Ultralujien terästen ominaisuudet lopputuotteeseen osaavan suunnittelun ja valmistuksen avulla

Transkriptio

1 26 Ultralujien terästen ominaisuudet lopputuotteeseen osaavan suunnittelun ja valmistuksen avulla Pertti Mikkonen, Timo Björk, Tuomas Skriko ja Niko Tuominen DIMECC:n BSA- ja MANU-ohjelmassa SSAB ja Lappeenrannan teknillinen yliopisto ovat tutkineet ultralujista rakenneteräksistä hitsattujen rakenteiden lujuusteknistä laatua, käyttäytymistä ja kestävyyttä sekä staattisessa että väsyttävässä kuormituksessa ja mitoitusmenetelmiä, joiden avulla voidaan suunnitella ja valmistaa kehittyneitä hitsattuja rakenteita vaativiin sovelluskohteisiin. Ultralujien terästen käyttö lisääntyy entisestään lähivuosina ja markkinoita hallitsevat ne, jotka osaavat suunnitella sekä valmistaa tuotteet näistä tulevaisuuden rakennemateriaaleista. Perinteisen teräksen korvaaminen ultralujalla teräksellä luo kokonaisvaltaisen tarpeen parantaa ja tehostaa rakenteiden suunnitteluosaamista sekä hallita tuotteiden valmistus täsmällisemmin, jotta perusmateriaalin ominaisuudet ja hyödyntämispotentiaali säilyvät koko tuotantoprosessin läpi aina asiakkaalle tai loppukäyttäjälle asti. Ultralujat rakenneteräkset Koska koko ajan tarvitaan yhä suorituskykyisempiä teräsrakenteita, vahva ja ohut voittaa. Käytettävän teräksen on oltava lujempaa ja ohuempaa, jotta siitä voidaan valmistaa

2 27 Kuva 1. Strenx-terästen mahdollistama painonsäästö. entistä kestävämpiä ja kevyempiä tuotteita. SSAB:n valmistamat ultralujat Strenx-teräkset myötölujuusluokissa MPa soveltuvat erinomaisesti vaativiin rakenteisiin, joissa vaaditaan keveyttä ja kestävyyttä. Strenx-terästen tarjoama painonsäästöpotentiaali on esitetty suuntaa antavasti kuvassa 1. Taitavalla suunnittelulla teräsrakenteen painoa voidaan pienentää kymmenillä prosenteilla. Toteutuva painonsäästö on aina rakennekohtainen ja riippuu teräksen lujuuden lisäksi rakenteen kuormituksesta ja suunnitteluratkaisuista. Paras keino lisätä terästuotteen ja teräsrakenteen kilpailukykyä on käyttää lujempaa terästä ja pienentää levynpaksuuksia. Näin nykyisistä terästuotteista samoin kuin asiakkaan suunnittelemista uusista rakenteista saadaan kevyempiä ja lujempia. Aiempaa keveämpien laitteiden käyttö takaa suuremman hyötykuorman, pienemmän polttoaineen kulutuksen ja paremman suorituskyvyn turvallisuudesta tinkimättä. Keventyminen tuo mukanaan monia siihen liittyviä etuja mukaan lukien mahdollisuuden uudistaa muotoilua. Muotoilun merkitys kilpailutekijänä onkin korostumassa metalliteollisuuden tuotteissa. Strenx-teräkset soveltuvat erinomaisesti kevyempien ja lujempien nostovälineiden valmistamiseen: ulottuvuuden kasvu tekee niistä kilpailukykyisempiä, samoin lisääntynyt työskentelykorkeus ja työskentelyala. Liikkuvissa nostureissa ja kuormausnostureissa ultralujan teräksen käyttö mahdollistaa, ettei laitteen omapaino tieliikennekäytössä nouse liian suureksi. Kuljetusalalla halutaan usein lisää hyötykuormaa ja pienempää polttoaineen kulutusta. Kuljetusvälineen painoa keventämällä hyötykuormaa voidaan kasvattaa. Esimerkiksi kymmenen prosentin hyötykuorman lisäys tarkoittaa, että joka kymmenes reissu voidaan jättää tekemättä. Kuorma-autoista, perävaunuista, raitiovaunuista ja linja-autoista on saatava entistä kevyempiä samalla kun suorituskykyvaatimukset kasvavat. Maatalouden ja metsätalouden sovelluksissa mahdollisimman suuri hyötykuorma ja alhainen oma paino parantavat suorituskykyä ja alentavat kustannuksia. Keveämmät laitteet vähentävät maaperälle aiheutuvia haittoja. Onpa kyse sadonkorjuusta puimurilla tai puutavaran keräämisestä harvesterilla vahva ja kevyt laite merkitsee myös pienempää polttoaineenkulutusta, vähäisempää kulumista ja alhaisempia kustannuksia. Tässä artikkelissa on käsitelty Strenx 700, Strenx 700 MC Plus ja Strenx 960 MC -terästen hitsausliitosten ominaisuuksia ja tutkimustuloksia sekä staattisesti että väsyttävästi kuormitetuissa rakenteissa. Taulukossa 1 on kerrottu case-esimerkeissä käytettyjen terästen mekaaniset ominaisuudet. Strenx 700 on rakenneteräs, jonka myötölujuus on paksuudesta riippuen vähintään MPa. Strenx 700 vastaa EN standardissa S690-teräkselle asetettuja vaatimuksia ylittäen ne. Tyypillisiä käyttökohteita ovat erilaiset kantavat rakenteet vaativissa olosuhteissa. Strenx 700E (S690QL-vaatimusten mukainen) on saatavana levypaksuuksina mm ja Strenx 700F (S690QL1-vaatimusten mukainen) on paksuuksina mm. Strenx 700 -rakenneteräksen etuja ovat mm.: Erinomainen taivutettavuus ja pinnanlaatu Hitsattavuus mukaan lukien hitsin muutosvyöhykkeen erinomainen lujuus ja sitkeys Teräslaji Paksuus min-max Myötölujuus R eh tai R p0,2 Levyjen tasalaatuisuus toimituserästä toiseen, mitä kuvastaa erittäin tarkat toleranssit Erinomainen iskusitkeys, joka on tärkeä ominaisuus murtuma-alttiutta vastaan Strenx 700 MC Plus on erikoisluja rakenneteräs, joka erinomaisen kylmämuovattavuutensa ja iskusitkeytensä, 40 J / -60 C, ansiosta sopii erittäin vaativiin käyttökohteisiin. Strenx 700 MC Plus vastaa EN standardissa S700MC-teräkselle asetettuja vaatimuksia ylittäen ne. Sitä käytetään tyypillisesti erittäin vaativissa käyttökohteissa, jotka edellyttävät teräkseltä erinomaista taivutettavuutta, korkeaa iskusitkeyttä kylmissä olosuhteissa ja hyvää mekaanista leikattavuutta. Strenx 960 MC on kylmämuovaukseen soveltuva kuumavalssattu rakenneteräs, jonka myötölujuus on vähintään 960 MPa. Strenx 960 MC vastaa EN standardissa S960MC-teräkselle asetettuja vaatimuksia ja ylittää ne. Näissä levyissä on lujuustasoon nähden erinomainen paksuustarkkuus ja pinnanlaatu, mikä parantaa lopputuotteiden valmistettavuutta ja viimeistelyä. Tyypillisiä käyttökohteita ovat kehittyneet nostolaitteet, kuten liikkuvat nosturit sekä kevyemmät kuljetusratkaisut ja komponentit. Staattinen kestävyys Lappeenrannan teknillisessä yliopistossa on tutkittu ultralujien terästen hitsausliitosten kestävyyttä ja käyttäytymistä sekä staattisessa että väsyttävässä kuormituksessa. Staattisia vetokokeita on tehty levyrakenteiden liitosten lisäksi erilaisille rakenneputkiliitoksille (X- ja K-liitos), joissa perusmateriaaleina on käytetty Strenx Tube 700MLH ja Strenx Tube 960MH, jotka ovat Strenx 700 MC Plus ja Strenx 960 MC -levymateriaaleista kylmämuovaamalla valmistettuja rakenneputkia. Kuvissa 2 ja 3 on esitetty molempien tutkittujen liitostyyppien periaatekuvat. Kuvassa 2 on esitetty X-liitoksen koejärjestely ja näitä liitoksia on tutkittu lähinnä vetokuormitettuina. Kuvan 3 K-liitoskokeiden koejärjestely on suunniteltu vastaamaan todellisen kattoris- Taulukko 1. Tutkimuksissa käytettyjen terästen mekaaniset ominaisuudet. Murtolujuus R m Strenx mm 700 MPa MPa 14 % (53)-100 mm 650 MPa MPa 14 % (100)-160 mm 650 MPa MPa 14 % Strenx 700 MC Plus 3-12 mm 700 MPa 1) MPa 13 % Murtovenymä A 5 Strenx 960 MC 3-10 mm 960 MPa MPa 7 % 1) Standardin EN mukaisesti yli 8 mm paksuuksilla myötölujuuden vähimmäisarvo voi olla 20 MPa mainittua pienempi.

3 28 Kuva 2. Rakenneputkesta hitsatun X-liitoksen koejärjestely. tikon kriittisen liitoksen käyttäytymistä. Molemmissa tapauksissa liitoksen deformaatio on mitattu. Rakenneputkiliitoksissa, varsinkin K-liitoksen tapauksessa, syntyy usein liitoksen kestävyyden kannalta haitallisempia sekundäärisiä jännityksiä hitsin alueelle ja K- liitoksien testauksessa tätä ilmiötä on mitattu tarkemmin asettamalla useampia siirtymäantureita liitosalueelle. Nämä sekundääriset ilmiöt voivat vaikuttaa oleellisesti rakenteen kapasiteettiin, kun lujia teräksiä käytetään ja niiden staattinen kuormankantokyky on ratkaisevassa roolissa. Tämä johtuu lujasta teräksestä hitsatun liitoksen pienemmästä venymäkapasiteetista, jonka avulla liitosalueen paikalliset jännityskeskittymät tasoittuvat. X-liitoskokeita on huoneenlämpötilan lisäksi tehty myös kylmässä ( C). Rakenneputkikokeilla tehdyt staattiset liitoskokeet ovat osoittaneet, että Strenx Tube 700MLH ja Strenx Tube 960MH -materiaaleista tehdyt rakenneputkiliitokset ovat herkkiä liitosgeometrian muutoksille. Liitoksia, ja varsinkin hitsejä, on mahdollista ja tarpeellistakin optimoida, mutta tämä alue tarvitsee vielä lisää tutkimuksia. Nykyiset tutkimukset keskittyvät rakenneputkiliitoksen riittävän a-mitan määrittämiseen ja liitosgeometrian vaikutuksen tutkimiseen sekundääristen ilmiöiden kannalta. Tähän käytetään apuna elementtimenetelmää, josta esimerkkinä kuvassa 4 on esitetty X-liitoksen jännitysjakauma kuormitetun uumasauvan ainevahvuuden yli. Vetokuormitetun liitoksen uumasauvaan lähelle hitsiä syntyy itseasiassa momenttia, joka johtuu edellä mainitusta sekundäärisestä ilmiöstä. Väsymiskestävyys Hitsattujen rakenteiden väsymiskestävyys on yleisten standardien ja ohjeistuksien (esim. EC 3 ja IIW) perusteella riippumaton teräksen lujuudesta. Tämä pitääkin paikkaansa worst case ja normaali konepajalaatu -tapauksissa, mutta parantamalla hitsattujen rakenteiden lujuusteknistä laatua ja tämän lisäksi ymmärtämällä kuormitusten, jännityskeskittymien sekä jäännösjännitysten globaalien ja lokaalien vaikutusten monimutkainen kokonaisuus on mahdollista säilyttää ja hyödyntää ultralujien terästen perusmateriaalien hyvät ominaisuudet sekä potentiaali koko tuotantoketjun läpi raaka-aineesta aina Kuva 4. Rakenneputkiliitostutkimusta elementtimenetelmän avulla. Kuva 3. Rakenneputkesta hitsatun K-liitoksen koejärjestely ja periaate. lopputuotteeksi asti. Tämän seurauksena ultralujista teräksistä hitsatuissa rakenteissa on mahdollista saavuttaa parempi väsymiskestävyys verrattuna matalalujuuksisiin teräksiin. Se vaatii kuitenkin enemmän tietoa, taitoa sekä yhteistyötä suunnittelun ja valmistuksen välillä. Lappeenrannan teknillisessä yliopistossa on suoritettu paljon kokeellista väsymistutkimusta Strenx 960 MC -teräksestä hitsatuille rakenteille ja liitoksille, joissa valmistusparametreja tutkimalla ja analysoimalla on pyritty parantamaan rakenteiden lujuusteknistä laatua ja sen seurauksena niiden väsymiskestävyyttä. Lisäksi on tutkittu Strenx 700 -teräksestä valmistetun rakenteen hitsausliitosten väsymiskestävyyttä yksittäisissä liitostesteissä sekä myös käytännön sovelluskohteessa, josta saatuja tuloksia on esitetty tässä numerossa olevan Sandvik:n artikkelin yhteydessä. Ultralujien terästen väsymiskestävyystutkimuksia on suoritettu mm. seuraavista aiheista: Hitsausprosessin (MAG, laser-

4 29 MAG-hybridi, laser) ja -lisäaineen (aliluja, tasaluja) vaikutus S960- teräksestä hitsattujen päittäisliitosten väsymiskestävyyteen, kuva 5. TIG-jälkikäsiteltyjen S960- teräksestä hitsattujen pienaliitosten väsymiskestävyys, kuva 6. S960-teräksestä hitsattujen kiinnitysliitosten väsymiskestävyys, kuva 7. S960-teräksen kaarijuotto, kuva 8. Kuva 5. MAG-, laser-mag-hybridi- ja laserhitsattujen S960-päittäisliitosten väsytyskoetuloksia ja hiekuvia. Kuva 6. TIG-jälkikäsiteltyjen S960-pienahitsien väsytyskoetuloksia sekä hiekuvat ennen ja jälkeen TIG-käsittelyn. Kuva 7. S960-kiinnitysliitosten väsytyskoetuloksia ja hiekuvia. Eri hitsausprosesseilla ja lisäaineilla ei havaittu olevan suoraa vaikutusta S960-päittäisliitosten väsymiskestävyyteen, vaan mahdolliset valmistuksen sovitusvirheet sekä hitsauksen aiheuttama liitosgeometria ja tietyissä tapauksissa reunahaavat yms. epäjatkuvuuskohdat määrittivät koekappaleiden väsymiskestoiän. Nämä tekijät on otettava huomioon tarkasteltaessa julkaisuja tai artikkeleita, joissa eri hitsausmenetelmillä saadaan eroja rakenteiden väsymiskestävyyteen. Tietyissä tapauksissa tämä johtuu useinkin siitä, että toiset hitsausprosessit on toteutettu menetelmälle optimaalisilla parametreilla, kun vertailumenetelmät on ehkä hitsattu jopa keskiarvolaatua heikomman tason tuottavilla parametreillä. TIG-jälkikäsitellyillä S960-pienahitseillä saavutettiin standardien ja normien ohjearvoja korkeampia väsymiskestävyystuloksia, mutta käytännön rakenteissa on otettava huomioon, että kuormituksen jännityssuhteen kasvaessa TIG-jälkikäsittelyn parannusvaikutus väsymiskestävyyteen heikkenee. Ultralujasta teräksestä hitsattujen kiinnitysliitosten väsymiskestävyys havaittiin olevan korkeammalla tasolla kuin EC 3 -standardissa esitetty väsymisluokka. Väsytystestit suoritettiin taivutuskuormitetuille I-palkkirakenteille, mikä selittää sen, että läpihitsautumisasteella pienahitsistä lähes läpihitsattuun liitokseen ei ollut merkittävää vaikutusta rakenteen väsymiskestävyyteen. Väsymiskestävyyden heikkeneminen läpihitsautumisasteen kasvaessa yli 1.0 selittyy sillä, että näissä tapauksissa liitoksen juuren puolen geometria ei muodostu pituussuunnassa jatkuvaksi ja tasaiseksi, koska hitsaustapahtumassa perusaineen tukivaikutus hitsisulan käyttäytymiseen puuttuu. Tuloksista on kuitenkin otettava huomioon, että ne rajoittuvat vain kyseiseen rakenteeseen ja kuormitustapaukseen. Käytännössä kiinnitysliitokset ovat usein kotelorakenteissa, joissa taivutuksen lisäksi niihin kohdistuu myös kotelon poikkileikkausta vinouttava kuormitus. Näissä tapauksissa läpihitsautumisasteella on suurempi merkitys ja tunkeuman hyödyntäminen tai viistettyyn railoon hitsaaminen läpihitsautumisen varmistamiseksi parantaa väsymiskestävyyttä huomattavasti verrattuna pienaliitokseen. S960-teräksen kaarijuottotutkimuksissa käytettiin ohutlevyjen sijaan ainevahvuudeltaan 8 mm levyaihioita, mikä osaltaan aiheutti haasteita juotteen tartunnan ja liitosge-

5 30 Kuva 8. Kaarijuotettujen S960-pienaliitosten väsytyskoetuloksia ja hiekuvia. ometrian jouhevuuden aikaansaamisessa. Kaarijuottoprosessi on herkkä parametrien ja olosuhteiden muutoksille, mutta tulosten perusteella liitosten väsymiskestävyydet olivat hyvällä tasolla ja lisätutkimusten avulla voidaan saada täydentävää tietoa kaarijuoton parannusvaikutuksista ultralujien terästen väsymiskestävyyteen. 3R/4Rväsymismitoitusmenetelmä Kuten edellä mainittiin, on käytännön väsytyskoetuloksia verrattu tämänhetkisiin standardeihin ja ohjeistuksiin (esim. EC 3 ja IIW), joiden on havaittu olevan tietyissä tapauksissa melko konservatiivisia. Tämän seurauksena, käyttäessään työssään näiden normien sisältämiä väsymismitoitusmenetelmiä, suunnittelija ei voi ulosmitata täysimääräisesti ultralujien terästen tarjoamaa potentiaalia väsyttävästi kuormitetuissa rakenteissa. Ratkaisuna ongelmaan on Lappeenrannan teknillisen yliopiston Teräsrakenteiden laboratoriossa kehitetty edistyksellinen 3Rväsymismitoitusmenetelmä, joka nykyisistä menetelmistä poiketen ottaa huomioon jännitysvaihtelun (Δσ) lisäksi myös materiaalin lujuuden (R m ), ulkoisen kuorman jännityssuhteen (R m ) sekä paikallisen jäännösjännitystilan (σ res ). 3R-menetelmän on todettu soveltuvan sekä vakioamplitudisesti että vaihtuva-amplitudisesti kuormitettujen hitsausliitosten väsymiskestävyyden analysointiin. Tulevaisuudessa 3R-menetelmä laajennetaan kattamaan myös hitsauslaadun vaikutus, jolloin uutena parametrina analyyseihin lisätään hitsausliitoksen paikallinen geometria (rajaviivan pyöristys, r). Tämän seurauksena syntyy 4R-menetelmä, joka on entistä tarkempi väsymismitoitusmenetelmä vaativien hitsattujen rakenteiden suunnitteluun. 3R/4R-väsymismitoitusmenetelmän hyödyt: Mahdollistaa kilpailukykyisten tuotteiden suunnittelun. Mahdollistaa olemassa olevien väsytystestitulosten selittämisen ja ymmärtämisen. Mahdollistaa uusien väsytystestien täsmällisemmän suunnittelun. Lisätietoja Björk T., Tuominen N., Lähde T. Effect of the secondary bending moment on K-joint capacity. ISTS 15, Proceedings of the 15th International Symposium on Tubular Structures, pp Siltanen J., Skriko T., Björk T. Effect of the welding process and filler material on the fatigue behavior of 960 MPa structural steel at a butt joint configuration. Journal of Laser Applications, Vol. 28: 2. pp. 1-9 Skriko T., Ghafouri M., Björk T. Fatigue strength of TIG-dressed ultra-high-strength steel fillet weld joints at high stress ratio. International Journal of Fatigue, Vol. 94: 1. pp Lehtoviita L. Ultralujan teräksen kaarijuotto. Diplomityö. Lappeenrannan teknillinen yliopisto (LUT), LUT Kone. Lappeenranta, p. Nykänen T., Björk T. Assessment of fatigue strength of steel butt-welded joints in aswelded condition Alternative approaches for curve fitting and mean stress effect analysis. Marine Structures, Vol. 44. pp Nykänen T., Mettänen H., Björk T., Ahola A. Fatigue assessment of welded joints under variable amplitude loading using a novel notch stress approach. International Journal of Fatigue, Available online 23 December Pertti Mikkonen SSAB Europe ja Timo Björk, Tuomas Skriko ja Niko Tuominen Lappeenrannan teknillinen yliopisto Teräsrakenteiden laboratorio