling Congress in Oulu : Matti Hirvonen päätoimittaja Velomobiilit tulevat Pyöräilykuntien verkoston henkilökunta teki marraskuussa virkistyspäivän retken Tammisaareen. Tarkoitus oli koeajaa velomobiileja, joita vuokraa pieni paikallinen yritys. Teksti: Risto-Jussi Isopahkala Velomobiilit eli kinnerit ovat tehokkaimpia lihasvoimaisia yhden henkilön kulkuneuvoja. Velomobiilien tehokkuus perustuu aerodynaamisuuteen suhteessa tavalliseen pyörään. Aerodynaamisuuden edut tulevat esiin kovassa vauhdissa, alamäessä sekä vastatuulessa. Vertailun vuoksi: Kun normaalilla hyvällä pyörällä polkee kolmeakymppiä tasaisella, niin samalla vaivalla velomobiili liikkuu viittäkymppiä. Lisäksi velomobiili suojaa märiltä tai kylmiltä sääilmiöiltä. Velomobiili on turvallinen ajaa, siinä on painopiste matalalla ja tukipisteet on kolmella renkaalla. Velomobiilien näkyvyys liikenteessä on mataluudesta huolimatta erinomainen. VeloCraft VeloCraft on Tammisaaressa toimiva yritys, jota pyörittää Pieter Deleu. Yritys on omistautunut Velomobiilien tunnetuksi tekemiseen Suomessa. Yrityksen palveluihin kuuluu velomobiilien ja nojapyörien vuokrauksta, sekä velomobiilien leasing-sopimukset. Leasing sopimuksella yksityinen pyöräilijä pääsee huomattavasti huokeammalla arvokkaan velomobiilin omistajaksi. Sopimukset räätälöidään tapauskohtaisesti, mutta perusajatuksena on käyttää velomobiilia lähes ilmaiseksi kaksi vuotta, jona aikana velomobiilista vuokrataan mainostilaa. Sen jälkeen velomobiilin voi ostaa itselleen puoleen hintaan alkuperäisestä hinnasta. Meille oli varattu kolme Velomobiilia: kaksi WAW:ia sekä Mango Sinner. Istuinten ja polkimien säätö oli tarkkaa puuhaa. Velomobiilin ohjaamossa on juuri ja juuri sopivasti tilaa polkijalle. Käytimme sovituksessa mittana sormea. Jos sormi mahtui katteen ja polven väliin jalan ollessa koukistettuna, tilaa oli riittävästi. Näin siis ainakin 186-senttisen henkilön kohdalla. Hartiatkin istuivat kohdilleen nipin napin. Tämä alun ahtauden tunne muuttui mukavuuden tunteeksi heti ajettaessa. Jämptissä ohjaamossa ei pikku tärinät tuntuneet miltään! Matkamittariin kertyi velomobiilien testiretkellä 66 kilometriä. Paluumatkalla vertailimme ajokokemuksia ja kehuimme kilpaa, kuinka hienoa oli ollut ajaa viimeinen nopea osuus. Pohdiskelimme myös Velo-Craftin leasing tarjousta ja kenelle sellainen sopisi parhaiten. Yhdessä päädyimme siihen, että aktiiviselle työpaikkapyöräilijälle, jolla on hyvät pyörän säilytystilat käytössä kotona ja työpaikalla. Ja sellaiselle, jonka pyöräreitillä pystyy ajamaan keskinopeudella 25 kilometriä tunnissa. Ohjaamon sovitusta VeloCraftin tiloissa Tammisaaressa. (kuva: Petteri Nisula) Poljin 1/2013 Pyöräilykuntien verkosto ry:n ja Suomi Pyöräilee -hankkeen kahdeksan numeroa vuodessa ilmestyvä uutislehti. Lehden 1/2013 kannen kuva: Tammisaari, Pieter Deleu Seitsemästoista vuosikerta. ISSN Päätoimittaja Matti Hirvonen Toimituskunta: Markku Lahtinen (Kangasalan kunta) Antero Naskila (Suomi Pyöräilee) Petri Sipilä (Helsingin Polkupyöräilijät) Toimitussihteeri, Ulkoasu ja taitto: Painos: 1000 kpl Painopaikka: Trio-Offset, Helsinki Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: Pyöräilykuntien verkosto ry Toinen linja Helsinki Yhteistyössä: Liikenne- ja viestintäministeriö Opetus- ja kulttuuriministeriö Suomen Kuntaliitto Poljin 2/2013 ilmestyy maaliskuussa viikolla 9. Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa mennessä. Sisällysluettelo: Pyöräilyuutiset 4 Pyöräilykuntien visio 5 Miten pyörätieverkon kehittämistarpeita voidaan perustella 6-9 Euro pyöräilyyn tuo kahdeksan euron hyödyn Lahti aikoo kaksinkertaistaa pyöräilyn Poljin 1/2013 Risto-Jussi Isopahkala Poljin 1/2013 3

3 Pyöräilyuutisia Saksassa huikea pyöräilyn nousu Saksasta on tullut yksi Euroopan isoimmista ja vaikuttavimmista pyöräilymaista. Tällä hetkellä Saksassa vallitsee pyöräilybuumi. Viime vuonna päivitettiin vuoden 2002 kansallista pyöräilysuunnitelmaa (Nationaler Radverkehrsplan) ja asetettiin kunnianhimoinen tavoite saavuttaa pyöräilyn kulkumuodoksi 15 prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Toisaalta tällä hetkellä tavoitetta voidaan joutua hivuttamaan vieläkin korkeammalle, sillä vuoden 2011 tilastojen mukaan pyöräilyn kulkumuotoosuus on jo nyt 14,5 prosenttia. Tämä on ollut huima kasvu vuodesta 2002, jolloin se oli 9,5 prosenttia. Pyöräily kasvaa autoilu vähenee Miten tähän on päästy? Saksalaisen pyöräilyjärjestön (ADFC) puheenjohtajan Bettina Cibulskin mielestä buumi on lähtöisin kansalaisilta: Tavoitteen päivittämistä voidaan pitää poliittisena vastauksena ihmisten tahtoon pyöräillä. Pyöräily on noussut suosioon etenkin nuorien ja urbaanien kansalaisten innoittamana. Cibulskin mielestä 20 prosentin tavoite on realistinen noin 5 10 vuoden aikajänteellä ja kaupungin keskustoissa voidaan hyvin päästä jopa 40 prosentin kulkutapaosuuteen pyöräilyssä. Jos pyörällä tehtyjen matkojen määrä suhteutetaan Saksan asukaslukuun (82milj.), se tarkoittaa 41 miljoonaa pyörämatkaa päivittäin. Erityisen ilahduttavaa on se, että pyöräilyn suosion kasvaessa henkilöautoilla tehtyjen matkojen osuus on pienentynyt 4,5 prosenttiyksikköä. Vastaavasti kävelyn osuus on pienentynyt hieman (2,7%-yksikköä), mutta joukkoliikenteen osuus vastaavasti kasvanut yhden prosenttiyksikön. Saksan esimerkki osoittaakin vääräksi laajalle levinneen uskomuksen siitä, että pyöräilyn kasvu tapahtuisi joukkoliikenteen kustannuksella. Nousevat pyöräilykaupungit Saksassa ollaan kokonaisuutena menossa positiiviseen suuntaan ja maanlaajuisesti poliittinen tahto on luja, mutta väistämättä eri kaupungit ovat eri kehityksen vaiheessa. Münsterissä, Freiburgissa ja Bremenissä pyöräilyllä on pitkät perinteet ja se on vakiinnuttanut asemansa yhtenä tärkeimmistä liikkumismuodoista. Sen sijaan ns. nousevat kaupungit, kuten München, Frankfurt ja Hannover, tekevät paljon töitä pyöräilyn edistämiseen. Kaupungit ovat budjetoineet erikseen henki- Pyöräilyn ja muun liikenteen kehitys Saksassa Pyörällä tehdyt matkat/päivä Pyörällä tehdyt matkat Henkilöautolla tehdyt matkat Kävely Julkinen liikenne Munchen: Korotettu pyöräkaista laskeutuu risteysalueella autotien kanssa samaan tasoon. (kuva: Minna Raatikka) löresursseja pyöräilyä varten, varanneet rahaa infrasuunnitteluun sekä mainontaan ja liikkumiskasvatukseen. Panostus on tuottanut tulosta: esimerkiksi Münchenissä kulkutapaosuus on kasvanut vuoden 1996 kuudesta prosentista 17,4 prosenttiin vuoteen 2011 mennessä. Lopuksi mielenkiintoinen porkkana: joka toinen saksalainen omistaa auton, mikä on enemmän kuin esimerkiksi Ranskassa ja Isossa-Britanniassa, mutta silti Saksassa on pyöräilijöitä viisi kertaa enemmän. Lähde: ECF, 2013, ,33 kpl 0,5 kpl 9,5 % 14,5 % 57,3 % 52,8 % 23,8 % 21,1 % 8,9 % 9,9 % Pyöräilykuntien verkoston vuonna 2009 määritelty visio 2020 kaipasi hieman päivittämistä. Verkoston hallitus on työstänyt asiaa viime kokouksissaan ja nyt on aika kerätä jäsentahojen ja muiden sidosryhmien kommentit ehdotukseen. Missio Pyöräilykuntien visio 2020 Pyöräilykuntien verkoston päämäärä on pyöräilyn merkittävä lisääminen viisaana liikennemuotona ja arkiliikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksilölle, yhteiskunnalle ja ympäristölle. Ydinviestit Pyöräilykuntien verkosto haluaa: Kaksinkertaistaa pyöräilyn määrän Suomessa Laadukkaat ja turvalliset pyöräilyolosuhteet kaikille Vahvistaa pyöräilyn edistäjien ja pyöräilijöiden yhteisöä Viso 2020 Ensin on esitetty tavoitetila ja sen jälkeen keinoja, joilla tila saavutetaan. Pyöräilyllä on tasavertainen rooli muiden liikennemuotojen rinnalla valtion ja kuntien liikennepolitiikassa ja liikennejärjestelmätyössä. Liikennesuunnitteluvalinnat on priorisoitu jäsenkunnissa järjestyksessä kävely, pyöräily, joukkoliikenne, henkilöautoilu. Pyöräily-ystävällinen yhdyskuntarakenne on kaavoituksen keskeinen periaate. Pyöräilyn ja kävelyn edistäminen otetaan huomioon kaikissa yhdyskunta- ja liikennesuunnittelun prosesseissa. Pyöräilyn ja kävelyn edistämisen rahoitus on tasapainossa muiden liikennemuotojen kanssa. Pyöräilyn ja kävelyn rooli on vahva valtion ja kuntien välisissä sopimuksissa (esim. MAL-sopimukset). Lainsäädäntöä on uudistettu pyöräilylle ja kävelylle suosiollisemmaksi. Pyöräilyn kulkutapaosuus Pyöräilykuntien verkoston jäsenkunnissa on 18 prosenttia ja koko Suomessa 15 prosenttia (nyt 8 % HLT 2011 mukaan). Polkupyörä on kilpailukykyinen liikennemuoto taajamissa henkilöautoon verrattuna. Pyöräilyverkon tasoa on nostettu kaikissa jäsenkunnissa ja niissä on laadukasta ja sujuvaa pyöräily-ympäristöä varsinkin pyöräilyn pääväylillä. Pyöräily on esteetöntä. Pyöräily ja jalankulku on eroteltu toisistaan ainakin taajamien keskustoissa ja siellä missä liikkujamäärät ovat suurimmat. Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia ja toimenpideohjelma 2020 on toteutettu Pyöräilykuntien verkoston vahvalla myötävaikutuksella. Valtio ja kunnat ovat osoittaneet merkittäviä resursseja pyöräilyn olosuhteiden kehittämisen lisäksi markkinointiin ja muuhun liikkumisen ohjauksen työhön. Liikenneturvallisuustyötä on kehitetty pyöräilyä ja koko viisaan liikkumisen kokonaisuutta monipuolisesti edistäväksi. Pyöräilykuntien verkosto on liikennepolitiikan keskeinen vaikuttaja ja arvostettu asiantuntija. Pyöräilyn suunnittelu- ja kehittämistyössä on edistytty merkittävästi. Pyöräilykuntien verkostoon kuuluu 90 jäsentahoa, joista 60 on kuntia ja kaupunkeja. Jäsenkunnissa asuu noin 2/3 Suomen väestöstä. Kaikissa jäsenkunnissa on pyöräilyn edistämisohjelma. Kuntia on autettu asettamaan konkreettisia tavoitteita pyöräilyn edistämiselle, tekemään pyöräilyn kehittämisohjelmia sekä järjestämään pyöräilyn määrien seuranta. Yhteistyö on aktiivista ja tavoitteellista kuntien, pyöräilyjärjestöjen, ministeriöiden, virastojen, ELY-keskusten ja muiden avaintoimijoiden välillä. Kansainväliset kumppanuudet ja EU:n politiikka tukee pyöräilyn ja pyörämatkailun kehittämistä. Järjestön sisäinen vuorovaikutus toimii ja jäsenpalveluita kehitetään aktiivisesti. Uuden vision hyväksyy järjestön vuosikokous huhtikuussa. Lähetä rohkeasti kommentteja tai muutosehdotuksia: matti.hirvonen@poljin.fi, puh Poljin 1/2013 Poljin 1/2013 5

4 Miten pyörätieverkon kehittämistarpeita voidaan perustella? Jos liikennepolitiikassa halutaan edistää pyöräilyä, tulisi myös suunnittelukulttuurin ja teknisen osaamisen tason heijastaa näitä arvostuksia. Siirtyminen tunnepohjaisesta suunnittelusta kohti analyyttista ja perusteltavissa olevaa suunnittelua edellyttää, että pyöräilyä osataan mallintaa ja kehittämistoimien vaikuttavuutta arvioida monipuolisesti. Teksti: Kari Hillo ja Tomi Laine / Strafica Oy Nopeaa autoistumista seuranneet liikenneongelmat kasvoivat luvuilla siinä määrin, että ongelmien ja haasteiden ratkaisemiseksi alettiin kaivata erityistä osaamista. Liikennetekniikka ja liikennesuunnittelun prosessoitu tieto, kuten liikennelaskentamenetelmät, liikennemallit ja -ennusteet ja liikennehankkeiden vaikutusarviointi, kehittyivät voimakkaasti itsenäisen liikennesuunnittelun alkuaikoina. Evoluution kärjessä oli vallinneen ajan hengen mukaisesti autoliikenne pyöräily sen sijaan jäi liikennesuunnittelussa näkymättömäksi ja menetelmäkehityksen ulkopuolelle. Samanaikaisesti pyöräilyn kulkutapaosuus laski huomattavasti. Perusteluviestinnän tarve on riippuvainen vallitsevasta liikennepolitiikasta. Kestäviä liikkumismuotoja ajavissa ns. edistyksellisissä maissa pyöräily on lähtökohtaisesti luonteva ja keskeinen osa liikennepolitiikkaa. Nykyajan Suomessa pyöräily on ainakin jossain määrin osa liikennepolitiikkaa. Monissa strategioissa kuvataan, kuinka tulevaisuuden Suomessa jalan ja pyörällä liikkuminen on yleistä ja arvostettua. Suunnittelukulttuurin ja teknisen osaamisen tason tulisi heijastaa näitä arvostuksia. Kuva 1. Esimerkki nykyisen pyöräilypotentiaalin havainnollistamisesta. Kuvasta käy ilmi, että Brutuksen sijoittelu ei vielä huomioi Pohjoiskaarta ja sen jatkeena olevan rantareitin ympäristöllistä ja maisemallista vetovoimaa, vaan sijoittelee pyöräilyvirrat nopeimmalle reitille, kuitenkin suojateiden ja liikennevalojen viivytykset huomioiden. Pyöräreittiaineiston laatutekijöiden kattava kartoittaminen ja niiden merkityksen tutkiminen onkin yksi kiinnostava tulevaisuuden kehityskohde. Pyöräilyn tietopuutteet kuntoon Strategisen tason suunnittelussa pyöräilyn lähtötiedot eivät ole vielä samalla tasolla kuin motorisoiduissa kulkutavoissa. Esimerkiksi liikennemallit ja -ennusteet eivät tuota erikseen kävelyn ja pyöräilyn ennusteita, vaan niitä käsitellään lähinnä auto- ja joukkoliikennekysynnästä syntyvänä jäännöksenä, jota kutsutaan harhaanjohtavasti kevyeksi liikenteeksi. Tietopuutteiden korjaaminen on tärkeä askel pyöräilyn nostamista vakavasti otettavaksi omaksi kulkutavakseen, koska esimerkiksi tietopohja liikennemääristä heijastaa suunnittelukulttuurissamme vahvasti myös kulkutavan liikenteellistä merkitystä. Liikennesuunnittelijat saattavat pohtia, missä pyöräilijät ajaisivat jos reitit eivät olisi sidottu olemassa oleviin pyöräväyliin eli jos verkko olisi täydellinen. Entä kuinka paljon suunnitellulla kevyen liikenteen sillalla mahdollisesti olisi päivittäisiä käyttäjiä ja mistä nämä tulisivat? Kuinka paljon uusi keskustan läpi kulkeva pikapyörätie muuttaisi pyöräilyn kulkutapaosuutta työmatkaliikenteessä? Vastaavanlaisia kysymyksiä on suunnittelupöydillä paljon, mutta vastauksia niihin ei nykyisillä vakiintuneilla liikenne-ennustemalleilla ja menetelmillä saada. Matkaketjujen simulointia Edelleen käytössä olevat liikennemallit sisältävät ominaisuuksia, jotka johtuvat 60- ja 70-luvun laskentakapasiteetin rajoit- 6 Poljin 1/2013 Poljin 1/2013 7

5 Kuva 2. Tarkastelu Pitkänsillan ylittävien pyöräilyvirtojen suuntautumisesta ja volyymista (pyörämatkaa arkivuorokaudessa). Matkat on sijoiteltu autoliikenteen verkolle teista. Tietoteknisen kehittymisen ja laskentatehojen kasvun myötä ei kuitenkaan ole enää pakko käyttää isoja tilastoaluejakoja aluekeskiarvoineen. Strafica Oy:ssä on huomattu, että keskiarvomallien sijaan voimme rakentaa yksilömalleja ja ottaa matkaketjut huomioon. Kehitystyön tuloksena on kehitetty uudenlainen työkalu, kutsumanimeltään Brutus, jolla voidaan simuloida tarkasteltavan alueen kaikkien asukkaiden yhden vuorokauden aikana tekemät matkat huomioiden matkaketjut. Yksilölähtöinen mallinnusfilosofia soveltuu hyvin vaikkapa julkisen lähipalveluverkon liikenteellisten vaikutusten arviointiin, mutta istuu sattumoisin erinomaisesti myös pyörämatkojen mallintamiseen. Brutus on todennäköisyysteoreettinen simulointimalli, joka on suunniteltu vastaamaan vallitsevan ajan suunnitteluongelmia hyödyntäen nykyajan teknisiä ratkaisuja ja laskentakapasiteettia. Simuloinnilla tarkoitetaan tässä yhteydessä liikkumiskäyttäytymisen ja siihen liittyvän yksilöllisen päätöksenteon mallinnusta. Toistamalla näitä simuloituja, stokastisia päätöksiä miljoonia kertoja, saadaan muodostettua liikkumisen koko kirjo tavalla, joka vastaa liikkumistottumustutkimuksissa havaittuja referenssijakaumia. Mallin kehittäjä on DI Osmo Salomaa. Erona aiemmin käytettyihin liikennemalleihin on, että Brutus käsittelee yksilöitä tilastoaluekohtaisten keskiarvojen sijaan, matkaketjuja erillisten matkojen sijaan ja hienojakoisen ruudukon tarkkuutta laajojen tilastoalueiden sijaan. Näistä syistä ja merkittävänä uutena asiana mahdollistetaan kävely- ja pyöräilymatkojen mallintaminen sekä itsessään järkevällä tavalla että osana kulkutavan valintaa. Lukuisat hyödyntämismahdollisuudet Brutus-mallia voidaan hyödyntää suunnittelun apuna monella eri tavalla. Yksinkertaisimmillaan Brutus tuottaa suunnittelijoille arvioita kävelijöiden ja pyöräilijöiden määristä nykytilanteessa tai tulevaisuuden yhdyskuntarakenteessa. Tämä on tarpeen, koska käyttäjämäärät ovat usein keskeinen kriteeri pääpyörätieverkkoja ja laatukäytäviä määriteltäessä. Tietojen avulla voidaan tunnistaa pääpyöräverkon optimaalinen rakenne ja sijainti pyöräilypotentiaalin kannalta. Lisäksi käyttäjämäärien perusteella voidaan arvioida väylien mitoitusta, kävelyn ja pyöräilyn (ja mopoilun) erottelutarvetta ja -tapaa tai risteämisratkaisuja. Käyttäjäpotentiaali on usein keskeinen peruste määriteltäessä verkon parannustoimenpiteiden keskinäistä tärkeysjärjestystä ja Brutuksella se voidaan arvioida jokaiseen hankkeeseen yhdenmukaisella tavalla. Verkkosuunnittelussa mallilla voidaan kartoittaa yhteyspuutteita, sillä simulointimalli mallintaa kävely- ja pyöräliikenteen kysynnän ja suuntautumisen nykytilassa ja/tai ennustemaankäytössä ja sijoittelee sen nykytilanteen/ennustetilanteen liikenneverkoille. Sijoittelussa potentiaaliset yhteyspuutteet ja epäjatkuvuuskohdat voidaan havainnollistaa eri väreillä. Mallilla voidaan myös osoittaa kohdat, joissa pyöräilijät joutuvat käyttämään ajorataa. Sijoittelukuvien perusteella voidaan tehdä nyky- tai tavoiteverkkoon olennaisten yhteyspuutteiden asiantuntija-analyysi. Brutus-mallilla voidaan hahmottaa eri liikkujaryhmien tarpeita muun muassa reittien osalta. Mallilla voidaan tuottaa kuvia eri matkaryhmien, kuten työ-, koulu- ja ostosmatkojen, virroista ja keskeisistä määräpaikoista maankäytössä (esim. keskustaan suuntautuvat pyöräilijävirrat). Näitä tietoja voidaan hyödyntää vaikkapa koulureittien turvallisuuden parantamisessa. Mallin avulla voidaan tunnistaa myös työmatkapyöräilyn pääreitit ja niiden käyttäjäpotentiaalit, mitä voidaan hyödyntää vaikka talvihoidon laatutason määrittelyssä. Monipuolisimmillaan Brutus tarjoaa oivallisen työkalun verkollisten ja maankäytöllisten toimien vaikutusten arviointiin. Kaikkien kulkutapojen mukana olo mahdollistaa erityisesti kulkutapaosuuksien ja -siirtymien ja niihin liittyvien vaikutusten tarkastelun, mikä voi olla keskeistä toimenpiteiden perustelun kannalta. Mallilla voidaan tuottaa myös karttakuvia siitä, miten erilaiset toimenpiteet muuttavat pyöräilyvirtoja tietyillä alueilla. Kiinnostus on herännyt Parin viime vuoden aikana tapahtuneen kehitystyön kuluessa Brutus-mallia on hyödynnetty lähinnä verkkosuunnittelun apuna Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittelytyössä, Hyvinkään pyöräilyn laatukäytävien ja pääreittien suunnittelussa, Länsimetron asemaympäristöjen liityntäpyöräilyä koskevissa selvityksissä ja Lahden yleiskaavatyössä pyöräverkon kehittämisvaihtoehtojen arvioinnissa. Uudenmaan ELY-keskus on hiljattain teettänyt Brutus-mallin koko toiminta-alueelleen, ja työkalua on jatkossa mahdollista hyödyntää muun muassa pyörätiehankkeiden priorisoinnissa ja vaikutusarvioinnissa. Brutus-malli soveltuu parhaiten alueille, joissa on tehty matkapäiväkirjatyyppinen liikkumistutkimus. Tämä mahdollistaa liikkumisen paikallisten ominaispiirteiden huomioon ottamisen simuloinnissa. Brutus on herättänyt kiinnostusta myös ulkomailla. Vaikka pyöräilyn mallimaassa Hollannissa pyöräilyolosuhteet ovat täältä katsottuna huikean edistyneellä tasolla, on muun muassa suunnittelun lähtötietous kokemustemme mukaan esimerkiksi liikkumiskäyttäytymisen tuntemisen osalta yllättävän vähän kehittynyt. Strafica on pilotoimassa Brutuksen soveltamista Utrechtin pyörätieverkon kehittämiseen yhdessä hollantilaisen kumppanin kanssa, joten voi olla, että tulevaisuudessa suomalainen mallinnusosaaminen muuttaa suunnittelukäytäntöjä myös kotimaan ulkopuolella. 8 Poljin 1/2013 Poljin 1/2013 9

6 Euro pyöräilyyn tuo kahdeksan euron hyödyt Helsinki selvitti pyöräilyn hyötyjä ja kustannuksia. Lisäsatsaukset Helsingin pyöräteihin toisivat vuosittain miljoonien eurojen yhteiskuntataloudelliset hyödyt, ilmenee Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston teettämästä selvityksessä. Hyödyt syntyisivät ennen kaikkea terveysvaikutuksista ja aikasäästöistä. Pyöräilyn hyötyjä ja kustannuksia selvittäneen työn mukaan euron investointi Helsingin pyöräteihin tuottaisi lähes kahdeksan euron hyödyt. Vaikuttavuus on moninkertainen tavanomaisiin liikennehankkeisiin verrattuna. Lisärahalla saavutettava sujuvampi ja turvallisempi pyörätieverkosto saisi selvityksen mukaan helsinkiläiset tekemään yhä useamman matkan pyörällä auton tai joukkoliikenteen sijaan. Rahallisesti suurin hyöty lisääntyneestä pyöräilystä tulisi terveysvaikutuksista. Pyöräteiden parantaminen nopeuttaisi pyöräilyä ja lyhentäisi näin matka-aikoja, mikä osaltaan lisäisi yhteiskuntataloudellisia hyötyjä. Aikasäästöjen ja terveysvaikutusten lisäksi selvityksessä laskettiin rahallinen arvo muun muassa väylien ylläpidolle, onnettomuuksille, ympäristövaikutuksille ja investoinneille. Enemmän investointeja, enemmän hyötyjä Pyöräteiden rakentamiseen vuosittain käytettävän rahamäärän nostaminen nykyisestä 5 7 miljoonasta 10 miljoonaan euroon vuosina toisi 310 miljoonan euron hyödyt vuoteen 2054 mennessä. 20 miljoonan vuosittainen pyörätiebudjetti nostaisi hyödyt 774 miljoonaan euroon. Jokainen pyöräilty kilometri tuottaisi yhteiskunnalle noin 0,3 1,3 euroa investointitasosta riippuen, Helsingin liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski sanoo. Vastaavanlaisia tuloksia on saatu myös ulkomailla tehdyissä tutkimuksissa. Esimerkiksi Tanskassa on laskettu, että pyöräilystä saavutettava hyöty on 1,22 kruunua kilometriä kohden, kun vastaavasti autoilu tuottaa yhteiskunnalle kustannuksia 0,69 kruunua kilometriltä. Helsingin osalta pyöräilyn yhteiskuntataloudellisia hyötyjä ei ole aiemmin systemaattisesti arvioitu. Painotus laatuväylissä si kantakaupungin pyörätieverkon täydentämiseen ja Baanan tyyppisiin laatukäytäviin. Mukana oli myös esikaupunkialueiden pyörätiehankkeita. Investoinnit laskettiin vuosille ja vaikutukset aina vuoteen 2054 asti. Kymmenen miljoonan vuosittaisilla investoinneilla saataisiin kantakaupungin pyörätieverkko rakennettua vuoteen 2024 mennessä ja uudet laatukäytävät alulle. Kahdenkymmenen miljoonan vuosittaisilla investoinneilla kantakaupungin pyörätieverkko valmistuisi vuonna 2018 ja uudet laatukäytävät valmistuisivat lähes kokonaan vuoteen 2025 mennessä. Yhteiskuntataloudelliset vaikutukset selvitettiin Liikenneviraston ohjeistuksen mukaisesti eli samoilla kriteereillä, joilla arvioidaan myös muun muassa tiehankkeiden ja joukkoliikennehankkeiden kannattavuutta. Terveysvaikutusten arvioinnissa hyödynnettiin Maailman terveysjärjestö WHO:n kehittämää HE- AT-menetelmää. Pyöräilyn kysyntämuutoksia arvioitiin mallilla, joka pohjautuu Helsingin seudun matkapäiväkirjatutkimukseen. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli selvitystä kokouksessaan 29. tammikuuta. Käsittelyn tuloksista seuraavassa Poljin-lehdessä. Lisätiedot: Liikenneinsinööri Marek Salermo, kaupunkisuunnitteluvirasto, puh Lähde: Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston tiedote Pyöräilyn hyödyt ja kustannukset Helsingissä raportti Linkki: Selvityksessä verrattiin pyöräteiden nykyistä noin 5 miljoonan euron rakentamisohjelmaa 10 ja 20 miljoonan vuosittaiseen investointitasoon. Lähtökohtana oli, että rakentaminen painottui- 10 Poljin 1/2013 Poljin 1/

7 Lahti aikoo kaksinkertaistaa pyöräilyn Uuden kehittämisohjelman ydinajatuksena on kannustaa ihmisiä valitsemaan mahdollisimman usein kävely tai pyöräily autoilun sijaan. Osa Lahden keskustan pyöräteistä on jo sujuvia ja erottelu jalankulusta toimii. (kuva: Minna Raatikka) Lahtea voidaan kuvailla ihanteelliseksi pyöräilykaupungiksi, sillä sen saavutettavuus pyöräillen on erinomainen. Kehittämissuunnitelman 2025 mukaan lähes kaikki lahtelaiset polkisivat kotoaan keskustaan puolessa tunnissa. Tällä hetkellä Lahdessa tehdään yli kolmannes kaikista matkoista kävellen tai pyöräillen. Kuvassa (yllä) on esitetty palveluiden ja keskustan saavutettavuus pyörällä. Ramboll on laatinut Lahden kaupungin toimeksiannosta vuoteen 2025 ulottuvan kävelyn ja pyöräilyn kehittämissuunnitelman. Suunnitelman tavoitteena on vähentää henkilöautoliikennettä sekä kaksinkertaistaa pyöräilyn määrää nykytasosta. Suunnitelmassa on määritelty pyöräilyn ja kävelyn pääreitit Lahdessa sekä ehdotettu lukuisia käytännön toimia liikkumisen sujuvoittamiseksi. Kolme kehittämisohjelman tukijalkaa ovat: Asenteisiin vaikuttaminen Ihmisten motivointi ja kannustaminen kävelyn ja pyöräilyn pariin tapahtuu olosuhteita kehittämällä sekä rajat ylittävällä yhteistyöllä. Yhdyskuntarakenne Tiivis ja sekoittanut yhdyskuntarakenne tarjoaa lyhyet etäisyydet sekä tuo palvelut ja työpaikat helposti kävellen ja pyörällä saavutettavaksi. Infrastruktuuri Jalankulun ja pyöräilyn verkot ja yksityiskohdat suunnitellaan kummankin kulkutavan omista lähtökohdista eikä autoliikenteen ehdoilla. 12 Poljin 1/2013 Poljin 1/

8 Rohkeutta ja sitoutumista On erittäin innostavaa huomata, että kehittämisohjelmatyössä on ollut mukana koko Lahden kaupunki tahtotilaltaan. Luja poliittinen tahto ja yhteistyö ovat avainedellytyksiä kehitystyölle. Näin saadaan aikaan kaikkein paras ja kustannustehokkain lopputulos. Lisäksi kehittämissuunnitelmassa tuodaan rohkeasti esiin erilaisia toimenpiteitä hyväksi tunnustetuista pyöräilyratkaisuista, esimerkiksi laatukäytävien sujuvuudesta sekä hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä. Laatukäytävien sujuvuutta lisätään odotusajan näyttävillä liikennevalopylväillä. Göteborgissa seurataan työntekijöiden CO2- päästöjä matkapäiväkirjan avulla ja kaupungin hallintokunnat joutuvat kompensoimaan työmatkojen aiheuttamia CO2-päästöjä rahoittamalla ja toteuttamalla toimenpiteitä kestävän liikkumisen hyväksi, esimerkiksi pyöräpalveluiden ja -telineiden lisäämiseksi. Kehittämisohjelmassa on määritelty ja kuvattu kattavasti eri osa-alueiden toimenpiteitä. Esimerkiksi pyöräpysäköinnin kehittämiseksi on kartoitettu sijoituspaikat sekä niihin parhaiten soveltuvat ratkaisut. Suunnitelma on siis viety kehittämisohjelmasta konkreettiselle toimenpidetasolle. Seuraava askel olisikin toimenpiteiden priorisointi ja vastuutahojen nimeäminen, jotta kattavaan toimenpideohjelmaan sitouduttaisiin myös rahoituksen ja henkilöresurssien kannalta. Näin on tarkoituskin edetä, kun ohjelma maaliskuussa etenee teknisen lautakunnan käsittelyyn. Kehittämisohjelma verkossa: Poljin-lehti haastatteli kehittämisohjelman projektipäällikkö Reijo Vaaralaa sekä Lahden kaupungin liikenneinsinööri Matti Hoikkasta. Reijo Vaarala: 1. Mitkä olivat ennakko-odotuksesi työn suhteen? Jotenkin odotin, että pyöräilyn edistämisen uudet ideat ottaisivat Lahdessa tuulta purjeisiin. En pettynyt! 2. Mikä yllätti sinut? Kaupungin strategiassa esitetty pyöräilyn määrän kaksinkertaistamistavoite vuoteen 2017 mennessä. Todella rohkea tavoite! 3. Mikä oli suurin haaste? Saada koko hankeryhmä oikeasti kiinnostumaan työstä. Mielestäni onnistuimme tässä hyvin, myös hankeryhmä ansaitsee työpanoksestaan kiitoksen! 4. Millaisia kansainvälisiä toimintamalleja toisit Suomeen/ Lahteen? Pyöräilyn sujuvuuden parantamiskeinoja erityisesti keskustoihin. Tämä vaatii katutilassa yksityiskohtaista suunnittelua muun muassa pyöräilyn erottelussa ja liittymäjärjestelyissä. Erityisesti pyöräilyn liittymäjärjestelyissä tarvitaan suomalaisia pilottikohteita ja Lahti soveltuisi kompaktiutensa puolesta hyvin yhdeksi sellaiseksi. Lisäksi kaupunkipyöräjärjestelmä olisi näkyvä juttu, myös imagomielessä. 5. Mistä kaupungin olisi hyvä aloittaa menestyvän pyöräilystrategian laatiminen? Päättäjien sitouttaminen on erittäin tärkeä ensimmäisen askeleen työvaihe. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen strategialle pitää saada poliittinen hyväksyntä. Tämä mahdollistaa uudenlaisen ajattelutavan myös resurssien ohjaamisessa. 6. Mitä seuraavaksi? Kävelyn ja pyöräilyn kehittämiseen pitää saada myös muut kuin tekninen toimi/kunnallistekniikka mukaan. Kävelyn ja pyöräilyn kehittäminen on parhaimmillaan eri tienpitoviranomaisten, hallintokuntien ja elinkeinoelämän yhteistä ponnistelua. Vuoteen 2017 mennessä esitetyt toimenpiteet pitää saada käynnistettyä jo vuoden 2013 aikana. Monet pehmeät asenteisiin vaikuttavat toimenpiteet eivät ole edes riippuvaisia rahoituksesta. Uskottavuutta kuitenkin lisää, jos infrassa saadaan nopeasti näkyvää jälkeä aikaiseksi. Esimerkiksi pyöräpysäköinnin tehostamisesta voisi olla helppo lähteä liikkeelle sekin on monien toimijoiden yhteistyötä. 7. Millaisena sinä näet Lahden vuonna 2025? Nykyistä parempana ympäristökaupunkina. 8. Suosikkipaikkasi pyöräillä Lahdessa? En ole lahtelainen enkä suorittanut itse työn aikana maastokäyntejä. Saadun palautteen perusteella suunnistaisin itse Jalkarannan suuntaan. 9. Omat pyöräilyterveisesi Poljin-lehden lukijoille: Viime vuonna kilometrikisassa yli 4000 kilometriä polkeneena totean, että pyöräily on oikeasti kivaa. Suosittelen! Pyöräilyfaktaa Lahdesta Matti Hoikkanen, Lahden kaupunki: 1. Miten tai mistä kehittämisohjelma sai alkunsa? Kaupunginvaltuuston päättämässä strategiassa yhdeksi kaupungin menestystekijäksi on kirjattu erinomainen pyöräilyn ja kävelyn järjestelmä. Konkreettiseksi tavoitteeksi valtuusto on asettanut pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kaksinkertaistamisen vuoteen 2017 mennessä. Tavoitetta voi pitää vähintäänkin erittäin haastavana. Kävelyn ja pyöräilyn kehittämissuunnitelmassa on linjattu ihmisten asenteita, yhdyskuntarakennetta ja infrastruktuuria koskevia toimenpiteitä, joilla parannetaan kävelyn ja pyöräilyn suosiota ja edellytyksiä. 2. Mikä on ollut pyöräilyn edistämisen budjetti? Vuosittain talousarviossa on ollut erikseen varattuna euroa pienten parannusten tekemiseen. Uusien pyöräilyväylien rakentaminen on budjetoitu erikseen ja käytetty määräraha on vaihdellut vuosittain. 3. Ovat asukkaat tai esimerkiksi pyöräilyaktiivit olleet mukana kehitystyössä? miten? Varsinaisessa kehittämissuunnitelman hankeryhmässä asukkaita ei ole ollut mukana, mutta laadintavaiheessa taustaryhmänä oli kaupungin pyöräilyn yhteistyöryhmä, jossa on mukana eri sidosryhmiä. Lisäksi kehittämissuunnitelma on ollut yleisesti kommentoitavana kaupungin nettisivuilla. Palautetta on tullut varsin vähän. Sen sijaan paikallisen lehden keskustelupalstalla netissä on käyty tiukkaa, jopa aggressiivista keskustelua suunnitelmaan sisältyvästä ehdotuksesta, jonka mukaan 460 metriä pitkä Mustankallion tunneli muutettaisiin pelkästään jalankulku- ja pyöräilytunneliksi ja autot häädettäisiin sieltä pois. Noin 200 viestissä pääsääntöisesti ajatusta vastustettiin. 4. Kuinka pyöräilyn kehitystä seurataan Lahdessa? Pyöräilijöiden määriä seurataan ympäri vuoden neljän laskentapisteen avulla. 5.Mitä seuraavaksi? Kehittämissuunnitelma on tarkoitus käsitellä maaliskuussa teknisessä lautakunnassa ja sen jälkeen ryhtyä esitettyjen toimenpiteiden eteenpäinviemiseen. 6. Millaisena sinä näet Lahden vuonna 2025? Visiona = haavekuvana on Lahti, jossa kaikista matkoista kolmannes tehdään pyörällä. Kaikista kaupunginosista johtavat keskustaan pyöräilyn laatukäytävät, joilla voi turvallisesti ja sujuvasti viihtyisässä ympäristössä ajaa autoliikenteeltä rauhoitettuun ydinkeskustaan. Pyöräpysäköinti on järjestetty keskeisillä paikoilla oleviin vartioituihin ja edullisiin pyöräpysäköintilaitoksiin. 7.Suosikkipaikkasi pyöräillä Lahdessa? Vaihteleva ja mukava pyöräilyreitti kulkee Vesijärven rantamia kierrellen Jalkarannasta sataman kautta Mukkulaan. (Lahden seudun liikennetutkimus 2010) Pyöräilyn kulkutapaosuus 13 %, kävely 25 %, joukkoliikenne 5 %, henkilöauto 54 %, muu3 % (kevät 2010) Pyöräily- ja kävelymatkat yleisemmin ostosmatkoja Keskimääräinen pyöräilymatkan pituus on 2,5 km Yli puolet 2-5km pituisista matkoista tehdään henkilöautolla Keskimääräinen työmatkojen pituus on 6km, niistä 13 % tehdään pyörällä Pyöräilyn vuodenaikavaihtelut suuria: pyöräilijöitä talvella jopa 80 % vähemmän verrattuna elokuussa pyöräileviin 14 Poljin 1/2013 Poljin 1/

9 -Liity edelläpolkijoiden kasvavaan joukkoon! PYÖRÄILYKUNTIEN VERKOSTO RY Pyöräilykuntien verkosto on kuntien, valtion, järjestöjen, yritysten ja tutkimuslaitosten välinen yhteistyöverkosto. Pyöräilykuntien verkoston päätavoite on pyöräilyn lisääminen liikennemuotona ja arkiliikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksilölle, yhteiskunnalle ja ympäristölle. Verkoston tehtävänä on lisätä pyöräilyn ja muun kestävän liikkumisen edistämiseen liittyvää vuorovaikutusta ja tiedonvaihtoa eri tahojen välillä sekä tuottaa pyöräilyn ja kävelyn edistämiseen liittyvää materiaalia. Pyöräilykuntien verkosto perustettiin vuonna 1997 ja se muuttui itsenäiseksi yhdistykseksi vuonna Verkoston toiminta on voittoa tuottamatonta palvelutoimintaa. Pyöräilykuntien verkosto ry Kuntatalo, Toinen linja Helsinki VERKOSTOON LIITTYMINEN Pyöräilykuntien verkoston toimintaan ovat tervetulleita kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet suomalaiset kunnat ja kaupungit sekä aiheesta kiinnostuneet tai sen parissa työskentelevät muut tahot. Verkoston vuosimaksu määräytyy kunnan asukasluvun mukaisesti: kunnassa alle 7000 asukasta 220 EUR kunnassa alle asukasta 350 EUR kunnassa asukkaita EUR kunnassa asukkaita EUR kunnassa asukkaita EUR kunnassa yli asukasta 1900 EUR Vuosimaksu määräytyy yrityksen tai yhteisön koon mukaan seuraavasti: pieni yritys (alle 15 työntekijää) 220 EUR keskisuuri yritys (15-50 työntekijää) 550 EUR suuri yritys (yli 50 työntekijää) 950 EUR erittäin suuri yritys (yli 500 työntekijää) neuvotellaan AKAA Timo Toivonen ESPOO Eero Rouhiainen (09) FORSSA Jenni Järvinen (03) HANKO Hannu Simelius HELSINKI Marek Salermo (09) HYVINKÄÄ Kimmo Kiuru (019) HÄMEENLINNA Hannu Sainio (03) JANAKKALA Helena Luoti (03) JOENSUU Jarmo Tihmala JYVÄSKYLÄ Timo Vuoriainen (014) JÄRVENPÄÄ Sari Piela (09) KAARINA Jyrki Lappi (02) KANGASALA Markku Lahtinen (03) Poljin 1/2013 KARVIA Sirpa Ala-Rämi (02) KAUHAJOKI Harri Virtanen (06) KOKKOLA Carita Laitala KOUVOLA Jyrki Ojanen LAHTI Matti Hoikkanen (03) LAPPEENRANTA Pentti Multaharju LEMPÄÄLÄ Jaakko Hupanen (03) LIETO Mika Närvi (02) LOHJA Timo Mäkinen (019) LOVIISA Markus Lindroos OULU Jorma Heikkinen PARAINEN Martti Nilsson PIRKKALA Mikko Keränen PORI Sanna Välimäki PORVOO Hanna Linna-Varis (019) ORIVESI Päivi Valkama RAASEPORI Jyrki Hakkarainen (019) RAISIO Marja Uusitalo (02) RAUMA Leena Ruusu-Viitanen (02) RIIHIMÄKI Aili Tuppurainen (019) SALO Ari Vainio (02) SEINÄJOKI Keijo Kaistila, (06) TAMPERE Timo Seimelä TURKU Harry Jakkola TUUSULA Risto Kanerva (09) UUSIKAUPUNKI Kari Koski (02) VAASA Siri Gröndahl (06) VANTAA Timo Väistö (09) VÄHÄKYRÖ Tuula Haapaniemi (06) YLÖJÄRVI Seppo Reiskanen (03) ELY-KESKUKSET / LIIKENNEVIRASTO Erika Helin (020) erika.helin@ely-keskus.fi HELSINGIN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY Petri Sipilä petri.sipila@hepo.fi HSL - HELSINGIN SEUDUN LIIKENNE Anna Ruskovaara anna.ruskovaara@hsl.fi KAMPIN SUUTARI Hannu Heiskanen hannu.heiskanen@htp-palvelut.com LINEA KONSULTIT OY Sakari Somerpalo sakari.somerpalo@linea.fi LUONTO-LIITTO RY Leo Stranius leo.stranius@luontoliitto.fi MOTIVA OY Sara Lukkarinen sara.lukkarinen@motiva.fi NAVICO OY Timo Perälä timo.perala@navico.fi RAMBOLL FINLAND OY Reijo Vaarala reijo.vaarala@ramboll.fi SITO OY Jussi Nykänen (020) jussi.nykanen@sito.fi STRAFICA OY Juha Heltimo juha.heltimo@strafica.fi SUOMEN LUONNONSUOJELULIITTO RY Venla Virkamäki, (09) venla.virkamaki@sll.fi TAMPEREEN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY Sanna Karppinen pj@tarakka.fi TAMPEREEN TEKNILLINEN YLIOPISTO Liikenteen tutkimuskeskus Verne Kalle Vaismaa kalle.vaismaa@tut.fi TRAFIX OY Leena Gruzdaitis leena.gruzdaitis@trafix.fi TURVATEC OY Raine Anttonen (03) raine.anttonen@turvatec.fi VECO OY Unto Vesterinen unto.vesterinen@veco.fi VALPASTIN OY Mari Päätalo mari.paatalo@valpastin.fi WSP FINLAND OY Jani Päivänen (020) jani.paivanen@wspgroup.fi