SKENAARIOMALLIT Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelun raportti

Transkriptio

1 SKENAARIOMALLIT Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelun raportti

2 Tilaaja Jyväskylän kaupunki, Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Ohjausryhmä Kari Komi Pasi Pirtala Hannu Onkila Minna Immonen Soili Katko Reijo Teivaistenaho Leena Rossi Timo Vuoriainen Pääsuunnittelijat Teemu Jama, pp. mk Risto Jounila, pp. liik. Tomi Jaskari, ark Xiaoyu Chen, ark Asiantuntijaryhmä Tuomas Santasalo Kalle Vaismaa Tuija Pakkanen Ilkka Niskanen Tomi Lyly Ollipekka Pakkanen Pasi Metsäpuro Katarina Wallin Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Jyväskylän kaupunki Jyväskylän kaupunki Jyväskylän kaupunki (WSP) (WSP) (WSP) (WSP) (WSP) (WSP) (WSP) (WSP) (WSP) (WSP) (WSP) (WSP)

3 Sisällys Esipuhe Työn tausta Uusien näkökulmien tarve Liikennemallien haasteita Rantaväylän historia Rantaväylän kehittämistavoitteita Nykytila-analyysi Urbaani kapasiteetti (UK) UK-vyöhykkeet (nykytila) Saavutettavuus Nykyinen liikenne Skenaariomallit Trendi-skenaario Xenaario Mitoitus Mallien vertailu Urbaanin kapasiteetin muutos Työpaikkojen ja palveluiden kehitys Saavutettavuuden muutokset Liikenteen kulkutapamuutokset Liikenne-ennusteet ja liikenteen toimivuus Osallistuminen ja vuorovaikutus Skenaariomessut Yläkaupungin yössä Vuorovaikutus median kanssa Skenaariokysely Trendi vai Xenaario? Skenaariomessun johtopäätöksiä Raamituspäivä Synteesimalli Synteesimallin alustava kustannusennuste Toteutusmalli Vaikutusten arviointi Liikenteellinen saavutettavuus Valtatien 4 liikenteelliset palvelutasot Meluvaikutukset Liikenteellisten vaikutusten arviointi Toteutusmallin alustava kustannusennuste Ympäristö ja kaupunkirakenne Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset Taloudelliset vaikutukset Vaikutustenarvioinnin yhteenveto Johtopäätökset Liitteet...85

4

5 Esipuhe Jyväskylä on laatimassa osayleiskaavaa Rantaväylän, ratapihan sekä valtatie 9:n ja valtatie 4:n alueille Mattilanniemen ja Lohikoskentien välillä. Tässä työssä on kuvattu kaksi erilaista tulevaisuuskuvaa Rantaväylän maankäytön osalta ja arvioitu niihin liittyviä vaikutuksia valtateiden liikenteeseen sekä Jyväskylän kaupungin kehitykseen. Tulevaisuuskuvat on kuvattu ns. skenaariomalleilla, joihin on sisällytetty myös Kankaan ja Seppälän alueille aiemmin tehtyjen viitesuunnitelmien mukaiset maankäytön tulevaisuuskuvat, jotta kokonaisvaikutukset on voitu huomioida Rantaväylän kanssa yhdessä. Skenaariomalleista saadun palautteen ja tavoiteseminaarin (raamituspäivän) perusteella laadittiin ns. synteesimalli, johon yhdistettiin skenaariomallien eri tavoitteita toteuttavia osa-alueita. Tämän lisäksi laadittiin ohjausryhmän määrittelemä ns. toteutusmalli, joka toimii lähitulevaisuuden jatkosuunnittelun pohjana sekä osayleiskaavoitukselle että valtatieverkon kehittämiselle tarkastelualueen pohjoisissa osissa. Työssä on pyritty tuomaan keskusteluun kaikki Rantaväylään liittyvät merkittävimmät tavoitteet ja niiden maankäytölliset ja liikenteelliset ristiriidat. Vaihtoehtoja laadittaessa lähtökohtana on ollut tarkastella maankäytön mahdollisuuksia oletuksella, että ratapihan Lutakon puoleisella reunalla tällä hetkellä oleva käyttötarkoitus saadaan tulevaisuudessa järjesteltyä toisaalla. Työn alussa päätettiin lähtökohdaksi, että yhdessä skenaariossa noin puolet raiteista voidaan rakentaa rantaväylän tiealueiksi tai kortteleiksi. Suunnitteluryhmän tavoitteena on, että työ auttaa löytämään parempia ratkaisumalleja Rantaväylälle ja tuomaan ajankohtaisia näkemyksiä maankäytön ja liikenteen ratkaisuiden taustallaoleviin perusteluihin ja tavoitteisiin. Jyväskylässä Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

6 1 Työn tausta 1.1 Uusien näkökulmien tarve Toimiva ja tehokas liikennejärjestelmä suhteessa muuhun maankäyttöön on keskeinen tekijä yhteiskuntien talouden kasvussa ja sosiaalisessa hyvinvoinnissa. Liikennejärjestelmän vaatima tila sekä siitä aiheutuvat estevaikutukset vähentävät muun maankäytön edellytyksiä etenkin kaupunkialueiden sisällä. Kaupungeissa liikenneratkaisujen tuleekin skaalautua siten, että ne eivät päädy vaivihkaisesti vähentämään elämisen laatua. Liikennesuunnittelussa ratkaisuja ovat pitkään ohjanneet liikenne-ennusteiden tulokset. Ajoneuvoliikenteen sujuvuus ja nopeus ennusteen mukaisilla huipputuntien liikennemäärillä on ollut tilavarausten lähtökohta. Ajattelu sivuuttaa sen tosiasian, että ihmiset toimivat juuri siten kuin ympäristö toiminnan heille mahdollistaa. Tällä tavalla ennusteet toteuttavat itseään. Luotettavan liikenne-ennusteen laatiminen usean vuosikymmenen ajanjaksolle lienee nykyoloissa mm. teknologian nopean kehityksen vuoksi lähes mahdotonta. Nykyisin liikenne-ennusteet käyttävät lähtötietoinaan saatavilla olevia tutkimustuloksia sekä varsin rajallista muuttujajoukkoa. Joukkoon eivät yleensä sisälly liikennepoliittisista päätöksistä tai esimerkiksi ilmastopoliittisista syistä tehtävien ratkaisujen vaikutuksia kuvaavat muuttujat, tai muutokset ihmisten asenteissa, joihin lisäksi yritetään vaikuttaa mm. kestävän liikkumisen edistämiseksi. Mukana ennusteissa eivät ole nykyisen mobiiliteknologian vaikutukset, joita voidaan muutoin jo todistaa mm. työ-, ostos- ja asiointikäyttäytymisessä. Paras nykyinen tutkimustieto liikkumisesta on esimerkiksi vuoden 2050 tilanteen tarkastelua varten hyvin vanhentunutta ja suunnittelussa käyttökelvotonta, koska se ei huomioi muutostavoitteita eikä tulevia toimintaympäristön muutostrendejä. Nykyisin liikennehankkeiden vertailumenetelmiin on sisäänrakennettuna tavoitteita. Keskeisin tällainen tavoite on liikkumisen jatkuvan nopeuttamisen tavoite, eli matka-ajan lyheneminen. Valtakunnallisen pitkämatkaisen liikenteen sekä kuljetusten ennakoitavuus ja sujuvuus ovat tärkeitä tekijöitä valtion liikennehankkeissa. Kaupunkialueilla se ei kuitenkaan ole keskeistä, koska siellä liikkumisella tavoiteltavat kohteet ovat lähellä ja niiden lähentyminen edelleen on tavoitteiden mukaista. Järjestämällä maankäyttöä lähekkäin hidastaa liikenteen nopeutta kortteleiden välillä. Samalla matkan pituus lyhenee, jolloin toimintojen keskinäinen saavutettavuus paranee, koska lyhyemmät matkat voidaan tehdä kaikilla kulkumuototavoilla. Rantaväylän tapauksessa (Jyväskylän keskustan kohdalla) tavoitteet valtakunnallisen pitkämatkaisen liikenteen sekä kuljetusten sujuvuuden ja kaupungin sisäisen liikenteen välillä ovat keskenään ristiriitaisia. Kaupunkiseudun läpi kulkevan henkilöliikenteen ja kuljetusten liikennemäärät ovat pieniä verrattuna liikenteen kokonaismäärään, mutta niiden merkitys on valtakunnallisesti merkittävää. Euroopan integraatio, globaali talouskilpa, työllisyyskehitys ja julkistalouden rahoitustarpeet ovat tällä hetkellä kuumimmat aiheet, joiden näkökulmista maankäytön läheisyyttä ja siitä syntyvää elinkeinoelämän agglomeraatiota peräänkuulutetaan. Agglomeraatiotekijät ovat hyötyjä, joita syntyy maankäytön (yritysten, asukkaiden, työntekijöiden ja palveluiden) fyysisestä läheisyydestä ja siitä syntyvästä kanssakäymisestä. Kilpailukyvyn lisäksi toinen tärkeä tekijä on toimeentulokyvyn tukeminen kaupunkisuunnittelulla. Ympäröivän maankäytön läheisyys (ts. katuverkon monipuolisuus eri kulkumuodoille) ja siitä syntyvä aktiivisempi aluetalous (ts, lähipalvelut ja niiden kysyntä) muodostavat vahvemman palvelusektorin. Näin saadaan aikaan paikallisia työllisyysmahdollisuuksia myös matalapalkka-aloille. 6 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

7 1.2 Liikennemallien haasteita Liikenteen mallintamistapa tuo mukanaan tavoitteita, joita ei aina mielletä menettelyyn sisältyviksi. Aikasäästöt ovat yleensä ylivoimaisesti suurin tekijä liikennehankkeen yhteiskuntataloudellisissa vaikutusarvioissa. Tämä sisäänrakennettu tavoite korostaa nopean ja suuren kapasiteetin tarjoavan autoliikenneverkon kehittämistä, mikä osaltaan tukee maankäytön hajautumista. Tämän kehityskulun vaikutus on nähtävissä esimerkiksi Helsingin seudun rakenteessa. Jyväskylän seudun tarkasteluissa käytettävässä liikennemallissa lähtökohtana ovat tuoreimpien liikennetutkimusten tulokset. Niiden pohjalta projisoidaan tulevaisuuteen liikenteen kehittymistä maankäytön ja liikenneverkon muutosten mukaan. Asetelma on sikäli virheellinen, että esimerkiksi liikenne- ja ilmastopoliittiset tavoitteet tai muutokset liikkumisessa eivät heijastu tarkasteluihin. Tavoitteet nostaa kestävän liikkumisen kulkumuoto-osuutta tai vähentää autoliikennettä kaupunkikeskustoissa eivät vaikuta prosessiin. Työaikojen joustot, kauppojen aukioloajat, etätyö, digitalisaatio, työn muuttuminen, ajokortin hankkimisen väheneminen, MaaS sekä automaattiset autot vaikuttavat liikkumiseen ja sen ajalliseen jakautumiseen. Useita näistä on hyvin vaikeaa mallintaa, ja joidenkin osalta muutoksen suuruuskin on hyvin epävarma. Liikenneverkon toimivuuden kannalta ratkaisevana pidetään usein autoliikenteen määriä ns. huipputunteina. Tulevaisuudessa liikenteen kysyntä todennäköisesti joustaa nykyistä enemmän tarjolla olevan kapasiteetin mukaan. Liikennemalleilla tarkastellaan tällä hetkellä - sopivan menetelmän puuttumisen vuoksi - myös koko yhdyskuntarakennetta koskevia muutoksia. Ongelmalliseksi tämän tekee se, että liikennehankkeiden ja maankäytön suunnittelun tavoitteistot eivät kohtaa. Esimerkiksi moottoriteillä ja valtateillä tavoitellaan sujuvaa autoliikennettä ja kulkumuotojen erottelun kautta hyvää liikenneturvallisuutta. Valtateiden suunnittelutavoitteet kaupunkiseuduilla ottavat kyllä huomioon myös ympäristön vaatimuksia. Nämä tavoitteet keskittyvät lähinnä liikenteen haitallisten vaikutusten minimointiin sekä valtakunnallisen liikenteen sujuvuuden turvaamiseen. Kaupunkiympäristön suunnittelussa tavoitteena on tiivis, taloudellista toimeliaisuutta synnyttävä ympäristö, jossa autoliikenne ei voi olla nopeaa ja kulkumuotoja ei voi erotella. Jälkimmäisten tavoitteiden toteutumista ei pystytä liikennemallilla arvioimaan. Edellä kuvatusta aiheutuu väistämättä ristiriitatilanteita liikenteen maankäytön kehittymisen suhteen, erityisesti kun suunnitellaan maankäyttöä ja liikenneväyliä keskusta-alueiden lähellä, kuten Jyväskylän Rantaväylällä. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

8 1.3 Rantaväylän historia Jyväskylän kaupunkirakenteen kehitykseen on vaikuttanut suuresti eri suuntiin johtavien pääteiden risteäminen kaupungin keskustassa. Tästä johtuen suunnittelupöydillä on vuosikymmenten aikana ollut usein myös ohitustiesuunnitelmia, mutta kaupunkia ympäröivän maastomuotojen (harjut) ja vesistöjen vuoksi niiden rakentaminen sopivalle etäisyydelle ei ole onnistunut. Läpikulkuliikenne onkin ollut keskeinen kysymys Jyväskylän kaupungin liikennesuunnittelussa ja yleiskaavoituksessa jo 1950-luvulta lähtien. Rantaväylä sai alkunsa Insinööritoimisto Pentti Polvisen 1968 laatimasta liikennesuunnitelmasta, jossa radan varteen oli suunniteltu paikallisliikennettä varten ns. rantatie. Pohjois-etelä suuntainen läpiajoliikenne oli suunniteltu kaupungin länsipuolelta Harjun kautta kulkevaksi. Kaupungin keskustan vuoden 1981 kaavarungon perusidea oli alueen liikenteen radikaali uudelleen järjestäminen, joka pohjautui kuusi vuotta aiemmin laadittuun Jyväskylän kaupunkiseudun liikenteen yleissuunnitelmaan. Sen keskeisenä päämääränä oli läpikulkuliikenteen poistaminen ydinkeskustan katuverkosta. Ongelmien poistamisessa keskeiselle sijalle nousi Rantaväylän toteuttaminen. Keskustan kaavarungon selostuksessa todettiin, että keskustan vetovoimaisuuden ja toimivuuden säilyttäminen edellyttävät myös henkilöautolla saavutettavuuden ylläpitämistä. Auto oli selostuksen mukaan muihin kulkuneuvoihin verrattuna ylivoimainen, lukuunottamatta aivan lyhyitä matkoja. Näin ollen henkilöautoliikenteen sujuvuus nähtiin erittäin tärkeänä tekijänä ruutukaava-alueella. Rantaväylälle pyrittiin ohjaamaan keskustan ohittava liikenne. Rantaväylän kehittyminen sijainnilleen perustuu myös siihen seikkaan, että valtatie 4 kulki Päijänteen länsipuolella 1990-luvulle saakka. Valtatien 4 siirryttyä Päijänteen itäpuolelle sen liittyminen jätettiin alisteiseksi Rantaväylälle. Pääsuunnaksi jäi Tampere Oulu suunta, mikä on nykyisen tiehierarkian kannalta väärä ratkaisu. Valtatie 4 kuuluu TEN-T ydinverkkoon ja valtatie 9 on osa EU:n kattavaa verkkoa. Molemmat valtatiet 4 ja 9 halkaisevat Jyväskylän keskustan kaupunkirakenteen ja toimivat valtakuunnallisen roolinsa lisäksi tärkeimpinä kaupunkiseudun sisäisinä yhteyksinä. Liikennemääriä tarkasteltaessa Jyväskylän keskustan kohdalla kaupungin ja seudun sisäisen liikenteen osuus on huomattavasti suurempi kuin pitkämatkaisen liikenteen osuus (suhde on 74% sisäisiä/seudullisia 11% läpikulkevia 13% yliseudullisia). Kaupungin sisäisiä matkoja Rantaväylällä on noin 50%. Lutakon messukeskus, toimitilarakennukset ja rannan asuinkorttelit tuovat rantaväylälle lisäksi merkittävän poikittaisliikenteen. Kuva 1. Rantaväylän henkilöliikenteen käyttäjät Mattilanniemen kohdalla. Lähde: Rantaväylä (valtatiet 4 ja 9) Jyväskylän liikennejärjestelmässä, Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

9 1.4 Rantaväylän kehittämistavoitteita Rantaväylä käsittää Jyväskylän kohdalla kaksi valtatietä; kaupunkikeskustan kohdalla Rantaväylä on valtatie 9, Aholaidan eritasoliittymästä pohjoiseen Rantaväylä on valtatie 4. Näin ollen Rantaväylä on tärkeä valtakunnallinen kuljetusreitti sekä etelä- ja pohjois- että itä- ja länsisuunnassa. Valtatie 4 on osa TEN-T ydinverkkoa ja valtatie 9 kuuluu TEN-T täydentävään verkkoon. Rantaväylälle asetettiin työn aikana liikenteellisiä tavoitteita, jotka skaalattiin mittakaavan ja maankäyttöalueen mukaisiin osatekijöihin (kuva 2). Nämä liikenteelliset tavoitteet laadittiin palvelemaan ja selkeyttämään valtateiden sekä kaupunkikehittämisen tavoitteistoa. Kuva 2. Rantaväylän liikenteellisiä tavoitteita ja ominaisuuksia työn aikana. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

10 Rantaväylän osayleiskaavoitukselle on asetettu seuraavat tavoitteet: 1. Jyväskylän strategisen keskusta-alueen viihtyisyyden parantaminen 2. Rantaväylän ja ratapiha-alueen kaupunkirakenteen eheyttäminen 3. Kaikkien liikennemuotojen sujuvuuden turvaaminen 4. Valtakunnallisten liikenneväylien toimivuuden varmistaminen 5. Maankäytön ja liikenteen taloudellinen yhteensovittaminen Työssä laadittuja skenaariomalleja sekä niiden yhdistelmänä syntynyttä synteesimallia on arvioitu kaikkia tässä työssä asetettuja tavoitteita vasten sekä liikennemallinnuksilla että kaupunkirakenteen paikallista vaikutusta mittaavalla arviointitavalla. Paikallisia vaikutuksia arvioitiin urbaanin kapasiteettin kautta ja seudullisia ja valtakunnallisia liikenteellisiä vaikutuksia liikennemallien kautta. Nykytila-analyysi (luku 2) kuvaa arvioitavien asioiden nykytilan samoilla mittareilla. Rantaväylälle sovittiin edellisten lisäksi liikenteellisiä tavoitteita (kuva 3), jotka poikkeavat toisistaan lähinnä valtatien 9 osalta. Tämä tehtiin sen vuoksi, että saataisiin skenaarioihin eroja ja tätä kautta myös haettua kaavoitukseen toteutuskelpoisia reunaehtoja. Näiden reunaehtojen tulee täyttää sekä kaupunkirakenteelliset kuin myös liikenneverkolliset tavoitteet, jotka ovat osittain ristiriitaisia. Kuva 3. Rantaväylän skenaariosuunnittelun tavoitteita valtatievyöhykkeittäin. 10 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

11 2 Nykytila-analyysi 2.1 Urbaani kapasiteetti (UK) Urbaani kapasiteetti (UK) on WSP:n lanseerama käsite, jolla kuvaamme yhdyskuntarakenteen (maankäyttö- ja liikenne) tarjoamaa potentiaalia tukea paikallisten palveluiden toimintaedellytyksiä ja monipuolista lähisaavutettavuutta. Alueet, joilla on sekä hyvä urbaani kapasiteetti että monipuolinen liikenteellinen kapasiteetti ovat kilpailukykyisiä sekä asumisen että yritysten näkökulmasta. Arviointitapa vastaa tavoitteisiin 1-3 sekä kuvaa yhdessä työpaikkaennusteen kanssa kaupunkirakenteen muutoksen paikallistaloudellista vaikutusta tavoitteeseen 5. Urbaani kapasiteetti lasketaan kaupungin tilastotiedoista. Mitä tarkempia tietoja käytetään, sitä tarkempi analyysi saadaan. Tässä työssä on käytetty asukkaiden, työpaikkojen ja kiinteistöjen keskenään tavoitettavissa olevia määriä. Tavoitettavuus laskettiin ns. naapurustoanalyysillä tunnistamalla paikkatietoohjelman 1 avulla alueita, joiden sisällä naapurustosta löytyvät tavoiteltavat piirteet 700 metrin etäisyydellä katuverkkoa pitkin. Moottoritieväylät sekä kevyen liikenteen metsätai puistoreitit jätettiin pois laskuista, koska niiden kautta ei voi useinkaan kulkea tavoitettavuuden kohteena oleville tonteille. Naapurustoanalyysi on perinteisiä ruutukohtaisia tai linnuntie-etäisyyksiin perustuvia paikkatietoanalyysejä realistisempi tapa kuvata kaupunkirakenteen yhdistävyyttä. paikan naapurustosssa yli asukasta yleisesti käytetty raja-arvo lähikaupan tarvitsemalle väestöpohjalle sekä joukkoliikenteen riittävälle kysynnälle. paikan naapurustossa yli työpaikkaa yleisesti käytetty raja-arvo joukkoliikenteen riittävälle kysynnälle työpaikka-alueilla. paikan naapurustossa keskimääräistä enemmän kiinteistöjä korrelaatioarvo naapuruston katuverkon monipuolisuudelle ja keskinäiselle lähisaavutettavuudelle 2. Urbaanin kapasiteetin ja liikenteellisen saavutettavuuden muutokset yhdessä väestön kasvun kanssa muodostavat pohjan alueelliselle työpaikkakehitykselle. Työpaikkaennusteet on mallinnettu näiden muutosten perusteella käyttäen pohjana työpaikkakehitysmallia, joka on laadittu vastaavien alueiden suomalaisista esimerkkikohteista. Urbaanin kapasiteetin raja-arvot määritellään aina tapauskohtaisesti, jotta saadaan esiin vaikutukset kyseisen kaupungin mittakaavassa. Tässä työssä käytettiin seuraavia raja-arvoja mitattaville piireille. 1 Esri ArcGIS Network Analyst Kuva 4. Urbaanin kapasiteetin analyysiperiaate. 2 Kiinteistöjen/tonttien läheltä tavoitettava lukumäärä kuvaa katuverkon tarjoamaa lähitavoitettavuutta ja rakenteen proksimiteettia (proximity). Raja-arvona urbaanille kapasiteetille riittävästä tavoitettavuudesta käytettiin 150 tonttia 700 m katuverkkoetäisyydellä perustuen Jyväskylän nykyisessä kaupunkirakenteessa toteutuviin arvoihin. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

12 2.2 UK-vyöhykkeet (nykytila) Urbaanin kapasiteetin nykytila-analyysissa näkyy, kuinka Jyväskylän keskustan urbaani kapasiteetti rajautuu Harjun, Tourujoen ja Rantaväylän väliselle alueelle. Urbaanin kapasiteetin näkökulmasta parhaita keskustan laajentumisen suuntia ovat Tourulantien ympäristö ja Lutakko. Lutakon parempi yhdistyminen keskustaan lisäisi radan varren kiinteistöjen osto- ja työvoiman tavoitettavuutta, jolloin keskustan urbaanin kapasiteettin vyöhyke voisi laajentua myös Lutakon kaupunkirakenteeseen. Tourulantien lähiympäristö näyttäytyy orastavana keskeisenä vyöhykkeenä analyysissä. Kankaan alueen rakentuminen lisää väestöpohjaa ja palveluja kävelyetäisyydellä, mikä johtaa Tourulantien urbaanin kapasiteetin kasvuun ja kyseisen kadunvarren asuin- ja liiketilojen arvonnousuun. Merkittävä työpaikkamäärä Tourulantien ympäristössä heijastuu myös Vaajakoskentielle. Aholaidan ympäristö Vaajakoskentiellä onkin potentiaalinen alue, koska sen lähiympäristössä on sekä monipuolista asumista että työpaikkoja. Tuohimutkan ja Aittorinteen vanhat pientalotontit ja pienitonttiset kerrostalokorttelit sekä näiden muodostama katuverkkorakenne näkyy analyysissä juuri Aholaidan lähistöllä, jossa urbaanin kapasiteetin piirteet kohtaavat pistemäisenä vyöhykkeenä. Tämä indikoi sijainnin arvopotentiaalia urbaanin kapasiteetin näkökulmasta. 12 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

13 J y v ä s k y l ä n R a n t a v ä y l ä Jyväskylän urbaani kapasiteetti Seppälän alue N y k y t i l a Kankaan alue Tarkastelualueen nykytilan urbaanin kapasiteetin vyöhykkeet. Teematasojen päällekkäisyydet näkyvät eri sävyinä. Kaikkien tarkasteltavien piirteiden päällekkäisyydet, eli urbaanin kapasiteetin vyöhykkeet näkyvät tumman sinisellä. Jyväskylän keskusta Lutakko Korkea urbaani kapasiteetti Yli 1000 työpaikkaa Yli 2000 asukasta Yli 150 tonttia KM 0 0,5 1 1: Tiedot saatu ja Jyväskylän kaupungin yhdyskuntasuunnittelun ja paikkatiedon osastolta. Kankaan ja Seppälän suunnitelmat on laskettu mukaan arvioon. Suunnitelma uusista alueista tehty WSP Finlandilla 07/2016. Aineistot ETRS-1989-ETRS-GK26FIN koordinaattijärjestelmässä. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

14 2.3 Saavutettavuus Saavutettavuudelle ei ole käytössä yksiselitteistä määritelmää. Liikenneverkollinen saavutettavuus on pikemminkin liikkuvuuden mittaamista. Liikenneverkolta saadaan helpohkosti irti analyysejä siitä, miten pitkälle eri välineillä voidaan kulkea väyliä pitkin tietyssä ajassa. Se kohde, mitä siinä kohdassa on saavutettu (työpaikka, koulu, kauppa, asiointipiste, puisto, harrastuskohde tms. jne), ei ole selvillä. Tavallisimmin tuo esimerkiksi 15 minuutissa saavutettu kohta autolla/pyörällä/kävellen onkin vain jokin piste tie-/katuverkolla. Liikkumisen syyn (ystävän koti, työpaikka, kuljetuksen päätepiste, palvelu, harrastepaikka yms.) saavutettavuus on merkityksellisempää kuin matka, joka voidaan kulkea tietyssä ajassa. Jos teemme ratkaisuja vain auton tai bussin nopeuden perusteella, niin mahdollistammme toki maantieteellisesti laajemman alueen. Mutta juuri tästä syystä yhdyskuntarakenne hajautuu ja menettää urbaanin kapasiteetin hajanaisille kauppa- ja toimistokeskittymille, jotka eivät luo vastaavaa synergiaa ja lisää uusia työpaikkoja ja palveluita. Ennen modernismia kaavoitetuissa kaupunkikeskustoissa on saavutettavia kohteita tiheämmässä, kuin myöhemmissä lähiökeskuksissa (joissa liikkuminen perustuu hyvin pitkälti autoihin). Menestyneinkään kauppakeskus vilkkaan eritasoliittymän vieressä ei luo vastaavia määriä työpaikkoja ja palveluita, kuin ns. perinteiset kaupunkikeskustat. Ihminen siis saavuttaa kaupunkikeskustoissa haja-rakennetta paremmin tarvitsemiaan tärkeitä kohteita. Lisäksi liikkuminen kohteeseen voi tapahtua useammalla tavalla, koska kohde on lähellä. Maankäyttö siis synnyttää liikenteen kysynnän, jota liikennejärjestelmä välittää. Mitä lähemmäksi liikennejärjestelmä maankäytön mahdollistaa sitä useampia mahdollisuuksia on käyttäjällä liikkuminen toteuttaa. Tästä syystä maankäyttöä ja liikennettä ei voi tarkastella erillään. 14 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

15 Kuva 5. Saavutettavuus henkilöautolla. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

16 Kuva 6. Saavutettavuus pyörällä. 16 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

17 Urbaanin kapasiteetin arvioinnissa käytetään käsitettä tavoitettavuus. Tällä on pyritty erottamaan paikallinen ympäristön lähisaavutettavuus ja liikennesuunnittelussa käytettävä seudullinen saavutettavuus, jonka mittarina käytetään usein matka-aikaa matkan pituuden sijaan. Saavutettavuuden mittarina matka-aika toimii hyvin kaupunkien välisen liikenteen arvioinnissa, mutta huonosti kaupunkialueilla. Rantaväylässä on kyse sekä seudullisesta saavutettavuudesta että paikallisesta tavoitettavuudesta. Rantaväylä on valtakunnallisen logistiikan väylä, joten valtakunnallisen liikenteen sujuvuus Jyväskylän kohdalla on tärkeää. Tällä on merkitystä mm. kuljetusten määränpäiden saavutettavuuden kannalta. Jyväskylän seudullista saavutettavuutta/liikkuvuutta selvitettiin Jyväskylän liikennemallin avulla. Mallin avulla laskettiin kuinka paljon asukkaita pystyy saapumaan aamuhuipputuntina eri aikavyöhykkeiden sisällä Jyväskylän keskustaan henkilöautolla tai pyörällä. Jyväskylässä kulkutapajakaumat korreloivat selkeästi siihen, minkälaiset matkat ovat kysymyksessä tehdyn matkan pituuteen. Toisin sanoen lyhyillä matkoilla kävely ja pyöräilyn kulkutapaosuudet ovat korkeita. (kts. kuva 7). Matkat, joiden pituus on 2,5 5,0 km, noin 30% tehdään kävellen tai pyörällä. Jos matka on alle 2,5 km, niin noin 65% matkoista on kävellen tai pyöräillen. Kuva 7. Kulkutapajakauma eri matkan pituusryhmissä. Lähde: Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009, Henkilöliikennetutkimus Maankäytön tiivistäminen sekä tarvittavien kävely- ja pyöräily-yhteyksien rakentaminen oikeista kohdista mahdollistaa kestävän kehityksen mukaisen kulkutapamuodon toteutumisen Jyväskylässä. Tällöin palvelut, työpaikat ja asuminen sijaitsevat mahdollisimman lähellä toisiaan, jolloin liikenteen kehittyminen ja kasvaminen kestävällä tavalla toteutuu. Tämä merkitsee myös sitä, että autoliikennemäärät eivät kasva siten kuin hajautuvan yhdyskuntarakenteen mukaisissa vaihtoehdoissa. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

18 2.4 Nykyinen liikenne Rantaväylä Jyväskylän kohdalla toimii tärkeänä yhteytenä niin valtakunnallisessa, seudullisessä kuin myös kaupungin paikallisessa liikenteessä. Paikallinen liikenne ja seudun pendelöintiliikenne ovat vallitsevassa roolissa yli 75% osuudella koko liikenteestä. Läpikulkuliikennettä valtateillä 4 ja 9 on vajaa 25%. Kaupunkiseudun läpi kulkevien henkilöliikenteen ja logistiikan liikennemäärät ovat prosentuaalisesti pienehköjä, mutta valtakunnallisesti merkittäviä. Rantaväylän liikenteestä on noin 5 10% valtakunnallista logistiikkaa eli raskasta liikennettä. Valtatie 4 on merkitykseltään tärkeämpi logistinen käytävä kuin valtatie 9, kun tarkastellaan esimerkiksi satamien tuottamia logistiikkavirtoja (kuva 8). Logistiikan toimivuuden näkökulmasta matka-ajat ja niiden ennustettavuus on merkittävä tekijä. Rantaväylä on tarkastelualueella kaksiajoratainen ja nelikaistainen maantie, jossa on sekä eritasoliittymiä että tasoliittymiä. Nopeusrajoitus vaihtelee 60-80km/h. Valtatiellä 9 on liikennevalo-ohjattuja tasoliiittymiä Mattilanniemessä ja Satamakadulla. Valtatien 4 liittymät Aholaita, Tourula ja Lohikoski ovat eritasoliittymiä. Rantaväylän vuorokautiset liikennemäärät vaihtelevat nykyisin ajoneuvon välillä (kuva 9). Noin puolet tästä liikenteestä on kaupungin sisäistä liikennettä. Liikenteen sujuvuuden ongelmana ovat lähinnä aamun ja iltapäivän liikennekuormituksen huipputunnit. Iltahuipputunti on liikenteellisesti mitoittava. Iltahuipputunnin kesto on nykyisin noin (korkeintaan) yhden tunnin pituinen ajanjankso. Valtatien 4 liikennesuoritteesta on nykyisin yli 99% on palvelutasoltaan hyvällä tasolla eli palvelutasoluokassa A-C. Valtatiellä 9 vastaava osuus on 92%. Rantaväylällä liikenteellinen palvelutaso on tyydyttävällä tasolla lukuun ottamatta valtatien 9 liikennevalo-ohjattuja liittymiä. Kuva 8. Suomen satamien tuottamat logistiikkavirrat. 18 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

19 Rantaväylä, jakso Mattilanniemi-Lohikosken etl Rantaväylän onnettomuusasteet ja -tiheydet ovat huomattavasti suurempia kuin Suomen valtateillä, moottoriliikenneteillä ja 2-ajorataisilla teillä keskimäärin. Erot valtakunnallisiin keskiarvoihin johtuvat suuresta liittymien määrästä tarkastelujaksolla. Ruuhkaa aiheuttavia häiriötilanteita tapahtuu keskimäärin kerran kuukaudessa. Nämä häiriötilanteet johtuvat pääosin onnettomuuksista. Erilaisia häiriötilanteita tapahtuu Rantaväylällä keskimäärin kerran viikossa. Kävelyn ja pyöräilyn risteävät reitit ylittävät Rantaväylän eritasossa. Valtatien 9 rinnalla kulkee pyöräilyn aluereitti Jyväsjärven rannalla. Valtatien 4 rinnalla kulkee pyöräilyn pääreitti Jyväsjärven rannalla. Joukkoliikenne ei nykyisin ole suuressa roolissa Rantaväylällä. Rantaväylä, jakso Aholaidan etl-lohikosken etl (vt4) Rantaväylän onnettomuusaste ja -tiheys on valtakunnan 2-ajorataisten teiden keskiarvoa pienempi (kuva 10). Moottoriteihin verrattaessa Rantaväylän onnettomuusaste on noin 53% suuurempi ja onnettomuustiheys noin 66% suurempi kuin valtakunnallinen keskiarvo. Onnettomuuksista noin puolet tapahtui rampeilla. Ramppionnettomuuksien suuri määrä johtuu siitä, että tarkasteltavalla valtatien 4 osuudella ramppeja on paljon. Vaarallisimmat kohdat sijaitsevat Tourulantien rampeilla. Tarkasteltavalla alueella valtatien 4 onnettomuuksista 32 prosenttia oli risteämis- ja kääntymisonnettomuuksia, 25 prosenttia peräänajoja, 22 prosenttia yksittäisonnettomuuksia. 17 prosenttia onnettomuuksista liittyi kaistanvaihtoon. Kuva 9. Nykyiset liikennemäärät Rantaväylällä ja valtatie 4:lla. Kävely- ja pyöräilyväylät risteävät eritasoliittymien tasoliittymissä. Muuten nämä liikennemuodot ovat eritasossa. Joukkoliikenne käyttää valtatietä 4 suunnissa Jyväskylän keskusta-vaajakoski sekä Lohikosken eritasoliittymästä pohjoiseen. Kuva 10. Onnettomuusasteet ja onnettomuustiheydet Rantaväylällä. Lähde: Rantaväylä (valtatiet 5 ja 9) Jyväskylän liikennejärjestelmässä,2015 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

20 20 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

21 3 Skenaariomallit Työssä laadittiin kaksi ns. skenaariomallia nimillä Trendi ja Xenaario. Mallien avulla havainnollistettiin kaksi erilaista toisistaan poikkeavaa tulevaisuuden kehityskulkua. Molempiin malleihin on sisällytetty Lutakon, Kankaan ja Seppälän alueille aiemmin tehtyjen kaavojen ja viitesuunnitelmien mukainen rakentaminen, jotta niiden tuomat vaikutukset on voitu huomioida. Trendi-skenaario perustuu olemassa oleviin alustaviin suunnitelmiin Rantaväylän liikennejärjestelyiden kehittämisestä. Xenaario kuvaa puolestaan alueen potentiaalia, jos rantaväylää sekä sen liittymäalueita muutettaisiin ja niiden yhteyteen rakennettaisiin enemmän kortteleita. Trendi-skenaariossa on siten suurempi painoarvo valtakunnallisella ja seudullisella läpiajoliikenteellä valtatie 9 osalta. Xenaariossa on puolestaan suurempi painoarvo Jyväskylän keskustan ja Lutakon alueen lähiliikenteessä. Ratapihan kaventaminen on ollut molemmissa skenaarioissa lähtökohta. Trendi-skenaariossa ratapihaa on kavennettu 2 raiteella. Xenaaariomallissa 6 raiteella. Ratapihalla on tällä hetkellä 12 raidetta. Ratapihajärjestely on laaja valtakunnallinen ja seudullinen kysymys, jonka selvittäminen edellyttää tarkasteluja monelta eri näkökulmalta. Tämä työ kuvaa mahdollisuuksia, joita syntyy, jos ratapihaa voidaan tässä esitetysti tulevaisuudessa kaventaa. Skenaariomallit Trendi Xenaario Raamituspäivä Synteesimalli Johtoryhmäkäsittely Toteutusmalli Mallit laadittiin 3D-tietomalleina 1, jotta saatiin riittävän tarkka tulevaisuuden paikkatieto ja havainnemallit arvioinnin taustaksi. Laaditut 3D-havainnemallit laitettiin julkiselle palvelimelle, jossa niihin pystyttiin tutustumaan internet-yhteyden kautta. Tätä hyödynnettiin vuorovaikutuksessa ja Maptionnaire-kyselyssä. 1 Esri CityEngine Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

22 3.1 Trendi-skenaario Trendi-skenaariossa Mattilanniemen ja Satamakadun nykyiset tasoliittymät on rakennettu eritasoliittymiksi, Aholaidan eritasoliittymään on rakennettu rampit pohjoisen suuntaan, Tourulantien eritasoliittymä on purettu ja Kankaan eritasoliittymä on rakennettu. Muuten valtatiet eritasoliittymineen pysyvät entisellään. Katuverkon muutokset ovat vähäisiä sisältäen toimenpiteet, jotka on esitetty Jyväskylän keskustasuunnitelmassa. Lisäksi on otettu huomioon Rajakadulle tehtävät muutokset, Ruusupuiston kiertoliittymä ja Seppäläntien 2+2 -kaistaistaminen välillä Ahjokatu E. Ahjokatu P. Trendi-skenaarioon sisältyy täydennysrakentamista sekä Hannikaisenkadun varteen että Tourulaan Kivääritehtaankadun ja Tourulantien yhteyteen. Kuva 11. Trendi-skenaarion liikenneratkaisujen periaatekaavio. 22 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

23 Kuva 12. Havainnekuva Trendi-skenaariosta. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

24 3.2 Xenaario Xenaario-mallissa Rantaväylän liikenneratkaisuja on muutettu siten, että valtatien 4 nopeutta on mahdollista nostaa 80 km/h. Lohikosken eritasoliittymä on muutettu siten, että Vapaaherrantien liittyminen Lohikoskentiehen katkaistaan. Sensijaan Vapaaherrantie kytkeytyy liikenneverkkoon Kankaan alueen kautta. Kankaan eritasoliittymä rakennetaan ja Tourulan eritasoliittymä puretaan. Aholaidan liittymäjärjestelyiden myötä on saatu Jyväsjärven pohjoisrantaan uusi kaupunginosa, joka liittyy katuverkolla sekä Lutakon suuntaan että Tourulantielle. Keskustan ja Lutakon välinen jakso Rantaväylästä (vt 9) on muutettu katumaiseksi varustettuna liikennevalo-ohjatuilla liittymillä, jolloin se mahdollistaa uutta rakentamista varrelleen ja useamman liittymisen Lutakon alueelle. Mattilanniemen liittymäratkaisu on Xenaariossa jätetty auki, sillä kaupunkirakenteen kehittämisen kannalta tällä liittymäratkaisulla ei ole merkitystä. Valtatien 9 nopeusrajoitukset alenevat välillä Aholaita Vaasankatu 40 km/h. Skenaarioon sisältyy myös uusi keskustan ja Lutakon kaupunginosan välinen ratapihan alikulku kävelylle ja pyöräilylle Asemakadun linjassa. Alikulun yhteyteen viereisten kortteleiden ala on keskustapysäköinti, josta on tällöin yhteys sekä Asemakadun uudelle torille että Lutakkoon. Pysäköintikapasiteetin laajuutta ei ole määritetty, mutta ratkaisu mahdollistaa merkittävän pysäköintimäärän sekä yhteyden Lutakon kannen alla olevaan nykyiseen pysäköintiin. Kuva 13. Xenaario-mallin liikenneratkaisujen periaatekaavio. 24 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

25 Kuva 14. Havainnekuva Xenaario-mallista. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

26 3.3 Mitoitus Perinteisesti kaavoituksessa on ollut tapana arvioida tulevaisuuden työpaikkamäärät suoraan työpaikka-alueiksi määritettyjen kortteleiden kerrosalan mukaan. Tämä tapa ei ota kantaa siihen, miten työpaikat syntyvät ja päätyvät niille varatuille alueille. Tässä työssä on tehty toisin. Skenaariomallit on laadittu tietomallina, jossa määritetty katurakenne, rakennukset ja niiden kerrosalamitoitus on ollut pohjana työpaikkaennusteanalyyseille. Kankaan ja Seppälän alueen rakenteen pohjana on ollut alueille aiemmin laaditut viitesuunnitelmat, joiden katuverkko on tulkittu korttelirakenteen pohjalta työn tavoitteita tukevaksi. Jos katuverkko toteutetaan korttelirakennetta harvempana, niin työpaikkaennusteet ovat matalammat. Tässä esitetty ennuste kuvaa siten potentiaalia, jota alueella voidaan saavuttaa hyvällä katuverkkosuunnittelulla. Oletuksena ennusteissa on, että riippuen sijainnista ja lähiympäristöstä (urbaanista kapasiteetista) osa kerrosalasta tulee ns. perustyöpaikkojen käyttöön (muu on asuinrakentamista) ja näille löytyy liiketilat rakennuksista. Perustyöpaikoilla tarkoitetaan sellaisia toimialoja, jotka tilastojen mukaan näyttävät syntyvän kaikissa kaupungeissa riittävän mitoituksen ja katurakenteen myötä. Poisluettuna ovat tällöin sellaiset suuryritykset, joiden synty tai sijoittuminen on enemmän sattuma. Perustyöpaikat on jaettu ns. urbaaneihin työpaikkoihin, joilla tarkoitetaan pääsosin moninaisia palvelualan työpaikkoja, sekä tuotannon työpaikkoihin, joihin luetaan muut. Tarkempaa jakoa toimialoista ei ole haluttu tehdä, koska työpaikkojen toimialajako on nykyisin hyvin elävä ja liukuva. Lisäksi on arvioitu, että digitalisaatio tulee lisäämään toimialaliukumia ja myös synnyttämään täysin uusia aloja. Kuva 15. Skenaariomallien väestömitoitus ja työpaikkaennusteet suhteessa Kankaan ja Seppälän alueen mitoitukseen. 26 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

27 Kuva 16. Trendi-skenaarion työpaikkaennusteet suhteessa Kankaan ja Seppälän alueen mitoitukseen. Kuva 17. Xenaario-mallin työpaikkaennusteet suhteessa Kankaan ja Seppälän alueen mitoitukseen. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

28 28 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

29 4 Mallien vertailu Rantaväylän osayleiskaavoitukselle oli työn alussa asetettu seuraavat tavoitteet: 1. Jyväskylän strategisen keskusta-alueen viihtyisyyden parantaminen 2. Rantaväylän ja ratapiha-alueen kaupunkirakenteen eheyttäminen 3. Kaikkien liikennemuotojen sujuvuuden turvaaminen 4. Valtakunnallisten liikenneväylien toimivuuden varmistaminen 5. Maankäytön ja liikenteen taloudellinen yhteensovittaminen Skenaariomallien vertailu tehtiin suhteessa näihin tavoitteisiin. Tavoitteet 1-3 liittyvät rantaväylän paikallisiin vaikutuksiin. Tavoite 4. liittyy seudulliseen saavutettavuuteen ja valtakunnallisen läpikulkuliikenteen toimivuuteen. Tavoite 5. liittyy sekä valtakunnallisen että paikallisen liikenteen vaikutuksiin. Paikallisia vaikutuksia vertailtiin urbaanin kapasiteetin 1 kautta. Seudullisia ja valtakunnallisia vaikutuksia vertailtiin liikennemallien kautta. 1 Rakenteen arviointiin on käytetty WSP:n kehittämään urbaanin kapasiteetin arviointimallia, josta kerrotaan luvussa 2.1. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

30 4.1 Urbaanin kapasiteetin muutos Urbaanin kapasiteetin vyöhykkeet on laskettu skenaarioittain siten, että niihin sisältyvät Kankaan ja Seppälän alueille tehtyjen viitesuunnitelmien mukainen tulevaisuuden kaupunkirakenne mitoituksineen. Tällöin on saatu näkyviin Rantaväylän vaikutukset mm. Kankaan ja Seppälän alueen kytkeytyneisyyteen toisiinsa. Kankaan alueen viitesuunnitelmassa (työn lähtökohtana ko. alueella) on kooltaan Seppälän aluesuunnitelmaa pienempiä kortteleita. Tämä rakenne tulkittiin vastaavaksi katurakenteeksi, jolloin viitesuunnitelman kiinteistöt olisivat kadunvarrelta tavoitettavissa ja siten myös potentiaalisempia liiketiloille ja sitä kautta palveluille ja työpaikoille, sekä urbaanin kapasiteetin kehitykselle. Tästä johtuen Kankaan alueen urbaani kapasiteetti korostuu, mikä kertoo alueen potentiaalista, joka voidaan saavuttaa, jos asemakaavoitus tukee yllä kuvattuja piirteitä tonttien ja katujen suhteista. Kuokkalan liittymäjärjestelyiden muutos Xenaariomallissa esitetyllä tavalla tuo erityisesti Tourulantielle merkittävän lisän aktiviteettia. Tämä yhdessä Kankaan rakentumisen kanssa laajentaisi keskustaa kirjaimellisesti yli Tourujoen. Kankaan merkittävä rakentamisen määrä mahdollistaa laajentumista pääosin myös Trendi-mallissa, jos Tourulantietä kehitetään kaupunkimaisena ja sen varrelle saadaan mallissa osoitettuja kortteleita, joihin liiketiloja voi syntyä. Seppälän alue tulee olemaan merkittävä palvelualue myös Kankaan asukkaille, joten hyvä lähisaavutettavuus näiden välillä on eduksi. Kankaan ja Seppälän alueen välinen lähiliikenne ja katualueiden aktiivisuus voi toteutuessaan synnyttää lisää taloudellista aktiivisuutta ja uusia työpaikkoja. Kartoissa tämä näkyy siinä, että Xenaariomallissa vt4:n liittymäjärjestely mahdollistaa myös liittymän lähialueiden Trendiä paremman kytkeytymisen toisiinsa ja Seppälän alueelle. Xenaario-mallissa näkyy myös Rantaväylän poikittaisliikenteen kehittämisen vaikutus Lutakon kaupunginosaan. Ratapihan kehittäminen siten, että se mahdollistaisi sekä uusien työpaikkojen sijoittumisen alueelle että paremmat poikittaisyhteydet keskustaan laajentaisi urbaanin kapasiteetin vyöhykettä yli ratapihan Lutakon puolelle. 30 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

31 Kuva 18. Urbaani kapasiteetti Trendi- ja Xenaario-mallissa. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

32 4.2 Työpaikkojen ja palveluiden kehitys Työpaikkaennuste olettaa, että uudet työpaikat syntyvät pääosin väestön kasvun ja uuden kaupunkirakenteen yhteisvaikutuksista samoin kuten työpaikkaennustemallin pohjalla olleilla vastaavilla esimerkkialueilla on tapahtunut. Taulukoissa on laskettu työpaikkakehitysmallilla työpaikkamäärä, liiketilatarve ja näiden toimintojen vuotuinen liikevaihtomäärä ennusteiksi skenaarioiden erillaisten liikenne- ja maankäyttöratkaisujen perusteella. Vuotuinen liikevaihtomäärä kuvaa skenaarion ratkaisujen aiheuttaman kaupunkikehityksen (työpaikkojen) taloudellista aktiivisuutta ns. perustyöpaikkojen osalta. Ennustetut perustyöpaikat on jaettu ns. urbaaneihin työpaikkoihin, joilla tarkoitetaan pääsosin moninaisia palvelualan työpaikkoja, sekä tuotannon työpaikkoihin, joihin luetaan muut. Tarkempaa jakoa toimialoista ei ole haluttu tehdä, koska on arvioitu, että digitalisaatio tulee lisäämään toimialaliukumia ja myös synnyttämään täysin uusia aloja. Karkea jako palvelualan ja tuotannon työpaikkoihin uskotaan säilyvän, vaikka tämäkin raja sekoittuu. Perustyöpaikkojen lisäksi taloudellisesti aktiivinen lähiympäristö houkuttelee usein myös suuryrityksiä sijoittumaan samalle alueelle. Tätä ei ole haluttu kuitenkaan laskennallisesti spekuloida. On todennäköistä, että Kankaan alueen rakentuessa Seppälän alue yritysten sijaintina muodostuu kiinnostavampana, vaikka alue on tällä hetkellä hieman erillään ja kehittyy pääosin kaupan alueena. Asemakaavoituksen osoittama liiketilamäärä vaikuttaa työpaikkarakenteen kehitysmahdollisuuksiin merkittävästi. Nämä työpaikkaennusteet voivat toimia yhtenä perusteena määrittää liiketiloja asemakaavoihin, siten että tilojen sijainti ja mitoitus on perusteltu ja toteutumiseltaan realistinen. Urbaani kapasiteetti ja nämä ennusteet eivät ymmärrettävästi toteudu, jos katurakenne toteutetaan puumaisena kokoojakatujen haaroina, joiden varrelta rakennuksiin ei pääse (ei tonttiliittymiä) tai liiketiloja ei asemakaavoissa kortteleihin ja rakennuksiin syystä tai toisesta osoiteta. Tällöin toteutuva kaupunkirakenne vastaa enemmän suomalaista lähiörakentamista, joissa palveluja ja työpaikkoja ei synny. Kankaan ja Seppälän alueiden viitesuunnitelmien mukainen rakentamisen mitoitus on Rantaväyläskenaarioiden aluevarauksiin verrattuna merkittävästi suurempi. Ne korostuvat työpaikkaennusteessa johtuen alueiden laajuudesta, mitoituksesta ja viitesuunnitelmien korttelirakenteen katurakenteeksi tulkinnasta (kts. edellinen kappale 4.1). Ennusteet kuvaavat siten alueen potentiaalia, joka voidaan saavuttaa, jos alueiden asemakaavoitus tukee yllä kuvattuja piirteitä tonttien ja katujen suhteista viitesuunnitelmien mukaan, kuten tässä on ennustettu. 32 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

33 Kuva 19. Työpaikkaennuste ja palvelujen kehitys skenaarioissa. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

34 4.3 Saavutettavuuden muutokset Saavutettavuuden muutoksia on tarkasteltu Trendi- ja Xenaariomallien välillä peilaten nykytilan saavutettavuuteen. Tarkastelussa on otettu huomioon muutokset sekä maankäytössä että liikennejärjestelmässä. Saavutettavuus näissä tarkasteluissa perustuu siihen etäisyyteen, jonka henkilö saavuttaa tietyssä ajassa lähtöpisteestä laskien. Toisin sanoen kyseisen ajanjakson aikana edettävä matka mittaa saavutettavuutta. Autoliikenteen matka-aikojen määrittämiseen on käytetty Digiroad-aineiston nopeustietoja lisäämällä liittymien ylittämiseen tai kääntymisiin liittyvät realistiset viiveet. Pyöräilyn osalta on käytetty 15 km/h keskinopeutta, mikä on tyypillisesti saavutettavuusanalyyseissä käytetty pyöräilyn keskinopeus. Maankäyttötiedot vastaavat liikennemallissa käytettyjä määriä asumisen ja työpaikkojen osalta. Liikenneverkot vastaavat myös liikennemallissa käytettyjä skenaariokohtaisia vaihtoehtoja. Saavutettavuusanalyysien perusteella Jyväskylän keskustan saavutettavuus autolla ja pyöräillen paranee tulevaisuudessa sekä Trendi- että Xenaariomalleissa. Esimerkiksi 20 minuutin autovyöhykkeellä työpaikkojen ja asumisen määrä kasvaa nykytilaan verrattuna reilun neljänneksen. Vastaavalla pyöräilyn vyöhykkeellä asumisen määrä nykytilaan verrattuna kasvaa 20 % ja työpaikkojen määrä 30 %. Saavutettavuuden erot Trendi- ja Xenaariomallin välillä ovat melko pieniä, mutta Xenaariossa korostuu erityisesti lähisaavutettavuuden parantuminen. Xenaariomalli luo siis paremmat edellytykset kestävien liikkumismuotojen kulkutapaosuuden kasvulle. On otettava huomioon, että näissä alla esitetyissä taulukoissa on koko Jyväskylän liikennemallissa käytetty aineisto, jolloin erot näyttävät varsin pienille. Jos otettaisiin leikkauksena Rantaväylän suunnittelukäytävän aineisto, niin erot ovat huomattavasti selkeämmät. Kuva 20. Maantieteellinen saavutettavuus tie- ja katuverkkoa pitkin Jyväskylässä Xenaariomallissa. Yllä autoliikenteen ja alla pyöräilyn saavutettavuusvyöhykkeet. 34 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

35 Kuva 21. Jyväskylän keskustan saavutettavuus asukasmäärinä skenaariomallien välillä eri saavutettavuusvyöhykkeillä. Yllä autoliikenteen ja alla pyöräilyn saavutettavuus. Kuva 22. Jyväskylän keskustan saavutettavuus työpaikkojen määrällä mitattuna skenaariomallien välillä eri saavutettavuusvyöhykkeillä. Yllä autoliikenteen ja alla pyöräilyn saavutettavuus. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

36 4.4 Liikenteen kulkutapamuutokset Kulkutapajakauman muutosten ennustaminen vuosikymmenten päähän on epätarkkaa, koska kulkutapaan vaikuttaa monta muuttujaa ja näiden muuttujien muutoksia sekä eri muuttujien yhteisvaikutusta on hyvin vaikea ennustaa. Saadaksemme valistuneen arvauksen skenaariomallien vaikutuksesta, on työssä vertailtu matkojen pituuksien muutosta sekä muutoksia liikkumisvyöhykkeissä. Aineistona on käytetty koko Jyväskylän seudun liikennemallia. Matkojen pituuksia tarkasteltaessa on analysoitu liikennemallin ennustamien matkojen pituusjakaumia. Pituusjakaumia tarkasteltaessa havaitaan, että Xenaariomallissa erityisesti lyhyiden matkojen osuus on Trendimallia suurempi. Tätä tukee myös saavutettavuusanalyysissä tehty havainto paremmasta lähisaavutettavuudesta Xenaariomallissa. Kuvassa 23 näkyy, että muutoksia esiintyy erityisesti alle 5 km matkoissa. Koko pituusjakaumaa tarkasteltaessa havaitaan, että alle 5 km:n matkojen osuus Trendissä on 27,7 % ja Xenaariossa 28,1 %. Xenaariomallissa matkojen keskipituus lyhenee hieman. Kuva 23. Matkojen pituusjakaumat alle 20 km:n matkoilla. Yllä Trendimallin ja alla Xenaariomallin pituusjakaumat. 36 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

37 SYKEn tutkimuksissa on pyritty selvittämään maankäytön vaikutuksia liikkumiseen ja kulkutapajakaumiin. Yksi tähän tarkasteluun käytetty menettely on maankäytön jakaminen niin sanottuihin liikkumisvyöhykkeisiin. SYKE on tutkimusten perusteella jakanut kaupunkiseudut jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin alueen sijaintiin ja joukkoliikenteen palvelutasoon perustuvien kriteereiden avulla. Erilaisilla vyöhykkeillä on kaupunkiseudusta riippuen myös erilaiset kulkutapajakaumat. Kuvassa 24 on esitetty Jyväskylässä tehtyjen liikennetutkimusten mukaiset kulkutapajakaumat eri YKR-vyöhykkeillä. Maankäytön muutokset Trendi- ja Xenaariomallin välillä vaikuttavat myös YKR-vyöhykkeiden muutoksiin. Erityisesti muutokset Kankaan ja Seppälän sekä Vaajakosken eritasoliittymän alueella muuttavat myös alueiden tyyppiä jalankulkuvyöhykkeeksi. Kuvassa 25 on havainnollistettu tarkemmin arvioidut vyöhyketyypin muutokset Trendin ja Xenaarion välillä. Kuva 25. YKR-vyöhykkeiden muutokset Trendin (vasemmalla) Xenaariomallin (oikealla) välillä. Kuva 24. Kulkutavat eri YKR-vyöhykkeillä Jyväskylässä. (Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009) Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

38 Maankäytön ja vyöhykkeiden muutosten perusteella on tämän jälkeen muodostettu kulkutapajakaumat Trendi- ja Xenaariomallin lisäksi Tilastokeskusmallille, joka on alkuperäisen liikennemallin 2040 perusennusteen taustalla. Näiden kolmen eri skenaariovaihtoehdon väliset kulkutapajakaumien väliset erot näkyvät kuvassa 26. Oheiset kulkutapajakaumat eivät ole tavoiteltavia erityisesti kestävän liikkumisen edistämiseksi. Kuvan pääviesti on erot eri skenaarioiden välillä. Xenaariomallissa jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuus on 1,1 %-yksikköä korkeampi kuin Trendimallissa ja autoliikenteen kulkutapaosuus vastaavasti 1,4 %-yksikköä. Tarkastelun perusteella siis Xenaario-malli mahdollistaa maankäytöltään kestävämmän liikkumisen, mutta tavoitteellisten kulkutapaosuuksien toteutumiseksi on Jyväskylässä tehtävä myös paljon muita kestävän liikkumisen edistämiseen tähtääviä toimenpiteitä. Näissä analyyseissä on otettava myös huomioon se, että kyseessä on koko Jyväskylän liikennemallin aineisto. Tällöin prosentuaaliset erot eri vaihtoehtojen välillä ovat pienet, sillä olemassa oleva rakenne on perustana ja kasvu (joka perustuu asukasmäärään ja työpaikkoihin) on lisäyksenä varsin pieni. Työssä rajattiin myös tarkempi tarkastelualue vaikutusten arviointia varten. Kuvassa 27 on esitetty tuo tarkastelualue. Kulkutapaosuudet tarkastelualueella tutkittiin kolmessa eri skenaariossa. Tarkastelualueen skenaarioissa on otettu huomioon maankäytön kehittyminen ja sitä kautta myös kulkutapamuotojen kehittyminen. Tuloksista kuvassa 28 huomataan, että Xenaariossa kestävän liikkumisen kulkutavat ovat 4% suuremmat kuin Trendissä. Erot tulevat erityisesti kävelyn osalta. On otettava huomioon, että kyseessä on edelleen laaja alue, joka käsittää Jyväskylän keskustan ohella myös reuna-alueita. Kuva 26. Kuva 27. Kulkutapajakaumien vertailu. Kulkutapajakaumien tarkempi tarkastelualue. Kuva 28. Tarkemman arkastelualueen kulkutapajakaumien vertailu. 38 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

39 4.5 Liikenne-ennusteet ja liikenteen toimivuus Liikenteen toimivuus skenaariovaihtoehdoissa on tutkittu EMME-mallinnusohjelmistolla ja tarkempia liittymäkohtaisia toimivuustarkastelu on tehty Synchro-ohjelmistolla. Liikenne-ennusteissa havaitaan erityisesti Xenaariomallissa Rantaväylän pienempi kuormittuminen ja liikenteen ohjautuminen sekä keskustan kehän kautta Yliopistonkadulle sekä Kuokkalaan Tikanväylälle. Liikenne-ennusteet on laadittu vuodelle TRENDI Vt4 liikennemäärät ovat selkeästi Xenaariota suurempia välillä Lohikoski-Aholaita. Vt9 liikennemäärät selkeästi Xenaariota suurempia Lutakon kohdalla. Katuverkon liikennemäärät Xenaarioa suurempia mm. kaduilla: Länsi-Päijänteentie Keskussairaalantie Yleisesti katuverkon liikennemäärät ovat pienempiä kuin Xenaariossa. XENAARIO Vt4 liikennemäärät ovat selkeästi Trendiä pienempiä välillä Lohikoski-Aholaita. Vt9 liikennemäärät ovat selkeästi Trendiä pienempiä Lutakon kohdalla. Katuverkon liikennemäärät ovat Trendiä suurempia mm. kaduilla: Yliopistonkatu Tourulantie Lohikoskentie Harjukatu Laajavuorentie Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

40 Kuva 29. Liikennemääräennuste Trendi-vaihtoehdossa v (IHT). 40 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

41 Kuva 30. Liikennemääräennuste Xenaario-vaihtoehdossa v (IHT). Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

42 Kuva 31. Liikenneverkon käyttöaste Trendi-vaihtoehdossa. 42 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

43 Kuva 32. Liikenneverkon käyttöaste Xenaario-vaihtoehdossa. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

44 Liikenteen toimivuutta on tarkasteltu myös linkkien käyttöasteen perusteella iltahuipputunnin osalta. Käyttöasteen ollessa 80% ei tarkoita vielä sitä, että ko. linkki on ruuhkautunut. Oheisten kuvien 31 ja 32 perusteella voidaan todeta, että Xenaario-vaihtoehdossa kuormittuu katuverkko enemmän kuin Trendi-vaihtoehdossa. Trendissä vastaavasti valtatiet kuormittuvat enemmän kuin Xenaariossa. Kummastakin verkosta voidaan havaita linkkejä, joissa kuormitus ylittää 80% (musta väri). Tällöin voidaan todeta, että ko. linkeillä on todennäköisesti iltahuipputunnin aikana ruuhkautumista. Jyväskylän kohdalla huipputuntien kuormitus on lyhytaikainen. Iltahuipputunti on liikenteellisesti määräävä ja sen pituus on nykyisin noin tunnin (mittauspisteessä vt9 Lutakon kohdalla). Liikenteellisten huippukuormitushetkien (aamu- ja iltahuipputunnit) yhteenlaskettu ajallinen kesto on Jyväskylän kohdan valtatieverkolla (valtatiet 4 ja 9) nykyisin hieman yli tunnin. Ennustetilanteessa keston voidaan olettaa ajoittain nousevan kahteen tuntiin. Liikenteen toimivuutta tarkasteltiin myös matka-aikojen vertailulla. Oheisissa kuvissa on esitetty valtateiden suhteen tärkeimpien suuntien suhteen matka-ajat vapaissa (huipputuntien ulkopuolella) liikenneolosuhteissa. Trendissä matka-ajat ovat hieman nopeammat kuin Xenaariossa muuten paitsi valtatien 4 suunnassa. Erot skenaarioiden välillä ovat kuitenkin kohtuullisen pieniä. Jyväskylän kohdalla on valtateillä lähes vapaat liikenneolosuhteet ovat vuorokaudessa noin 22 tunnin ajan myös ennustetilanteessa. Valtateiden liikennekuormituksen suhteen voidaan todeta, että pääosan vuorokaudesta liikenne toimii vähintään tyydyttävästi myös ennustetilanteessa sekä Trendissä kuin myös Xenaariossa. Kuva 33. Matka-ajat vapaissa liikenneolosuhteissa. 44 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

45 5 Osallistuminen ja vuorovaikutus Seutukunnan asukkaat ja muut osalliset haluttiin alusta asti mukaan Rantaväylän osayleiskaavan tavoitteiden arvioimiseen sekä asetteluun ja tehdä tietoiseksi tärkeästä kaavatyöstä. Tätä varten käytössä on kaavan raamivaihe, jossa kaavan tavoitteita, alustavia vaikutuksia sekä suunnittelun reunaehtoja pyritään selvittämään mahdollisimman monipuolisesti. Työhön haluttiin mukaan seutukunnan ja kaupungin asukkaat. Median ja osallisten kiinnostusta pyrittiin herättämään kiinnostavilla kysymyksen asetteluilla. Tässä myös onnistuttiin, sillä skenaariot, jotka asetettiin helpolla ja hauskalla tavalla tarkasteltaviksi, herättivät sekä median että yleisön kiinnostuksen. Henkilökohtaiseen vuorovaikutukseen panostettiin Yläkaupungin yhtenä ohjelmakohteena olleessa skenaariomessutapahtumassa. 5.1 Skenaariomessut Yläkaupungin yössä Skenaariomallien ja osayleiskaavatyön esittelyä varten päätettiin järjestää ns. skenaariomessut. Messut arvioitiin järkevimmiksi järjestää jonkin muun tapahtuman yhteydessä mahdollisimman suuren yleisömäärän tavoittamiseksi. Sopiviksi tapahtumiksi arvioitiin Yläkaupungin yö, Sataman yö ja Rakennusmessut. Yläkaupungin yö valittiin tapahtuman poikkitieteellisen luonteen ja sopivan ajankohdan takia, vaikka tapahtuma sijoittuu viikonloppuun. Skenaariomalleja esiteltiin yhtenä Yläkaupungin yön avoimet ovet tyyppisenä tapahtumana lauantaina klo Jyväskylän kaupunginkirjaston pääkirjaston Minnansalissa. Esittelijöinä olivat Kari Komi ELY-keskuksesta, Leena Rossi, Sarita Humppi ja Reijo Teivaistenaho Jyväskylän kaupungilta. Yleiskaavapäällikkö Leena Rossi piti tilaisuudessa yleisöesityksen, jonka jälkeen yleisön kanssa arvioitiin 3D-skenaariomalleja TV-ruudulta katsellen. Työn lähtökohdista ja malleista käytiin vilkas keskustelu. 3D-mallien avulla yleisö saattoi tutustua molempiin skenaarioihin ja niiden eroihin yksityiskohtaisesti. Tilaisuudessa oli myös mahdollista vastata paikkatietopohjaiseen skenaariokyselyyn esittelijöiden opastuksella. Kaikkiaan nelituntisessa skenaariotapahtumassa kävi noin 100 henkilöä ja keskustelutilaisuuteen osallistui noin 20 henkilöä. Yläkaupungin yön tilaisuudesta ja julkaistusta kyselystä tiedotettiin kaupungin internet-sivuilla ja sanomalehti Keskisuomalaisessa Tapahtumalla on omat sivut Yläkaupungin yön kotisivuilla: Kuva 34. Yläkaupungin yön yleisö tutustuu Rantaväyläskenaarioiden 3D-malleihin. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

46 5.2 Vuorovaikutus median kanssa Tiedotusvälineille Rantaväylän osayleiskaavaa, sen lähtökohtia ja skenaariomalleja sekä skenaariokyselyä esiteltiin avoimessa aamukahvitilaisuudessa , jossa mediasta paikalla olivat YLE Keski-Suomi, Radio Kompassi, Suur-Jyväskylä lehti ja sanomalehti Keskisuomalainen. Osayleiskaavatyöstä ja skenaariomalleista uutisoitiin monipuolisesti. Sanomalehti Keskisuomalainen julkaisi Rantaväylän suunnittelusta ja skenaarioista aukeaman kokoisen jutun tabloid-näytenumerossaan, joka jaettiin kaikkiin Keski-Suomen talouksiin. Jutussa hyödynnettiin skenaariokyselyn aineistoa. 3D-skenaariomallien avulla suunnittelusta, suunnittelukysymysten avaamisesta ja esittelystä tehtiin ymmärrettävää, havainnollista ja jo sinällään kiinnostavaa. Malleihin pääsi tutustumaan internettiin kytketyn tietokoneen tai mobiililaitteiden avulla. 3D-malleista pystytään ottamaan otoksia tai näkymiä mistä tahansa kohdasta ja näkökulmasta. Tätä ominaisuutta hyödynnettiin skenaariokyselyn laadinnassa. 5.3 Skenaariokysely Yleiskaavoituksen laatiman skenaariokyselyn avulla yleisö saatiin mukaan pohtimaan osayleiskaavatyön lähtökohtia ja antamaan palautetta yleensä Rantaväylällä liikkumisesta ja erityisesti skenaarioista. Kysely toteutettiin Maptionnaire-ohjelmalla, josta saadut karttavastaukset ovat hyödynnettävissä muissa paikkatieto-ohjelmissa. Ohjelmalla myös pystytään saatua aineistoa käsittelemään monipuolisesti. Kyselyssä nostettiin esiin kohdat, joissa laaditut skenaariot erosivat toisistaan. Näistä kohdista pystyi antamaan palautetta ja arvioita. Avoimessa palauteosiossa oli mahdollisuus kommentoida myös muuta. Kyselyn rinnalla skenaariomalleja pystyi arvioimaan myös 3D-mallien avulla. Kyselyn vastausaikana siihen vastasi 514 henkilöä. Skenaarioista saatiin 123 avointa palautetta ja 2538 kohdekohtaista palautetta, joissa useissa oli myös lyhyt kommentointi. Noin 10 % vastaajista ei vastannut kyselyn loppuun asti. Kyselyn vastanneet jaettiin ryhmiin sen mukaan, kuinka he käyttävät Rantaväylää ja sen ympäristöä liikkumiseen (ammattiautoilijat, autoilijat, vähän liikkuvat, kevyt liikkujat, sekaliikkujat). Vastaajista selvä enemmistö asui Jyväskylässä. Muualla asuvia oli 91 vastaajaa. Ammattiautoilijoita tai Rantaväylää kuljetuksiin käyttävien yrityksen omistajia kyselyyn vastanneista oli yhteensä 41 eli noin 8 % vastanneista. Kyselyssä kyseltiin vaarallisista ja liikkumiselle hankalista kohdista autolla, pyörällä tai jalan liikkumisen suhteen. Myös liikkumisen sujuvuudesta Rantaväylällä kysyttiin. Autoilun kannalta Rantaväylän nykyisiä järjestelyitä pidettiin pääosin hyvinä. Kevyen liikenteen osalta erityisen paljon kommentoitiin Rantaraittia sekä liikkumisen sujuvuuden, ympäristön viihtyisyyden ja näkymien vuoksi. Lutakonaukio ja sataman ympäristö saivat kokonaisuutena paljon myönteistä palautetta liikkumisjärjestelyistä ja viihtyisyydestä. Muita enemmän kommentoituja kohteita olivat Kilpisensilta ja Messusilta. 46 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

47 Muutoin mielenkiintoisista kohteista mainittiin erityisesti sataman ympäristö, yksittäiset muut kohteet Lutakossa sekä Rantaväylältä ja Raitilta avautuvat näkymät Jyväsjärvelle, joiden perusteella tietää olevansa Jyväskylässä. Rantaväylällä ja sen ympäristössä liikkuminen on ainakin kohtalaisen sujuvaa. Jokseenkin sujuvana autolla liikkumista piti 64 %, pyörällä ja jalan liikkumista 58 % vastaajista. Eri vastaajaryhmien näkemykset hajaantuivat enemmän pyörällä ja jalan liikkumisen kohdalla. Vastaajaryhmien osalta näkyy selvästi, että mitä enemmän kyseistä liikkumismuotoa käytetään, sitä vähemmän sujuvaksi se koetaan. Autoilijat sekä ammattiautoilijat ja yrittäjät kannattavat selkeämmin Trendi-skenaarioon liittyviä kehityssuuntauksia. Vähän liikkuvat ja erityisesti kevytliikkujat kannattavat enemmän Xenaarioon liittyviä kehityssuuntauksia. Sekaliikkujien ryhmä on puolestaan hyvin lähellä kaikkien vastaajien keskiarvoja mutta tämän ryhmän vastauksissa oli enemmän hajontaa kuin muissa ryhmissä. Tulevaisuuden näkymistä ja toivotuista kehityssuunnista kysyttiin erilaisin väittämin. Vastaukset jakaantuivat kaikissa vaihtoehdoissa tasaisesti eri vaihtoehtojen välille. Enemmistö vastaajista (59 %) uskoi yksityisautoilun lisääntyvän ainakin jossain määrin tulevaisuudessa mutta vastaukset hajaantuivat kuitenkin kohtuullisen tasaisesti eri ääripäiden välillä. Kun valittavana oli liikenteen sujuvuus tai kulkuyhteys keskustasta Lutakkoon ja liikennemelun vähentäminen, hieman yli puolet vastaajista (54 %) painottaisi liikenteen sujuvuutta. Myös tässä vastaukset hajaantuivat melko voimakkaasti ääripäihin. Enemmistö vastaajista (57 %) näki keskustan laajentamisessa keskustan ja Jyväsjärven väliin enemmän mahdollisuuksia elinkeinoelämän kehittymiselle kuin Rantaväylän ja ratapihan roolissa kuljetuksille ja raskaalle liikenteelle mutta vastaukset hajaantuivat melko voimakkaasti ääripäihin. Ammattikuljettajista ja Rantaväylää kuljetuksiin käyttävistä yritysten omistajista yli 80 % painottaa kuitenkin Rantaväylän ja ratapihan merkitystä raskaalle liikenteelle ja kuljetuksille. Kuva 35. Vastausten jakautuminen. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

48 5.4 Trendi vai Xenaario? Kyselyssä esiteltiin Trendi- ja Xenaario- vaihtoehdot kartan päälle tuoduilla havainnekuvilla. Kummastakin skenaariosta pystyi merkitsemään ratkaisuja, joista kannattaa ja joita ei kannata sekä antamaan muun idean tai palautteen. Merkintöjä tehtiin yhteensä noin 1600 kappaletta, joista useissa oli myös kommentti. Esimerkkejä Trendiä kannattavien näkemyksistä avoimessa palautteessa: Liikenne ei tule vähenemään Hankaloittaa kaupungin eteläpuoleisten alueiden (=Muuramen) asukkaiden asiointia kaupungissa Ei missään nimessä bulevardimaisia väyliä, jolloin liikenne ruuhkautuu ja päästöt kasvavat. Nopeusrajoitusten tulee säilyä ennallaan. Liikennöinti rantaväylällä on jo nyt aivan järkyttävää liikennevalojen takia. Jos alue muutetaan " bulevardiksi" niin matka-aikani varmaan tuplaantuu. Monitasoliittymät yliopiston ja Lutakon kohdalla parantaisivat liikenteenkulkua huomattavasti, joihin liikenne nykyisin ruuhkautuu. Älkää tuhotko toimivia liikenneratkaisuja valtaväylillä. Tourulan liittymän ja Rantaväylän liikennemääristä näkee, kuinka tärkeitä reittejä ne ovat. Ylimääräiset rahat voi käyttää tien pinnan korjaamiseen nykyisillä väylillä. On häpeällistä, että moottoritie Vaajakoskelta alkaa tievauriomerkillä. Jos Rantaväylän nopeus lasketaan neljäänkymppiin, lähden Jyväskylästä ja vien työpaikat mukanani. Liikenteen kannalta Rantaväylän tulee olla toimiva. Jos nopeus lasketaan 40km/h, pelkään pahoin että siitä tulee varsinkin ruuhka-aikoina liikenteeseen tulppa. Rantaväylän tärkein tehtävä on mielestäni toimia ohitustienä keskustalle ja sitä pitäisi kehittää siihen suuntaan että nopeus olisi vähintään 70km/h koko Rantaväylän matkalla, turvallisuudesta tietenkään tinkimättä. Eritasoliittymät ja alikulkukäytävät mielestäni tukee tätä ajatusta. Täydennysrakentamista vastaan minulla ei ole mitään. Jos ratapihaa on mahdollista kaventaa ja muuallakin sopivia tontteja niin mikä ettei. 48 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

49 Trendin mukaisia ratkaisuja pääosin kannatettiin enemmän kuin vastustettiin. Poikkeuksena tästä on Tourulan liittymän poistaminen. Kommenteissa ratkaisun pelättiin ruuhkauttavan liikennettä erityisesti Seppälän kauppojen aiheuttamien liikennevirtojen vuoksi. Toisaalta nykytilanteeseen toivottiin myös muutosta. Aholaidan liittymän osalta kommentoitiin nykyisten järjestelyiden toimivuutta esimerkiksi liittymien jyrkkiä kulmia sekä lyhyitä kiihdytyskaistoja. Kuva 36. Trendi-skenaarioista annettu palaute. Yhteensä 448 kpl kannattavaa karttamerkintää ja 223 kpl ei-kannattavaa karttamerkintään. Maptionnaire-ohjelmalla luodut Heat-mapit (puna-kelta-vihreät pallot) kuvastavat annettujen vastausten lukumäärää. Mattilanniemen osalta kommentoitiin kevyen liikenteen kulkua Ruusupuistoon ja keskustaan. Hannikaisenkadun täydennysrakentaminen sai pääosin kannatusta, mutta joissakin kommenteissa oltiin huolissaan Jyväsjärven näkymistä. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

50 Esimerkkejä Xenaariota kannattavista näkemyksistä avoimessa palautteessa: Moderni visio Jyväskylä menee ihan hukkaan, kun rata-alue ja valtatie jakaa kaupungin kahtia Ehdottomasti Xenaario-skenaario, Jyväskylän keskusta vaatii kehittämistä ja tämä skenaario on askel oikeaan suuntaan! Rantaväylää ei tule kehittää enää yhtään enempää moottoritiemäisempään suuntaan. Kaupunkibulevardi on hyvä ja trendikäs idea. Rantaväylän varteen voisi sopia myös korkea rakentaminen kerrosta, jolloin leveä tiealueen mittakaava saisi vastapainoa ympärilleen. Bulevardimalli on kaupungin ilmeen, imagon ja tunnelman kannalta ehdottomasti parempi ratkaisu. Ei ole oikein eikä reilua eikä järkevää, että iso liikenneväylä meluineen ja rekkoineen halkoo kaupungin. Koen, että kauneinta osaa Jyväskylää reunustaa autoja täynnä oleva väylä. Kaupungilla olisi kasvumahdollisuuksia vaikka mihin jos keskusta laajensi kohti satamaa. Rantaraitilla ulkoilu olisi myös viihtyisämpää jos vieressä ei koko ajan jurraisi niin monta autoa. Vihdoin kaupunki on miettimässä järkevää ratkaisua kaupunkiviihtyvyyden parantamiseksi. Eiköhän sille tielle joku muu paikka löydy. Varmasti. 50 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

51 Xenaarion mukaisia ratkaisuja pääosin kannatettiin hieman enemmän kuin vastustettiin. Uutta alikulkutunnelia pidettiin pääosin hyvänä yhdistämään nyt hieman erillään olevan keskustan ja Lutakon. Osassa kommenteissa uuden yhteyden nähtiin korvaavan nykyisiä ylikulkuja ja toisissa alikulku pidettiin ylikulkua tai tasossa menevää ylitystä huonompana vaihtoehtona. Kuva 37. Xenaario-skenaarioista annettu palaute. Yhteensä 383 kpl kannattavaa karttamerkintää ja 360 kpl ei-kannattavaa karttamerkintään. Selkeästi eniten vastustusta herätti ratkaisu, joissa Kuokkalaan johtava liikenne oli eriytetty erilliselle väylälle satamaan. Vastausten perusteella syynä tähän olivat erityisesti rantaalueen, rantaraitin ja satama-alueen menettäminen, kun autoliikenne tuodaan lähemmäksi rantaa. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

52 Myös molemmista skenaarioista poikkeavia ratkaisuja, kolmansia malleja, ehdotettiin: Trendissä sekä xenaariossa on hyvät sekä huonot puolensa. Trendissä liikenteen sujuvuus otetaan hyvin huomioon, mutta toisaalta siinä jää vähemmän tilaa lisä rakentamiselle. Xenaariossa on hyvin raivattu lisää tilaa rakentamiselle, mutta luulen että suunnitelmasta ei todellisuudessa tule niin viihtyisä. Liikenne tulee ruuhkautumaan bulevardilla pahasti sekä suunniteltu tie linjaus joka menee satamassa rantaa pitkin tulee laskemaan alueen viihtyisyyttä. Mielestäni paras alueelle olisi, että rantaväylä ja rata laitetaan tunneliin jolloin alueelle vapautuisi kaikista eniten tilaa lisärakentamiselle. Jos Jyväskylän ohikulkuliikenteelle rakennettaisiin kokonaan uusi väylä, Xenaario olisi mahdollinen. Mutta jos ohikulkuliikenne pysyy edelleen Rantaväylällä, Xenaario on mahdoton ja suorastaan järjetön idea! Rantaväylällä liikenne toimii erinomaisesti nykyisellään. Todellisia ruuhkia on tuskin koskaan; siksi skenaariot, molemmat ovat keksimällä keksittyjä ja oikeaa tarvetta niille ei ole. Visiot ovat rahan haaskausta! Rantaväylä vetää erittäin hyvin ilman eritasoliittymiä ja toimii läpiajoväylänä Jyväskylän ohi ajettaessa ihan tällaisena. Ruuhkista ei edes voi puhua; muutama auto liikennevaloissa eniten liikennöityinä aikoina ei ole vielä ruuhka! Se on tärkeintä. Kaupunki tarvitsee myös "keuhkot" eli rakentamatonta tilaa, jota tarjoaa nykyinen ratapiha ja sen ympärillä kasvavat puut ja rantaraitti. Rantaväylä ja jo pilalle tehty Kuokkalaan päin oleva "tunneli" pitäisi olla oikeasti kaivettu maan alle ja rantaväylälle vähintään 80km/h rajoitus. Ratapiha pitäisi joko kattaa tai upottaa sekin maahan 52 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

53 5.5 Skenaariomessun johtopäätöksiä Saadun palautteen ja vastausten lukumäärän perusteella skenaario-kyselyä voi pitää menestyksenä. Kysely oli riittävän helppokäyttöinen, joten olettaa voi, ettei edes tietotekniikkaan pohjautuva menetelmä estänyt asiasta kiinnostuneita vastaamasta. Hyviä tietotekniikan käyttötaitoja vaativa metodi voi ohjata vastausten jakaumaa koneiden käyttöön tottuneiden eduksi. Vaikka selkeää äänestysvoittajaa erityisesti Rantaväylän osalta ei saatu selville, ovat kyselyssä saadut mielipiteet ja kommentit arvokkaita jatkosuunnittelun kannalta. Alueen pohjoisosassa suunnittelun eväät saattavat olla selkeämmät. Rantaväylän ja muun liikenteen toimintavarmuus ja turvallisuus ovat edelleen suunnittelua ohjaavia tekijöitä unohtamatta alueen viihtyisyyttä ja kaupungin kehittämistä Rantaväylän ja ratapiha-alueen alueilla. Onko Rantaväylällä mahdollisuutta löytää kaikkia tyydyttävää kompromissia vai pitäisikö kaikki ideat ottaa käyttöön? Media kirjoitti vaihtoehdoista tasapuolisesti, vaikka uutisoinnissa näytti olevan halukkuutta etsiä vastakkainasettelua. Median osuus skenaario-työn ja kyselyn tunnetuksi tekemisessä Jyväskylän ja maakunnan alueella oli oleellinen ja vastakkain asettelulla varmasti saatiin useammat asiasta kiinnostumaan ja ottamaan kantaa puolesta tai vastaan. Tästä saattoi ehkä johtua osaltaan myös vastausten äärevöityminen. Kyselyyn (Trendi vai Xenaario) saatiin runsaasti kohdekohtaisia ja yleisiä vastauksia. Vastausten jakauma määrällisesti oli tasainen, eikä kumpaakaan skenaariota voida julistaa suoralta kädeltä voittajaksi. Kummankin skenaarion oleellisilla piirteillä oli kannattajansa. Vastaukset tuntuivat peilautuvan nykyiseen tilanteeseen (Miksi tehdä mitään, kun liikenne toimii?). Xenaariossa erityisesti vastustetaan rannassa kulkevaa uutta väylää Kuokkalaan ja erityisesti kannatetaan ratapihan siirtämistä ja ottamista muuhun käyttöön. Trendissä selkeää kannatusta saivat uudet Satamakadun ja Mattilanniemen eritasoliittymät sekä Hannikaisenkadun täydennysrakentaminen, joka oli myös Xenaario-vaihtoehdossa. Vähiten vastauksia annettiin suunnittelualueen pohjoisosaan (Aholaidasta pohjoiseen). Uusi Kankaan eritasoliittymä ja Tourulan ramppien poistaminen ei erityisesti noussut esiin uutisoinnissa, mikä saattoi vaikuttaa asiaan mutta se ei ilmeisesti herätä muutenkaan intohimoja. Tourulan ramppien poistamisen uskottiin johtavan kaaokseen, mutta näissä mielipiteissä ei ehkä otettu huomioon uutta Kankaan ramppia. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

54 5.6 Raamituspäivä Raamituspäivä järjestettiin Tampereella. Päivän tarkoitus oli raamittaa yleisö- ja sidosryhmäpalautteen perusteella skenaarioista piirteitä synteesiskenaarion laadintaa varten. Raamituspäivän ohjelma ja päivän tulosten purku ovat liitteenä. Raamituspäivän osallistujia olivat: Jyväskylän kaupunki: Leena Rossi, Reijo Teivaistenaho, Timo Vuoriainen Keski-Suomen ELY-keskus: Minna Immonen, Soili Katko, Kari Komi, Jukka Lehtinen, Hannu Onkila Raamituspäivän tavoitteena oli etsiä ratkaisuja ja synteesejä sekä tehdä valintoja. Synteesiskenaariotyöskentelyssä suunnittelualue jaettiin neljään eri jaksoon, mikä pohjalta käytiin läpi ryhmittäin kunkin omia käsityksiä yleisistä Rantaväylän osayleiskaavan tavoitteista ja sitä, kumpi skenaario kyseisellä jaksolla toteuttaa niitä paremmin. Huomiot kirjattiin ryhmittäin lomakkeeseen, jossa ryhmä painotti kyseistä jaksoa liukukytkimellä joko Trendin tai Xenaarion suuntaan. Lisäksi vastattiin kysymyksiin: Mistä ryhmänne jäsenet olisivat valmiita tinkimään tällä jaksolla? Mistä tavoitteesta ette tällä jaksolla missään nimessä luopuisi? Eniten hajontaa vastauksiin tuli Lutakon ja Aholaidan kohdalla. Vaasankadun ja Seppälän ratkaisuista voidaan osallistujien sanoa olleen yksimielisempiä. Liikennevirasto: Erika Helin, Jarmo Joutsensaari, Jouni Juuti, Siru Koski, Jukka Peura, Tuula Säämänen Ympäristöministeriö: Matti Vatilo Konsultti: Teemu Jama, Risto Jounila, Jorma Mäntynen, Mari Siikonen, Ulla Tikkanen Jorma Mäntynen ja Matti Vatilo pitivät tilaisuudessa alustukset aiheinaan Logistiikka menestyksen mahdollistajana ja MRL muutostarpeet ja tavoitteet. Alustajat olivat myös laatineet kuulijoille haastekysymyksiä. Kummankin alustuksen jälkeen pohdittiin esityksen teemoja haastekysymysten avulla ja keskusteltiin. Lisäksi Reijo Teivaistenaho esitteli asukaskyselyn tuloksia ja Kari Komi kertoi lyhyesti logistiikka-alan yhteistyötahojen tapaamisesta edellisellä viikolla. Asukaskyselyssä ei tullut esiin vaihtoehtojen välille selvää voittajaa, molemmille vaihtoehdoille saatiin paljon arvokasta palautetta jatkosuunnittelua ajatellen. Logistiikka-alan edustajat olivat tuoneet esille huolia vt9:n Lutakon kohdan hidastamiselle. Mutta myös kaupungin kehittäminen nykyisen keskustan läheisyydessä todettiin tärkeäksi. Kuva 38. Raamituspäivän työpajan tuloksia. Vasemmalla Trendiä puoltavat ja oikealla Xenaariota puoltavat ryhmien näkemykset. 54 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

55 Kuva 39. Raamituspäivän työpajan tuloksia. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

56 6 Synteesimalli Skenaariomallien pohjalta saatujen palautteiden ja raamituspäivän tulosten pohjalta laadittiin Trendi- ja Xenaario-malleja yhdistelevä synteesimalli. Synteesimallissa pyrittiin löytämään ratkaisu, jossa on riittävä seudullisen ja valtakunnallisen liikenteen sujuvuus erityisesti valtatie 4:n osuudella, mutta siten että samalla voidaan rakentaa myös tärkeitä uusia lähiliikenteen yhteyksiä ja kehittää kaupunkia Jyväsjärven ranta-alueilla. Synteesiskenaarion korttelirakenne perustuu osin Xenaario-mallin rakenteeseen. Rakentamisalueet ja -määrä on pyritty pitämään pääsääntöisesti samana kuin Xenaariossa, jotta tieverkolle ehdotetut muutokset tuovat riittävästi myös taloudellista hyötyä lisärakentamisen kautta. Liikenteellisesti synteesimalli eroaa Xenaario-mallista. Synteesimallissa Rantaväylä säilytetään sujuvana liikenneväyläna ratapihan reunassa siten, että uusi eritasoliittymä (Trendi-skenaariossa nykyisen tasoristeyksen kohdalla) mahtuu yhdistämään Satamakadun Rantaväylään. Xenaariossa esitetty radan alikulku vanhan asemarakennuksen kohdalta säilyy synteesimallissa. Uusi rinnakkaistie Rantakatu kulkee Rantaväylän suuntaisesti. Rantakatu muodostaa keskeisen uuden katuyhteyden sekä Lutakon alueen toimistotonteille että kävely- ja pyöräyhteydet radan ali keskustan puolelle ja Jyväsjärven rantaan. Kadun myötä keskustakehä joukkoliikennekatuna laajenee Lutakon puolelle. Aholaidan liittymäalue on Xenaariomallin mukainen, jolloin uusi rantakaupunginosa voidaan rakentaa Jyväsjärven rantaan ja liittää uuden keskustakehän joukkoliikennereittiin. Kuva 40. Synteesimallin liikenneratkaisujen periaatekaavio. 56 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

57 Kuva 41. Havainnekuva synteesimallista. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

58 Kuva 42. Pääväylät ja niihin liittyminen synteesimallissa. Kuva 43. Synteesimallin laajennettu keskustakehä. 58 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

59 Kuva 44. Keskeiset kävely- ja pyöräreitit synteesimallissa. Kuva 45. Joukkoliikennereitit synteesimallissa. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

60 6.1 Synteesimallin alustava kustannusennuste Synteesimallin alustava kustannusennuste on laadittu yleisten teiden osalta. Alustava kustannusennuste perustuu Fore-palvelun Hola-laskentatapaan. Maarakennuskustannusindeksi on huhtikuun 2016 indeksi 107,20 (2010=100). Hanketehtäväprosentit ovat Liikenneviraston ohjeistuksen esisuunnitteluvaiheen mukaiset. Siltakustannusten osalta kustannuksia on haarukoitu Holan lisäksi myös neliöhintaperusteisesti. Muilta osin ei kustannusten herkkyystarkastelua ole tehty. Kustannusennusteeseen ei sisälly uusien kaava-alueiden katuverkon kustannuksia. Synteesimallin alustava kustannusennuste yleisten teiden osalta on miljoonaa euroa. Kuva 46. Synteesimallin alustava kustannusennuste teiden osalta. 60 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

61 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

62 7 Toteutusmalli Skenaariomallien pohjalta laadittua synteesimallia kutsuttiin alun perin tavoitemalliksi, mutta ohjausryhmä ei nähnyt mahdollisuutta sitoutua työpajan tuloksiin, joita malli havainnollisti. Malli ei täyttänyt ELY:n eikä kaupungin tarkempia liikenteen ja maankäytön toteutustavoitteita valtatie 4:n ympäristössä. Myöskään ratapihan ja sitä reunustavan maankäyttövyöhykkeiden suuntaviivoista ei työnaikana syntynyt yhtäläistä näkemystä, jota raportissa olisi voitu laittaa tavoite - nimisen kuvauksen alle. Saman aikaan käynnissä olevassa ratapihaselvityksessä on tullut esille argumentteja siitä, että laajempi ratapihan supistaminen ei ole mahdollista. Synteesimallissa tilaajat näkivät nykytilanteeseen peilaten niin suuria liikenteellisiä ongelmia, jotta sitä ei voitu valita jatkosuunnitteluun. Aholaidan eritasoliittymäalueen suunnittelukysymyksiä ei enää nähty tämän työn kohteena, vaan palattiin aiempien suunnitelmien (uudet rampit kolmanneksi kerrokseksi eritasoliittymään) pohjalle. Ohjausryhmässä valtatien 4 pääsuunnan kääntäminen synteesimallin mukaiseksi nähtiin hyvänä, mutta lähitulevaisuuden ratkaisuna pidettiin Trendin mukaista ratkaisumallia todennäköisempänä. Kankaan ja Seppälän alueiden laajuuden varjossa Rantaväylämuutoksilla saavutettavat maankäyttöhyödyt nähtiin myös pienenä. Kankaan alueen maankäyttöhyödyt eivät nyt tehtävillä muutoksilla kuitenkaan enää toteudu, koska katurakenne muutettiin toteutusmallissa verkostosta yhdeksi puumaiseksi kokoojakaduksi (kts. luku 4.1 ja 4.2). Edellisistä johtuen skenaariotyön lopputulemaksi ohjausryhmä määritti ns. toteutusmallin koskien alueita Aholaidan eritasoliittymästä pohjoiseen. Toteutusmallin tieverkko koskettaa ainoastaan valtatietä 4 Aholaidan eritasoliittymästä pohjoiseen Lohikosken eritasoliittymään saakka. Toteutusmallissa Aholaidan eritasoliittymä on Trendin mukainen ratkaisu ja valtatie 4 Aholaidasta pohjoiseen Xenaarion mukainen. Näin ollen Kankaan eritasoliittymä rakennetaan ja Tourulan eritasoliittymä puretaan. Lohikosken eritasoliittymä toteutetaan kuten Xenaariossa. Toisin sanoen Vapaaherrantietä ei liitetä Lohikoskentiehen, vaan Kankaan sisäiseen katuverkkoon. Kankaan katuverkko on myös muutettu verkostamaisesta puumaiseksi kahden kokoojakadun ja suurkortteleille johtavien tonttikatujen kokonaisuudeksi. 62 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

63 Kuva 47. Havainnekuva toteutusmallista. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

64 Kuva 48. Pääväylät ja niihin liittyminen toteutusmallissa. Kuva 49. Pyöräbaanat ja kevyen liikenteen reitit toteutusmallissa. 64 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

65 8 Vaikutusten arviointi 8.1 Liikenteellinen saavutettavuus Saavutettavuuden muutoksia on tarkasteltu toteutusmallin ja nykytilan saavutettavuuden välillä. Huomioon on otettu muutokset sekä maankäytössä että liikennejärjestelmässä. Saavutettavuustarkastelut perustuvat aikaetäisyyteen ja kohteeksi on valittu Jyväskylän keskusta. Tarkasteluissa on muodostettu saavutettavuusvyöhykkeet 5 minuutin välein 20 minuuttiin asti ja laskettu näiden vyöhykkeiden sisään jäävien asukkaiden ja työpaikkojen lukumäärää. Menetelmää ja siinä käytettyä aineistoa on kuvattu tarkemmin kappaleessa 4.3. Saavutettavuuden muutokset. Kun verrataan nykytilan ja toteutusmallin saavutettavuutta, havaitaan että pyöräilyn saavutettavuus paranee Toteutusmallin skenaariossa. Nykytilaan verrattuna asumisen määrä kasvaa 20 % ja työpaikkojen määrä 30 % tarkasteltavan 20 minuutin saavutettavuusvyöhykken sisällä. Koska saavutettavuus paranee sekä asukkailla että työpaikoissa, niin pyöräilyn potentiaalisia matkoja on enemmän. Autoliikenteen saavutettavuus Autoliikenteen osalta saavutettavuuteen vaikuttaa eniten asumisen ja työpaikkojen täydentyminen Jyväskylän keskustan alueelle. Liikenneverkossa merkittävin muutos on keskustan kytkeytyminen VT4:sta pitkin pohjoisen suuntaan, joka lyhentää matka-aikaa keskustasta Palokan suuntaan. Toteutusmallissa autoliikenteen saavuttavuus paranee erityisesti 15 ja 20 minuutin saavutettavuusvyöhykkeillä, sillä niissä työpaikkojen ja asumisen määrä kasvaa nykytilaan verrattuna neljänneksen. Kuvassa 50 on esitetty tarkemmin saavutettavuuden muutokset nykytilan ja Toteutusmallin välillä. Kevyen liikenteen olosuhteet, pyöräliikenteen saavutettavuus Autoliikenteen tavoin pyöräilyn saavutettavuuteen vaikuttaa täydennysrakentaminen Jyväskylän keskustan ympäristöön. Pyöräilyn saavutettavuuteen vaikuttaa tämän lisäksi merkittävästi myös rakennettavat uudet tai laadultaan parannettavat nykyiset pyöräväylät, jotka on esitetty 2015 valmistuneessa Jyväskylän pyöräilyn edistämisohjelmassa. Esimerkiksi Jyväskylän baana vaikuttaa toteutuessaan merkittävästi Kankaan ja Seppälän alueen saavutettavuuteen. Eritasoliittymäjärjestelyjen yhteydessä voidaan toteuttaa pyöräilyn laatukäytävä ja laadukas kävelyreitti Seppälän ja Kankaan alueiden välille. Kuva 50. Autoliikenteen saavutettavuus. Asumisen (vas.) ja työpaikkojen (oik.) lukumäärä saavutettavuusvyöhykkeillä. Kuva 51. Pyöräilyn saavutettavuus. Vasemmalla asumisen ja oikealla työpaikkojen kumulatiiviset lukumäärät saavutettavuusvyöhykkeillä. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

66 Liikenneturvallisuus, tieliikenteessä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrä Toteutusmallissa liikenneturvallisuus paranee hieman verrattuna nykytilanteeseen johtuen selkeämmästä ja sujuvimmista eritasoliittymäjärjestelyistä. Liikenneturvallisuus paranee eniten Kankaan eritasoliittymän toteuttamisen ja Tourulan eritasoliittymän purkamisen johdosta. Henkilövahinko-onnettomuudet vähenevät 10 vuodessa noin yhdellä onnettomuudella. Omaisuusvahinkojen määrä ramppiliittymissä ja valtatien sekoittumisalueilla vähenee liittymien välisen etäisyyden kasvaessa. Kankaan eritasoliittymän ja Tourulan ramppien poistamisen vaikutukset eivät näy tuloksissa täydessä laajuudessa, sillä mukana on vain kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien vähenemä. IVAR-ohjelmisto ei täysin kykene ennustamaan ramppien poistamisen turvallisuusvaikutuksia. Toteutusmallin tie- ja katuverkon liikennemäärät ja kapasiteetin käyttöasteet Toteutusmallissa liikennemäärät valtateillä 4 ja 9 ovat moottoritietasoisille väylille sopivan suuruisia (kuva 52). Valtateiden käyttöasteet ilta-huipputunnin aikana ovat 50% 74%, mikä osoittaa tieverkolla olevan kapasiteettia hyvin käytettävissä. Liikennemäärät kasvavat nykytilanteeseen verrattuna valtatiellä 4 Aholaidasta Vaajakosken suuntaan noin 13% ja Aholaidasta Lohikosken eritasoliittymään noin 60%. Lohikosken eritasoliittymästä pohjoiseen liikenne kasvaa noin 34% nykytilanteeseen verrattuna. Toteutusmallissa valtatien 4 liittymiset katuverkostoon ovat ao. katujen kapasiteetin käyttöasteiden perusteella vielä toimivia, sillä näillä kaduilla on vielä käyttämätöntä kapasiteettia jäljellä. 66 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

67 yht yht yht yht yht Kuva 53. Toteutusverkon kapasiteetin käyttöaste. Kuva 52. Keskimääräinen arkivuorokausiliikenne toteutusmallin mukaan (KAVL) v Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

68 8.2 Valtatien 4 liikenteelliset palvelutasot Toteutusmallin liikenneverkon liikenteelliset palvelutasot on esitetty kuvassa 54. Palvelutasot on tutkittu mitoittavan iltahuipputunnin mukaan SYNCHRO-ohjelmistolla ja ramppiliittymissä HCM-laskentatavoilla. Suunnittelualueen liikenteelliset palvelutasot ovat vähintään tyydyttäviä ramppiliittymissä ja tasoliittymissä. Lohikosken eritasoliittymän selkeyttäminen parantaa myös Lohikoskentien ramppiliittymien toimivuutta. Kankaan eritasoliittymän rakentaminen ja Tourulan eritasoliittymän purkaminen kasvattavat ramppien sekoittumisalueita ja täten parantavat pääsuunnan liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta. Pääsuunnan matka-ajat Toteutusmallissa suurin verkollinen muutos nykytilanteeseen verrattuna on Tourulan eritasoliittymän purkaminen ja Kankaan eritasoliittymän rakentaminen. Tämä helpottaa erityisesti valtatien 4 liittymistä pohjoisen suuntaan. Pääsuuntien (Lahti-Oulu ja Tampere-Oulu) matka-ajat nopeutuvat toteutusmallissa verrattuna nykyverkkoon, koska eritasoliittymien viivytykset ovat pienemmät sujuvien ja selkeiden liikenneratkaisujen vuoksi. Myös ramppiliittymien selkeyttäminen ja pitempien sekoittumiskaistojen toteuttaminen edesauttaa pääsuunnan ajamisen sujuvuutta ja tätä kautta matka-aikojen pienentymisen huolimatta liikennemäärien kasvusta. Pääsuunnan Tampere-Vaajakoski matka-aikaan toteutusmallissa ei ole eroa nykyverkkoon nähden. Matka-aika keskustan suuntaan ja Tourulantiellä lyhenee. Suunnittelualueen katuliittymien liikenteelliset palvelutasot ovat vähintään tyydyttävällä tasolla (liikenteellinen palvelutaso C). Näin ollen valtatien 4 ramppiliittymissä liittymäviivytykset ovat siedettävällä tasolla iltahuipputunnin aikana. Kuva 54. Suunnittelualueen liikenteelliset palvelutasot yleisellä tieverkolla ja ramppiliittymissä iltahuipputunnin aikana v Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

69 8.3 Meluvaikutukset Valtioneuvoston päätöksessä (Vnp 993/1992) on annettu melutason ohjearvot. Asumiseen käytettävillä alueilla päiväajan (klo 7-22) keskiäänitason ohjearvo on 55 db ulkona. Yöajan (klo 22-7) keskiäänitason ohjearvo on olemassa olevilla asuinalueilla 50 db ja uusilla asuinalueilla 45 db. Sisätiloissa asuinhuoneiden keskiäänitason ohjearvo on päivällä (LAeq 7-22) 35 db ja yöllä (LAeq 22-7) 30 db. Tarkasteluvälillä Rantaväylän linjaus kulkee ramppien suojassa tai maaleikkauksessa, jotka rajoittavat melun leviämistä. Nykytilanteessa Rantaväylän aiheuttama päiväajan 55 db keskiäänitaso leviää keskimäärin 80 metrin etäisyydelle. Aholaidan eritasoliittymässä päiväajan 55 db keskiäänivyöhyke leviää kauemmas. Nykyisten asuinrakennusten pihoilla melun ohjearvotaso ylittyy Lohikosken eritasoliittymän eteläpuolella molemmin puolin Rantaväylää sekä Kankaan eritasoliittymän kohdalla Rantaväylän länsipuolella. Toteutusmallin mukaan toteutuneessa ennustetilanteessa suunnitellut rakennusmassat rajoittavat Rantaväylän melun leviämistä Kankaan alueella. Holstin, Tourulan ja Aholaidan aluella Rantaväylän päiväaikainen 55 db meluvyöhyke leviää hieman kauemmas kuin nykytilanteessa, koska näillä alueilla ei ole uusia, melun leviämistä rajoittavia rakennusmassoja. Suunnitelluista rakennuksista 43 kappaletta jää ainakin osittain yöajan 45 db ylittävälle meluvyöhykkeelle, mutta rakennusten suojan puolella päästään pääosin alle 45 db keskiäänitasojen. Kankaan eritasoliittymän eteläpuolella molemmin puolin Rantaväylää sekä Tourulantien itäpuolella muutaman rakennuksen sisäpihoilla 45 db ylittyy yöaikana. Suunniteltujen rakennusten julkisivuille kohdistuvat melutasot ovat päiväaikana korkeimmillaan 71 db (LAeq 7-22). Rantaväylän varrella sijaitsevien asuinrakennusten tarkemmassa suunnittelussa tulee huomioida rakennusten riittävä julkisivun ääneneristävyys. Lisäksi parvekkeiden sijoittelussa ja huoneistojen suunnittelussa tulee huomioida melutason ohjearvot. Kuva 55. Tieliikenteen melun päiväaikaisten keskiäänitasojen (LAeq7-22) leviäminen nykytilanteessa. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

70 Kuva 56. Tieliikenteen melun päiväaikaisten keskiäänitasojen (LAeq7-22) leviäminen toteutusmallin mukaisessa tilanteessa vuonna Kuva 57. Tieliikenteen melun yöaikaisten keskiäänitasojen (LAeq22-7) leviäminen toteutusmallin mukaisessa tilanteessa vuonna Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

71 Erotuskartalla esitetään melutason muutokset toteutusmallin liikenneverkon ja maankäytön toteutuessa verrattuna vaihtoehtoon, jossa muutoksia ei tehdä. Melutasot kasvavat erityisesti Kankaan uuden eritasoliittymän kohdalla. Korkeat yhtenäiset rakennusmassat Rantaväylän varrella suojaavat laajoja alueita, niin että melutasot laskevat suunniteltujen korttelien sisällä. Poikkeuksena jotkin pienet alueet, joilla nykyiset rakennusmassat puretaan. Kuva 58. Toteutusmallin melua lisäävä / vähentävä vaikutus päiväaikana verrattuna 0-tilanteeseen vuonna Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

72 8.4 Liikenteellisten vaikutusten arviointi Vaikutusten arvioinnissa käytettiin Liikenneviraston IVAR3-ohjelmaa (Tieverkon Investointihankkeiden Vaikutusten Arviointiohjelmisto), jolla vertailtiin toteutusmallin vaihtoehtoa nykytilanteen mukaiseen liikenneverkkoon. IVAR-ohjelmisto on tarkoitettu tiehankkeiden suunnittelun apuvälineeksi ja päätöksenteon tueksi eri suunnitteluvaiheissa. Ohjelmiston yhteiskuntataloudelliset kustannuserät sisältävät aika-, ajoneuvo-, onnettomuus-, päästö- ja kunnossapitokustannukset Ohjelmistolla voidaan arvioida myös hankkeen vaikutuksia julkiseen talouteen polttoaine- ja arvonlisäverojen osalta. IVAR on yksilötason malli, jolla ei voida arvioida yksittäisten ajoneuvojen käyttäytymistä. Tavallisissa tapauksissa tämä ei ole edes tarpeen. Hankkeen yhteiskuntataloudelliset hyödyt on laskettu vuosien tarkasteluajanjaksolta. Laskelmat perustuvat EMME-mallin vuoden 2040 liikennemääriin. Vaihtoehto VE0 mukainen liikenne-ennuste on kuvassa 59. Vaikutusten arviointi tehtiin Lohikoskentien liittymän ja Aholaidan (valtatien 9) liittymän väliseltä valtatien 4 osuudelta. Mukana olivat kaikki tarkasteluvälin liittymät. Toteutusmallin toteuttamisen vaikutuksia verrattiin 0-vaihtoehtoon sekä Synteesivaihtoehtoon. Kuvassa 60 on esitetty laskenta-alueen rajaus IVAR3-ohjelmassa 0-vaihtoehdossa (toteutusmallin uusi eritasoliittymä kuvassa haalealla). Vaikutukset arvioitiin 0-vaihtoehdolle, synteesimallille ja toteutusmallille auto volume OpenStreetMap contributors. Scale: 1000 Kuva 59. Keskimääräinen arkivuorokausiliikenne 0-vaihtoehdon mukaan (KAVL) v Kuva 60. Laskenta-alueen rajaus IVAR3 ohjelmassa. 72 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

73 Liikenneturvallisuus, tieliikenteessä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrä Toteutusmallissa liikenneturvallisuus paranee hieman verrattuna nykytilanteeseen johtuen selkeämmästä ja sujuvimmista eritasoliittymäjärjestelyistä. Liikenneturvallisuus paranee eniten Kankaan eritasoliittymän toteuttamisen ja Tourulan eritasoliittymän purkamisen johdosta. Henkilövahinko-onnettomuudet vähenevät 10 vuodessa noin yhdellä onnettomuudella. Omaisuusvahinkojen määrä ramppiliittymissä ja valtatien sekoittumisalueilla vähenee liittymien välisen etäisyyden kasvaessa. Joukkoliikenne Bussien nopeita vuoroja voidaan ohjata keskustan suuntaan Aholaidan eritasoliittymästä, ruuhkaisten Lohikoskentien tai Tourulantien sijasta. Taulukkoon (kuva 61) on merkitty punaisellä värillä yhteiskuntataloudellisesti huonoin tulos ja vihreällä värillä yhteiskuntataloudellisesti kannattavin tulos. Jos tulokset ovat lähellä toisiaan, niin yhteiskuntataloudellisesti ei vaihtoehdoilla ole suurta eroa ja merkitystä valinnan suhteen. Tien käyttäjien matkakustannukset IVAR-laskelman perusteella toteutusmallin toteuttaminen pienentää tien käyttäjien aika- ja ajoneuvokustannuksia eniten, mikä johtuu sujuvimmista liikennejärjestelyistä. Synteesimallissa matkakustannukset ovat suurimmat johtuen valtatien etelään menevän haaran (vt9) alemmasta mitoitusnopeudesta ja Aholaidan eritasoliittymän liikennejärjestelyistä. 0- vaihtoehto Synteesimalli Toteutusmalli Vaikutus M Tien käyttäjien matkakustannukset Aikakustannukset 201,47 214,01 188,03 Ajoneuvokustannukset (sis. verot) 163,54 171,46 149,14 Kuljetusten kustannukset Aikakustannukset 58,42 54,05 55,86 Ajoneuvokustannukset (sis. verot) 107,38 102,76 104,78 Onnettomuuskustannukset 36,44 23,36 34,39 Päästökustannukset (ei sis. melua) 15,63 15,95 14,53 Kunnossapitokustannukset 2,12 2,2 2,08 Vaikutukset julkiseen talouteen (Polttoaine- ja arvonlisäverot) 97,54 100,24 90,62 Kuva 61. IVAR -laskelman yhteiskuntataloudelliset kustannuserät tarkastelluissa verkkovaihtoehdoissa. Kuljetusten kustannukset Toteutusmallissa kuljetusten aikakustannukset ovat pienemmät kuin 0-vaihtoehdossa. Synteesimallin kuljetusten aikakustannukset ovat pienimmät johtuen valtatien 4 sujuvasta linjauksesta, erot toteutusmalliin verrattuna ovat pienet. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

74 Onnettomuuskustannukset Toteutusmallin onnettomuuskustannukset alenevat hieman verrattuna 0-vaihtoehtoon. Synteesimallin onnettomuuskustannukset ovat pienimmät johtuen alemmista nopeusrajoituksista (vt9 haarassa) sekä osittain pienemmistä liikennemääristä. Päästökustannukset Toteutusmallin päästökustannukset (ja päästöt) ovat pienimmät. Päästökustannukset ovat eri vaihtoehdoissa suuruusluokaltaan lähellä toisiaan. Suurta vaikutusta päästöjen muodostumiseen toteutusmallilla ei ole verrattuna 0-vaihtoehtoon. Kunnossapitokustannukset Kunnossapitokustannuksissa ei ole merkittävää eroa eri vaihtoehtojen välillä. Vaikutukset julkiseen talouteen Toteutusmallissa kertyy vähiten polttoaine- ja arvonlisäveroja. Tämä pienentää hankkeelle laskettavia hyötyjä ja tätä kautta myös hankkeen hyötykustannussuhdetta. 74 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

75 8.5 Toteutusmallin alustava kustannusennuste Toteutusmallin alustava kustannusennuste on laadittu yleisten teiden osalta. Alustava kustannusennuste perustuu Fore-palvelun Hola-laskentatapaan. Maarakennuskustannusindeksi on huhtikuun 2016 indeksi 107,20 (2010=100). Hanketehtäväprosentit ovat Liikenneviraston ohjeistuksen esisuunnitteluvaiheen mukaiset. Siltakustannusten osalta kustannuksia on haarukoitu Holan lisäksi myös neliöhintaperusteisesti. Muilta osin ei kustannusten herkkyystarkastelua ole tehty. Työnaikaisten liikennejärjestelyjen kustannusten on arvioitu olevan 10 % rakennuskustannuksista. Kustannusennusteeseen ei sisälly uusien kaava-alueiden katuverkon kustannuksia. Toteutusmallin alustava kustannusennuste yleisten teiden osalta on miljoonaa euroa. Kuva 62. Toteutusmallin alustava kustannusennuste teiden osalta. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

76 8.6 Ympäristö ja kaupunkirakenne Työssä käytetty suure urbaani kapasiteetti summaa lähietäisyydeltä tavoitettavia kiinteistöjä ja niiden asukkaita sekä työpaikkoja samoin kuin liikennemallit laskevat ympäröivien alueiden ja kuntien vastaavia piirteitä suhteessa tarkasteltavaan sijaintiin. Tonttien liittyminen ympäröivään liikennejärjestelmään on niiden tavoitettavuuden kannalta tärkeää. Kokoojakadulle näkyvä kiinteistö, joka on tavoitettavissa vain kiertämällä kaukaa, johtaa auton käytön lisääntymiseen. Kiinteistöt, joita voi käyttää suoraan kadulta tai sen varrelta, tuo niissä ne lähemmäksi liikkujia ja toisiaan, jolloin liiketiloille syntyy paremmin kysyntää. Tämä tukee lähiympäristön kävelyasiointia. Myös tonttien koko on merkitsevää, koska suuret tontit johtavat harvaan rakenteeseen ja eriyttää kiinteistöjä kauemmas toisistaan. Tonttien sopiva koko ja liittyminen katuun takaavat sen, että alueella on suuremmalla todennäköisyydellä monimuotoisempaa maankäyttöä ja palvelutarjontaa kuin vastaavalla samankokoisella alueella, vaikka rakentamisen kerrosalamäärä olisi sama. Tämä näkyy etenkin Seppälän alueella, jossa tontit ovat suuria. Kankaan alueen viitesuunnitelmassa (työn lähtökohtana ko. alueella) on kooltaan pienempiä kortteleita ja rakennuksia. Tämä rakenne tulkittiin Trendi-, Xenaario- ja Synteesimalleissa vastaavaksi katurakenteeksi, jossa viitesuunnitelman kiinteistöt olisivat kadunvarrelta tavoitettavissa ja siten myös potentiaalisempia liiketiloille ja sitä kautta palveluille ja työpaikoille. Toteutusmallissa liikenneverkko muutettiin siten, että viitesuunnitelman rakennukset muodostavat suurkortteleita, joiden tavoitettavuus on pääosin yhden katuyhteyden kautta kiertäen. Lisäksi yhteys Kankaan alueelta Lohikoskentielle poistettiin verkosta. Näiden muutosten vaikutukset näkyvät urbaanin kapasiteetin laskennassa vahvasti ja johtavat mm. liiketilojen huonoon toteutumiseen alueella. Tämä vähentää alueen työpaikkaennustetta merkittävästi ja vastaavasti nostaa alueen luonnetta asukkaiden omana puolijulkisena lähiökaupunginosana. Paikallisia palveluita ja työpaikkoja ei tällöin alueella kehity vastaavassa määrin kuin muissa skenaariossa. Liikenneverkon linjaukset toteutusmallissa yhdessä Seppälän palvelukeskittymän vaikutuksessa johtavat siihen, että Kankaan alueelta asioidaan merkittävissä määrin autolla Seppälän alueelle. Tämä myös heijastuu lähiympäristön laatuun asuinalueena. Kankaan kulttuuri- ja palvelukeskittymä on myös seudullinen asioinnin kohde, jonka saavutettavuus on toteutusmallissa ainoastaan Kankaan alueen läpikulun varassa. Tämä voisi tuoda asiakkaita alueen kadunvarsiliiketiloille, mutta koska liiketilojen toteutuminen on edellä kuvatuista katurakenteellisista syistä epätodennäköistä, ei tätä hyötyä synny. Jyväskylän nykyisen keskustan näkökulmasta toteutusmallin kaupunkirakenteellinen ratkaisu Kankaan alueella tukee keskustan autosaavutettavuutta mahdollistamalla korkeammat ajonopeudet, koska rakennusten käyttöliittymiä, eli tonttiliittymiä ei Kankaan kaduilla paljoa ole. Tämä parantaa ajallista saavutettavuutta keskustaan, mutta ei palvele hyvin muita kulkumuotoja alueella. Aholaidan eritasoliittymän kehittäminen nykyisessä muodossa ei tuo muutosta ranta-alueiden ja Tourujoen virkistyskäytön kehittämiselle. Tourujoen viheralueita ja Jyväsjärven rantaa voidaan käyttää kuten nykyisinkin. Aholaidan eritasoliittymä muodostaa tärkeän keskustan sisääntulokohdan. Liikennejärjestelyt vievät jo nykytilassa merkittävän kokoisen alueen eikä tilantarve uusien ramppien myötä juurikaan kasva. Pohjoiseen menevä ramppi nousee nykyisen liikenneinfrastruktuurin yläpuolelle muodostaen näin maisemaan merkittävän muutoksen. 76 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

77 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

78 Xenaario-malli Trendi-malli Synteesimalli Toteutusmalli Kuva 63. Urbaanin kapasiteetin alueet xenaario-, trendi-, synteesi- ja toteutusmallissa. 78 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

79 8.7 Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset Toteutusmallin merkittävimmät vaikutukset ihmisiin syntyy Kankaan aluerakenteen tarjoamien asiointi- ja liikkumimahdollisuuksien myötä. Katuverkkorakenteella on suuremmat ihmisiin kohdistuvat vaikutukset, kuin valtatie 4 kehittämiseen liittyvillä ratkaisuilla. Päivittäiskaupan asiointi Kankaan alueelta tulee todennäköisesti painottumaan Seppälän alueelle synteesimallia enemmän. Lähikaupan tiloja ei Kankaan alueen uudisrakennuksiin todennäköisesti tule (kts. sivu 62). Kankaan teollisuuskiinteistöjen käyttö profiloituu todennäköisesti keskustaa ja Seppälän aluetta erikoistuneisimpiin liikkeisiin ja palveluihin. Tämä voi tarkoittaa sitä, että autojen määrä kotitaloutta kohden ei Kankaan rakentuessa vähene, vaan pysyy ennallaan tai jopa lisääntyy. Kankaan läpi kulkeva kevyen liikenteen reitti (baana) nostaa osaltaan pyöräilyn kulkutapaosuutta erityisesti keskustan suuntaan asioidessa. Melutasojen nousu Kankaan uuden eritasoliittymän ympäristössä heikentää kävely- ja pyöräasioinnin houkuttelevuutta Seppälän suuntaan. Muutoin valtatietä reunustavat rakennukset suojaavat sekä Seppälän että Kankaan keskeisiä alueita melulta hyvin. Kankaan eritasoliittymä tulee olemaan keskeinen lähialueen asukkaiden katuosuus, jossa liikutaan paljon myös kävellen ja pyöräillen. Liittymäalueen kehittäminen hyväksi kävely-ympäristöksi Kankaan ja Seppälän välille on yksi alueen keskeisin maankäytöllinen haaste, jonka ratkaisutavalla on merkittäviä ihmisiin kohdistuvia vaikutuksia. Kuva 64. Korkean urbaanin kapasiteetin alueilla katutilojen käyttö liittyy niiden varrella oleviin rakennuksiin. Jos kadun ja rakennusten yhteyttä ei ole, niin kaupunkirakenteen ihmisiin kohdistuvat vaikutukset ovat hyvin toisenlaisia. (Kuvien lähde: kulkulaari.fi/kuvapankki) Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

80 8.8 Taloudelliset vaikutukset Taloudellisia vaikutuksia on arvioitu työn alussa esitetyn työpaikkakehitystä ja sen tuomaa paikallistaloudellista aktiviteettia määrittävän ennustemallin kautta. Työpaikkaennuste olettaa, että uudet työpaikat syntyvät pääosin väestön kasvun ja uuden kaupunkirakenteen yhteisvaikutuksista samoin kuten työpaikkaennustemallin pohjalla olleilla vastaavilla esimerkkialueilla on tapahtunut. Taulukoissa on laskettu työpaikkakehitysmallilla työpaikkamäärä, liiketilatarve ja näiden toimintojen vuotuinen liikevaihtomäärä ennusteiksi liikenne- ja maankäyttöratkaisujen perusteella. Vuotuinen liikevaihtomäärä kuvaa ratkaisujen aiheuttaman kaupunkikehityksen (työpaikkojen) taloudellista aktiivisuutta ns. perustyöpaikkojen osalta. Ennustetut perustyöpaikat on jaettu ns. urbaaneihin työpaikkoihin, joilla tarkoitetaan pääosin moninaisia palvelualan työpaikkoja, sekä tuotannon työpaikkoihin, joihin luetaan muut. Tarkempaa jakoa toimialoista ei ole haluttu tehdä, koska on arvioitu, että digitalisaatio tulee lisäämään toimialaliukumia ja myös synnyttämään täysin uusia aloja. Karkea jako palvelualan ja tuotannon työpaikkoihin uskotaan säilyvän, vaikka tämäkin raja sekoittuu. Perustyöpaikkojen lisäksi taloudellisesti aktiivinen lähiympäristö houkuttelee usein myös suuryrityksiä sijoittumaan samalle alueelle. Tätä ei ole haluttu kuitenkaan laskennallisesti spekuloida. Ennusteessa merkittävin ero synteesimallin ja toteutusmallin välille syntyy Kankaan kaupunkirakennetyypin ja Aholaidan rannan rakentamisen myötä. Toteutusmallissa toteutuva kokoinaisliiketila- ja työpaikkamäärä on arvioitu olevan noin 2000 työpaikkaa vähemmän kuin synteesimallissa. Toteutusmalliin sisällytetty maankäyttö tuottaisi näin arvioiden vuodessa perustyöpaikkojen taloudellista aktiviteettia, josta suurin osa perustuu Seppälän alueeseen. Jos Seppälän vaikutus kokonaisuuteen jätetään huomiotta, niin synteesimallin ratkaisuiden taloudelliset vaikutukset olisivat näin laskien olleet kolminkertaiset toteutusmalliin verrattuna. 80 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

81 SYNTEESIMALLIN TYÖPAIKKAMÄÄRÄT JYVÄSKYLÄSSÄ Asukkaita Seppälän alue Kankaan alue Aholaidan ranta Yhteensä Vähittäiskaupppa Ravintolat ja kahvilat Kauppa ja palvelut yht Kulttuuri ja taide Urbaani ja tekninen Rahoitus, julkiset palv Urbaanit työpaikat Tuotannon työpaikat SYNTEESIMALLIN TYÖPAIKKOJEN KERROSALALISÄYS JYVÄSKYLÄSSÄ Vähittäiskaupppa Ravintolat ja kahvilat Kauppa ja palvelut yht Kulttuuri ja taide Urbaani ja tekninen Rahoitus, julkiset palv Urbaanit työpaikat Tuotannon työpaikat SYNTEESIMALLIN TYÖPAIKKOJEN LIIKEVAIHDON LISÄYS TOTEUTUSVAIHTOEHDON TYÖPAIKKAMÄÄRÄT JYVÄSKYLÄSSÄ Asukkaita Seppälän alue Kankaan alue Aholaidan ranta Yhteensä Vähittäiskaupppa Ravintolat ja kahvilat Kauppa ja palvelut yht Kulttuuri ja taide Urbaani ja tekninen Rahoitus, julkiset palv Urbaanit työpaikat Tuotannon työpaikat TOTEUTUS VE TYÖPAIKKOJEN KERROSALALISÄYS JYVÄSKYLÄSSÄ Vähittäiskaupppa Ravintolat ja kahvilat Kauppa ja palvelut yht Kulttuuri ja taide Urbaani ja tekninen Rahoitus, julkiset palv Urbaanit työpaikat Tuotannon työpaikat TOTEUTUSVAIHTOEHDON TYÖPAIKKOJEN LIIKEVAIHDON LISÄYS Aholaidantie Seppälän Kankaan Aholaidan Aholaidantie alue alue ranta Yhteensä K-m Seppälän alue Kankaan alue Aholaidan ranta Aholaidantie Yhteensä Milj Vähittäiskaupppa 0,17 0,04 0,01 0,00 0,22 Ravintolat ja kahvilat 0,04 0,01 0,00 0,00 0,06 Kauppa ja palvelut yht 0,21 0,05 0,01 0,00 0,28 Kulttuuri ja taide 0,09 0,02 0,01 0,00 0,12 Urbaani ja tekninen 0,96 0,41 0,07 0,02 1,46 Rahoitus, julkiset palv. 0,09 0,03 0,01 0,01 0,14 Urbaanit työpaikat 1,36 0,51 0,09 0,04 2,00 Tuotannon työpaikat Aholaidantie Seppälän Kankaan Aholaidan Aholaidantie alue alue ranta Yhteensä K m Seppälän alue Kankaan alue Aholaidan ranta Aholaidantie Yhteensä Milj Vähittäiskaupppa 0,17 0,02 0,00 0,00 0,19 Ravintolat ja kahvilat 0,04 0,00 0,00 0,00 0,04 Kauppa ja palvelut yht 0,21 0,03 0,00 0,00 0,24 Kulttuuri ja taide 0,09 0,02 0,00 0,00 0,11 Urbaani ja tekninen 0,96 0,14 0,00 0,00 1,11 Rahoitus, julkiset palv. 0,09 0,00 0,00 0,00 0,10 Urbaanit työpaikat 1,36 0,20 0,00 0,00 1,55 Tuotannon työpaikat Kuva 65. Synteesimallin ja toteutusmallin työpaikka- ja liikevaihtoerot. (M /vuosi, eri kautta summattuissa summissa voi olla pyöristyksestä johtuvia eroja) Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

82 8.9 Vaikutustenarvioinnin yhteenveto Liikenne Pääsuunnan matka-aika Aika- ja ajoneuvokustannukset Tieliikenteessä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrä 82 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016 VE 0 Pääsuunta Tampere-Oulu: matka-ajat hidastuvat nykyisestä, koska Aholaita-Tourula välillä oleva liikennemäärä kasvaa ja aiheuttaa ajoittain ruuhkia. Pääsuunta Lahti-Oulu: matka-ajat hidastuvat nykyisestä, sillä erityisesti Aholaita-Tourula välillä oleva liikennemäärä kasvaa ja aiheuttaa ajoittain ruuhkia. Pääsuunta Tampere-Vaajakoski: ei eroja vaihtoehtojen välillä. Jyväskylän keskustan saavutettavuus huononee nykyisestä Tourulantien liikennemäärien kasvaessa. Tien käyttäjien aika- ja ajoneuvokustannukset nousevat johtuen ruuhkautumisen kasvamisesta erityisesti Aholaidan ja Tourulan eritasoliittymän välisellä alueella. Kuljetusten osalla kustannukset kasvavat hieman liikennemäärien kasvaessa. Henkilövahinko-onnettomuuksia tapahtuu enemmän liikennemäärien kasvaessa ja ruuhkautumisen johdosta. Onnettomuusaste ja tiheys pysyvät nykyisenkaltaisena. Omaisuusvahinkojen määrä ramppiliittymissä ja valtatien sekoittumisalueilla lisääntyy nykyisestä liikenteen kasvaessa. Henkilövahinko-onnettomuuksien ennuste suunnittelualueella on 3,46 hv-onnettomuutta avausvuonna Toteutusmalli Pääsuunta Tampere-Oulu: matka-ajat pysyvät vähintään nykyisellä tasolla, sillä eritasoliittymien väli kasvaa ja sekoittumisalueet pidentyvät. Pääsuunta Lahti-Oulu: matka-ajat pysyvät nykyisellä vähintään nykyisellä tasolla, sillä eritasoliittymien väli kasvaa ja sekoittumisalueet pidentyvät. Pääsuunta Tampere-Vaajakoski: ei eroja vaihtoehtojen välillä. Jyväskylän keskustan saavutettavuus paranee Aholaidan suorien ramppien ansiosta. Vapaissa liikenneolosuhteissa keskustaan pääsee noin 2 minuuttia nopeammin kuin VE0. Aika- ja ajoneuvokustannukset pienenevät selkeästi (noin 7%) tienkäyttäjillä sujuvampien liikenneyhteyksien vuoksi verrattuna VE0. Kuljetusten osalta kustannukset pienenevät noin 3% verrattuna VE0. Liikenneyhteydet erityisesti vt4 suunnassa ovat sujuvammat. Henkilövahinko-onnettomuuksia tapahtuu hieman vähemmän (noin 1 heva-onnettomuus vähemmän 10 vuodessa) kuin VE0 johtuen lähinnä Kankaan eritasoliittymän toteutuksesta ja Tourulan eritasoliittymän purkamisesta. Omaisuusvahinkojen määrä ramppiliittymissä ja valtatien sekoittumisalueilla vähenee liittymien välisen etäisyyden kasvaessa. Henkilövahinko-onnettomuuksien ennuste suunnittelualueella on 3,39 hv-onnettomuutta avausvuonna Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt Hiilidioksidipäästöt kasvavat liikennemäärien kasvun myötä. Sujuvampien liikenneyhteyksien myötä päästöjen määrä pienenee noin 7% johtuen sujuvammista liikenneyhteyksistä. Tieliikenteen melulle altistuminen Meluvaikutukset kasvavat jonkin verran liikennemäärien lisääntymisen myötä. Päiväajan 55 db keskiäänivyöhykkeelle jää 38 olemassa olevaa asuinrakennusta ja 36 suunniteltua asuinrakennusta. Meluvaikutukset kasvavat liikennemäärien lisääntymisen myötä. Kankaan eritasoliittymä lisää paikallisesti melua. Päiväajan 55 db keskiäänivyöhykkeelle jää 46 olemassa olevaa asuinrakennusta ja 34 suunniteltua asuinrakennusta. Suunniteltujen rakennusmassojen julkisivuille kohdistuu korkeita melutasoja, jotka on huomioitava jatkosuunnittelussa. Uudet rakennusmassat suojaavat tehokkaasti omat piha-alueensa niin, että melutasot korttelien sisällä laskevat verrattuna 0-tilanteeseen.

83 Kevyen liikenteen olosuhteet Tienpitäjän menot kunnossapidossa Ympäristö Pohjavesien pilaantumisriski Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset Yhdyskunta- ja kiinteistörakenne Alueiden kehittyminen Maisemavaikutukset Taloudelliset vaikutukset Kevyen liikenteen olosuhteet paranevat kevyen liikenteen verkon kehittyessä. Tourulan kohdan liikenneolosuhteet ovat ruuhkaiset ja kevyen liikenteen olosuhteet siellä eivät ole optimaaliset. Kustannukset ovat lähes samansuuruiset kuin toteutusmallissa (2,12 M ) Tielinjaukset säilyvät nykyisillä paikoillaan. Riskit pohjavesien pilaantumiseen kasvavat liikennemäärien kasvun mukaisesti. Riskit liittyvät pääasiassa liikenneonnettomuuksiin ja lisääntyvään liukkauden torjuntaan. Säiliöauton rikkoutuminen ja mahdollisen haitallisen lastin (öljy/kemikaali) vuotaminen ympäristöön ja edelleen pohjaveteen voi aiheuttaa pohjaveden pilaantumisen. Liikennemäärien kasvu voi edellyttää suolauksen lisäämistä, joka taas lisää pohjaveden suolaantumisriskiä. Ei merkittäviä toteutusmallista eroavia vaikutuksia nykyisille eikä tuleville asukkaille. Valtatie 4:n vaikutus kiinteistö- ja yhdyskuntarakenteeseen on pieni. Liittymäjärjestelyt Aholaidan ja Kankaan eritasoliittymissä estävät kaupungin tiivistyvän kasvun kestävän kehityksen mukaisesti. Aholaidan eritasoliittymä on merkittävä maisemallinen epämukavuus sekä Jyväskylän kaupunkisiluetissa että rannan kevyenliikenteen reitillä. Muut maisemalliset vaikutukset ovat lieviä. Valtatie 4 tarjoaa hyvät edellytykset kehittää Seppälästä seudulliseen autoasiointia palvelevaa kaupallista keskittymää. Kevyen liikenteen olosuhteet paranevat kevyen liikenteen verkon kehittyessä. Kankaan eritasoliittymän yhteyteen on mahdollista rakentaa kevyen liikenteen yhteys mikä parantaa selkeästi Kankaan ja Seppälän alueen yhteyksiä. Kustannukset ovat lähes samansuuruiset kuin 0 vaihtoehdossa (2,08 M ) Tielinjaukset pysyvät pääosin nykyisillä paikoillaan. Riskit pohjavesien pilaantumiseen ovat samansuuruiset VE0 kanssa. Suurin ihmisten elämään kohdistuva vaikutus on Kankaan eritasoliittymän toteutustavalla. Liittymä tulee olemaan keskeinen kävely- ja pyöräilyliikenteen katuosuus, koska alueen päivittäispalvelut tulevat keskittymään pääosin Seppälän alueelle. Valtatie 4:n vaikutus kiinteistö- ja yhdyskuntarakenteeseen muodostuu Kankaan eritasoliittymän myötä. Sen ja kankaan katuverkon toteutustavalla on valtatietä merkittävämmät vaikutukset alueen yhdyskunta- ja kiinteistörakenteen kehittymiseen. Liittymäjärjestelyt Aholaidan ja Kankaan eritasoliittymissä estävät kaupungin tiivistyvän kasvun kestävän kehityksen mukaisesti nykytilaa vahvemmin, koska rampien viemä maa-ala lisääntyy ja lähikulkuetäisyydet kasvavat. Aholaidan eritasoliittymän maisemallinen epämukavuus lisääntyy, kun lisärampit rakennetaan kolmanteen kerrokseen lähelle ranta-aluetta. Muut maisemalliset vaikutukset ovat lieviä. Kankaan eritasoliittymä parantaa Seppälän kaupan keskittymän kehittymistä tarjoamalla paremman autosaavutettavuuden myös pohjoisesta Seppälään. Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

84 9 Johtopäätökset Toteutusmalli toteuttaa hyvin seudullisen pitkämatkaisen autoasiointiliikenteen tukemista sekä Kankaan, keskustan että Seppälän suhteen. Kankaan ja Seppälän alueen rakentuessa syntyy merkittävästi uutta asiakaskuntaa, jonka ostovoima tulee todennäköisesti kohdistumaan lähes täysin sekä nykyiseen keskustaan että Seppälän kauppapaikan palveluihin. Aholaidan eritasoliittymän ratkaisut tuovat oman lisänsä keskustan autoasioinnin lisääntymiseen parantamalla valtateiltä tulevan liikenteen kanavoimista Tourulantietä keskustan katuverkkoon ja pysäköintilaitoksiin. Toteutusmallin vaikutukset valtakunnalliseen läpiajoliikenteeseen kohdistuvat erityisesti sujuvuuden paranemiseen. Vaikka liikennemäärät kasvavat merkittävästi valtatiellä 4 säilyy liikenteellinen sujuvuus ja palvelutaso Aholaidan ja Lohikosken liittymien välillä vähintään tyydyttävänä. Paikallisen liikenteen osuus todennäköisesti kasvaa valtateillä 4 ja 9 lähellä keskustaa. Osuuden kasvu johtuu autoasiointiliikenteen parantuneista yhteyksistä keskustaan ja Seppälän alueelle, sekä Kankaan alueen kaupunkirakenteen autoasiointia tukevasta katuverkkorakenteesta. 84 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP / 2016

85 10 Liitteet LIITE 1 Toteutusmallin tiesuunnitelmakartta LIITE 2 Toteutusmallin tiesuunnitelman pituusleikkaukset LIITE 3 Synteesimallin tiesuunnitelmakartta LIITE 4 Raamituspäivän ohjelma ja tulosten purku LIITE 5 Tieturvallisuusarviointiraportti Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu / WSP /

86 JYVÄSKYLÄN KAUPUNKI KAUPUNKIRAKENNE 2016 LIITE1-1 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu Suunnitelmakartta, toteutusmalli MK 1:5000

87 MK 1:4000/1:400 JYVÄSKYLÄN KAUPUNKI KAUPUNKIRAKENNE 2016 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu Pituusleikkaukset, Vt 4/Vt 9 paaluväli LIITE2-1

88 MK 1:4000/1:400 JYVÄSKYLÄN KAUPUNKI KAUPUNKIRAKENNE 2016 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu Pituusleikkaukset, Aholaidan ja Lohikosken ETL:n uudet rampit, Kankaankatu LIITE 2-2

89 MK 1:4000/1:400 JYVÄSKYLÄN KAUPUNKI KAUPUNKIRAKENNE 2016 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu Pituusleikkaukset, Kankaan ETL:n rampit LIITE 2-3

90 JYVÄSKYLÄN KAUPUNKI KAUPUNKIRAKENNE 2016 Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu Suunnitelmakartta, toteutusmalli LIITE1-1 Suunnitelmakartta, synteesimalli LIITE 3-1 MK 1:5000

91 LIITE 4 SKENAARIOMALLIT Jyväskylän rantaväylän skenaariotarkastelu PURKU Raamituspäivä Tampereella

92 Rantaväylän raamitustyöpaja Tampereella kutsu ja ohjelma Aika klo Paikka: Lesti-luentosalit 1-3, Yliopistonkatu 38 (Attilan toimistotalo), Sisäänkäynti Yliopistonkadun tai Tullintorin puolelta, Tampere alkaen aamukahvitarjoilu 9.00 ASIANTUNTIJOIDEN ALUSTUKSET JA HAASTETEHTÄVÄT Jorma Mäntynen WSP Advisory Services Logistiikka menestyksen mahdollistajana Matti Vatilo Ympäristöministeriö MRL muutostarpeet ja tavoitteet PALAUTTEEN KÄSITTELY 2 Reijo Teivaistenaho Jyväskylän kaupunki Kari Komi Keski-Suomen ELY-keskus Asukkaiden ja sidosryhmien palautteet Rantaväylän skenaarioista Lounas (omakustanteinen) 12:30 TAVOITESKENAARION LAADINTA WSP:n tiimi Tavoiteskenaariotyöskentely (sis. kahvitauon) TILAISUUDEN PÄÄTÖS Raamitustyöpajassa käsitellään aamupäivän esitysten jälkeen valtateiden 4 ja 9 kehittämiseen liittyviä kysymyksiä kuten palvelutasoa, sujuvuutta, turvallisuutta, mitoitusta kaikkea mikä vaikuttaa tiehen ja sen ympäristöön. Lisäksi pohditaan eri osapuolten tarpeita ja etsitään yhdessä ratkaisumalleja, periaatteita ja tavoitekriteerejä, joiden avulla päästään entistä parempiin ratkaisuihin tulevaisuudessa. Taustaa: Jyväskylän kaupunki on laatimassa osayleiskaavaa Rantaväylän, Jyväskylän ratapihan sekä valtatie 9:n ja valtatie 4:n alueille Mattilanniemen ja Lohikoskentien välillä. Osayleiskaavan tavoitteita on kartoitettu raamivaiheessa ennen tulevia kaavavaiheita. Tavoitteiden arviointia varten on laadittu tarkasteltavaksi kaksi skenaariota Trendi ja Xenaario. Rantaväylän skenaarioita, osayleiskaavatyötä ja kaavan lähtökohtia esiteltiin yleisölle osana Yläkaupungin Yö tapahtumaa. Lisäksi yleisö on vastannut aiheesta laadittuun karttakyselyyn välisenä aikana osoitteessa: Keski-Suomen ELY-keskus järjesti sidosryhmille ja yhteistyötahoille kuulemistilaisuuden, jonka tuloksia esitellään työpajassa.

93 ASIANTUNTIJOIDEN ALUSTUKSET Jorma Mäntynen ja Matti Vatilo Alustajat olivat laatineet kuulijoille haastekysymyksiä. Kummankin alustuksen jälkeen pohdittiin esityksen teemoja haastekysymysten avulla ja keskusteltiin. Jorma Mäntysen kysymykset olivat: Miten liikenteen ja logistiikan kysyntään vaikuttavat tekijät muuttuvat Jyväskylän kaupunkiseudulla ja Keski-Suomessa vuoteen 2036? Miten liikenne ja logistiikka muuttuvat alueella vuoteen 2036? Miten toteuttaa modernia kaupunkikehitystä ja alueen logistisen aseman vahvistamista? Matti Vatilon kysymykset olivat: Miten Liikkuminen palveluna -tavoitteiden toteutuminen näkyy kaupunkikehittämisen ratkaisuissa 2036? Jos alueidenkäytön suunnittelujärjestelmää uudistetaan kaksitasoiseksi, niin kuin on esitetty, missä menisi raja yleispiirteisen suunnittelun ja toteuttavan suunnittelun välillä? Miten Rantaväylä ja siihen tukeutuma maankäyttö siihen asemoituisi? Entä työnjako itsehallintomaakunnan ja itsehallintokunnan välillä? Miten kaavajärjestelmän joustavuutta ja reagointiherkkyyttä pitäisi parantaa ja ottaa siinä huomioon digitalisaation vaikutukset ja mahdollisuudet?

94 PALAUTTEEN KÄSITTELY Reijo Teivaistenaho ja Kari Komi Reijo Teivaistenaho esitteli asukaskyselyn tuloksia. Tulokset olivat hajautuneita, mutta Trendi sai enemmän kannatusta kyselyyn vastanneiden keskuudessa Kommentteja oli runsaasti ja vastausaineisto oli hyvin laaja Täydellisempi kooste palautteesta on työn alla Kari Komi kertoi lyhyesti logistiikka-alan yhteistyötahojen tapaamisesta edellisellä viikolla Tilaisuudessa olleet henkilöt toivat esille huolia vt9:n Lutakon kohdan hidastamiselle Myös kaupungin kehittäminen nykyisen keskustan läheisyydessä todettiin tärkeäksi

95 TAVOITESKENAARION LAADINTA Rastitehtävä, Rantaväylän 4 jaksoa Tavoitteena oli etsiä ratkaisuja ja synteesejä sekä tehdä valintoja. Suunnittelualue jaettiin 4 eri jaksoon Pohdittiin omia käsityksiä tavoitteista ja sitä, kumpi skenaario tällä jaksolla toteuttaa niitä paremmin. Lomakkeeseen kirjattiin ylös tätä jaksoa koskevia näkemyksiä. Lomakkeella oleva liukukytkin siirrettiin sen mukaan, kumman skenaarion suuntaan omat käsitykset painottuvat. Kysytyt kysymykset: Mistä ryhmänne jäsenet olisivat valmiita tinkimään tällä jaksolla? Mistä tavoitteesta ette tällä jaksolla missään nimessä luopuisi?

96 Vaasankatu Mistä ryhmänne jäsenet olisivat valmiita tinkimään tällä jaksolla? Rannan ottaminen liikennekäyttöön sataman kohdalla Hannikaisenkadun uuden rakentamisen korkeudesta ehkä jossain kohdin Hannikaisenkadun varsi voidaan rakentaa Xenaarion uusi liittymä (Vaasankadun Satamakadun välillä) Vaasankadun yhteys rantaväylälle Autoliikenteen sujuvuudesta ja nopeudesta Paikallisen liikenteen ja ohittavan liikenteen erottamisesta Uudesta Ratakadusta Mistä tavoitteesta ette tällä jaksolla missään nimessä luopuisi? Nopeudesta ja sujuvuudesta 9-tiellä VT-9:n välityskyky- ja sujuvuustavoitteista (tasoliittymä, alennettu nopeusrajoitus ym.) Olisi sääli, jos pitkä pätkä rantaa jäisi katuyhteyden alle Messualueen yhteydestä rantaväylälle Ratapihan kulkuyhteyksistä Pyöräreitistä keskustan ja Mattilanniemen välillä Täydennysrakentamisesta Hannikaisenkadulla Valtatien liikenteen sujuvuudesta Ratapihan vaihtoehtojen selvittämisestä Ratapihan nykytoiminnoista Raideliikenteen kilpailukyvystä Keski-Suomessa / Jyväskylässä

97 Lutakko Mistä ryhmänne jäsenet olisivat valmiita tinkimään tällä jaksolla? Rannan kadusta Asumisen ja työpaikkojen määrästä Satamakadun eritasosta Valtatien sujuvuudesta ja nopeudesta Matopurkista / eritasoliittymästä Rantaväylän sijainnista Uudesta Rantakadusta Vaasankatu Lutakko yhteydestä: voitaisiin irrottaa valtatieverkosta, jolloin ei liittymiä Rantakadulta VT9:n. Mistä tavoitteesta ette tällä jaksolla missään nimessä luopuisi? Liikenteen sujuvuudesta ja nopeudesta Ratapihasta: ratapihaselvitysten valossa raiteista ei voi luopua Turvallisuudesta: Kevyen liikenteen sekoittuminen valtatien liikenteeseen ei käy Satamakadun ja Rantaväylän eritasoliittymästä: Suurinvestoinneista on saatava kunnon hyöty, eli liikenteen tulee olla sujuvaa VT9:llä. Xenaarion radan alittavasta kulkuyhteydestä Ratapihasta ja sen laajuudesta kaikkinensa Ratapihan vaihtoehtojen yhdessä selvittämisestä Ratapihan toiminnoista Valtatien sujuvuudesta: ei lisää häiriöpisteitä Uudesta alikulkuyhteydestä radan ali Keskustan eheyttämisestä ja jatkuvuudesta Jyväsjärven suuntaan Vaihtoehdoista 9-tien kehittämiseen: tutkitaan kehittämistä tasoliittymättömänä valtaväylänä, mutta paremmilla kevyen liikenteen yhteyksillä välillä Keskusta Jyväsjärvi (uudet sillat, väylä ylös tai alas, kansirakenne)

98 Aholaita Mistä ryhmänne jäsenet olisivat valmiita tinkimään tällä jaksolla? Liittymän laajuudesta ja pinta-alasta 9-tie ei ole pääsuunta, jos 9- ja 4-teiden liityntä pystytään järjestämään hyvin Aholaidan liikennealueen ratkaisusta, ehtona että 9-tie ei vaarannu Rakentamisen määrästä rannassa Nykyisestä eritasoliittymästä VT 9:n alisteisesta asemasta VT 9:stä moottoritienä Mistä tavoitteesta ette tällä jaksolla missään nimessä luopuisi? Valtateiden 4 ja 9 sujuvasta kulusta Valtateiden nopeudesta (ei liikennevaloja) Rata-alueen kahdesta rataparista Investointien kannattavuudesta. 4-tie toimii kuitenkin vielä. 4-tien tekeminen pääväylästä voisi kuitenkin olla kannattavaa, jos on maankäytöllisiä hyötyjä. VT 4 uudesta linjauksesta Sujuvuudesta, joka edellyttää, että ei tule uusia häiriöpisteitä, kuten tasoliittymiä Rantaraitista Pohjoisrannan asuinalueesta Keskustan katuverkoston kuormittamisesta

99 Seppälä Mistä ryhmänne jäsenet olisivat valmiita tinkimään tällä jaksolla? Kankaan rampeista Kankaan eritasoliittymän läheisistä maankäyttöalueista Xenaarion Merasimeen esitetystä ramppiratkaisusta, joka mahdollistaa maankäytön tehostumisen, mikäli ramppiratkaisu toimii ja vaikutusten arviointi tehdään Lohikosken eritasoliittymän täydentämisestä Kankaankadusta, ei Taulumäen suuntaan Holstin liittymästä Lohikoskentiellä Nykyisestä epätäydellisestä rampista Kolmiokorttelista Mistä tavoitteesta ette tällä jaksolla missään nimessä luopuisi? Lohikosken eritasoliittymän täydennyksestä Katuyhteydestä Kankaan alueelta Taulumäelle Raskaan liikenteen kustannuksista VT4:n rinnakkaiskadusta Kankaan uudesta eritasoliittymästä (suorat rampit) Alueen toteuttamisen kiireellisyydestä Kankaalle ei tule tulla mielellään läpikulkuliikennettä

100 Näkemysten hajonta jaksoittain Vaasankatu Lutakko Aholaita Seppälä

101 MITEN TÄSTÄ ETEENPÄIN? Anna hyvä neuvo konsultille! Tee näin!

102 MITEN TÄSTÄ ETEENPÄIN? Anna hyvä neuvo konsultille! Älä tee näin!

103

104 LIITE 5 Tieturvallisuusarvioinnin raportti Hanke: Tilaaja: Suunnittelija: Tarkastaja: Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu, liikennesuunnitelma (toteutusmalli) 2016 Kari Komi, Keski-Suomen ELY-keskus Tomi Lyly & Risto Jounila, WSP Trafi tieturvallisuusarvioijan pätevyyden haltija Olli Haveri, WSP Arvioitava suunnitelma Liikenneturvallisuusarviointi on tehty Jyväskylän Rantaväylän skenaariotarkastelu, liikennesuunnitelma (toteutusmalli) 2016 pohjalta. Kyseessä on valtateiden 4 ja 9 liittymiskohta Jyväskylän keskustan itäpuolella, ja toimenpiteet kohdistuvat lähinnä valtatielle 4. Valtatie 4 on TEN-T-liikenneverkon osa, jossa parannetaan kahta eritasoliittymää sekä siirretään yksi eritasoliittymä uuteen paikkaan. Suunnitelman taso on alustava, joten tässä vaiheessa tason A ja B luokittelua ei ole käytetty, vaan kaikki esitetyt toimenpiteet tulee tarkistaa jatkosuunnittelussa (luokka C). Tarkastettavaan aineistoon kuuluivat: Suunnitelmakartta, toteutusmalli 2016 Pituusleikkaukset o Vt 4/Vt9 paaluväli o Aholaidan ja Lohikosken ETL:n uudet rampit, Kankaankatu o Kankaan ETL:n rampit Tarkastuksen kulku Tieturvallisuusarviointi on tehty välisenä aikana. Hankkeen yhteydessä ei tehty maastokäyntiä. Google-mapsin kuvia hyödynnettiin. Tämä raportti on toimitettu suunnittelijalle ja tilaajalle Käsittelykokousta ei pidetä, vaan raportti voi toimia seuraavan suunnitteluvaiheen lähtöaineistona. Hankkeen kuvaus Hankealue on osa TEN-T -liikenneverkkoa. Hankkeessa parannetaan nykyistä Aholaidan eritasoliittymää uusilla rampeilla, rakennetaan Kankaan uusi eritasoliittymä sekä parannetaan Lohikosken eritasoliittymän ramppeja. Samalla poistetaan rampit Tourulan eritasoliittymästä eli nykyinen eritasoliittymä poistuu käytöstä lukuun ottamatta risteyssiltaa. Nopeusrajoituksen tavoitetaso valtatiellä 4 on 80 km/h. Liikennemäärät valtatiellä ovat nykyisin noin ajoneuvoa vuorokaudessa ja ennustetilanteessa noin ajoneuvoa vuorokaudessa. Aholaidan eritasoliittymässä rakennetaan pohjoisen suunnalle suorat rampit, jota Jyväskylän keskustan ja pohjoisen suunnan liikenne voi käyttää. Kankaan eritasoliittymä toteutetaan, jolloin Aholaidan ja Kankaan välin ramppien sekoittumisalueet pitenevät ja täten helpottavat liikenteen toimivuutta ja parantavat turvallisuutta. Lohikosken eritasoliittymää muokataan siten, että Vapaaherrantietä ei kytketä Lohikoskentiehen. Vapaaherrantie liitetään Kankaan alueen katuverkostoon. Kolikkotien liittymä katkaistaan. Lohikoskentieltä rakennetaan ramppi valtatielle 4 etelään, jolloin sekoittumisalue Kankaan erkanevaan ramppiin saadaan pitemmäksi kuin nykyisin. Tämä parantaa sujuvuutta ja turvallisuutta.

105 Arvioinnissa tehdyt havainnot ja niiden käsittely: Liikenneturvallisuusarvioinnissa tehdyt havainnot on ryhmitelty seuraavasti: C. Aiheuttaa vähäisen turvallisuusriskin, toimenpiteitä harkitaan Taso A: Aiheuttaa vakavan turvallisuusriskin, suunnitelmaa tulee muuttaa - kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden riski - suuret ajonopeudet (>60 km/h), paljon liikennettä - riski koskee suojaamatonta tienkäyttäjää, lapsia, vanhuksia tai vammaisia - kevyen liikenteen oikopolku tai yhteyspuute vaarallisessa tienkohdassa - suunnitteluvirhe tai puutteellisin perustein tehty poikkeama suunnitteluohjeista - konfliktikohdassa kuljettajan havainnointikyky ylikuormittuu Taso B: Aiheuttaa turvallisuusriskin, toimenpiteitä tulee harkita - lievään henkilö- tai aineelliseen vahinkoon johtavan onnettomuuden riski - kohtuulliset tai alhaiset ajonopeudet (40-70 km/h), ei kovin suuret liikennemäärät Taso C: Otetaan huomioon seuraavassa suunnitteluvaiheessa - havainnot, joita ei suunnittelutarkkuuden vuoksi voida ottaa huomioon vielä tässä suunnitelmavaiheessa Taso D: Muut havainnot Merkinnät (esim. C1) viittaavat liitteisiin. Kohde C1 Arvioija : Erkaneminen yhden kaistan yli tapahtuu lyhyellä matkaa, mikäli kääntyy pohjoisesta rampille R1. Suunnittelijan vastine : Kaistajärjestelyjen toimivuus ja kaistapituuksien riittävyys tulee vielä varmistaa seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Tarvittaessa esitetystä Tourulantien vapaa-oikea-järjestelystä tulee luopua. Tourulantien liittymän valo-ohjauksen ohjelmoinnilla voidaan helpottaa pohjoisen suunnasta tulevan liikenteen erkanemista. Kohde C2 Arvioija : Liittyminen R1B:ltä R1:ltä tulevalle kaistalle tapahtuu lyhyellä matkaa, R1B:n liikenteen nopeus erityisesti raskaan liikenteen osalta voi jäädä matalaksi. R1:n liikenne ei välttämättä pysty vaihtamaan kaistaa vt 9:ltä tulevan liikenteen takia, jolloin R1B:n liikenteen vaikea liittyä pääsuuntaan. Suunnittelijan vastine : Kaistajärjestelyjen toimivuus ja kaistapituuksien riittävyys tulee vielä varmistaa seuraavassa suunnitteluvaiheessa. R1B-rampin liittymiskaista on nyt noin 140 metriä. Mitoitusnopeus Rantaväylällä on 70 km/h. Kaistaa on mahdollista jatkaa jonkin verran, mutta Kankaan eritasoliittymän rampin nokka on jo noin 400 metrin päässä.

106 Liittymiskaistan pituuden osalta on sovellettu suuntaisliittymän liittymiskaistan ohjetta (130 m, kun päätien nopeus on 80 km/h). Liittymiskaistan pituus on mahdollista jatkaa pitemmäksikin, mutta ratkaisu edellyttää tällöin pitempää tukimuuria. Kohde C3 Arvioija : Liittyminen Kankaan alueeseen epäselvä: miten kaistajärjestelyt ja onko esim. suojatie eteläpuolella? Suunnittelijan vastine : Liittyminen Kankaan alueeseen tarkentuu jatkosuunnittelun yhteydessä. Kohde C4 Arvioija : Väärään suuntaan rampille R1 ajamisen estäminen erityisesti käännyttäessä koillisesta rampeille. Suunnittelijan vastine : Liittymän muotoilu ja mm. ajoratamerkinnät tarkentuvat jatkosuunnittelun yhteydessä. Kohde C5 Arvioija : Suojatieyhteyttä / pyörätien jatketta ei merkitty. Suunnittelijan vastine : Liittymän muotoilu ja mm. ajoratamerkinnät tarkentuvat jatkosuunnittelun yhteydessä. Kohde C7 Arvioija : Rampille R3 väärään suuntaan ajamisen estäminen. Suunnittelijan vastine : Liittymän muotoilu ja mm. ajoratamerkinnät tarkentuvat jatkosuunnittelun yhteydessä. Liittymä on kuitenkin melko tavanomainen muotoilultaan ja valo-ohjattu; pääasialliset tavat estää väärään suuntaan ajaminen ovat ajoratamerkinnät ja liikenteenohjaus. Kohde C8 Arvioija : Suojatietä / pyörätien jatketta ei merkitty. Suunnittelijan vastine : Liittymän muotoilu ja mm. ajoratamerkinnät tarkentuvat jatkosuunnittelun yhteydessä. Kohde C6 Arvioija : Lyhyt liittymiskaista valtatielle 4. Suunnittelijan vastine :

107

108