Kulkutapojen muutokset eri vuodenaikoina.

Transkriptio

1 Kulkutapojen muutokset eri vuodenaikoina

2 Kulkutapojen muutokset eri vuodenaikoina HSL Helsingin seudun liikenne

3 HSL Helsingin seudun liikenne Opastinsilta 6 A PL 100, HSL00520 Helsinki puhelin (09) Lisätietoja: Kerkko Vanhanen, , kerkko.vanhanen@hsl.fi Antti Vuorela, , antti.vuorela@hsl.fi Kansikuva: Reijo Helaakoski Edita Prima Oy Helsinki 2010

4 Esipuhe Työn tavoite, vuodenaikoihin liittyvien kulkutapamuutosten selvittämien, juontaa juurensa vuosien takaa. Tutkimustarve esitettiin jo liikenne- ja viestintäministeriön Kevyen liikenteen tutkimusohjelmassa vuosituhannen alussa. Ohjelman valmistelun aikana kävi selvästi ilmi, että perustietous kulkutapojen rinnakkaiskäytöstä ja eri kulkutapojen välisistä siirtymistä on lähes olematonta. Tutkimusohjelmaa toteuttamaan perustettiin Jaloin-ohjelma, jossa toteutettiin noin 20 tutkimus- ja kehittämishanketta vuosina Kulkutapojen vuodenaikavaihteluihin liittyvää tutkimusta ehdotettiin ohjelmaan, mutta hanke ei saanut rahoitusta. Jaloin ohjelma painottui melko voimaakkaasti käytännönläheisiin toimiin ja perustutkimuksen rooli jäi vähäisemmäksi. Joukkoliikenteen tutkimusohjelma JOTU oli liikenne- ja viestintäministeriön vuosille ajoittunut tutkimusohjelma, joka rahoitti liikennemuodon ja liikkumistavan tutkimusta myös yleisemmällä tasolla. Ohjelman ensimmäisessä hankehaussa käynnistettiin viimein Kulkutapojen rinnakkaiskäyttö ja siirtymäpotentiaali -niminen tutkimus, jossa kerättyyn haastatteluaineistoon tämäkin tutkimus perustuu. Vaikka ensimmäisen ns. kulkuri-tutkimuksen taustalla olikin ajatus myös vuodenaikavaihteluiden selvittämisestä, työn painopisteeksi muodostui erilaisten ihmisten ryhmittely liikkujaryhmiin. Liikkujaryhmittely osoittautui toimivaksi lähestymistavaksi ja JOTU-ohjelma rahoitti vielä kaksi jatkotutkimusta samasta aiheesta. Tässäkin vaiheessa vuodenaikavaihtelu oli jälleen ehdolla yhtenä tutkimusaiheena, mutta liikkujaryhmittelyn muut sovellukset ajoivat sen ohi. Tämä työ käynnistyi viimein vuonna 2009, yli kymmenen vuotta alkuperäisen idean ja viisi vuotta soveltuvan tutkimusaineiston keräämisen jälkeen. Tekijä kiittää Helsingin seudun liikennettä mahdollisuudesta näiden analyysien tekemiseen. Tutkimuksen ovat laatineet Ville Voltti ja Jaana Martikainen Linea Konsultit Oy:stä. Helsingin seudun liikenteen puolesta työtä ovat ohjanneet Ville Lehmuskoski, Kerkko Vanhanen ja Antti Vuorela.

5

6 Tiivistelmäsivu Julkaisija: HSL Helsingin seudun liikenne Tekijät: Linea Konsultit Oy, Ville Voltti, Jaana Martikainen Päivämäärä Julkaisun nimi: Kulkutapojen muutokset eri vuodenaikoina Rahoittaja / Toimeksiantaja: HSL Helsingin seudun liikenne Tiivistelmä: Työn tavoitteena on vuodenaikoihin liittyvien kulkutapamuutosten taustojen ymmärtäminen sekä eri tavoin kulkutapojaan muuttavien ihmisten määrän arvioiminen. Käytetyn tutkimusaineiston mukaisesti tarkastelu on rajattu koskemaan pääkaupunkiseudun vuotiasta väestöä ja heidän tekemiään arjen matkoja. Kulkutapojen käyttö kuvataan liikkujaryhmittelyn sekä ns. pää- ja sivukulkutapojen avulla. Kaikki tässä työssä esitetyt osuudet kuvaavat osuutta väestöstä, eivätkä osuutta matkoista, siten kuin asia yleensä on esitetty liikennetutkimuksissa. Noin pääkaupunkiseudun vuotiaista asukkaista muuttaa kulkutottumuksiaan vuodenaikojen mukaan. Kulkutottumuksiaan muuttavista noin kolmannes muuttaa kulkutapojaan merkittävästi ja kaksi kolmannesta vain kohtalaisesti. Sosioekonomisten taustatekijöiden osalta voidaan todeta, että näillä on melko vähän jos ollenkaan merkitystä sen kannalta, muuttaako henkilö kulkutapojaan kesän ja talven välillä. Edes autonkäyttömahdollisuus ei näyttäisi vaikuttavan herkkyyteen muuttaa kulkutapaa. Kulkutapojen vaihtelu välillä on yleisintä työ- ja opiskelumatkoilla. Näillä matkoilla noin joka viides (19 %) muuttaa pääkulkutapaansa vuodenaikojen mukaan ja lisäksi 12 %:lla pääkulkutapa säilyy, mutta sivukulkutapa muuttuu. Yhteensä kulkutapojaan muuttaa siis noin kolmannes työ- ja opiskelumatkoja tekevistä. Muissa matkaryhmissä kulkutapojaan muuttaa %. Työ- ja opiskelumatkoilla joukkoliikenteen rooli pienenee kesäisin. Noin 75 % talven joukkoliikenteen käyttäjistä säilyttää joukkoliikenteen pääkulkutapanaan myös kesällä. Kulkutapaansa vaihtaville tyypillinen kesän kulkutapa on tasavahva kulkutapayhdistelmä tai yhdistelmä, jossa pyörä on pääkulkutapa. Pelkästään pyörän käyttöön siirtyy vain 7 % talvella joukkoliikennettä käyttävistä. Kaksi prosenttia joukkoliikenteen talvikäyttäjistä vaihtaa kesällä autoon. Kaikissa matkaryhmissä selvänä ja samanlaisena toistuu siirtymä, jossa talvella aina autoa käyttäviä siirtyy kesällä käyttämään myös muita kulkutapoja auton ohella. Kaikissa matkaryhmissä kulkutapojen käyttö on kesällä monipuolisempaa kuin talvella. Tyypillisin muutos talvesta kesään on, että oman pääkulkutavan rinnalle otetaan kesällä jokin sivukulkutapa, useimmiten pyöräily. Useamman tasavahvan kulkutavan käyttö on kesällä yleisempää kuin talvella. Suurin osa kulkutapojen kausivaihtelusta tapahtuu kestävien kulkutapojen eli joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun välillä. Kuitenkin myös suuri osa, yli kolmannes autoilijoista monipuolistaa liikkumistaan kesäisin. Sitoutuneisuus auton käyttöön on siis kesällä vähäisempää kuin talvella, joten kokonaisuutena liikenteen kannalta voidaan katsoa kesätilanteen olevan talvea "parempi". Kestävien kulkutapojen käytön lisäämisen näkökulmasta avaintehtävä olisikin houkutella autoilijoita yhä suuremmassa määrin käyttämään kesällä myös polkupyörää tai muita kestäviä kulkutapoja. Työssä on onnistuttu kuvaamaan kulkutapojen kausivaihtelu melko yksityiskohtaisesti ja ilmiö hahmottuu aiempaa selvemmin. Kausivaihtelu sen lukemattomissa eri muodoissa on kuitenkin niin pirstoutunut ilmiö, ettei työssä ole pystytty esittämään konkreettisia ehdotuksia siitä, miten tätä uutta tietoa voitaisiin hyödyntää käytännön suunnittelutilanteissa. Johtopäätös onkin, että kausivaihtelu ei ole käytännön suunnitteluratkaisujen kannalta kovin olennainen asia. Avainsanat: Kausivaihtelu, kulkutapa, joukkoliikenne, talvipyöräily, liikkujaryhmät Sarjan nimi ja numero: HSL:n julkaisuja 20/2010 ISSN (nid.) ISBN (nid.) ISSN (pdf) ISBN (pdf) Kieli: Suomi Sivuja: 46 HSL Helsingin seudun liikenne, PL 100, HSL, puhelin (09)

7 Sammandragssida Utgivare: HRT Helsingforsregionens trafik Författare: Linea Konsultit Oy, Ville Voltti, Jaana Martikainen Datum Publikationens titel: Ändringar av färdsätt under olika årstider Finansiär / Uppdragsgivare: HRT Helsingforsregionens trafik Sammandrag: A Arbetets syfte är att bättre förstå bakgrunden till hur resvanor förändras mellan årstiderna samt att bedöma antalet personer som på olika sätt ändrar färdsätt. På basis av undersökningsmaterialen har kartläggningen begränsats till att endast gälla huvudstadsregionens invånare i åldern år och deras vardagliga resor. Användningen av olika färdsätt beskrivs med hjälp av trafikantgrupper samt med hjälp av s.k. huvudfärdsätt och övriga färdsätt. Med andel menas i detta arbete andel befolkning och inte andel resor som är det vanligaste sättet i trafikundersökningarna. Cirka av huvudstadsregionens invånare i åldern år ändrar sina resvanor efter årstider. Cirka en tredjedel av de trafikanter som ändrar sina resvanor ändrar sina resvanor avsevärt och två tredjedelar ändrar bara måttligt. Vad gäller socioekonomiska bakgrundsfaktorer kan det sägas att de har en väldigt liten - om ens någon betydelse för att personen byter färdsätt mellan vintern och sommaren. Inte ens tillgången till bilen förefaller påverka beredvilligheten att byta färdsätt. Att växla mellan färdsätten är vanligast under resor till och från arbete och skola. Nästan var femte (19 %) förändrar sitt huvudfärdsätt efter årstider på dessa resor. 12 % av trafikanterna ändrar dessutom inte sitt huvudfärdsätt men de ändrar det färdsätt som används på en del av resan. Totalt nästan en tredjedel av arbets- och skolpendlarna ändrar sina färdsätt. I de övriga resgrupperna ändrar % av trafikanterna färdsätt. Kollektivtrafikens andel av resor till och från arbete och skola minskar under sommaren. Cirka 75 % av personer som åker kollektivt under vintern har kollektivtrafiken som huvudfärdsätt även under sommaren. En likvärdig kombination av olika färdsätt eller en kombination där cykeln är huvudfärdsättet är det vanligaste färdsättet för trafikanter som byter färdsätt under sommaren. Bara 7 % av personer som åker kollektivt på vintern byter till att använda endast cykeln på sommaren. Två procent av dem som använder kollektivtrafik på vintern byter till bil på sommaren. Det går att finna ett klart och enhetligt mönster i alla resgrupper där personer som alltid använder bil på vintern byter till att använda även andra färdsätt på sommaren vid sidan av bilen. I alla resgrupper används olika färdsätt på ett mer mångsidigt sätt på sommaren än på vintern. Den vanligaste ändringen är att trafikanterna använder på sommaren något annat färdsätt vid sidan av huvudfärdsätt, oftast cykeln. Att använda flera likvärdiga färdsätt är vanligare på sommaren än på vintern. Den största delen av säsongsvariationen av färdsätt sker mellan hållbara färdsätt d.v.s. mellan kollektivtrafik, cykling och gång. Dock också en stor del av bilister, över en tredjedel, rör sig på ett mer mångsidigt sätt under sommaren. Bundenhet till bilanvändningen är mindre på sommaren än på vintern och det kan sägas att som helhet är sommaren bättre tid för trafik än vintern. För att öka andel hållbara färdsätten skulle nyckeluppgiften vara att locka bilister att använda allt mer cykeln eller andra hållbara färdsätt på sommaren. I arbetet har man lyckats med att beskriva säsongvariationen mellan olika färdsätt i detalj och fenomen gestaltar tydligare än förr. Säsongsvariationen med sina otaligt många former är dock ett så splittrat fenomen att det inte har varit möjligt att framföra några konkreta förslag till hur denna nya information kan vara till nytta i det konkreta planeringsarbetet. Slutsatsen är att säsongsvariationen inte är väsentligt för de praktiska planeringslösningarna. Nyckelord: Säsongsvariation, färdsätt, kollektivtrafik, vintercykling, trafikantgrupper Publikationsseriens titel och nummer: HRT publikationer 20/2010 ISSN (nid.) ISBN (nid.) ISSN (pdf) ISBN (pdf) Språk: Finska Sidantal: 46 HRT Helsingforsregionens trafik, PB 100, HRT, tfn. (09)

8 Abstract page Published by: HSL Helsinki Region Transport Author: Linea Konsultit Oy, Ville Voltti, Jaana Martikainen Date of publication Title of publication: Seasonal variation in modes of transport Financed by / Commissioned by: HSL Helsinki Region Transport Abstract: The aim of the study is to understand the factors behind the seasonal variation in modes of transport as well as to estimate the number of people who change their travel behavior in different ways. In accordance with the research material used, the study is limited to the population aged 18 to 64 years and the weekday journeys made by them. Use of different modes of transport is illustrated with the help of traveler grouping and so called main and secondary modes of transport. All shares presented in this study are shares of population not shares of journeys as is usually the case in transport surveys. Around of the metropolitan area residents aged 18 to 64 years change their travel behavior with the seasons. Approximately one third of them change their travel behavior significantly, while two thirds change their travel behavior only moderately. With regard to socio-economic background, it can be said that it has little, if any, significance on whether a person s travel behavior varies between summer and winter. Even the availability of a car does not seem to affect people's readiness to change mode of transport. Occasional change of mode of transport is most common on journeys to/from work or school. On these journeys approximately every fifth (19%) traveler varies their main mode of transport with seasons. Another 12% change their secondary mode of transport but not their main mode of transport. In total around one third of commuters vary their modes of transport. For other journey categories the figure is 26-27%. On journeys to/from work and school the share of public transport decreases in summer. Approximately 75% of those who use public transport in winter, mainly use public transport also in summer. In summer, those who change their mode of transport typically use a combination of equally important modes of transport or a combination in which cycling is the main mode of transport. Only 7% of those who use public transport in winter opt for cycling as their sole mode of transport in summer, while two percent shift to car use in summer. A clear and consistently repeating pattern across all journey categories is a shift from car use in winter to the use of also other modes of transport along with car in summer. In all journey categories the use of different modes of transport is more diversified in summer than in winter. The most typical change is that in summer people adopt a secondary mode of transport, most commonly cycling, along with their main mode of transport. Use of several equally important modes of transport is more common in summer than in winter. Most of the seasonal variation in modes of transport occurs between different sustainable modes of transport, i.e. between public transport, cycling and walking. However, over one third of car drivers also diversify their repertoire of modes of transport in summer. Commitment to the car is less pronounced in summer than in winter so that all in all the traffic situation may be considered to be better in summer than in winter. Thus, from the point of view of increasing the use of sustainable modes of transport the key task would be to attract car drivers to use cycling and other sustainable modes of transport in summer in even greater numbers. The study succeeded in describing seasonal variation in modes of transport in a fairly detailed way providing a clearer picture of the phenomenon than before. Seasonal variation in its numerous forms is, however, such a fractured phenomenon that the study was not able to produce any concrete proposals on how this new information could be utilized in practical planning. In conclusion, seasonal variation is not that essential for practical planning. Keywords: Seasonal variation, mode of transport, public transport, winter cycling, traveler groups Publication series title and number: HSL publications 20/2010 ISSN (nid.) ISBN (nid.) Language: Finnish Pages: 46 ISSN (pdf) ISBN (pdf) HSL Helsinki Region Transport, P.O.Box 100, HSL, tel (0)

9

10 Sisällysluettelo 1 Tavoitteet ja menetelmät Tutkimuksen tavoite Tutkimusaineisto Tarkastelutapa ja määritelmiä Kulkutapojen kausivaihtelun yleisyys Kulkutapojen käyttö talvella ja kesällä Kulkutapojaan muuttavien ihmisten osuus Kulkutapojaan muuttavien osuus liikkujaryhmittäin Taustatekijöiden vaikutus kulkutapojen kausivaihteluun Ryhmittely taustatekijöiden vaikutusten arvioinnissa Taustatekijöiden vaikutus kulkutapojen kausivaihteluun Kausivaihtelu ja joukkoliikenteen lippulajit Kausivaihtelun yleisyys matkaryhmittäin Kulkutapasiirtymät matkaryhmittäin Kulkutapasiirtymien kuvaajat ja tulkintatapa Työ- ja opiskelumatkat Talvella työ- ja opiskelumatkat joukkoliikenteellä tekevien kulkutavat kesällä Kesällä työ- ja opiskelumatkoja pyöräilevien kulkutavat talvella Kesäaikataulujen vaikutus joukkoliikenteen käyttöön Päivittäistavaroiden ostosmatkat Muut ostos ja asiointimatkat Säännölliset matkat harrastuksiin Muut vapaa-ajan matkat Johtopäätökset Lähteet LIITE 1: Kyselylomake LIITE 2: Havaintomäärät LIITE 3: Kulkutapojen käytön useus kesällä ja talvella matkaryhmittäin

11

12 11 1 Tavoitteet ja menetelmät 1.1 Tutkimuksen tavoite Joukkoliikenne, henkilöauto, jalankulku ja pyöräily sekä kilpailevat keskenään että täydentävät toisiaan. Kulkutapojen käytön kokonaismäärän kausivaihtelu kesän ja talven välillä tunnetaan kohtuullisen hyvin: pyöräily lisääntyy kesällä joukkoliikenteen ja kävelyn vähentyessä. Kuitenkaan ei ole olemassa yksityiskohtaista tietoa siitä, minkälaiset ihmiset ja minkä kulkutapojen käyttäjät vaihtavat mihinkin kulkutapaan tai kulkutapayhdistelmään kesän ja talven välillä. Työn tavoitteena on vuodenaikoihin liittyvien kulkutapamuutosten taustojen ymmärtäminen sekä eri tavoin kulkutapojaan muuttavien ihmisten määrän arvioiminen. Työssä pyritään ymmärtämään asiakkaiden tarpeita ja löytämään ilmiöitä, joita voidaan hyödyntää konkreettisesti erilaisissa suunnittelutilanteissa, joissa tavoitteena on lisätä kestävien kulkutapojen käyttöä. Tutkimuksessa kartoitetaan kulkutapavaihtelun ongelmakenttää toisaalta erilaisten matkojen kuten työ- ja opiskelumatkojen sekä asiointi- ja vapaa-ajan matkojen näkökulmasta ja toisaalta erilaisten liikkujaryhmien kuten autoilijoiden tai joukkoliikenteen kantaasiakkaiden näkökulmasta. Käytetyn tutkimusaineiston mukaisesti tarkastelu on rajattu koskemaan pääkaupunkiseudun vuotiasta väestöä ja heidän tekemiään arjen matkoja. Työn ensimmäisessä vaiheessa on tarkasteltu kulkutapojen muuttumista kokonaisuutena ja pyritty hahmottamaan ilmiön laajuutta. Tarkastelu kattaa myös kulkutapavalintojen ja sosioekonomisten taustatekijöiden vaikutuksen kulkutapojen vaihteluun kesän ja talven välillä. Toisessa vaiheessa on analysoitu talvi- ja kesäkausien kulkutapapaletteja yksityiskohtaisesti. Tässä vaiheessa on tarkasteltu kulkutapasiirtymiä tietystä kulkutavasta toiseen matkaryhmittäin ja selvitetty eri tavoin kulkutapaansa vaihtavien henkilöiden määrä. 1.2 Tutkimusaineisto Tutkimusaineistona on käytetty LVM:n Joukkoliikenteen tutkimusohjelman ns. KULKURItutkimuksessa kerättyä postikyselyaineistoa (Voltti & Karasmaa 2006), jonka perusteella tunnetaan samojen henkilöiden liikkumistottumukset sekä talvella että kesällä. Kysely toteutettiin vuoden 2005 keväällä ja sen perusjoukkona olivat pääkaupunkiseudulla vakinaisesti asuvat vuotiaat henkilöt.

13 12 Otos poimittiin Väestörekisterikeskuksen väestötietojärjestelmästä ja tutkimukseen saatiin 1092 hyväksyttyä vastausta (vastausaktiivisuus 36,4 %). Aineisto laajennettiin sukupuolen, ikäluokan ja asuinkunnan mukaan vastaamaan koko perusjoukkoa eli pääkaupunkiseudun vuotiasta väestöä. Tutkimuksen kyselylomake on raportin liitteenä 1 ja havaintomäärät asiakasryhmittäin on esitetty liitteessä Tarkastelutapa ja määritelmiä Kulkutapojen käyttö kuvataan Joukkoliikenteen tutkimusohjelmassa kehitetyn liikkujaryhmittelyn sekä ns. pää- ja sivukulkutapojen avulla. KULKURI-tutkimuksissa selvitettiin, kuinka monipuolisesti yksittäiset henkilöt käyttävät liikkumisessaan eri kulkutapoja (Voltti & Karasmaa 2006, Voltti & Luoma 2007a, Voltti ym ja Voltti & Luoma 2007b.). Tutkimuksissa muodostettiin viisi liikkujaryhmää sen mukaan, mitä kulkutapaa vastaajat yleensä käyttivät ja kuinka sitoutuneita he olivat tämän kulkutavan käyttöön. Liikkujaryhmät olivat: 1. Vannoutuneet autoilijat 2. Autoilijat 3. Kulkutapojen sekakäyttäjät 4. Joukkoliikenteen kanta-asiakkaat 5. Jalan tai pyörällä kulkijat. Liikkujaryhmän määrittäminen perustui ainoastaan vastaajan ilmoittamiin toteutuneisiin liikkumistottumuksiin. Vaikka liikkujaryhmille annetut nimet saattavat vihjata asenteiden suuntaan, ryhmää määritettäessä ei otettu kantaa kulkutapavalintojen syihin. Esimerkiksi vannoutunut autoilija on vannoutunut vain siinä merkityksessä, ettei hän juuri koskaan käytä muita kulkutapoja. Ryhmien määrittely on kuvattu tarkemmin Kulkutapojen rinnakkaiskäyttö ja siirtymäpotentiaali (Voltti & Karasmaa 2006) sekä Liikkujaryhmät suomalaisissa kaupungeissa (Voltti & Luoma 2007a) tutkimusten raporteissa. Pääkulkutavalla tarkoitetaan tutkimuksissa sitä kulkutapaa, jota vastaaja käyttää tietyn matkaryhmän matkoilla useammin kuin muita kulkutapoja. Kyselylomakkeessa kulkutavan käytön toistuvuutta kysyttiin asteikolla aina usein joskus ei juuri koskaan. Sivukulkutapa on sellainen, jota vastaaja käyttää kyseisillä matkoilla, mutta harvemmin kuin pääkulkutapaa. Erilaisten kulkutapakombinaatioiden määrä on niin suuri, että kaikki vaihtoehdot sisältävän analyysin tulkinta on mahdotonta. Tämän takia analyyseissä on yleensä esitetty vain pääkulkutapa sekä se, käyttääkö kyseinen henkilö myös jotain sivukulkutapaa vai ei, erittelemättä sitä mikä mahdollinen sivukulkutapa on.

14 13 Vannoutunut autoilija on henkilö, jolla henkilöauto on ainoa pääkulkutapa kaikissa matkaryhmissä ja joka ei käytä joukkoliikennettä tai polkupyörää edes silloin tällöin. Loput neljä liikkujaryhmää voidaan suuntaa-antavasti määritellä seuraavasti. Autoilijoilla henkilöauto on yleensä ainoa pääkulkutapa. Vastaavasti joukkoliikenteen kanta-asiakkailla joukkoliikenne ja jalan tai pyörällä kulkijoilla kevyt liikenne on yleensä ainoa pääkulkutapa. Kulkutapojen sekakäyttäjät käyttävät kaikkia kulkutapoja pääkulkutapoinaan. Sekakäyttäjällä voi olla useampia tasa-arvoisia pääkulkutapoja samassa matkaryhmässä tai hänellä voi olla eri pääkulkutapa eri matkaryhmissä. Pääkaupunkiseudulla oli selvästi muita kaupunkeja enemmän joukkoliikenteen kantaasiakkaita ja selvästi vähemmän jalan tai pyörällä kulkijoita. Edelleen Helsingissä oli selvästi enemmän joukkoliikenteen kanta-asiakkaita kuin muualla pääkaupunkiseudulla. On keskeistä huomata, että kaikki tässä työssä esitetyt osuudet kuvaavat osuutta väestöstä, eivätkä osuutta matkoista, siten kuin asia yleensä on esitetty liikennetutkimuksissa. Kuva 1. Liikkujaryhmien koko ja osuus pääkaupunkiseudun vuotiaista asukkaista.

15 14 2 Kulkutapojen kausivaihtelun yleisyys 2.1 Kulkutapojen käyttö talvella ja kesällä Autoa käyttävät ajavat suurin piirtein yhtä usein talvella ja kesällä. Ainoastaan työ- ja opiskelumatkoilla sekä säännöllisillä harrastusmatkoilla autoa käytetään kesäisin hieman harvemmin kuin talvella. Joukkoliikennettä käytetään kesäisin jonkin verran harvemmin kuin talvella. Joukkoliikenteellä työ- ja opiskelumatkoja tekevistä aina joukkoliikennettä käyttävien osuus putoaa talven 64 %:sta kesän 49 %:iin (prosentit osuuksia joukosta, joka käyttää joukkoliikennettä työmatkoilla vähintään joskus). Muissa matkaryhmissä muutos on samansuuntainen. Jalankulkumatkoja tehdään kesäisin hieman harvemmin kuin talvella, mutta tässä työssä käytetyllä tarkastelutavalla ero ei vaikuta olennaiselta. Pyöräilyn kohdalla kesä ja talvi poikkeavat täysin toisistaan. Tämän tutkimuksen aineiston perusteella noin puolet pääkaupunkiseudun pyöräilijöistä ei pyöräile talvisin lainkaan. Tähän tulokseen tulee kuitenkin suhtautua varauksella, sillä kysymyksen muotoilu soveltuu huonosti tähän nimenomaiseen tarkasteluun. Muissa tutkimuksissa on erilaisen kysymyksenasettelun pohjalta päädytty tuloksiin, joiden mukaan 75 9 pyöräilijöistä ei pyöräile talvella (Strömmer 2005, Suhonen & Saha 1997). Pyörällä päivittäisiä työ- ja opiskelumatkoja tekevistä kesällä jopa 38 % käyttää aina pyörää kun taas talvella aina pyörää käyttävien osuus on vain 8 % (prosentit osuuksia joukosta, joka pyöräilee työmatkoja vähintään joskus). Myös muissa matkaryhmissä ero pyöräilyn useudessa kesän ja talven välillä on samansuuntainen ja suuri. Edellä kerrottu kuvaa henkilöitä ja sitä, kuinka usein tiettyä kulkutapaa käytetään. Tulos on kuitenkin hyvin samansuuntainen, kuin mikä saadaan tarkastelemalla perinteisemmällä tavalla tietyllä kulkutavalla tehtyjen matkojen määrää. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimusaineiston mukaan pyörämatkojen määrä vähenee talvella noin neljännekseen kesän matkamääristä. Jalankulun ja pyöräilyn yhteenlaskettu kulkutapaosuus on kuitenkin lähes vakio läpi vuoden. Tämä jalankulun ja pyöräilyn vuodenaikavaihtelujen keskinäinen kompensaatio ei ole tässä tutkimuksessa yhtä selvästi nähtävissä kuin miten se näkyy matkamääriä tarkasteltaessa. Yksityiskohtaisemmat kuvaajat kunkin kulkutavan käytön useudesta eri matkaryhmissä on esitetty liitteessä 3. On huomattava, että liitteen kuvat koskevat vain kunkin kulkutavan

16 15 käyttäjiä eli henkilöitä, jotka käyttävät tiettyä kulkutapaa vähintään joskus. Kuva siis kertoo, kuinka usein esimerkiksi joukkoliikennettä käyttävä henkilö käyttää joukkoliikennettä kesällä ja talvella. Henkilöt jotka eivät juuri koskaan käytä tarkasteltavaa kulkutapaa jäävät analyysin ulkopuolelle. 2.2 Kulkutapojaan muuttavien ihmisten osuus Noin pääkaupunkiseudun vuotiaista asukkaista muuttaa kulkutottumuksiaan vuodenaikojen mukaan. Kulkutottumuksiaan muuttavista noin kolmannes muuttaa kulkutapojaan merkittävästi ja kaksi kolmannesta vain kohtalaisesti. Enemmistö asukkaista eli noin 6 liikkuu samalla tavoin vuoden ympäri. Kulkutapojaan vuodenaikojen mukaan muuttavien osuus % % 61 % merkittävä muutos kulkutavoissa kohtalainen muutos kulkutavoissa ei muutosta kulkutavoissa Kuva 2. Kulkutapoja vuodenaikojen mukaan muuttavien ihmisten osuus. Kulkutapojaan muuttavien ihmisten määrä selvitettiin vertaamalla kesällä ja talvella käytettyjä pää- ja sivukulkutapoja kussakin viidessä matkaryhmässä. Kulkutapojen perusteella muodostettiin kolme luokkaa: 1) Ihmiset, jotka muuttavat kulkutapojaan merkittävästi kesän ja talven välillä 2) Ihmiset, jotka muuttavat kulkutapojaan kohtalaisesti kesän ja talven välillä 3) Ihmiset, jotka kulkevat samalla tavoin kesät talvet tai jotka muuttavat kulkutapojaan merkityksettömän vähän Analyysin ulkopuolelle jätettiin sellaiset vastaajat, jotka ilmoittivat tekevänsä jonkin matkaryhmän matkoja vain joko kesäisin tai talvisin.

17 16 Muutosta pidettiin merkittävänä, jos pääkulkutapa muuttuu vähintään kolmessa matkaryhmässä tai kahdessa, joista toinen on työ- ja opiskelumatkojen matkaryhmä. Pääkulkutavan muutoksena pidettiin myös tilannetta, jossa yksi pääkulkutapa vaihtuu kahteen tasavahvaan kulkutapaan. Muutosta pidettiin kohtalaisena, jos pääkulkutapa muuttuu korkeintaan kahdessa matkaryhmässä tai kolmessa, jos se ei muutu työ- ja opiskelumatkoilla. Muutosta pidettiin kohtalaisena myös silloin, kun sivukulkutapa muuttuu vähintään kahdessa matkaryhmässä. Vastaajan katsottiin kulkevan samalla tavoin vuoden ympäri silloin, kun pääkulkutapa ei muutu missään matkaryhmässä ja sivukulkutapa muuttuu korkeintaan yhdessä matkaryhmässä. 2.3 Kulkutapojaan muuttavien osuus liikkujaryhmittäin Liikkujaryhmittäin tarkasteltuna vannoutuneet autoilijat muuttavat vähiten kulkutapojaan vuoden aikana, mutta tämä tulos on itsestään selvä, koska vannoutunut autoilija ei määritelmänsä mukaan voi vaihtaa kulkutapaansa. Vastaavasti kulkutapojen sekakäyttäjiin on jo määrittelyvaiheessa valikoitu kulkutapaa vaihtavia ihmisiä, joten tässäkään tapauksessa ei voida puhua tutkimustuloksesta, vaikkakaan nimenomaan kesän ja talven välinen vaihtelu ei sellaisenaan sisälly sekakäyttäjän määritelmään. Autoilijoita, joukkoliikenteen kanta-asiakkaita ja jalan tai pyörällä kulkijoita sen sijaan voidaan kohtuullisen hyvin vertailla keskenään.

18 17 Kulkutapojaan vuodenaikojen mukaan muuttavien osuus % % 11 % 28 % 28 % 2 % 32 % 23 % 64 % 22 % 61 % 98 % 54 % Vannoutuneet autoilijat Autoilijat Joukkoliikenteen kanta-asiakkaat Kulkutapojen sekakäyttäjät Jalan tai pyörällä kulkijat ei muutosta kulkutavoissa kohtalainen muutos kulkutavoissa merkittävä muutos kulkutavoissa Kuva 3. Kulkutapojaan vuodenaikojen mukaan muuttavien osuus liikkujaryhmittäin. Vertailukelpoisista ryhmistä jalan tai pyörällä kulkijat muuttavat kulkutapojaan eniten, lähes puolet muuttaa kulkutapojaan ja heistä edelleen puolet muuttaa kulkutapojaan merkittävästi. Suurin selittäjä lienee pyöräilyn yleisyys ja sitä kautta pyöräilyn voimakkaan kausivaihtelun näkyminen tuloksissa. Joukkoliikenteen kanta-asiakkaista noin muuttaa kulkutapojaan kesän ja talven välillä ja heistä edelleen hieman yli neljännes muuttaa kulkutapojaan merkittävässä määrin. Autoilijoiden keskuudessa kulkutavan muuttuminen on lähes yhtä yleistä (36 %) kuin joukkoliikenteen kanta-asiakkailla, mutta kulkutapaansa muuttavista autoilijoista vain noin yhdellä kymmenestä muutos on merkittävä. Määrällisesti suurin kulkutapaansa muuttava ryhmä on autoilijat, jotka muuttavat kulkutapojaan kohtalaisesti. Vaikka suuri osa jalan tai pyörällä kulkijoista muuttaa kulkutapojaan vuodenaikojen mukaan, tämä joukko on määrällisesti melko pieni. 2.4 Taustatekijöiden vaikutus kulkutapojen kausivaihteluun Ryhmittely taustatekijöiden vaikutusten arvioinnissa Taustatekijöiden vaikutusta kausivaihteluun ei voida tarkastella suoraviivaisesti yli koko aikuisväestön, koska taustatekijät vaikuttavat ensisijaisesti kulkutavan valintaan ja edel-

19 18 leen eri kulkutapojen käyttöön liittyy erilainen kausivaihtelu. Tarkastelua varten muodostettiin kulkutavoiltaan kohtuullisen homogeeniset ryhmät, joiden sisällä voidaan vertailla taustatekijöiden vaikutusta herkkyyteen muuttaa kulkutapaa kesän ja talven välillä. Vannoutuneista autoilijoista ja autoilijoista muodostettiin yksi vertailuryhmä, joukkoliikenteen kanta-asiakkaista yksinään toinen ja kolmanneksi ryhmäksi yhdistettiin jalan tai pyörällä kulkijat sekä kulkutapojen sekakäyttäjät. Kussakin ryhmässä vertailtiin kulkutapojaan muuttavia ja samalla tavoin ympäri vuoden kulkevia toisiinsa. Vertailuryhmien osuudet väestöstä on esitetty kuvassa 4. Kuvassa vaaka-akseli on jaettu yhdistetyn liikkujaryhmän koon mukaan ja pystyakseli kulkutapojaan muuttavien osuuden mukaan. Kuvassa pinta-ala ja prosenttiosuus vastaavat kunkin ryhmän osuutta pääkaupunkiseudun vuotiaasta väestöstä. Kuva 4. Ryhmittely taustatekijöiden vaikutuksen arvioinnissa.

20 Taustatekijöiden vaikutus kulkutapojen kausivaihteluun Kolmeen vertailuryhmään jaettujen liikkujien taustatietoja ristiintaulukoitiin kulkutapojen kausivaihtelun suhteen. Taustatiedoista tarkasteltiin ikäryhmää (kuva 5), sukupuolta (kuva 6), perhetyyppiä (kuva 7), tulotasoa (kuva 8), työssäkäyntiä (kuva 9) ja autonkäyttömahdollisuutta (kuva 10). Keskeisenä johtopäätöksenä voidaan todeta, että sosioekonomisilla taustatekijöillä on melko vähän jos ollenkaan merkitystä sen kannalta, muuttaako henkilö kulkutapojaan kesän ja talven välillä. Kulkutapaansa muuttavissa ryhmissä on hieman keskimääräistä enemmän ikäryhmään vuotiaat kuuluvia henkilöitä sekä työssäkäyviä henkilöitä. Sukupuolella tai perhetyypillä ei ole havaittavissa mitään sellaista vaikutusta, joka toistuisi samanlaisena kaikissa tarkastelluissa ryhmissä. Autoilijoissa lapsiperhe ovat hieman yleisempi perhetyyppi kulkutapaa muuttavien joukossa. Myöskään tulotasolla ei näyttäisi olevan yleistä vaikutusta, vaikka joukkoliikenteen kantaasiakkaiden ryhmässä keski- ja suurituloisia onkin keskimääräistä enemmän siinä joukossa, joka muuttaa kulkutapojaan kesästä talveen. Autonkäyttömahdollisuuskaan ei, hieman yllättäen, näyttäisi vaikuttavan herkkyyteen muuttaa kulkutapaa kesän ja talven välillä. Joukkoliikenteen käyttäjien vertailuryhmässä tilanne näyttäisi olevan jopa niin päin, että samaa kulkutapavalikoimaa kesät talvet käyttävillä on keskimääräistä useammin henkilöauto käytettävissään. Autoilijoiden ryhmässä on pieni samansuuntainen ero, mutta tässä tapauksessa ero on odotetun suuntainen.

21 20 Ikäryhmän vaikutus kulkutapojen muuttumiseen % 34 % 3 38 % 35 % 6 37 % 45 % 24 % 31 % 28 % 39 % 2 16 % 15 % 43 % 39 % 34 % 26 % Autoilijat, ei muutu Autoilijat, muuttuu Joukkoliikenne, ei muutu Joukkoliikenne, muuttuu Seka/kevyt, ei muutu Seka/kevyt, muuttuu vuotiaat vuotiaat vuotiaat Kuva 5. Kulkutapojen kausivaihtelu ja ikäryhmä. Sukupuolen vaikutus kulkutapojen muuttumiseen % 48 % 67 % 6 49 % 54 % 2 56 % 52 % 33 % 51 % 46 % Autoilijat, ei muutu Autoilijat, muuttuu Joukkoliikenne, ei muutu Joukkoliikenne, muuttuu Seka/kevyt, ei muutu Seka/kevyt, muuttuu miehet naiset Kuva 6. Kulkutapojen kausivaihtelu ja sukupuoli.

22 21 Perhetyypin vaikutus kulkutapojen muuttumiseen % 18 % 8 42 % 53 % 34 % 33 % 6 52 % 41 % 46 % 38 % 43 % 42 % 2 12 % 1 32 % Autoilijat, ei muutu Autoilijat, muuttuu Joukkoliikenne, ei muutu 41 % Joukkoliikenne, muuttuu 23 % 25 % Seka/kevyt, ei muutu Seka/kevyt, muuttuu Yksineläjä Aikuistalous Lapsiperhe Kuva 7. Kulkutapojen kausivaihtelu ja perhetyyppi. Tulotason vaikutus kulkutapojen muuttumiseen % 32 % 14 % 14 % 21 % 16 % 6 27 % 38 % 29 % 37 % 37 % 32 % 2 34 % 35 % 59 % 48 % 5 48 % Autoilijat, ei muutu Autoilijat, muuttuu Joukkoliikenne, ei muutu Joukkoliikenne, muuttuu Seka/kevyt, ei muutu Seka/kevyt, muuttuu Pienituloinen Keskituloinen Suurituloinen Kuva 8. Kulkutapojen kausivaihtelu ja tulotaso.

23 22 Työssäkäyntitilanteen vaikutus kulkutapojen muuttumiseen % 4 % 11 % 4 % 22 % 16 % 18 % 26 % 12 % 17 % 21 % % 86 % 57 % 67 % 63 % 71 % 2 Autoilijat, ei muutu Autoilijat, muuttuu Joukkoliikenne, ei muutu Joukkoliikenne, muuttuu Seka/kevyt, ei muutu Seka/kevyt, muuttuu Töissä Opiskelija Ei töissä Kuva 9. Kulkutapojen kausivaihtelu ja työssäkäynti. Autonkäyttömahdollisuuden vaikutus kulkutapojen muuttumiseen % 3 4 % 3 8 % 13 % 44 % 52 % 23 % 22 % 19 % 2 15 % 14 % 87 % 81 % 31 % 31 % 2 12 % 6 % 43 % 44 % 13 % 11 % Autoilijat, ei muutu Autoilijat, muuttuu Joukkoliikenne, ei muutu Joukkoliikenne, muuttuu Seka/kevyt, ei muutu Seka/kevyt, muuttuu aina tai lähes aina yleensä silloin tällöin hyvin harvoin tai ei koskaan Kuva 10. Kulkutapojen kausivaihtelu ja autonkäyttömahdollisuus.

24 Kausivaihtelu ja joukkoliikenteen lippulajit Lippulajien käyttöä koskevan kysymyksen muotoilu oli alkuperäisessä tutkimuksessa hieman epäonnistunut. Kysymys sisälsi vastausvaihtoehdon, jossa vastaaja käyttää talvella kausilippua ja kesällä arvolippua. Aiemmissa analyyseissä on kuitenkin havaittu, että rajanveto tämän ja muiden vastausvaihtoehtojen välillä on ollut vastaajille hankalaa. Todennäköisesti osa näin käyttäytyvistä on vastannut käyttävänsä kausilippua, osa arvolippua ja osa vastannut käyttävänsä vaihtelevasti molempia. Tulokset on esitetty kuvassa 11, mutta niitä tulee tulkita varoen. Luonnollisesti kulkutapojaan vuodenaikojen mukaan vaihtavat vastasivat muita herkemmin käyttävänsä talvella kausilippua ja kesällä arvolippua. Näin vastanneita ei ollut autoilijoiden joukossa. Tuloksista voidaan vetää selkeä johtopäätös, että kulkutapaansa muuttavien ja samaa kulkutapaa kesät talvet käyttävien väliset erot lippulajien käytössä ovat hyvin pienet verrattuna autoilijoiden, joukkoliikenteen kanta-asiakkaiden ja sekakäyttäjien välisiin eroihin. Näin ollen lippulajilla ja kulkutavan vaihtamisella kesän ja talven välillä ei näyttäisi olevan sellaista yhteyttä, jolla olisi käytännön merkitystä. Lipputyypin vaikutus kulkutapojen muuttumiseen % 14 % 4 1 % 4 3 % 9 % 18 % 13 % 8 18 % 19 % 5 % 14 % 6 38 % 36 % 39 % 34 % 1 % 3 34 % 75 % 68 % 2 37 % 39 % 14 % 17 % Autoilijat, ei muutu Autoilijat, muuttuu Joukkoliikenne, ei muutu Joukkoliikenne, muuttuu Seka/kevyt, ei muutu Seka/kevyt, muuttuu 1Kausilippu 2Arvolippu 3Talvella kausi, kesällä arvo 4Kertalippu 5Ei käytä Kuva 11. Kulkutapojen kausivaihtelu ja joukkoliikenteen lippulajit.

25 Kausivaihtelun yleisyys matkaryhmittäin Matkaryhmä kerrallaan tarkasteltaessa muutosten kuvaaminen on yksinkertaisempaa kuin edellisissä analyyseissä. Asiaa on tässäkin tapauksessa yksinkertaistettu siten, että tarkastellaan vain pääkulkutavan muutosta (kulkutapa, jota käytetään useammin kuin muita) ja sivukulkutavan muutosta. Yksityiskohtana mainittakoon, että myös "ei muutosta" ryhmässä tiettyä kulkutapaa voidaan käyttää useammin tai harvemmin riippuen vuodenajasta, mutta tällaista muutosta ei huomioida, jos tämä kulkutapa kuitenkin säilyttää pää- tai sivukulkutavan statuksensa vuodenajasta riippumatta. Kulkutapojen vaihtelu kesän ja talven välillä on yleisintä työ- ja opiskelumatkoilla. Näillä matkoilla noin joka viides (19 %) muuttaa pääkulkutapaansa vuodenaikojen mukaan ja lisäksi 12 %:lla pääkulkutapa säilyy, mutta sivukulkutapa muuttuu. Yhteensä kulkutapojaan muuttaa siis noin kolmannes (31 %) työ- ja opiskelumatkoja tekevästä väestöstä. Määrällisesti henkilöitä, jotka muuttavat työ- tai opiskelumatkansa pääkulkutapaa vuodenaikojen mukaan, on yli Muissa matkaryhmissä kulkutapojaan muuttaa % aikuisväestöstä. Pääkulkutavan muuttuminen on hieman yleisempää säännöllisillä harrastusmatkoilla kuin erilaisilla ostos-, asiointi- ja vapaa-ajan matkoilla, mutta kokonaisuutena muut kuin työ- ja opiskelumatkat ovat keskenään melko samankaltaisia kausivaihtelun suhteen. Kausivaihtelun yleisyys matkaryhmittäin ,7 % 74,4 % 75,9 % 74,7 % 74,6 % 2 12,5 % 18,8 % Työ- ja opiskelumatkat 13,4 % 11,2 % 9,4 % 12,5 % 12,1 % 12,9 % 15,9 % 12,9 % Päivittäistavaroiden ostosmatkat Muut ostos - ja asiointimatkat Harrastusmatkat Muut vapaa-ajan matkat Pääkulkutapa muuttuu Muu muutos Ei muutosta Kuva 12. Kausivaihtelun yleisyys matkaryhmittäin.

26 25 3 Kulkutapasiirtymät matkaryhmittäin 3.1 Kulkutapasiirtymien kuvaajat ja tulkintatapa Tarkat kulkutapapaletit, jotka sisältävät yksityiskohtaisen tiedon kaikista käytetyistä kulkutavoista ja kunkin kulkutavan käytön useudesta, muodostavat niin pirstaleisen kokonaisuuden, ettei kulkutapapalettien analysointi sellaisenaan ole järkevää. Kulkutapojen siirtymien analysointi olisi suorastaan mahdotonta, koska mahdollisten kombinaatioiden määrä kasvaa toiseen potenssiin; teoreettisesti syntyy noin erilaista käyttäytymismallia. Tämän takia työssä noudatetaan aikaisemmissakin KULKURI-tutkimuksissa käytettyä jaottelua, jossa tarkastellaan vain pääkulkutapaa sekä sitä, käytetäänkö pääkulkutavan ohella jotain muuta kulkutapaa. Vain yksittäisissä mielenkiintoisissa tapauksissa on erikseen selvitetty, mikä tämä sivukulkutapa tarkalleen ottaen on. Kulkutapasiirtymien tarkastelussa on nostettu esille sellaiset kulkutapojen muutokset, jollaisia noudattaa vähintään prosentti väestöstä eli noin asukasta. Nämä suurimmat muutokset on havainnollistettu kuviin talven ja kesän välisillä nuolilla. Yhtenäinen nuoliviiva kuvaa vähintään kahden prosenttiyksikön muutosta ja katkoviiva puolestaan 1 1,9 prosenttiyksikön muutosta talvesta kesään. Tätä pienempiä muutoksia ei ole eritelty kuviin, mutta merkityksettömän pieniä muutoksia oli lähes joka suuntaan kaikista kulkutavoista toisiin. Kaikki muutokset on selkeyden vuoksi esitetty muutoksina talvesta kesään, jolloin esimerkiksi osa joukkoliikenteen käyttäjistä siirtyy kesällä pyöräilyyn. Aivan yhtä hyvin kuvat olisi voitu piirtää toisinpäin, jolloin pyöräilijöitä olisi siirtynyt joukkoliikenteen käyttäjiksi talvella. Kausivaihtelu on kuitenkin aina vaihtamista kulkutapaa edestakaisin. Tuloksia tulkittaessa tulee ymmärtää, että yksittäisen henkilön kulkutapavalinta on käyttää yhtä kulkutapaa kesällä ja toista talvella. Tämä ei ole kummastakaan kulkutavasta pois tai kumpaankaan lisää, vaan kokonaisuus, joka kilpailee kaikkien muiden kulkutapojen ja kulkutapayhdistelmien kanssa. Esimerkiksi joukkoliikenteen talvikäyttäjä, joka ei jostain syystä enää voisi tai haluaisi pyöräillä kesällä, ei välttämättä tyytyisi pelkkään joukkoliikenteeseen vaan voisi sen sijaan siirtyä käyttämään henkilöautoa läpi vuoden.

27 Työ- ja opiskelumatkat Talviaikaan pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne ja henkilöauto ovat selvästi yleisimmät pääkulkutavat työ- ja opiskelumatkoilla. Selvimmät muutokset talvesta kesään siirryttäessä ovat joukkoliikenteen käyttäjien osuuden väheneminen ja pyöräilijöiden osuuden voimakas kasvu. Suurimmat muutokset talvesta kesään tapahtuvat seuraavasti: - aina autoa käyttäviä ja aina joukkoliikennettä käyttäviä ryhtyy kesällä käyttämään myös muita kulkutapoja, useimmiten polkupyörää - aina joukkoliikennettä käyttäviä siirtyy kokonaan pyöräilijöiksi - joukkoliikennettä ja sivukulkutapaa käyttäviä siirtyy käyttämään pyörää ja sivukulkutapaa, käytännössä siis käytetään sekä joukkoliikennettä että polkupyörää kesät talvet, mutta talvella ensisijainen kulkutapa on joukkoliikenne ja kesällä polkupyörä Pääkulkutapanaan autoa käyttävien kulkutapasiirtymissä havaitaan mielenkiintoinen ilmiö, kun osa käyttää auton ohella sivukulkutapaa nimenomaan kesällä ja osa taas päinvastoin käyttää auton ohella sivukulkutapaa nimenomaan talvella. Kuva 13. Talven ja kesän kulkutavat työ- ja opiskelumatkoilla. Kuvaa 13 voidaan tulkita siten, että pyöräilyn voimakas lisääntymien kesällä on tulosta ketjusta, johon liittyvät kaikki kulkutavat ja suuri osa asukkaista. Useimmat ihmiset muut-

28 27 tavat omaa liikkumistaan vain vähän, mutta lähes kaikki muutokset "viettävät" pyöräilyn suuntaan ja pienistä puroista muodostuu näin suuri virta. (Kts. myös kuva 15.) Kulkutapojen käyttö on kesällä hieman monipuolisempaa kuin talvella. Kesällä pyörää käyttää pääkulkutapana 14 % väestöstä, mutta ainoastaan pyörää käyttäviä on vain 4 %. Pyörälle kulkutapana on tyypillistä, pyörä voi usein olla pääkulkutapa, mutta se on melko harvoin henkilön ainoa kulkutapa. Kuvassa harmaalla merkittyjen pyöräilijöiden ryhmien lisäksi pyörää käytetään huomattavan paljon myös kaikkien muiden pääkulkutapojen ohella Talvella työ- ja opiskelumatkat joukkoliikenteellä tekevien kulkutavat kesällä Noin 75 % niistä, jotka tekevät työ- ja opiskelumatkansa talvella joukkoliikenteellä, säilyttää joukkoliikenteen pääkulkutapanaan myös kesällä. Kulkutapaa vaihtaville tyypillinen kesän kulkutapa on tasavahva yhdistelmä tai yhdistelmä, jossa pyörä on pääkulkutapa. Käytännössä voidaan olettaa, että nämä noin 16 % joukkoliikenteen talvikäyttäjistä jatkaa kesällä joukkoliikenteen käyttöä pyörän ohella. Pelkästään pyörän käyttöön siirtyy vain 7 % talvella joukkoliikennettä käyttävistä. Kaksi prosenttia siirtyy kesällä auton käyttöön. Kuva 14. Talvella työ- ja opiskelumatkoilla pääasiassa joukkoliikennettä käyttävien kulkutavat kesällä.

29 Kesällä työ- ja opiskelumatkoja pyöräilevien kulkutavat talvella Kesän työmatkapyöräilijät "tulevat" kaikista kulkutavoista, kuitenkin selvästi useimmin joukkoliikenteestä. Kuvan 15 perusteella voidaan laatia karkea nyrkkisääntö siitä, miten yhdeksän kesäistä työmatkapyöräilijää tekee työmatkansa talvisin: - yksi pyöräilee talvellakin - yksi kävelee - yksi ajaa autolla - yksi käyttää useita kulkutapoja vaihtelevasti ja - viisi käyttää joukkoliikennettä. Kuva 15. Kesällä työ- ja opiskelumatkoja pääasiassa pyöräilevien kulkutavat talvella. Kuvaa ja nyrkkisääntöä tarkasteltaessa tulee ottaa huomioon, että talvella esimerkiksi auton tai jalankulun ohella käytetty sivukulkutapa on usein joukkoliikenne. Nämä sivukulkutapanaan mahdollisesti joukkoliikennettä käyttävät ryhmät muodostavat yhteensä 39 %, joten maksimissaan jopa 9 kesäpyöräilijöistä on talvella saattanut käyttää joukkoliikennettä vähintään sivukulkutapana.

30 Kesäaikataulujen vaikutus joukkoliikenteen käyttöön Tutkimusaineiston pohjalta ei voida antaa suoraa vastausta otsikon kysymykseen, mutta kesäaikataulujen merkitystä voidaan välillisesti arvioida karkealla tasolla. Pyöräilyn houkuttelevuus kasvaa kesään siirryttäessä selvästi ja pyöräilyyn siirrytään kaikista muista kulkutavoista, myös henkilöautosta. Tältä pohjalta voidaan olettaa, että joukkoliikenteen palvelutason heikentyminen kesäaikataulujen myötä on lähinnä toissijainen syy siirtyä joukkoliikenteestä pyörän käyttöön. Henkilöauton kilpailukyvyssä ei sen sijaan tapahdu mitään ilmiselvää muutosta vuodenaikojen vaihtuessa. Tältä pohjalta voidaan vastaavasti olettaa, että joukkoliikenteen palvelutason heikentyminen kesäaikataulujen myötä on luultavasti melko keskeinen syy siirtyä joukkoliikenteestä henkilöauton käyttöön. Niistä henkilöistä, jotka vähentävät joukkoliikenteen käyttöä työ- ja opiskelumatkoilla talvesta kesään siirryttäessä, noin 1/5 lisää lähinnä henkilöauton käyttöä ja noin 4/5 lisää lähinnä pyöräilyä. Edellä mainittujen oletusten ja tulosten pohjalta voidaan arvioida, että noin neljännekselle niistä, jotka vähentävät joukkoliikenteen käyttöä kesällä, kesäaikataulujen myötä heikentynyt palvelutaso on keskeinen syy kulkutavan muutokseen. Jos tarkastellaan kaikkia joukkoliikenteen käyttäjiä, karkeasti arvioiden noin 5 % vähentää joukkoliikenteen käyttöä kesäaikataulujen takia, noin 15 % vähentää joukkoliikenteen käyttöä muista syistä ja noin 8 käyttää joukkoliikennettä yhtä paljon kesällä ja talvella. On syytä korostaa, että esitetyt arviot ovat karkeita ja tulkinnanvaraisia suuruusluokkaarvioita. Paremman tiedon puutteessa voidaan kuitenkin olettaa, että kesäaikataulut selittävät noin neljänneksen joukkoliikenteen käytön vähentymisestä.

31 Päivittäistavaroiden ostosmatkat Talviaikaan pääkaupunkiseudulla henkilöauto ja jalankulku ovat selvästi yleisimmät pääkulkutavat päivittäistavaroiden ostosmatkoilla. Päivittäistavaroiden ostosmatkat ovat selvästi jalankulun vahvinta aluetta, kun taas joukkoliikenteellä ja pyöräilyllä on tässä matkaryhmässä vähäinen rooli. Talvesta kesään siirryttäessä kulkutapojen voimasuhteissa ei tapahdu olennaista muutosta. Päivittäistavaroiden ostosmatkoilla tapahtuvat muutokset hajaantuvat pieniksi virroiksi eri kulkutapojen välille ja suurimmatkin muutokset ovat melko vähäisiä. Suurin yksittäinen muutos talvesta kesään on aina autoa käyttävien siirtyminen käyttämään auton ohella myös muita kulkutapoja, lähinnä jalankulkua ja pyöräilyä. Tasavahvan kulkutapayhdistelmän käyttö kasvaa hieman talvesta kesään, ja siirtymää kertyy vähäisessä määrin kaikista kulkutavoista. Tässäkin matkaryhmässä kulkutapojen käyttö on kesällä hieman monipuolisempaa kuin talvella. Kuva 5. Talven ja kesän kulkutavat päivittäistavaroiden ostosmatkoilla.

32 Muut ostos ja asiointimatkat Muilla kuin päivittäistavaroiden ostos- ja asiointimatkoilla jalankulun ja pyöräilyn rooli on vähäinen. Yleisin pääkulkutapa ympäri vuoden näillä matkoilla on auto, jota käyttää lähes puolet väestöstä. Muut ostos- ja asiointimatkat on heterogeeninen matkaryhmä, mistä johtuen useiden tasavahvojen kulkutapojen käyttö on yleistä. Myös näillä matkoilla muutokset hajaantuvat pieniksi virroiksi eri kulkutapojen välille ja suurimmatkin muutokset ovat vähäisiä: yksittäisiä yli kahden prosenttiyksikön siirtymiä ei ole. Talvella autolla kulkevat siirtyvät kesällä käyttämään auton ohella myös sivukulkutapaa tai kokonaan useamman kulkutavan yhdistelmään. Näiden auton merkitystä vähentävien muutosten suuruusluokka on kuitenkin yhteensäkin alle kolme prosenttiyksikköä. Talvella joukkoliikennettä käyttävien kohdalla tapahtuu samansuuntainen muutos kuin autoa käyttävien kohdalla. Talvella joukkoliikennettä käyttävät siirtyvät kesällä käyttämään joukkoliikenteen ohella jotakin muuta kulkutapaa tai kokonaan useamman kulkutavan tasavahvaa yhdistelmää. Kuva 6. Talven ja kesän kulkutavat muilla ostosmatkoilla.

33 Säännölliset matkat harrastuksiin Talviaikaan pääkaupunkiseudulla henkilöauto on säännöllisillä harrastusmatkoilla yleisimmin käytetty kulkutapa. Muutokset talvesta kesään siirryttäessä ovat samansuuntaisia kuin työmatkoilla, mutta lievempiä. Auton ja joukkoliikenteen käytön oheen tulee muita kulkutapoja ja erityisesti pyöräilijöiden osuus kasvaa voimakkaasti. Suurin yksittäinen kulkutapavalintojaan muuttava ryhmä on talvella aina autolla kulkevat, jotka siirtyvät kesällä käyttämään auton ohella myös jotakin muuta kulkutapaa. Joukkoliikennettä ja autoa käyttävien joukossa tapahtuu myös siirtymistä pyöräilyyn ja tasavahvoihin kulkutapayhdistelmiin. Säännöllisillä harrastusmatkoilla autoiluaan kesällä vähentävien määrä on noin 4 % väestöstä. Kuten työmatkoillakin, talvella aina joukkoliikennettä käyttäviä siirtyy kesällä kokonaan pyöräilijöiksi. Pyörää pääkulkutapana käyttävien osuus kasvaa yhteensä noin seitsemän prosenttiyksikköä. Siirtymää pyöräilyyn kertyy erityisesti joukkoliikenteestä, ja vähäisemmässä määrin myös muista kulkutavoista. Niistä asukkaista, jotka pyöräilevät vähintään joskus harrastusmatkansa, noin puolet lopettaa pyöräilyn talven ajaksi. Kuva 7. Talven ja kesän kulkutavat harrastusmatkoilla.

34 Muut vapaa-ajan matkat Muilla vapaa-ajan matkoilla jalankulun ja pyöräilyn rooli on vähäinen. Yleisin pääkulkutapa ympäri vuoden on auto, jota käyttää pääkulkutapanaan noin puolet väestöstä. Muut vapaa-ajan matkat on heterogeeninen matkaryhmä, mistä johtuen myös tasavahvojen kulkutapayhdistelmien käyttö on yleistä. Selkein muutos talvesta kesään on tässäkin matkaryhmässä talvella aina autolla kulkevien siirtyminen kesällä käyttämään auton ohella myös jotakin muuta kulkutapaa, tässä tapauksessa joukkoliikennettä, jalankulkua ja pyöräilyä. Joukkoliikennettä pääkulkutapanaan käyttävien osuus vähenee hieman kesällä. Joukkoliikenteestä sekä ainoana kulkutapana että joukkoliikenteen ohella muita kulkutapoja käytettäessä siirrytään kesällä useimmiten tasavahvoihin kulkutapayhdistelmiin, joiden osana joukkoliikenne oletettavasti säilyy. Noin viidenneksellä kulkutapa on tasavahva yhdistelmä. Muut vapaa-ajan matkat on ainoa matkaryhmä, jossa talvesta kesään mentäessä havaitaan siirtymistä auton käyttöön pääkulkutapana. Kuva 8. Talven ja kesän kulkutavat muilla vapaa-ajan matkoilla.

35 34 4 Johtopäätökset Tunnetusti pyöräilyn kohdalla kesä ja talvi poikkeavat täysin toisistaan. Riippuen kysymyksen muotoilusta eri tutkimusten mukaan 50 9 pääkaupunkiseudun pyöräilijöistä ei pyöräile talvisin lainkaan. Muiden kulkutapojen käytössä erot vuodenaikojen välillä ovat selvästi pienempiä tai jopa olemattomia. Näin ollen yleiskuva kausivaihtelusta on, että pyöräily lisääntyy kesällä voimakkaasti ja tämä näkyy pienenä vähenemisenä kaikkien muiden kulkutapojen käytössä. Kulkutapojen kausivaihtelu on hyvin pirstaleinen ilmiö, jossa pienistä puroista syntyy havaittavia virtoja. Noin pääkaupunkiseudun vuotiaista asukkaista muuttaa kulkutottumuksiaan vuodenaikojen mukaan (kuva 2). Kulkutottumuksiaan muuttavista noin kolmannes muuttaa kulkutapojaan merkittävästi ja kaksi kolmannesta vain kohtalaisesti. Kulkutapojen vaihtelu on yleisimmillään työ- ja opiskelumatkoilla, joilla noin kolmannes väestöstä muuttaa kulkutapojaan kesän ja talven välillä (kuva 12). Myös säännöllisillä harrastusmatkoilla vaihtelu on hieman yleisempää kuin muissa matkaryhmissä, joissa reilu neljännes muuttaa kulkutapojaan vuodenaikojen mukaan. Työ- ja opiskelumatkoille on tyypillistä pyörän käytön voimakas lisääntyminen kesällä. Kesän työmatkapyöräilijät "tulevat" kaikista kulkutavoista, kuitenkin selvästi useimmiten joukkoliikenteestä (kuva 15). Karkeana nyrkkisääntönä voidaan esittää, että yhdeksästä kesän työmatkapyöräilijästä yksi pyöräilee talvellakin, yksi kävelee, yksi ajaa autolla, yksi käyttää useita kulkutapoja ja viisi käyttää talvisin joukkoliikennettä. Pyöräilyn voimakas lisääntymien kesällä on tulosta ketjusta, johon liittyvät kaikki kulkutavat ja suuri osa asukkaista (kuva 13). Useimmat ihmiset muuttavat omaa liikkumistaan vain vähän, mutta lähes kaikki muutokset "viettävät pyöräilyn suuntaan". Työ- ja opiskelumatkoilla joukkoliikenteen rooli pienenee kesäisin (kuva 14). Noin 75 % talven joukkoliikenteen käyttäjistä säilyttää joukkoliikenteen pääkulkutapanaan myös kesällä. Kulkutapaansa vaihtaville tyypillinen kesän kulkutapa on tasavahva kulkutapayhdistelmä tai yhdistelmä, jossa pyörä on pääkulkutapa. Käytännössä voidaan olettaa, että useimmat talvikäyttäjistä jatkavat kesällä joukkoliikenteen käyttöä pyörän ohella. Pelkästään pyörän käyttöön siirtyy vain 7 % talvella joukkoliikennettä käyttävistä. Kaksi prosenttia joukkoliikenteen talvikäyttäjistä vaihtaa kesällä autoon.