Riskianalyysein torjutaan rikoksia merellä

Transkriptio

1 Riskianalyysein torjutaan rikoksia merellä Lapin rajavartiostosta kansainväliseen Länsisatamaan vaihtelu ylläpitää ammattitaitoa Mikä on merivartijoiden painajainen Ahvenanmaalla? 2 / vuosikerta

2 2 RAJAMME VARTIJAT Sisällysluettelo: Suomenlahti - yhteistyön meri...3 Merellinen turvallisuus strategisena kehittämisen kohteena...4 The Gulf of Finland - a sea of cooperation...5 Maritime safety and security as strategic development areas...5 Finska viken - samarbetets hav...6 Säkerheten till havs är föremål för strategiskt utvecklande...6 Mardröm för sjöbevakare på Åland...8 Merivartijoiden painajainen Ahvenanmaalla...10 Merellistä rikostorjuntaa riskianalyysien avulla Öljypäästö on ympäristörikos Entistä parempaa yhteistyötä Vilkas raja keskellä Helsinkiä Välinpitämättömyyttä merellä kitketään yhä tehokkaammin Alusten päälliköiden toimet syyteharkintaan Vaihtelu ylläpitää ammattitaitoa...21 Uudet keinot käyttöön Opettaja ideoi ja toteuttaa Rajalla yhdistyvät monen alan parhaat puolet Seuraavalle rajavartijan peruskurssille 547 hakijaa - naisia GBV förenar många branschens bästa sidor sökande till nästa grundkurs för gränsbevakare - 76 kvinnor...31 Kynästä tietokoneeseen - tulkin muutoksen vuosikymmenet От ручки до компьютера Lapin evp-upseerit kokoontuivat Rovaniemellä Kadetit esittäytyivät Rajankäynnissä Kaakkois-Suomessa tänä vuonna 10 miljoonaa rajanylittäjää? Nuijamaan rajanylityspaikka remonttiin Merkittävää yhteistyötä paikallisten asukkaiden kanssa Ajankohtaista Nuoria kannustetaan turvallisempaan vesillä liikkumiseen ja mopoiluun Ritarihuone antoi vuosipäivälle komeat raamit Merikarhu pääsi postimerkkiin...41 Piirustuskilpailu keräsi lasten näkemyksiä rajamiehen työstä Esikoululaisille oppia jäillä liikkumisesta Vuoden Rajamies Kainuun rajavartiostosta Apua luonnonvaraisille eläimille s.22 Haapasaaren merivartioaseman päällikkö, luutnantti Jarmo Lautala ja rajamerkki IV/15 kestävät Suomenlahden räntäsateet ja 13 m/s:n tuulet. Kuva: Harri Ekholm s.19 Tutkintavälineistö merellä on monipuolistunut. Suomenlahden merivartioston rikostorjuntayksikön tutkinnanjohtaja, yliluutnantti Jan Sundell (vas.) ja rikostorjuntayksikön päällikkö, komentajakapteeni Petri Härmä havainnollistavat, miten asiakirjat kuvataan kehittyneen kameravälineistön ja led-lampun valossa hankalissakin oloissa. Kuva: Laura Kotila s.8 Etukansi: Jyrki Sydänoja är chef för Ålands sjöbevakningsstation. Han tillträdde tjänsten i augusti i fjol och kom närmast från gränsbevakningsjobb i Åbo. Bild: Robert Jansson Takakansi: Taiteellinen näkemys rajavartijasta - Lapin rajavartiosto järjesti alkuvuotena Lapin alueen rajakuntien koululaisille piirustuskilpailun. Piirros: Milla Kekäle, Kelloselän koulu, 3 lk. Kuvasi: Tuija Paakki Håller sig handelsfartygen till farlederna? Syns ett misstänkt oljeutsläpp? Är allt lugnt på havet? Robert Andersson är ute på uppdrag. Bild: Robert Jansson

3 RAJAMME VARTIJAT 3 Pääkirjoitus Kuva: Laura Kotila Suomenlahti yhteistyön meri Kulttuurisesti, taloudellisesti ja maantieteellisesti Suomenlahti muodostaa alueen, missä rajat ylittävälle yhteistyölle on luonnollisesti tarpeet ja edellytykset. Joka vuosi Suomenlahden ylittää meritse Helsingin ja Tallinnan välillä yli kuusi miljoonaa matkustajaa. Useiden kokeilujen jälkeen on lisäksi saatu aikaan laivayhteys Helsingin ja Pietarin välille, mikä lähivuosien aikana tulee merkitsemään yli miljoonaa rajanylitystä vuositasolla. Kun tähän kokonaisuuteen lisää vilkkaan kauppameriliikenteen ja öljykuljetukset sekä kesäkaudella ilmestyvät tuhannet huviveneet, ovat haasteet Suomessa, Virossa ja Venäjällä yhteiset. Pystyäksemme suunnittelemaan ja toteuttamaan toimintaamme raja- ja meriturvallisuuden alalla meillä on oltava syvä ymmärrys siitä, mitä ympärillämme tapahtuu ja mihin suuntaan kehitys on meitä viemässä. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että yksittäiset tapahtumat, havainnot ja ilmiöt merellisessä ympäristössämme on pystyttävä yhdistämään ja analysoimaan sekä niiden pohjalta laatimaan ennusteita ja vaatimuksia päivittäiselle työllemme. Suomenlahden erityispiirre ovat vilkkaan liikenteen ohella lyhyet maantieteelliset etäisyydet, minkä vuoksi ymmärrystä ei voida saavuttaa ilman naapureidemme tukea ja osallistumista yhteiseen tilanteen arviointiin. Suomenlahden osalta kyse ei siten ole enää perinteisestä kansainvälisestä yhteistyöstä, vaan kyse on enemmänkin monialaisesta verkottumisesta, mikä mahdollistaa heikkojenkin signaalien esiin poimimisen ja arvioimisen. Yhteistyön perinteet Viron kanssa ovat luonnostaan vahvat. Entisestään niitä ovat tiivistäneet eurooppalainen integroituminen ja vapaan liikkuvuuden alueen laajeneminen. Tänä päivänä voidaankin tuskin enää puhua sisäisestä turvallisuudesta vain Suomen tai Viron näkökulmasta, sillä yhteiskunnan kannalta haitalliset ilmiöt ovat liikkuvia ja hyvin samankaltaisia molemmilla puolilla Suomenlahtea. Tämän vuoksi päivittäinen käytännönläheinen yhteistyö on sekä välttämätöntä että hyödyllistä. Merialueen tapahtumien osalta toiminta perustuu luonnostaan johtokeskusten, alusten ja ilma-alusten koordinoituun toimintaan, oli kyse sitten meripelas- tuksesta, ympäristönsuojelusta tai rajaturvallisuudesta. Vaikka vielä ei voidakaan puhua yhteisestä tilannekuvasta ja reagointikyvystä, kehitys on viemässä meitä entistä enemmän kohti yhteen sovitettua toimintaa. Suomenlahden alueesta ei voida keskustella uskottavasti ilman Venäjä-kytkentää, sillä Venäjä on vahva toimija Suomenlahden alueella, ja Venäjällä on yhtälaiset intressit muiden rantavaltioiden kanssa ylläpitää merialueemme vakaana ja turvallisena. Onkin luonnollista, että pitkät perinteet omaava suomalais-venäläinen rajavartioyhteistyö on laajentunut ja syventynyt myös merellisissä asioissa. Yhteistyön sisällön kehittyminen on käytännössä merkinnyt muun muassa jatkuvaa tiedonvaihtoa rajat ylittävästä liikenteestä. Virolaisten osuutta vastaavasti tavoite Venäjän kanssa tehtävässä yhteistyössä on siirtyä lähiaikoina hyödyntämään teknisiä tilannekuvajärjestelmiä, jotka mahdollistavat joustavan ja tosiaikaisen tilannekuvan vaihdon raja-alueeltamme. On myös luotu edellytyksiä yhteisille merellisille operaatioille sekä rajaturvallisuudessa että meripelastustoimessa kirjaamalla yhteistyön parhaat käytänteet ohjeiksi, jotka mahdollistavat nopean reagoinnin mm. merirajalla havaituissa poikkeuksellisissa tilanteissa. Yhteisenä haasteena voidaan lisäksi pitää merellisen ympäristön uhkia, jotka Damokleen miekan tavoin roikkuvat päällämme erityisesti lisääntyvien öljykuljetusten vuoksi. Tähän haasteeseen olemmekin jo sopineet keskittyvämme operatiivisen avomeriöljyntorjuntakyvyn kehittämiseksi Suomessa ja Venäjällä. Yhteistyö on arvo sinänsä, mutta Suomi, Viro ja Venäjä ovat Suomenlahdella osoittaneet sekä kolmikantaisesti että kahdenvälisesti, että yhteistyö voi todella operatiivisesti vaikuttaa. Tälle rajat ylittävälle yhteistyölle on tilaus myös tulevaisuudessa Suomenlahdella, yhteistyön merellä. Markku Hassinen kommodori Suomenlahden merivartioston komentaja

4 4 RAJAMME VARTIJAT Pääkirjoitus Kuva: Roni Lehti Merellinen turvallisuus strategisena kehittämisen kohteena Rajavartiolaitoksen tänä vuonna päivitetyn strategian mukaan RVL:n toiminnan eräs päämäärä on lisätä merellistä turvallisuutta. Tähän pyritään ensisijaisesti huolehtimalla meripelastusjärjestelmämme luotettavuudesta. RVL:n johtamis- ja toimintavalmiuden etenkin merellisten suuronnettomuuksien varalta on oltava välitön. Lisäksi edellytetään, että panos meriympäristön suojelemiseksi on merkittävä ja rikosten ennaltaehkäisy- ja selvittämiskyky hyvä. Merellisellä turvallisuudella tarkoitetaan siis tässä yhteydessä meripelastuspalveluun liittyvien toimintojemme lisäksi merellistä ympäristönsuojelua sekä mereen ja merenkulkuun liittyvien rikosten torjuntaa. Kauppamerenkulun turvallisuustarpeiden tyydyttämisen lisäksi RVL haluaa myös huolehtia siitä, että veneily ja muu vapaaajanvietto rannikolla ja saaristossa olisi mahdollisimman turvallista. Tähän päämäärään liittyy myös pyrkimys huolehtia viranomaisavun saatavuudesta harvaanasutuilla rannikko- ja saaristoalueilla. RVL tekee päivittäin työtä merellisen turvallisuuden puolesta. Tästä huolimatta alati kasvava meriliikenne ja huviveneily ovat synnyttäneet tarpeen merellisen turvallisuuden kehittämiseksi edelleen. Tarpeen tyydyttämiseen pyritään muun muassa ylläpitämällä kattava merialueen tekninen valvontajärjestelmä vilkkaimmin liikennöidyillä merialueilla sekä uudistamalla ilma-alus- ja aluskalustoa. Merellisten suur- ja monialaonnettomuuksien varalta kansallisten ja kansainvälisten meripelastusviranomaisten yhteistoimintaverkosto pidetään tiiviinä ja korostetaan Itämeren rantavaltioiden yhteisvastuullisuutta. Meriympäristön suojelussa sujuva yhteistyö Suomen ympäristökeskuksen ja muiden alus-, öljy- ja kemikaalivahinkojen torjuntaan osallistuvien tahojen kanssa on keskeistä. RVL:n panostus kohdistuu tältä osin etenkin laittomien aluspäästötapausten paljastamiseen, selvittämiseen ja tutkintaan. Samalla kehitetään RVL:n aluskaluston kykyä toimia avomerellä öljy- ja kemikaalitorjunnassa. Valmiuksia tukea avomeriöljyntorjunnan ja muiden merellisten turvallisuustehtävien johtamista kehitetään. Korkealle asetettujen strategisten tavoitteiden saavuttaminen edellyttää määrätietoista ja pitkäjänteistä työtä. Länsi-Suomen merivartiosto, jonka toimialueeseen kuuluu n. 90 % Suomen lainkäyttövallan alaisista merialueista, on tässä keskeisessä asemassa. Työ asetettujen päämäärien saavuttamiseksi onkin jo hyvässä vauhdissa. Partiovenekaluston uusimisen myötä merivartiosto on saanut käyttöön nykyaikaiset ja tehokkaat työkalut. Näillä aluksilla palvelutaso pidetään yllä hyvänä harvahkosta asemaverkostosta huolimatta. Merivartioston ylläpitämän kansallisen meripelastuskeskuksen siirtyessä loppusyksystä uusiin ja tarkoituksenmukaisempiin tiloihin vahvistuu RVL:n kyky johtaa meripelastustoimea. Samalla kohentuu RVL:n valmius tukea ilmailun etsintä- ja pelastuspalvelun sekä alusöljyvahingon torjunnan operatiivista johtamista. RVL:n merellisille toiminnoille asetettujen strategisten päämäärien kautta pyritään tilanteeseen, jossa Suomen merialueet vilkkaasta meriliikenteestään huolimatta olisivat Euroopan turvallisimmat. Tämä visioksi kirjattu tavoitetila näyttää olevan saavutettavissa. Henrik Wärnhjelm kommodori Länsi-Suomen merivartioston komentaja

5 RAJAMME VARTIJAT 5 The Gulf of Finland a sea of cooperation The Gulf of Finland is an area that in terms of culture, economy and geography has natural needs and prerequisites for crossborder cooperation. The Gulf of Finland is crossed between Helsinki and Tallinn by more than six million sea passengers every year. New experiments have also resulted in a maritime passenger service between Helsinki and St Petersburg, which will mean an annual total of more than one million border crossings over the next few years. When all this is coupled with busy merchant shipping and oil transport as well as thousands of pleasure boats sailing the waters in the summer season, Finland, Estonia and Russia share the same challenges. To be able to plan and carry out our operations in the fields of border and maritime safety and security, we need a deep understanding of what is going on around us and where we are being taken by the developments taking place. In practice this means that we must be capable of linking and analysing individual events, observations and phenomena in our maritime environment and drawing up forecasts and requirements for our everyday work on the basis of them. As well as its busy traffic, the Gulf of Finland is characterised by short geographical distances, which is why we will not be able to reach the necessary understanding without our neighbours support and participation in joint situation assessments. Therefore we are not only talking about traditional international cooperation in the Gulf of Finland. Instead, we are engaging in multisectoral networking that also enables us to pick up and assess weak signals. We have a naturally strong tradition of cooperation with Estonia. This has been further bolstered by European integration and the expansion of the area of free movement. Today we can no longer talk about internal security merely from the Finnish or Estonian perspective because phenomena that are unwanted in our societies are mobile and highly similar on both sides of the Gulf of Finland. Therefore our practical day-to-day cooperation is both necessary and useful. Whether to do with maritime SAR, environmental protection or border management, activities in response to maritime incidents are naturally based on coordinated vessel and aircraft operations. Although we cannot yet talk about shared surveillance pictures and response capacities, we are moving towards coordinated action. A discussion about the Gulf of Finland area cannot be credible without the Russian aspect as Russia is a strong player in the area and has shared interests with the other coastal countries to keep our sea area stable and secure. The natural outcome of this is that the long-standing Finnish-Russian border guard cooperation has been expanded and deepened in maritime issues as well. The development of the content of our cooperation has in practice meant issues such as continuous exchange of information Maritime safety and security as strategic development areas According to the Border Guard s Strategy that was updated this year, one of the goals of our activities is to increase maritime safety and security. Ensuring the reliability of our maritime search and rescue (SAR) system plays a key role in our efforts to achieve this. The Border Guard must have immediate capacity for coordination and action, particularly in response to major maritime accidents. We are also required to provide a considerable contribution towards the protection of the marine environment and have good capacities for crime prevention and detection. Consequently, in this context maritime safety and security means not only our maritime SAR functions but also protection of the marine environment and prevention of crimes related to the maritime domain and transport. In addition to meeting the safety and security needs of merchant shipping, the Border Guard also wishes to contribute towards efforts to make boating and other coastal and island leisure activities as safe as possible. Also related to this goal are the efforts to ensure access to government agency assistance in sparsely populated border and coastal areas. The Border Guard works every day towards maritime safety and security. The continuously growing volumes of maritime transport and pleasure boating have, however, created a need for further development of maritime safety and security. Actions taken to satisfy this need include maintaining a comprehensive technical surveillance system in the busiest sea areas and upgrading the aircraft and vessel fleets. To prepare for multimodal and major maritime accidents, close contacts within the network of national and international maritime SAR authorities will be maintained and mutual responsibility between the Baltic Sea countries will be promoted. Smooth cooperation with the Finnish Environment Institute and others participating in shipping accident and oil and chemical spill response work is vital for the protection of the marine environment. The Border Guard s focus in this area is particularly on surveillance for and detection and investigation of illegal vessel discharge in-

6 6 RAJAMME VARTIJAT about cross-border traffic. As is the case with Estonia, the objective of our cooperation with Russia is to introduce technical situation awareness systems that enable the flexible exchange of real-time situation pictures of our border areas in the near future. Foundations have also been created for joint maritime operations in border management as well as maritime SAR by compiling the best practices identified in our cooperation into guidelines that enable rapid response to incidents such as exceptional situations detected at the maritime border. Threats to the marine environment that hang over our heads like the sword of Damocles, particularly due to the increasing volumes of oil shipments, can also be regarded as our shared challenges. We have already agreed to focus on this challenge by improving the operational capacities for offshore oil spill prevention and response in Finland and Russia. Cooperation is a value in itself, but Finland, Estonia and Russia have also proven in tripartite as well as bilateral efforts that cooperation can produce genuine operational impacts. The future will also hold demand for such cross-border cooperation in the Gulf of Finland a sea of cooperation. Markku Hassinen Commodore Commander of the Gulf of Finland Coast Guard District cidents. The capabilities of the Border Guard s vessel fleet for offshore oil and chemical spill response will also be improved. Also under development are capacities for the coordination of off-shore oil response and other maritime safety and security tasks. These strategic objectives are set very high, and reaching them calls for determined and sustained efforts. A key role in this is played by the West Finland Coast Guard District, the area of operation of which covers around 90% of the maritime areas that fall within Finland s jurisdiction. Work to achieve these goals is already well underway. Our upgraded patrol boat fleet provides the Coast Guard District with modern and efficient vessels. They help us maintain a good service level despite the sparsity of our station network. The Border Guard s ability to coordinate maritime SAR operations will be strengthened further once the national Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) maintained by the Coast Guard District moves to new and more appropriate premises in the late autumn. This will also improve the Border Guard s capacities to provide support to the operational coordination of aviation search and rescue services and response to vessel oil pollution. Through the strategic goals set for the Border Guard s maritime functions we will seek to reach a situation where Finland s sea areas will be the most secure in Europe regardless of their busy maritime traffic. This goal state is part of our vision and appears to be perfectly attainable. Henrik Wärnhjelm Commodore Commander of the West Finland Coast Guard District Finska viken - samarbetets hav Kulturellt, ekonomiskt och geografiskt utgör Finska viken ett område, där naturliga behov av och förutsättningar för ett gränsöverskridande samarbete är rådande. Varje år reser över sex miljoner passagerare över Finska viken mellan Helsingfors och Tallinn. Efter flera experiment har man dessutom åstadkommit en fartygsförbindelse mellan Helsingfors och S:t Petersburg, vilket under de närmaste åren kommer att innebära över en miljon gränsöverskridningar på årsbasis. När man till denna helhet lägger den livliga handelssjöfarten och oljetransporterna samt de tusentals fritidsbåtar som uppenbarar sig till sommarsäsongen, är utmaningarna i Finland, Estland och Ryssland gemensamma. För att vi ska kunna planera och genomföra vår verksamhet på gräns- och sjösäkerhetens område bör vi ha en djup förståelse av vad som sker runt omkring oss och i vilken riktning utvecklingen leder oss. I praktiken innebär detta, att man måste kunna kombinera och analysera enskilda händelser, iakttagelser och fenomen i vår marina miljö, och utgående från dem ställa upp prognoser om och krav på vårt dagliga arbete. Säkerheten till havs är föremål för strategiskt utvecklande Enligt Gränsbevakningsväsendets i år uppdaterade strategi är en målsättning för verksamheten att öka säkerheten till havs. Detta går man i första hand in för genom att sörja för vårt sjöräddningssystems tillförlitlighet. GBV:s beredskap att leda och agera måste vara omedelbar, särskilt med tanke på stora marina olyckor. Dessutom förutsätts, att insatsen i skyddet av den marina miljön är väsentlig, och att förmågan att bekämpa och utreda brott är god. Med säkerhet till havs avses således i detta sammanhang förutom våra med sjöräddningstjänsten förenade aktiviteter också miljöskyddet till havs samt bekämpning av brott som hänför sig till havet och sjöfarten. Förutom att trygga handelssjöfartens säkerhetsbehov

7 RAJAMME VARTIJAT 7 Ett särdrag i Finska viken är förutom den livliga trafiken de korta geografiska avstånden, varför förståelsen inte kan uppnås utan att våra grannar ger stöd och medverkar i bedömningen av det gemensamma läget. Vad Finska viken anbelangar är det sålunda inte längre fråga om traditionellt internationellt samarbete, utan det är mera fråga om ett mångprofessionellt nätverkande, som möjliggör att också svaga signaler tas fram och granskas. Traditionerna av samarbete med Estland är naturligt nog starka. De har stärkts ytterligare av den europeiska integrationen och utvidgningen av området med fri rörlighet. I dag kan man också knappast längre tala om den inre säkerheten ur endast Finlands eller Estlands synvinkel, för de från samhällets synpunkt skadliga fenomenen är rörliga och mycket likartade på bägge sidor av Finska viken. Av denna anledning är ett dagligt praktiknära samarbete både nödvändigt och nyttigt. I fråga om händelser på havsområdet baserar sig verksamheten naturligt på koordinering av ledningscentralernas, fartygens och luftfarkosternas verksamhet, det må sedan vara fråga om sjöräddning, miljöskydd eller gränssäkerhet. Även om man inte ännu kan tala om en gemensam lägesbild och reaktionsförmåga, håller utvecklingen på att leda oss allt mera mot en samordnad verksamhet. Finska vikens område kan inte diskuteras på ett trovärdigt sätt utan anknytningen till Ryssland, för Ryssland är en stark aktör på Finska vikens område, och Ryssland har samma intresse som de övriga kuststaterna av att vårt havsområde bevaras stabilt och säkert. Det är därför naturligt att det finsk-ryska gränsbevakningssamarbetet, som har långa traditioner, har breddats och fördjupats också när det gäller marina ärenden. Att samarbetets innehåll har utvecklats har inneburit bl.a. ett fortlöpande informationsutbyte om den gränsöverskridande trafiken. På ett motsvarande sätt som med Estland är en målsättning i samarbetet med Ryssland att i en nära framtid övergå till att utnyttja tekniska lägesbildssystem, som möjliggör ett flexibelt utbyte i realtid av lägesbilden på vårt gränsområde. Det har också skapats förutsättningar för gemensamma marina operationer både inom gränssäkerheten och sjöräddningstjänsten genom att de bästa förfarandena i samarbetet har sammanställts till instruktioner, som möjliggör ett snabbt reagerande bl.a. på exceptionella situationer som observeras vid havsgränsen. Som en samfälld utmaning kan dessutom betraktas hoten mot den marina miljön, vilka hänger över oss som ett Damoklessvärd särskilt på grund av de ökande oljetransporterna. Vi har också redan överenskommit om att fokusera på denna utmaning i syfte att i Finland och Ryssland utveckla förmågan till oljebekämpning på öppna havet. Samarbetet har ett värde i sig, men Finland, Estland och Ryssland har i Finska viken visat både på trepartsbasis och bilateralt, att samarbetet verkligen kan ha operativa verkningar. Det finns en beställning på detta gränsöverskridande samarbete också framöver i Finska viken, samarbetets hav. Markku Hassinen kommodor kommendör för Finska vikens sjöbevakningssektion vill GBV också för sin del sörja för att båtlivet och andra fritidssysselsättningar vid kusten och i skärgården ska vara så trygga som möjligt. Till denna målsättning anknyter sig också målet att sörja för att myndigheterna kan ge hjälp i de glest bebodda kust- och skärgårdsområdena. GBV arbetar varje dag med att stärka den marina säkerheten. Trots det har den ständigt ökande både kommersiella och fritidsbetonade trafiken till havs lett till ett behov av att ytterligare utveckla den marina säkerheten. Behovet går man in för att tillgodose bl.a. genom att upprätthålla ett täckande tekniskt system för övervakning av havsområdet på de livligast trafikerade havsområdena samt genom att förnya luftfarkost- och fartygsmaterielen. Med tanke på stora olyckor och flertypsolyckor upprätthålls ett nära nätverk för samarbete mellan de nationella och internationella sjöräddningsmyndigheterna, och det gemensamma ansvar som bärs av kuststaterna vid Östersjön betonas. I skyddet av den marina miljön är ett friktionsfritt samarbete med Finlands miljöcentral och andra instanser som deltar i bekämpningen av fartygs-, olje- och kemikalieskador centralt. GBV:s satsningar går i detta hänseende framför allt ut på att upptäcka, utreda och undersöka olagliga utsläpp från fartyg. Samtidigt utvecklas den förmåga som GBV:s fartyg har att bekämpa olja och kemikalier på öppna havet. Beredskapen att leda oljebekämpningen och andra marina säkerhetsuppgifter till havs stärks. Att de högt ställda strategiska målsättningarna ska uppnås förutsätter ett målmedvetet och långsiktigt arbete. Västra Finlands sjöbevakningssektion, vars ansvarsområde omfattar ca 90 % av de havsområden som berörs av finländsk lagskipningsrätt, har här en central ställning. Arbetet med att uppnå de uppställda målsättningarna är också i full gång. I och med att patrullbåtsflottan har förnyats har sjöbevakningssektionen fått moderna och effektiva verktyg till sitt förfogande. Med de här farkosterna bevaras servicenivån hög trots ett tämligen glest nätverk av bevakningsstationer. När den av sjöbevakningssektionen upprätthållna nationella sjöräddningscentralen mot slutet av hösten flyttar till nya och mer ändamålsenliga lokaler stärks GBV:s förmåga att leda sjöräddningstjänsten. Samtidigt förbättras GBV:s beredskap att stöda det operativa ledandet av flygtrafikens efterspanings- och räddningstjänst samt bekämpningen av oljeskador från fartyg. Med de strategiska målsättningar som har uppställts för GBV:s marina verksamheter strävar man till att uppnå att Finlands havsområden trots den livliga sjötrafiken ska vara de tryggaste i Europa. Det förefaller som att detta målsatta tillstånd, som har tagits fram som en vision, ska kunna uppnås. Henrik Wärnhjelm kommodor kommendör för Västra Finlands sjöbevakningssektion

8 8 RAJAMME VARTIJAT Mardröm för sjöbevakare på Åland KOLLISION MELLAN EN OLJETANKER OCH ETT PASSAGERARFARTYG Åland ligger strategiskt i Östersjön handelsfartyg passerar öriket varje år, och om sommartiden är otaliga fritidsbåtar i farten. Lägg dessutom till uppgifter som oljebekämpning, sjuktransporter och kontroll av jägare på vårfågeljakt, så blir det som chefen Jyrki Sydänoja säger - ett omväxlande osv Kaptenlöjtnant Jyrki Sydänoja kom till Åland och posten som chef för Ålands sjöbevakningsstation i augusti i fjol. Han kom närmast från Åbo, där han jobbat nio år på gränsbevakningens fartyg. - Jag ville ha en ny utmaning och gillar skärgårdsnaturen på Åland och de arbetsuppgifter som man har här, säger han som en förklaring till bytet av arbetsplats. Åland består brukar man säga av över öar som är större än en hustomt. De flesta av de ålänningarna bor på huvudön där även den enda staden Mariehamn ligger. Men det finns även många bebodda öar utan fast vägförbindelse. Till de största av dem åker man med landskapets färjor som även tar bilar. Egna lagar Åland är ett självstyrt landskap inom Finlands gränser, där det officiella språket är svenska. I år firar självstyrelsen sitt 90-årsjubileum, och den innebär, att Åland har ett eget parlament, lagtinget med 30 ledamöter och en egen landskapsregering. Lagtinget stiftar lagar inom många områden som näringsliv, polis- och postväsendet, radio och telefon, hälso- och sjukvård, undervisning och kultur. Åland är också ett demilitariserat område, och åländska ynglingar är befriade från värnplikt. - Det är annorlunda att jobba här jämfört med en station på fastlandet. Åland är som ett miniatyrsamhälle, och det gäller att sätta sig in i Ålands lagstiftning. Det finns en del som skiljer sig jämfört med landet i stort, säger Sydänoja. Minskat kraftigt 41 personer arbetar vid Ålands sjöbevakningsstation, för närvarande är tre av dem kvinnor. Nio av de anställda är stationerade på Kökar, en kommun utan fast vägförbindelse i Ålands sydöstra hörn. De övriga är knutna till stationen i Mariehamn. Antalet anställda har minskat kraftigt på senare tid, och i början av 2009 hade sjöbevakningen 63 anställda på Åland. Sedan mitten av 1990-talet har fyra stationer runt om på Åland lagts ned. Två av dem stängdes i fjol en på Storklubb, som ligger öster om fasta Åland och en på Enskär, som ligger i Eckerö på västra Åland. En av de nedlagda stationerna, den på Bärö i Kumlinge, har för övrigt fått nytt liv som en restaurang, som även erbjuder logi. En attraktion för mat- och nattgästerna är ett besök i sjöbevakningstornet som erbjuder fin utsikt över övärlden! Lika bra En orsak till indragningarna är, att man vill spara pengar och samtidigt utveckla verksamheten. Stationen på Kökar tycks få leva vidare, men där har man sparat in på administrationen, som numera sköts från stationen i Mariehamn. Jyrki Sydänoja och vaktofficer Rasmus Friman säger, att arbetet i stort sett sköts lika bra nu som när det fanns flera stationer på Åland. - Vi har bättre teknisk utrustning. Vi ser mer och har snabbare båtar och vi patrullerar lika mycket som tidigare över hela Åland. Men det är klart om det råkar hända en båtolycka just utanför nedlagda Storklubbs station på Föglö - så är vi inte lika snabbt där i dag som när stationen var bemannad, säger de. Båt med motorstopp Åland med sitt skärgårdslandskap är ett eldorado för fritidsbåtar. Ålänningarna själva är mycket ute på sjön, dessutom kommer gästbåtar från öst och väst under sommarhalvåret. Det betyder mer jobb för sjöbevakningen. Ett typiskt vårtecken är en fritidsbåt, som är ute på årets premiärtur och som får motorstopp, kanske på grund av övervintrat

9 Håller sig handelsfartygen till farlederna? Syns ett misstänkt oljeutsläpp? Är allt lugnt på havet? Robert Andersson är ute på uppdrag. RAJAMME VARTIJAT 9 Åter iland efter ett patrulluppdrag på Ålands hav. Från vänster Robert Nordin, Matti Jalava och Robert Andersson. Matti Jalava närmast kameran och Robert Andersson är två av 41 personer som arbetar vid Ålands sjöbevakningsstation. Jyrki Sydänoja är chef för Ålands sjöbevakningsstation. Han tillträdde tjänsten i augusti i fjol och kom närmast från gränsbevakningsjobb i Åbo. Ålands sjöbevakningsstations högkvarter ligger på ett berg i södra Mariehamn. bränsle som blandats upp med vatten. Visst händer det ett och annat under båtsäsong, men enligt sjöbevakarna sköter sig båtfolket allt bättre. De har fått mer sjövett, de går inte lika ofta på grund kanske tack vare ökat bruk av GPS - och Ålands hav är tillräckligt stort för att skilja agnarna från vetet. Med andra ord: De som vågar sig över havet i egen båt från Sverige har oftast både kunskap, erfarenhet och rätt säkerhetsutrustning. Träbåten brann En mardröm för alla båtfarare är en brand ombord. För några år sedan såg Rasmus Friman, som var på jobb i tornet i Mariehamn, att rök steg upp mellan två holmar utanför Mariehamn. Den gången tog det 13 minuter för sjöbevakarna att ta sig från stationen, med bil genom Mariehamn till hamnen där båtarna ligger och ut till den nödställda. - Det gick bra. Mannen ombord på den brinnande träbåten klarade sig helskinnad, säger Friman. Sjöbevakarna har rätt att kontrollera fritidsbåtarna. Är utrustningen i skick? Är förarna nyktra? Är båten i rätt händer eller måhända stulen? Årligen görs mellan 400 och 500 kontroller, och i fjol greps 20 roderfyllerister. En åländsk specialitet är vårfågeljakten. I år tillåts begränsad jakt på guding, i fjol fick man även skjuta ett bestämt antal alfåglar. Sjöbevakarna kontrollerar, att jakten sköts enligt gällande regler. Ibland gör man egna kontroller, ibland åker man ut efter en anmälan. Mycket annat En rad andra uppgifter hör till jobbet. Sjuktransporter från fartyg och bebodda öar, efterspaning av försvunna, brandsläckning i skärgården, oljebekämpning och bevakning av fartygens oljeutsläpp. Sjötrafiken vid Åland är minst sagt livlig. Årligen passerar fartyg i nord-sydlig riktning och

10 10 RAJAMME VARTIJAT fartyg i öst-västlig riktning. Passagerartrafiken till och från Åland är också livlig. Mariehamn har daglig reguljär trafik med hamnar i Sverige, Finland och Estland och hamnen räknar med mellan och anlöp av passagerarfartyg varje år. - Största skräcken är en oljetanker, som kolliderar med ett passagerarfartyg på Ålands hav, säger Sydänoja och Friman. Därtill utförs gränskontroller, bland annat vid flygfältet, och gränsövervakning, både teknisk och på fältet. - Vi är också en förundersökningsmyndighet och utreder exempelvis fylleri till sjöss, jaktförseelser och misstänkta fall av illegal invandring och människohandel, säger Rasmus Friman. Samarbete Gränsbevakningen på Åland har nära samarbete med andra myndigheter på Åland som polisen, Tullen, åklagarna och centralkriminalpolisen och med exempelvis Gränspolisen i Stockholm. En annan viktig partner är Ålands sjöräddningssällskap, som verkar på frivillig basis. - Vi är den enda myndighet på Åland, som kan röra sig på sjön. Den åländska polisen har inga egna båtar, säger Sydänoja. I dagsläget har man fyra patrullbåtar två PV08 och två PV80 - för sommarhalvåret och sju mindre snabbgående båtar. För vintern har man fyra järnbåtar, RV. Ett fordon för menföre då isen varken bär eller brister saknas men en Arctic Air Boat är på gång. Hjälper människor Rasmus Friman bor i Nagu i Åbolands skärgård och pendlar till jobbet på Åland. I princip jobbar han en vecka och är en vecka ledig. - När jag var pojke och såg sjöbevakningsbåtarna köra förbi ville jag bli sjöbevakare. Jag ville köra båt och hjälpa människor. I dag har arbetet förändrats och breddats med en rad nya uppgifter. Men kärnan finns kvar. Vi hjälper människor på olika sätt, och jag tycker, att det är ett toppenjobb, säger Rasmus Friman. Text: Helena Forsgård Bilder: Robert Jansson Merivartijoiden painajainen Ahvenanmaalla ÖLJYTANKKERI JA MATKUSTAJALAIVA TÖRMÄÄVÄT Ahvenanmaa on Itämerellä strategisessa paikassa. Saariryhmän halki kulkee vuosittain kauppalaivaa, ja kesäisin liikkuu valtavasti huviveneitä. Merivartiointi Ahvenanmaalla on monipuolista, sillä siihen yhdistyy öljyntorjuntaa, sairaskuljetuksia ja lintujen kevätmetsästyksen valvontaa. Yksikään päivä ei muistuta toista, Ahvenanmaan merivartioaseman päällikkö, kapteeniluutnantti Jyrki Sydänoja sanoo. Kaptl Sydänoja aloitti työt Ahvenanmaan merivartioaseman päällikkönä viime vuoden elokuussa. Hän työskenteli edellisessä asemapaikassaan Turussa Rajavartiolaitoksen aluksilla yhdeksän vuotta. - Kaipasin uusia haasteita, ja pidän Ahvenanmaan saariston luonnosta, hänkertoo. Sanonnan mukaan Ahvenanmaa koostuu yli 6000:sta talon tonttia suuremmasta saaresta. Suurin osa ahvenanmaalaisesta asuu pääsaarella, jossa saariryhmän ainoa kaupunki Maarianhamina sijaitsee. Monille asutuillekaan saarille ei ole kiinteää tieyhteyttä. Suurimmille saarille pääsee maakunnan omilla lautoilla, jotka kuljettavat myös autoja. Voimassa ovat omat lait Ahvenanmaa on Suomen maakunta, jolla on itsehallinto. Sen virallinen kieli on ruotsi. Ahvenanmaa juhlii tänä vuonna 90-vuotista itsehallintoa, johon kuuluu oma parlamentti, maakuntapäivät, joille valitaan 30 edustajaa ja oma maakuntahallitus. Maakuntapäivät on lakiasäätävä elin monilla alueilla. Se säätää muun muassa elinkeinoelämää, poliisi- ja postilaitosta, radio- ja puhelinliikennettä, terveydenhuoltoa, opetusta ja kulttuuria koskevat lait. Ahvenanmaa on myös demilitarisoitu alue. Ahvenanmaalaiset nuoret on vapautettu asevelvollisuudesta. - Työskentely täällä on erilaista kuin mannermaan asemalla. Ahvenanmaa on kuin pienoisyhteiskunta, ja sen lainsäädäntöön täytyy perehtyä. Moni asia eroaa mannermaasta huomattavasti, Sydänoja sanoo. Huomattavia supistuksia Ahvenanmaan merivartioasemalla työskentelee 41 henkilöä, ja heistä kolme on naista. Yhdeksän henkilön asemapaikka on Ahvenanmaan kaakkoiskulman Kökar, jonne ei ole kiinteää tieyhteyttä. Muut työskentelevät Maarianhaminan merivartioasemalla. Työntekijöiden määrää on vähennetty huomattavasti viime aikoina. Vuoden 2009 alussa Ahvenanmaan merivartioalueella oli 63 työntekijää. Eri puolilla Ahvenanmaata on suljettu neljä merivartioasemaa 1990-luvun puolivälin jälkeen. Storklubb Ahvenanmaan pääsaaresta itään ja Enskär Länsi-Ahvenanmaan Eckerössä suljettiin viime vuonna. Yksi suljetuista merivartioasemista, Bärön asema Kumlingessa, toimii ravintolana. Se tarjoaa myös majoitusta. Ruokailijat ja

11 RAJAMME VARTIJAT 11 Ahvenanmaan saaristo koostuu monista saarista, ahtaista salmista ja paikoin hankalista kulkuväylistä. Jyrki Sydänoja (vas.) ja Christian Wiklund tutkivat tilannetta. Merivartioaseman alukset Maarianhaminassa ovat tuskin kahden kilometrin päässä asemasta. Alusten siirtämistä kalasatamaan lähemmäs Ahvenanmaan merivartioasemaa mietitään. Laivaliikenne Maarianhaminaan ja sieltä pois on vilkasta. Muun muassa suuret matkustajalaivat ovat tavallinen näky satamassa. Ahvenanmaan merivartioaseman päällikkö Jyrki Sydänoja käy läpi tulevia tehtäviä työntekijöiden kanssa. Häntä kuuntelevat vas. Christian Wiklund, Laura Korpi, Robert Andersson, Robert Nordin, Fredrik Blomqvist ja Roland Dahlén. yöpyjät voivat käydä merivartiotornissa ihailemassa hienoa näköalaa saaristoon! Yhtä hyvä kuin ennenkin Eräs syy supistuksiin on tarve säästää rahaa ja samalla kehittää toimintaa. Kökarin merivartioasema saanee jatkaa toimintaansa. Tosin siellä on säästetty hallinnossa, jota hoidetaan nyt Maarianhaminan merivartioasemalla. Jyrki Sydänoja ja vartioupseeri Rasmus Friman sanovat, että työt hoidetaan pääosin yhtä hyvin kuin silloin, kun Ahvenanmaalla oli useampia asemia. - Meillä on paremmat tekniset valmiudet. Näemme enemmän, veneemme ovat nopeammat ja partioimme kaikkialla Ahvenanmaalla yhtä paljon kuin ennenkin. On kuitenkin selvää, että jos lopetetun Storklubbin merivartioaseman edustalla Föglössä tapahtuisi nyt veneonnettomuus, emme olisi paikalla yhtä nopeasti kuin olisimme olleet silloin, kun asemaa käytettiin. Kevään merkki: moottori sammuu Ahvenanmaan saaristo on huviveneilijöiden paratiisi. Ahvenanmaalaiset ovat paljon merillä, ja kesäkautena tulee vierasveneitä niin idästä kuin lännestä. Merivartioston työt lisääntyvät. Tyypillinen kevään merkki on huvivene, jonka moottori sammuu kauden ensimmäisellä matkalla. Syy voi olla talveksi tankkiin jäänyt polttoaine, johon on sekoittunut vettä. Veneilykautena tapahtuu kaikenlaista, mutta merivartioiden mukaan veneilijät huolehtivat asioistaan yhä paremmin. Heillä on enemmän merimiestaitoja, eivätkä he ehkä GPS:n kasvaneen käytön vuoksi aja yhtä usein karille kuin ennen. Suuri Ahvenanmeri erottelee jyvät akanoista. Ruotsista omalla veneellä meren yli uskaltautuvilla on useimmiten osaamista, kokemusta ja oikea turvavarustus.

12 12 RAJAMME VARTIJAT Vartioupseeri Christian Wiklund pystyy tarkkailemaan koko Ahvenanmaata sen uloimmille rajoille saakka merivartioaseman tornista Maarianhaminasta. Vanhempi merivartija Robert Nordin ja hänen kollegansa Ahvenanmaan merivartioasemalta valvovat mm. sitä, että lintujen metsästäjillä ovat keväisin luvat kunnossa. Puuvene paloi Tulipalo veneessä on kaikkien veneilijöiden painajainen. Joitakin vuosia sitten tornissa töissä ollut Rasmus Friman näki, että Maarianhaminan edustalla kahden saaren välistä nousi savua. Merivartijoilta kesti 13 minuuttia ehtiä merivartioasemalta autolla Maarianhaminan läpi venesatamaan ja sieltä avun tarvitsijan luo. - Se meni hyvin. Palavassa puuveneessä ollut mies selvisi ehjin nahoin, Friman sanoo. Merivartijoilla on oikeus tarkastaa huviveneitä. Onko varustus kunnossa? Ovatko veneen kuljettajat selviä? Onko vene oikeissa käsissä vai kenties varastettu? Vuosittain tehdään tarkastusta. Viime vuonna kiinni jäi 20 ruorijuoppoa. Lintujen kevätmetsästys on ahvenanmaalainen erikoisuus. Tänä vuonna sallittiin rajoitettu uroshaahkojen metsästys, ja viime vuonna sai myös ampua tietyn määrän alleja. Merivartijat valvovat metsästyksen sujumista voimassaolevien sääntöjen mukaisesti. Toisinaan tehdään omia tarkastuksia, ja joskus lähdetään liikkeelle ilmoituksen perusteella. Paljon monipuolista toimintaa Merivartijoiden työhön kuuluu monia muita tehtäviä kuten sairaankuljetuksia aluksilta ja asutetuilta saarilta, kadonneiden etsintää, palontorjuntaa saaristossa, öljyntorjuntaa ja alusten öljypäästöjen valvomista. Ahvenanmaan meriliikenne on lievästi sanottuna vilkasta. Vuosittain ohi kulkee pohjois-etelä-suunnassa ja itälänsi-suunnassa alusta. Matkustajaliikenne Ahvenanmaalle ja sieltä pois on myös runsasta. Ruotsista, Suomesta ja Virosta kulkee päivittäin vakituista liikennettä Maarianhaminaan, jonka satamassa lasketaan käyvän vuosittain matkustajalaivaa. - Suurin pelko on öljytankkerin ja matkustajalaivan törmäys Ahvenanmaan merellä, Sydänoja ja Friman sanovat. Lisäksi tehdään rajatarkastuksia muun muassa lentokentällä sekä teknistä ja kentällä tapahtuvaa rajavartiointia. - Teemme myös esitutkintaa ja selvitämme esimerkiksi ruorijuoppouksia, metsästysrikkomuksia, epäiltyjä laittomia maahantuloja ja ihmiskauppaa, Rasmus Friman sanoo. Yhteistyötä tarvitaan Ahvenanmaan merivartioasema tekee läheistä yhteistyötä Ahvenanmaan muiden viranomaisten kuten poliisin, Tullin, syyttäjien, keskusrikospoliisin ja mm. Tukholman rajapoliisin kanssa. Vapaaehtoisin voimin toimiva Ahvenanmaan meripelastusseura on myös tärkeä yhteistyökumppani. - Olemme Ahvenanmaan ainoa viranomainen, joka voi liikkua merellä. Ahvenanmaan poliisilla ei ole omia veneitä, Sydänoja sanoo. Kesäkaudella päivittäiskäytössä on neljä partiovenettä kaksi PV08:a ja kaksi PV80:ä ja seitsemän pienempää ja hitaampaa venettä. Talvella käytetään neljää rautavenettä (RV). Kelirikkoajaksi kun jää ei kanna eikä murru kaivataan ajoneuvoa, ja tulossa on yksi Arctic Airboat -hydrokopteri. Ihmisten auttaminen tärkeää Rasmus Friman asuu Turun saariston Nauvossa ja sukkuloi töihin Ahvenanmaalle. Periaatteessa hän on viikon töissä ja viikon vapaalla. - Pienenä poikana näin merivartioveneiden kulkevan ohi, ja halusin tulla isona merivartijaksi. Halusin ajaa venettä ja auttaa ihmisiä. Nyt työ on muuttunut. Tehtäviä on tullut lisää, mutta perusta on edelleen sama. Autamme ihmisiä monin tavoin. Mielestäni tämä on huippuhyvä työ, Rasmus Friman sanoo. Teksti: Helena Forsgård Kuvat: Robert Jansson

13 RAJAMME VARTIJAT 13 Merellistä Länsi-Suomen merivartioston tiedustelu- ja yliluutnantti Jari Nieminen on huolissaan siitä, että laiton maahantulo löytää uusia uomia, kun vanhat väylät tukitaan. rikostorjuntaa riskianalyysien avulla Itämeren turvallisuutta varmistetaan ennakoimalla riskit etukäteen. Luotettava riskianalyysi syntyy kansainvälisessä ja kotimaisessa yhteistyössä. Noin 90 prosenttia maiden välisestä kauppatavarasta kulkee meritse. Merenkulku on perinteinen ala, joka ei ole muuttunut kovin radikaalisti historiansa aikana. Myös merten rikollisuus on melko perinteistä - mitä nyt merirosvous väheni 1600-luvulla. Muuten rikokset ovat samoja kuin ennenkin: tavaraa pyritään kuljettaman verottajan ohi ja viskomaan roskaa ja jätettä mereen, kuvailee yliluutnantti Jari Nieminen Länsi- Suomen merivartioston tiedustelu- ja analyysiryhmästä. Hän toimi aiemmin rikostutkijana erikoisalanaan ympäristörikokset ja päätyi sitä kautta rikostiedustelu-upseeriksi. Rajavartiolaitos torjuu merellä tapahtuvia onnettomuuksia ja rikollisuutta yhdessä muiden viranomaisten kanssa. Tyypillisiä merellä tapahtuvia rikoksia ovat öljypäästöt ja muut ympäristörikokset, salakuljetus, kalastussäännösten kiertäminen, laiton maahantulo ja ihmisten salakuljetus. Rikoksien torjuminen on merellä vaikeampaa kuin lentokentillä tai maarajoilla. Alusten kulkua on hankala ennakoida. Siksi RVL on kehittänyt uusia keinoja merialueen turvaamiseksi. Entistä kattavampi tilannekuva Tämän vuoden alussa LSMV:ssa toiminnan aloitti uusi yksikkö: tiedustelu ja analyysiryhmä. Siihen kuuluu toistaiseksi vain kaksi henkilöä. Niemisen lisäksi ryhmässä työskentelee ICC-upseeri Mikael Westerlund. He tekevät tiivistä tiedonvälitysyhteistyötä Oulussa, Torniossa ja Turussa toimivien yhdysmiesten ja muiden viranomaisten kanssa. Tiedustelu- ja analyysiryhmä pitää yllä operatiivista riskianalyysia LSMV:n toimintaalueella. Tätä varten Westerlund ja Nieminen kehittävät jatkuvasti tilannekuvaa vartioston johdon ja operatiivisten yksiköiden käyttöön siitä, mitä nyt tapahtuu ja tulee tapahtumaan. Operatiivinen riskianalyysi ulottuu noin vuodeksi eteenpäin. Monesta tekijästä rakentuva tilannekuva on kuin sääennustuksen laatimista. Se sisältää valistuneen arvauksen siitä, mitä tulevaisuudessa tapahtuu. Pelkkä tämän hetken tilanteen kuvailu on vähän kuin peruutuspeiliin katsoisi, sanoo Nieminen. Tilannekuvassa huomioidaan muun muassa alueella liikkuvat kauppa-alukset, muiden viranomaisten toiminta, eri tapahtumat purjehduskilpailuista sotaharjoituksiin sekä Suomessa että naapurimaissa, ydinpolttoainekuljetukset ja merivartioston asemien ja alusten raportit. Tiedustelua ja analyysia on tehty tähän asti eri paikoissa. Esimerkiksi Vaasan meripelastuslohkokeskus on laatinut tilannekuvaa meriliikenteestä. Nyt kaikki eri puolilla tehdyt tilannekuvat on siirretty meille ja perustettu tämä ryhmä sitä varten. Tämä on aiempaa tehokkaampi työskentelymuoto, Nieminen kertoo. Kansainvälinen yhteistyö ja yhteydenpito muodostavat osan työtämme. Saamme sitä kautta paljon hyödyllistä tietoa, kertoo Westerlund. METKU auttaa analysoinnissa Tiedustelu- ja analyysiryhmä tuottaa räätälöityjä palveluja muille RVL:n yksiköille ja johdolle. Esimerkiksi operatiiviset yksiköt ja asemat saavat omat riskianalyysin. LSMV on keskittynyt erityisesti kauppamerenkulun riskianalyysiin. Se vastaa kaikista valtakunnan merialueella liikkuvista kauppa-aluksista. Tarkastelemme asioita koko ajan merellisestä näkökulmasta, Nieminen korostaa. Mikael Westerlund toimi aikanaan koiratoimintaupseerina ja tarkasti satamaan tulevia aluksia.pyöriessään haalarit päällä likaisissa konehuoneissa hän alkoi pohtia, suunnitteleeko kukaan miten aluksia tarkastetaan. Pohdinta johti siihen, että Westerlundin esimies määräsi hänet kehittämään alusten tarkastusta. Siitä syntyi METKU. METKU on tietokonejärjestelmä, joka analysoi kauppa-aluksia ja poimii riski-indikaat-

14 14 RAJAMME VARTIJAT toreiden avulla epäilyttävät kohteet. Suomeen saapuu kauppalaivaa vuodessa. Tästä liikemassasta pitäisi löytää alukset, jotka toimivat lainvastaisesti ja joiden toiminta vaarantaa turvallisuutta merellä. Suomeen tuleva rahtialusliikenne analysoidaan kerran vuorokaudessa. Analyysin tuloksena järjestelmä tuottaa tiedot aluksesta, joissa saattaa olla jotain epäilyttävää. Epäilyttäviä indikaattoreita ovat esimerkiksi tietyt aluksen taustahistoriasta esiin nousevat tekijät, aluksen lähtömaa tai varustamo. Indikaattorien päivitys on jatkuva prosessi, koska tilanne elää koko ajan. Kun esimerkiksi Euroopan unionin ulkorajayhteistyöstä huolehtiva virasto Frontex järjestää operaatioita Kreikan ja Turkin välisellä merialueella, laiton maahantulo vähenee sitä kautta. Sen sijaan EU:iin pyritään laittomasti rahtialuksilla, Westerlund kertoo. Kaikkia riski-indikaattoreiden esiin nostamia aluksia ei tarkisteta, mutta indikaattorit auttavat päätöksen teossa. Käytännön kokemus korvaamatonta Westerlund käy toisinaan yhä aluksilla. Analyysin tekemisessä on tärkeää, että analysoija ymmärtää, mitä alustarkastus vaatii. Käytännön kokemus on tärkeää analyysejä tehdessä, vaikka se ei ohjaakaan sitä. Mikään ei korvaa kokemuksen kautta syntynyttä takaraivotuntumaa. Se on karttunut eri laivoja tarkastaessani ja eri kansalaisuuksia edustavien kapteenien kanssa keskustellessani. Nieminen kertoo olevansa luonteeltaan tiedonjanoinen, utelias ja epäileväinen. Hänestä jopa omaa analyysiä on aina syytä vähän epäillä. Tilannekuvan laatiminen vaatii luovuutta. Tässä työssä ei saa olla ihan täysjärkinen. Ja tarvitaan myös mielikuvitusta, Westerlund kuvailee. Itämerta valvotaan yhteistyössä Vuonna 1996 perustettiin Itämeren rajavalvontayhteisö Baltic Sea Region Border Contol Co-operation (BSRBCC) silloisen ulkoministeri Tarja Halosen esityksestä. Se on tehokas operatiivinen rajaviranomaisten välinen yhteistyömuoto ja torjuu rajoja ylittävää rikollisuutta merellä. Yhteistyöhön osallistuvat kaikki Itämeren maat ja Norja. Suomi toimii ensi vuoden Itämeren rajavalvontayhteisön puheenjohtajana, kertoo ICC-upseeri Mikael Westerlund. Islanti on mukana tarkkailijana. Kuhunkin yhteistyössä mukana olevaan valtioon on perustettu kansallinen koordinointikeskus, National Co-ordination Center (NCC). Se vastaanottaa ja välittää rajavalvontayhteistyössä saatua tietoa kaikille sitä tarvitseville viranomaisille. Suomen NCC toimii Länsi-Suomen meripelastuskeskuksen yhteydessä Turussa. Jokainen valtio toimii vuorollaan puheenjohtajamaana vuoden kerrallaan. Tänä vuonna on Tanskan ja ensi vuonna Suomen vuoro. Puheenjohtajamaan NCC toimii koko Itämeren rajavalvontayhteistyön koordinointikeskuksena, ja sitä kutsutaan International Co-ordination Centeriksi (ICC:ksi). LSMV on aloittanut valmistelut vuoden 2013 puheenjohtajakauden haasteisiin nimeämällä Mikael Westerlundin ICC-upseeriksi. Tietoja vaihdetaan luotettavasti ja turvallisesti eri maiden välillä niin sanotun Coastnetjärjestelmän avulla. Sitä käytetään jokapäiväisessä Itämeren valvonnassa. Järjestelmä uusittiin Suomen johtamana kuluneen vuoden aikana. On lastenleikkiä luoda uusi järjestelmä yhdessä maassa verrattuna siihen, että luodaan uutta järjestelmää palvelemaan kymmentä maata kunkin maan tavat, lait ja kielet huomioiden. En ole ollut kehittämistyössä mukana, joten voin puolueettomasti sanoa, että lopputulos on olosuhteisiin nähden erinomainen, Westerlund vakuuttaa. Kehittämistyöhön osallistunut Nieminen hymyilee vieressä. Coastnet on Westerlundin mukaan koko merellisen analyysitoiminnan perusta. Tiedon vaihto muiden Itämeren maiden kanssa on tärkeää. Olemme riippuvaisia muista maista. Emme pysty yksin laatimaan kattavia tiedustelu- ja riskianalyyseja. Laittoman maahantulon riski Westerlund ja Nieminen ovat huolissaan siitä, että ihmisten laiton maahantuonti rahtialuksissa lisääntyy. Tällä hetkellä ei ole viitteitä siitä, että Suomeen tuotaisiin ihmisiä rahtilaivoilla. Tiedän tämän kattavan analyysitoimintamme vuoksi, Westerlund sanoo. Rikolliset eivät ole tyhmiä. Mitä paremmin EU:n maarajoja ja lentokenttiä valvotaan, sitä suurempi on riski laittomaan maahantuloon meritse, hän jatkaa. Nieminen pysyy samoilla linjoilla. Laiton maahantulo ilmiönä on kuin pursotin. Kun rutistat yhdestä paikasta, siitä purskahtaa toisesta kohdasta ulos. Muita tulevaisuuden uhkia ovat vaarallisten aineiden kuljetus ja niihin liittyvät terroriteot. Sinänsä esimerkiksi ydinpolttoaineiden kuljettaminen ei ole rikollista, mutta ne muodostavat suuren riskin onnettomuustapauksissa. Tiedustelu- ja analyysiryhmä ehkäisee ennalta näitä uhkia. Teksti: Tiina Komi Kuvat: Roni Lehti

15 RAJAMME VARTIJAT 15 Reserviin heinäkuussa siirtyvä rikostorjunnan toimialajohtaja Kai Laakso on kokenut laittomien alusöljypäästöjen tutkinnan hyvin haastavana ja motivoivana. Hän kiittää yhteistyöviranomaisia hyvästä yhteistyöstä. ÖLJYPÄÄSTÖ ON YMPÄRISTÖRIKOS Öljypäästöjen kokonaismäärä on hienoisessa laskussa, joskin havainnot Suomen talousvyöhykkeellä lähes kaksainkertaistuivat viime vuonna edellisvuoteen verrattuna. Tehostunut valvonta ja kiinnijäämisen riski purevat. Huhtikuussa 2006 tuli voimaan alusjätelain muutos, jolla Rajavartiolaitokselle annettiin valtuus määrätä hallinnollinen öljynpäästömaksu öljypäästöön syyllistyneelle alukselle. Ensimmäinen verekseltään kiinni jäänyt alus purjehti mukavuuslipun alla. Aluksen laivaisäntä oli Saksasta ja omistaja Englannista. Miehistö oli monikansallista. Merivartioston pysähtymiskäskystä välittämättä alus jatkoi matkaa Viroon ja sieltä Pietariin, jossa se Suomen viranomaisten pyynnöstä tarkastettiin ja aluksesta otettiin näytteet. Ilmoitimme asiasta Oikeusrekisterikeskukselle, jolle kuuluu perintätoimi. Kerroimme RVL:n olevan tarvittaessa valmis antamaan virka-apua aluksen pysäyttämiseksi, jotta saatavat saadaan perittyä. He ottivat yhteyttä aluksen omistajiin. Maksu suoritettiin korkoineen vuorokauden sisällä, muistelee kapteeniluutnantti, rikostorjunnan toimialajohtaja Kai Laakso Länsi-Suomen merivartioston esikunnasta. Vastaavia karkulaisia on ollut useita. Ulkomaiset varustamot etenkin ne, joiden alukset purjehtivat mukavuuslipun alla ovat olleet haluttomia maksamaan määrättyjä öljynpäästömaksuja. Tämä on johtanut siihen, että rahavakuus pyritään nyt ottaman etukäteen jo silloin, kun alus jää verekseltään kiinni. Näin on toimittu neljästi. Alus voidaan lain mukaan pysäyttää enintään kahdeksi viikoksi. Aluksen pysäyttäminen on kova pakkokeino, ihan eri luokkaa kuin auton pysäyttäminen, ja tulee varustamolle kalliiksi. Kyse on vapaaseen merenkulkuun puuttumisesta, mikä on iso juttu. Vapauttamisen edellytys on rahavakuus, joka vastaa tulevaa öljynpäästömaksua. Tahattomuus ei pelasta RVL valvoo öljypäästöjä yhteistyössä Suomen ympäristökeskuksen kanssa. Tutkintatoimet on keskitetty Länsi-Suomen merivartiostoon, joka vastaa hallinnollisesta öljypäästömaksututkinnasta ja alusöljypäästöjen esitutkinnasta. Laakso on toiminut tutkinnanjohtajana hallinnollisissa öljynpäästömaksututkinnoissa. Hän siirtyy reserviin heinäkuussa. Päästön tahallisuus tai tahattomuus ei vaikuta hallinnollisen maksun määräämiseen. Maksun määräämiseen riittää, että mineraalipitoinen öljy on peräisin aluksesta, sen määrä on pystytty arviomaan ja tapahtumapaikka Suomen talousvyöhykkeellä (EEZ). Öljynpäästömaksu määrätään lähtökohtaisesti oikeushenkilölle. Koska laki koskee myös huviveneitä, se voi langeta myös fyysiselle henkilölle. Maksu määräytyy taulukon mukaan, mutta laki antaa mahdollisuuden myös maksun määräämättä jättämiseen tai kohtuullistamiseen. Merioikeus on kerran alentanut ja kerran kohtuullistanut päätöksiämme. Merivartiolaitoksen komentaja on kohtuul-

16 16 RAJAMME VARTIJAT listanut kaksi kertaa öljynpäästömaksun. Molemmilla kerroilla kyse on ollut yksityishenkilöistä. Eräs nuori mies oli lainannut isänsä venettä ja lähtenyt kaljalle. Palatessaan reissusta aamuvarhain väsyneenä hän nukahti venettä tankatessaan, ja mereen valui noin 500 litraa polttoöljyä. Pelastuslaitoksen torjuntakustannukset nousivat tuhansiin euroihin. Isälle määrättiin veneen omistajana öljynpäästömaksu. Se oli taulukon mukaan noin euroa ja kohtuullistettiin puoleen. Poika sai veneen kuljettamisesta sakot. Myös Tulli kiinnostui asiasta, koska kyseessä oli vuokravene, jossa oli käytetty verovapaata polttoainetta huviajoon. Viikonlopun veneajelu tuli maksamaan perheelle toistakymmentätuhatta euroa. Päästömaksuille korotuspaineita Kuutena vuotena öljyepäilyistä on tehty 617 ilmoitusta. Näistä on todettu öljyksi 408 havaintoa. Keskimäärin siis kaksi havaintoa kolmesta on osoittautunut öljyhavainnoksi. Näistä 66 on johtanut hallinnolliseen öljynpäästötutkintaan ja 102 esitutkintaan. Hallinnolliseen tutkintaan tulleista jutuista noin puolet on johtanut euromääräisiin maksuihin. Taulukon mukainen alin öljynpäästömaksu on euroa. Ylärajaa ei ole. Maksu määräytyy päästön määrän ja aluksen koon mukaan. Yleisin maksu on ollut euroa. Muihin maihin verrattuna Suomen maksut ovat vaatimattomia. Kun meillä puhutaan kymmenistätuhansista, puhutaan muualla sadastatuhannesta eurosta. Laakson mielestä taulukkoa pitäisi korjata, jotta se vastaisi paremmin tätä päivää. Korjaaminen edellyttää lain muuttamista, mikä on pitkä prosessi. Taulukon soveltaminen on myös johtanut päätöksiin, jossa pienemmän aluksen huomattavasta päästöstä on määrätty pienempi maksu kuin suuremmalta alukselta tehdystä pienemmästä päästöstä. Öljypäästöt ovat hienoisessa laskussa. Suomen merialueella havaittiin viime vuonna 52 öljypäästöä ja sitä edellisenä vuonna 64. Huippuvuonna 2008 varmistettiin 96 öljyhavaintoa. Myös öljyn yhteenlaskettu määrä on pienentynyt, mutta öljypäästöt eivät ole loppuneet ja tuskin ihan heti loppuvatkaan. Töitä riittää jatkossakin. On myös viitteitä siitä, että alukset päästävät aiempaa useammin öljyä mereen ennen Suomen talousvyöhykkeelle saapumistaan. Itämeren kannalta tieto ei lohduta, Laakso sanoo. Öljyä päästävien alusten kiinni saaminen verekseltään on haaste. Suomenlahdella vallitsee vilkas liikenne. Tosin viimeisen puolen vuoden sisällä on kaksi merkittävää päästäjää jäänyt verekseltään kiinni Suomen talousvyöhykkeellä. Tutkintaan tulleista jutuista suurin osa koskee satamassa tai saaristossa tehtyjä päästöjä. Öljypäästöjä pyritään ehkäisemään pelotteena toimivien päästömaksujen lisäksi tiedottamalla, valvomalla ja kansainvälisen yhteistyön sekä lainsäädännön avulla. Nykyinen merenkulun ympäristösuojelulaki käsittää muidenkin haitallisten aineiden päästämisen mereen. Näitä ovat esimerkiksi käymäläjätevedet, kiinteät jätteet ja ilmaa pilaavat aineet. Ensi vuonna roskaaminen kielletään kokonaan Itämeren alueella. Alusten rikkipäästöjä kiristetään v. 2015, rikostorjunnan toimialajohtaja Kai Laakso kertoo. Teksti: Tiina Komi Kuva: Roni Lehti Johtokeskuksen tehtäviä Johtaa operatiivista kenttätoimintaa koko vartioston alueella Toimii RVL:n kansallisena yhteyspisteenä Itämeren valvontaviranomaisten kansainvälisessä yhteistyössä (NCC) Johtaa merirajanvartiointia Johtaa toimintaa alueloukkaus- ja kalastusvyöhykerikkomustapauksissa Johtaa virka-aputoimintaa Johtaa merivartioston toimenpiteitä ympäristövahinkotilanteissa Suorittaa lastialusten riskianalyysitoimintaa (METKU) Vastaa tilannevalvonnasta koko vartioston alueella ja ylläpitää tilannekuvaa Yt-viranomaisten merellisistä resursseista Meripelastuskeskuksen tehtäviä Vastaa meripelastustoimenpiteistä Määrittelee vaaratilanteen ja -asteen Johtaa meripelastustoimen vaaratilanteita alueellaan Ylläpitää tilannekuvaa kansallisista ja kansainvälisistä meripelastusresursseista Vastaa meripelastuksen vaaratilanteiden radioviestinnästä Toimii Suomen SPOC-yhteyspisteenä Toimii SSAS-yhteyspisteenä Hälyttää ulkomaiset SAR-viranomaiset Hälyttää kansalliset resurssit ulkomaille Vierailija aistii Eerikinkadulla Turussa jo aavistuksen malttamattomasta odotuksesta. Turun meripelastus- ja johtokeskus muuttaa lokakuun alussa kaksi kertaa nykyistä suurempiin tiloihin. Muutos on tervetullut. Viralliselta nimeltään Meripelastuskeskus Turku (MRCC)/Länsi-Suomen merivartioston johtokeskus (JOKE) toimii vielä nyt kaupungin keskustassa Varsinais-Suomen poliisilaitoksen pääpoliisitalon ylimmässä kerroksessa. Siellä sijaitsee myös Länsi-Suomen merivartioston esikunta. Keskuksessa työskentelee parhaillaan 29 henkilöä. Heistä seitsemän toimii toistaiseksi Vaasassa. Vaasan meripelastuslohkokeskus lakkautettiin vuoden vaihteessa, ja sen henkilöstöstä viisi miestä on jo siirtynyt Turkuun. Henkilöstön vahvuus kasvaa muutossa yli 30:een. Työvuorossa olevien henkilöiden minimimäärä nousee kolmesta neljään ja painopisteaikoina viiteen. Meripelastus on ryhmätyötä MRCC ylläpitää meripelastuksen johtamisvalmiutta 24 tuntia vuorokaudessa ja johtaa meripelastustoimia. JOKE koostuu samasta

17 RAJAMME VARTIJAT 17 Turkulaisten Linnakiinteistönä tuntemaan rakennukseen kunnostetaan nykyaikaiset tilat meripelastus- ja johtokeskusta varten. Niiden suunnittelussa on kuunneltu henkilöstöäkin, johtokeskusupseeri Tomi Maunu kertoo. Entistä parempaa yhteistyötä Onnettomuustilanteen johtaminen tehostuu, kun Meripelastuskeskus Turku ja Länsi-Suomen merivartioston johtokeskus muuttavat uusiin tiloihin. Muuttavat jälkeen kaikki tarvittava tieto ja taito löytyvät yhdestä pisteestä. henkilöstöstä kuin MRCC. Muuton kannalta johtokeskustoimintojen ajantasaistaminen on suurin asia, Meripelastuskeskus Turun ja johtokeskuksen johtokeskusupseeri Tomi Maunu LSMV:sta kertoo. Uusia tiloja tarvitaan, sillä tehtävät ovat lisääntyneet vuosien aikana. Johtokeskuksen johtaa muun muassa operatiivista kenttätoimintaa koko vartioston alueella. Se toimii myös Rajavartiolaitoksen kansallisena yhteyspisteenä Itämeren valvontaviranomaisten kansainvälisessä yhteistyössä. Keskukset käyttävät samoja yksiköitä luonteeltaan täysin erilaisissa tehtävissä. Siksi on tärkeää, että niiden toiminnot on nivottu yhteen ja ne toimivat samassa tilassa. MRCC:n perustehtäviin kuuluu meripelastustoimen johtaminen. Meripelastuskeskus Turku hoitaa vuosittain 600 meripelastustehtävää ja 250 avustustehtävää. Muita tehtäviä kertyy vuodessa keskimäärin 850. Meripelastuksen johtaminen on ryhmätyötä. Samassa tilassa työskentelee useita ihmisiä. Heidän on voitava viestiä keskenään ilman taustalla pauhaavia radiokanavia tai muuta äänisaastetta. Nykyistä tilaa ei ole tarkoitettu johtotilaksi. Sen sijaan uusissa tiloissa pystytään huomioimaan jo rakennusvaiheessa johtokeskuksen tarpeet kuten tekniset ratkaisut ja niihin liittyvä äänentoisto. Myös laitteiden ja järjestelmien viansietokyky on tärkeää. Keskuksessa tehdään vuorotyötä, ja johdettavat tilanteet voivat olla hyvinkin haasteellisia. Siksi uusien tilojen suunnittelussa on huomioitu kaikki keskuksen toiminnot. Johtokeskuksen yhteyteen tulevat myös uuden Länsi-Suomen merivartioston tiedustelu- ja analyysiryhmän tilat. Sen rooli kasvaa, ja ryhmä toimii kiinteästi yhdessä MRCC:n ja JOKE:n kanssa. Pelastustoimien johtaminen tehostuu Tilannevalvonta keskitetään uusiin tiloihin. Uusi keskus toimii myös moniviranomaistoiminnan johtopaikkana. Esimerkiksi poliisin tai pelastuslaitoksen edustaja voi tarpeen mukaan työskennellä siellä niin sanotun viranomaispöydän ääressä. Moniala- ja suuronnettomuustilanteissa meripelastuskeskuksen tueksi hälytetään tarvittaessa meripelastuslohkon johtoryhmä (JORY), joka koostuu muista meripelastusviranomaisista ja yhteistyötahoista. Uusiin tiloihin tulevat johtoryhmälle omat tilat lasiseinän taakse. Myös lentotoiminnan Aircraft co-ordinator -johtaja (ACO) saa oman työpisteen. Hän käyttää sitä pelastustoimien aikana. Suuri vastuualueemme kattaa meri- ja rannikkoalueen Hangon läntiseltä selältä Ahvenanmaa mukaan lukien ja jatkuu Tornioon. Alueen laajuuden huomaa aina keväisin, kun etelässä käynnistyy veneilykausi ja pohjoisessa ajellaan vielä jäällä mönkijöillä ja moottorikelkoilla. Tilannekuvan ylläpitäminen koko alueelta on haaste. Onnettomuuspaikka voi olla satojen kilometrien päästä johtopaikasta, mikä tuo omat haasteensa toimintojen keskittämiseksi Turkuun. Tilannekuvan ylläpitämiseksi kaikki tietotaito kootaan samaan paikkaan, jolloin reaaliaikaisen tilannekuvan ylläpitäminen paranee huomattavasti. Operatiivisen kenttätoiminnan ja onnettomuustilanteen johtaminen tehostuu, kun johtovastuussa olevat henkilöt istuvat vierekkäin samassa tilassa, kertoo johtokeskusupseeri Tomi Maunu. Teksti: Tiina Komi Kuva: Roni Lehti

18 18 RAJAMME VARTIJAT Vilkas raja keskellä Helsinkiä Rajatarkastusosaston päällikön kapteeniluutnantti Pentti Alapellon mukaan ulkorajaliikenteen voimakas kasvu on nyt rajatarkastusten suurin haaste Länsisatamassa. Ulkorajaliikenteen matkustajamäärien voimakas kasvu on nyt rajatarkastusten suurin haaste Länsisatamassa. Välillä terminaali natisee liitoksistaan, kuvaa Länsisataman tilannetta Helsingin rajatarkastusosaston päällikkö, kapteeniluutnantti Pentti Alapelto. Samaan hengenvetoon hän kiittelee henkilöstöpulaa helpottaneita komennusmiehiä. - Teemme työn juuri niin hyvin kuin pitääkin haastavassa tilanteessa. Siitä iso kiitos kuuluu Lapin komennusmiehille. Henkilökunta on motivoitunutta ja ammattitaitoista, Pentti Alapelto kehuu. Lapin rajavartioston komennusmiehet tulivat tukemaan Suomenlahden merivartiostoa vuoden alussa, kun Pietarin liikenne siirtyi Eteläsataman makasiiniterminaalista Länsisatamaan. Rajatarkastusten määrä tuplaantunut Matkustajamäärät Pietarin linjalla ovat kasvaneet nopeasti. Aluksi sillä liikennöi laivoista vain m/s Princess Maria, mutta nyt rinnalla seilaa toinenkin kuninkaallinen, m/s Princess Anastasia. Liikennöinnin lisäännyttyä myös rajatarkastukset ovat tuplaantuneet. Vuonna 2010 satamassa tehtiin noin rajatarkastusta, ja v jo Vuoden 2012 aikana matkustajamäärien arvioidaan ylittävän matkustajan rajan. - Laivan saapuessa satamaan matkustajat tulevat yhdessä aallossa kiireesti rajatarkastukseen, ja rajatarkastuksen kapasiteetti on kuormitettu maksimiin. Se on Länsisatamalle ja laivaliikenteelle ominainen piirre ja poikkeuksellista muihin rajaylityspaikkoihin verrattuna, Alapelto kuvailee. - Onneksi rajatarkastusprosessi on pitkälle kehitetty ja mahdollistaa tehokkaat rajatarkastukset, hän lisää. Automatiikan edelläkävijä Ilman rajatarkastusautomaatteja sataman rajatarkastuksiin ei kyettäisi samoilla henkilöstöresursseilla. Alapellon mukaan Suomi on ottanut rajatarkastusautomaatit käyttöön ensimmäisenä Euroopan maana meriliikenteen rajanylityspaikalla ja aikoo olla kärkimaa automaattien kehitystyössä. - Meillä voi pian olla koko Euroopan parhaimmat käytänteet, hän arvioi. Länsisatamassa on myös päädytty luoviin ratkaisuihin rajatarkastuspisteiden suhteen. Käyttöön on otettu kaksisuuntainen raja : aula-alue on jaettu kahteen osaan sekä tulo- että lähtöaulaksi. Rajatarkastuslinjastot aulan keskellä voivat ottaa matkustajia vastaan kummastakin suunnasta. - Kyseessä on hyvin innovatiivinen toimintamalli, joka on räätälöity juuri näihin tiloihin, Alapelto huomauttaa. Kaksi vahvuutta Eri innovatiivisten ratkaisujen ja teknologian perustana on kuitenkin osaava henkilöstö. Alapelto ei säästele sanojaan, kun hän kehuu rajatarkastajien ammattitaitoa. - Helsingin rajatarkastusosaston henkilöstö on Suomen huippua rajatarkastusten tekemisessä. Lentoliikenteessä saamme tarkastettavaksi viikossa jopa 160 erilaista matkustusasiakirjaa ja 130 kansalaisuutta, hän listaa. - Lisäksi vahvuutemme on työntekijöiden hyvä kielitaito. Meiltä löytyy 17 eri kielen osaamista, hän korostaa. Lisääntynyt Venäjän liikenne asettaa tulevaisuudessa kielitaidolle uudenlaisiakin haasteita. - Uskon Venäjän liikenteen kasvavan vielä. On selvää, että venäjänkielen osaamista täytyy tulevaisuudessa lisätä, Alapelto päättää. Teksti ja kuvat: Laura Kotila

19 RAJAMME VARTIJAT 19 Merellä käytettävä tutkintavälineistö on monipuolistunut. Suomenlahden merivartioston rikostorjuntayksikön tutkinnanjohtaja, yliluutnantti Jan Sundell (vas.) ja rikostorjuntayksikön päällikkö, komentajakapteeni Petri Härmä havainnollistavat, miten asiakirjoja kuvataan kehittyneen kameravälineistön ja led-lampun valolla haastavissakin oloissa. Välinpitämättömyyttä merellä kitketään yhä tehokkaammin Tutkimuslaukun sisältö on kirjava. Rikostorjuntayksikkö käyttää myös merellä tavattujen huumausaineiden tunnistukseen tarkoitettua tutkimusvälineistöä. Onnettomuuden sattuessa merivartioston rooli on aiempaa vahvempi rikosoikeudellisen vastuun selvittämisessä. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että merivartiosto selvittää aina onnettomuuspaikalla, onko mahdollisia laiminlyöntejä tai rikosta tehty. Aiemmin tutkinta käynnistettiin vain vakavissa, kuolonuhreja vaatineissa onnettomuuksissa. Nyt kynnys rikosvastuun selvittämiseen on madaltunut, kertoo Suomenlahden merivartioston rikostorjuntayksikön tutkinnanjohtaja, yliluutnantti Jan Sundell. SLMV:n rikostorjuntayksikkö on ottanut merellisen esitutkintaviranomaisen roolin ja päättää tapahtumapaikalta saatujen alkutietojen perusteella, onko rikostutkintaan aihetta. Aloite syyttäjältä Aloite merellisen tutkinnan tehostamisesta tuli muutama vuosi sitten Valtakunnansyyttäjävirastolta. Maantieliikenteestä tutut pelisäännöt on ajateltu tuoda myös merelle. Esimerkiksi liikenneturvallisuuden vaarantaminen on tähän asti ollut merellä harvinainen rikosnimike, vaikka holtitonta käytöstä ilmenee vesillä enemmän kuin maantieliikenteessä. Jostain syystä ihmisillä on vesillä erilainen asenne kuin maantiellä. Tehostettu valvontamme pyrkii vaikuttamaan merellä tapahtuvaan välinpitämättömyyteen, huomauttaa SLMV:n rikostorjuntayksikön päällikkö, komentajakapteeni Petri Härmä. Viime vuosina veneiden koko on kasvanut ja sen myötä vauhti lisääntynyt. Ennen välinpitämättömät kaaharit selvisivät säikähdyksellä. Nyt koetamme saada myös kaaharit vastuuseen teoistaan, Sundell havainnollistaa. Resursseja lisätty, kalustoa uusittu Sundell kaivaa esiin lukuisia kameroita, jotka SLMV on alkanut viime aikoina käyttää. Päivitetyn kaluston asema on merkittävä onnettomuustutkinnassa, sillä yksi onnistunut kuva voi kertoa enemmän kuin kymmenen selvitystä. Erityisesti kameroiden kehittyneet ominaisuudet auttavat merivartiostoa haastavissakin tutkintaolosuhteissa. Kaluston lisäksi muitakin resursseja on lisätty. Merivartioasemien partioita auttaa kolme uutta päivystävää tutkijaa, ja nyt yhteensä kuusi tutkijaa päivystää kahdessa ryhmässä. Päivystävien tutkijoiden tutkintavälineistö on tavanomaista laadukkaampi. Muutos identiteetissä Siirtyminen tehostettuun valvontaan ei ole ollut täysin kivutonta. Sundellin mukaan osa merivartijoista on ollut huolissaan identiteetistään. Aiemmin meripelastajan vaatteissa onnettomuuspaikalle saapunut merivartija joutuu nykyään ottamaan myös valvojan ja tapahtumapaikkatutkijan roolin. Sundell kuitenkin kannustaa merivartijoita huomaamaan muutoksen hyvät puolet. Kyse on lopulta liikenneturvallisuuden parantamisesta, hän alleviivaa. Sundell muistuttaa myös merellä liikkuvia siitä, ettei onnettomuuksiin liittyvän rikostutkinnan tehostaminen tarkoita ensisijaisesti syyllisten hakemista onnettomuuspaikalla. Tuomme vain esiin mahdolliset laiminlyönnit. Jos tutkinnassa ilmenee, että kyseessä on silkka vahinko, emme vie asiaa eteenpäin. Petri Härmän mukaan nyt on tärkeintä kartuttaa ihmisten tietoisuutta valvonnan ja tutkinnan lisääntymisestä. Härmä uskoo valistuksen voimaan. - Se, että kerromme avoimesti uusista käytännöistä, tehoaa varmasti lain tiukentamista paremmin, hän arvioi. Teksti ja kuvat: Laura Kotila

20 20 RAJAMME VARTIJAT Alusten päälliköiden toimet syyteharkintaan Merellinen onnettomuustutkinta on ajoittain monimutkainen ristikko ratkaistavaksi. Oman haasteensa tuovat kansainvälisillä vesillä sattuneet onnettomuudet. Kansainvälisillä vesillä meillä on oikeus tutkia onnettomuutta, mutta ei aina oikeutta ryhtyä pakkokeinoihin. Välillä työ on tuskaisaa lakikirjojen selailua, jotta voimme selvittää eri toimivaltuudet, valottaa Suomenlahden merivartioston rikostorjuntayksikön tutkinnanjohtaja, yliluutnantti Jan Sundell. Törmäys upotti troolarin Syksyllä Suomen edustalla kansainvälisillä vesillä sattui onnettomuus, joka vaati useiden viranomaisten työpanoksen. Bahaman lipun alla purjehtinut rahtilaiva törmäsi kalastustroolariin, upotti sen ja jatkoi matkaa pysähtymättä. Merihätään joutunut troolarin miehistö pelastettiin. SLMV alkoi pikaisesti pohtia toimia rahtilaivan suhteen. Lopulta saatiin yhteys rahtilaivan varustamon edustajaan. Laiva suostui ankkuroimaan Hangon edustalle. Tutkimus oli tavanomaista laajempi. Merivartioston tutkijan saapuessa laivalle mukana oli myös Bahaman lippuvaltion edustaja, onnettomuustutkintakeskuksen tutkijoita, merenkulun tarkastaja ja laivavarustamoa edustava lakimies. Merivartiosto puhutti laivaa ohjanneen henkilön ja tarkasti onnettomuushetken asetukset tutkasta. Laiva oli huomannut törmäyksen. Lähistöllä oli purjehtinut myös toinen kalastaja-alus, ja laiva luuli törmänneensä tämän kalastusvarustukseen, Sundell selvittää. Tähystys laiminlyötiin? Rahtilaivan miehistön mahdolliset rikossyytteet kuuluvat Bahaman lippuvaltiolle. Kuulustelun jälkeen laiva sai jatkaa matkaa. Sen sijaan uponnut kalastusalus sekä toinen, lähistöllä ollut kalastusalus purjehtivat Suomen lipun alla, ja Suomen viranomaisilla oli toimivalta selvittää kalastusalusten toimintaa. Tutkinnan perusteella kummankin aluksen päällikön epäillään syyllistyneen muun muassa törkeään liikenneturvallisuuden vaarantamiseen. Epäilemme, etteivät kalastaja-alukset ole tehneet tarvittavaa tähystystä. Uponneen aluksen virolainen päällikkö tuli vapaaehtoisesti Suomeen kuultavaksi. Toisen aluksen virolainen kapteeni ei suostunut saapumaan kuulusteluihin, joten meiltä lähti oikeusapupyyntö Viroon. Siellä hänet kuulusteltiin, Sundell kertoo. Esimerkki tutkinnan tehostumisesta Olisiko kalastaja-alusten päälliköiden toimintaa tutkittu vielä pari vuotta sitten ennen tapahtumapaikkatutkinnan tehostamista? Todennäköisesti rikosvastuuta ei olisi selvitetty, sillä onnettomuus ei vaatinut kuolonuhreja. Tämä on hyvä esimerkki siitä, kuinka rikosoikeudellinen vastuu selvitetään nykyään merellä kynnyksen ollessa pienempi. Teksti: Laura Kotila