Den öst-västliga kommunikations- länken i Norr

Transkriptio

1 LEVEÄ KÄYTÄVÄ Keskisen Pohjolan yhdistetyn itä-länsisuuntaisen kuljetuskäytävän edellytykset ja haasteet GÖRAN HALLIN, HÅKAN OTTOSSON & JONAS HUGOSSON Huhtikuu 2015 Kontigo AB Katarinavägen 19 SE Stockholm (0)

2 SELVITYKSEN TAUSTA Pohjoismaiden liikennejärjestelmiä leimaa selkeä pohjoiseteläsuuntaisuus, ne kulkevat maiden pohjoisosista pääkaupunkeihin ja etelän satamiin. Poikittaiset kuljetusmahdollisuudet ovat sen sijaan rajallisempia, paitsi mahdollisesti Suomenlahden liikenneväylillä. Pohjoiset alueet ovat yhdessä tarttuneet tähän haasteeseen erinäisten aloitteiden ja hankkeiden kautta. Jo lähes 20 vuoden ajan Pohjanmaan, Västernorrlannin, Jämtlannin, Etelä- Tröndelagin ja Pohjois-Tröndelagin toimijat ovat toimineet itälänsisuuntaisten liikenneyhteyksien parantamiseksi mm. North East Cargo Link-hankkeiden, NECL I ja NECL II, kautta. Lähes samansuuntaisesti on muutaman vuoden ajan tehokkaasti edistetty The Midway Alignment of the Bothnian Corridorhanketta mm. Uumajan, Vaasan, Västerbottenin ja Pohjanmaan alueiden yhteistyönä. Pohjoismaiden keskivyöhykkeellä on siis kaksi osittain päällekkäistä, osittain keskenään kilpailevaa, ehdotusta itälänsisuuntaisten liikenneyhteyksien kehittämiseksi. Keskipohjolakomitean antaman toimeksiannon mukaan, Kontigon pääasiallinen tehtävä oli selvittää mahdollisuuksia perustaa yksi yhteinen leveämpi käytävä alueelle. 2

3 TEHTÄVÄ loisi hyvin toimivan linkin Atlantilta Venäjälle, kuitenkin niin, että suunta on täältä edelleen kohti Aasiaa ja Kiinaa sekä Pohjois-Amerikkaa. Kontigo on saanut Keskipohjola-komitealta tehtäväkseen ehdottaa Atlantilta keskisen Pohjolan kautta Venäjälle ulottuvalle (mutta Aasiaan suuntautuvalle) uudelle infrastruktuuri- ja liikennehankkeelle tavoitteet, suunnan ja laajuuden. Tehtävänä on tarkastella käytävän konkreettisia reittejä ja tunnistettuja investointitarpeita. Lähtökohtana on sekä tavara- että henkilöliikennenäkökulma eri liikennemuodot huomioiden, mutta juna- ja laivayhteydet tulee analyysissa asettaa etusijalle. Selvityksen tarkoituksena on: tunnistaa käytävään tehtävien investointien tarve tunnistaa ja kuvailla merkittävät alueelliset, kansalliset ja EU-tason poliittiset prosessit ehdottaa yhteisiä poliittisia toimia, jotka vahvistaisivat Keskipohjolan kuljetuskäytävän kilpailukykyä. Tehtävän lopputulokseksi toivotaan esitystä, concept paper, jossa uusi hanke luonnostellaan hankesuunnitelmineen ja talousarvioineen, esim. Itämeren alueen ohjelmalle lähetettävää hakemusta varten. LAAJA NÄKÖKULMA Lähtökohtana on siis laaja näkökulma, ts. infrastruktuurin ja kuljetusten kehittäminen Pohjoismaiden yhdistämiseksi itä-länsisuuntaisesti, mikä EU:n ja Aasian välinen kaupankäynti viime vuosikymmenten aikana lisääntynyt nopeasti. Lisäyksen suurimmasta osasta vastaa Kiina. Siellä vienti on kasvanut 350 prosenttia vuosien 2002 ja 2012 välillä ja tuonti lähes yhtä paljon. Kiina on siis Yhdysvaltojen jälkeen EU:n toiseksi tärkein ulkoinen kauppakumppani. EU:n ja Kiinan välinen kaupankäynti on kuitenkin nykyään lähes yhtä suurta kuin EU:n sisäinen kaupankäynti, ja EU:n vienti Kiinaan on suurempaa kuin Yhdysvaltoihin. Myös EU:n ja Venäjän välinen kauppa moninkertaistui vuosina , vienti Venäjälle kasvoi 113 miljardista eurosta 408 miljardiin euroon ja tuonti Venäjältä kasvoi 49 miljardista 246 miljardiin euroon. 3

4 Lisäksi tulee huomioida EU:n ja monien muiden Aasian maiden, esim. Etelä-Korean ja Singaporen, välisen kaupan nopea kehittyminen. NECL I JA II NECL-hankkeissa (I ja II) keskityttiin Trondheiminvuonon ja Suomen Venäjän-rajan välisen paremman infrastruktuurin ja kuljetusväylän edellytysten, ja jossain määrin kustannusten, selvittämiseen. Väylän pääasiallinen linjaus on Stjørdal Meråker Storlien Östersund Sundsvall Kaskinen Seinäjoki Jyväskylä Parikkala. Kuitenkin useita Itämeren ylitysvaihtoehtoja selvitettiin. NECL II:n aikana tunnistettiin kolme pääasiallista haastetta: 1. Meråkerin radan sähköistäminen. 2. Luotettavat yhteydet Itämeren yli. 3. Rajanylityspaikkojen lisääminen Suomen ja Venäjän välille, ennen kaikkea Parikkala Syväoron rajanylityspaikan kansainvälistäminen. Nyt voimme todeta, että Meråker-radan sähköistys on kirjattu Norjan suurkäräjien hyväksymään kansalliseen liikennesuunnitelmaan 4

5 (Nasjonal transportplan ). Todettakoon myös, että yhteys Itämeren yli on kehittynyt huomattavasti luotettavampaan suuntaan. Samalla täytyy kuitenkin todeta, että Meråker-radan sähköistystöitä ei ole vielä aloitettu, ja että Parikkalan rajanylityspaikka edelleen on avoin vain Suomen ja Venäjän kansalaisille sekä erityisluvan saaneille ajoneuvoille. On myös huomautettava, että reitti Itämeren yli ei ole NECL-hankkeiden osoittama, vaan se kulkee Uumajan ja Vaasan välillä. Uumajan ja Vaasan välisen liikenteen kehitys on paljolti NECLin sisarhankkeen The Midway Alignment of the Bothnian Corridorin ansiota. MIDWAY ALIGNMENT OF THE BOTHNIAN CORRIDOR Vuodesta 2012 lähtien Merenkurkun neuvosto on toteuttanut hanketta Midway Alignment of the Bothnian Corridor yhdessä useiden paikallisten ja alueellisten, sekä julkisen että yksityisen sektorin, kumppaneiden kanssa. Varsinkin Uumajan kunta ja Vaasan kaupunki ovat hankkeessa vaikutusvaltaisia toimijoita. Hankkeen pääasiallisena tavoitteena on täydentää EU:n osoittamaa ydinväylää, Botnian käytävää, poikittaisella ja toiminnallisesti vakaalla linkillä Uumaja Vaasa. Hankkeella on kaksi päätavoitetta: uuden lautan kehittäminen ja rakentaminen sekä lauttaliikenteeseen liittyvien logististen järjestelmien kehittäminen. 5

6 Hanke on kaksivaiheinen ja tarkoituksena on, että uuden lautan suunnittelu nyt siirtyy konkreettisempaan rakennusvaiheeseen. saavuttamiseksi, eli vakaan, kilpailukykyisen ja ympäristön kannalta kestävän itä-länsisuuntaisen yhteyden aikaansaamiseksi keskisen Pohjolan alueella. RATKAISEVAT KYSYMYKSET JA PROSESSIT NECL- ja Midway Alignment -hankkeita kehitettäessä nk. leveämmäksi käytäväksi on otettava kantaa muutamaan tärkeään kysymykseen. Näkemyksemme mukaan esiin nousee lähinnä neljä strategista kysymystä: TARKENTAVIA KYSYMYKSIÄ Edellä kuvailtua taustaa vasten Kontigo halusi lisätä pari tarkentavaa kysymystä alkuperäiseen toimeksiantoon. Nämä kysymykset on myös esitelty toimeksiantajalle useissa tarkentavissa kokouksissa vuosina 2014 ja Ensinnäkin Kontigon mielestä investointitarpeet tulisi analysoida molempien hankkeiden, NECLin ja Midway Alignmentin, valossa. Toiseksi, eri tasojen olennaisten poliittisten prosessien tunnistamistehtävään on sisällytettävä kysymys siitä, miten näiden kahden hankkeen omistajat, Keskipohjola-komitea ja Merenkurkun neuvosto, saataisiin tekemään läheisempää yhteistyötä yhteisen tavoitteen Kuinka suuri on tarve saada uusi rajanylityspaikka Suomen ja Venäjän rajalle? Tulisiko huomio keskittää yhteen Itämeren ylittämiskohtaan? Yksi vai useampi itä-länsisuuntainen väylä Atlantille ja Atlantin satamiin? Miten yhdistämme pohjois-etelä- ja itä-länsisuuntaisen käytävän Ruotsissa? Nämä ovat herkkiä kysymyksiä, koska ne monessa tapauksessa liittyvät eri maantieteellisten linjausten väliseen kilpailuun. Olemme toisaalta vakuuttuneita siitä, että kysymyksiin on tartuttava avoimesti, jos halutaan päästä eteenpäin ja edetä nopeammin itä-länsisuuntaisten 6

7 kestävien yhteyksien perustamisessa keskiseen Pohjolaan. Kysymyksiin on myös saatava vastauksia, jos halutaan saada aikaan mainitsemamme nk. leveämpi käytävä. Haluamme kuitenkin painottaa, että vaikka me tässä puollamme sitä, että tulevassa hankkeessa asetetaan toinen linjaus toisen edelle, se ei merkitse infrastruktuurin heikentämistä muualla. Se ei myöskään sulje pois sitä tosiasiaa, että infrastruktuurin laajentamiselle on monessa paikassa painavia syitä. Tarkoituksena on sen sijaan saada aikaan konsensus leveän väylän pääsolmukohdista koko matkalla Venäjän rajalta Atlantille. Alla oleva kuva antaa ymmärtää, että on tarvetta asettaa etusijalle yksi lenkeistä ja solmukohdista koostuva päälinjaus, joka olisi uuden hankkeen toimenpiteiden kohteena. Kuvan on myös tarkoitus osoittaa rajat tälle keskisen Pohjolan läpi linjatulle leveämmälle käytävälle. Kun keskustellaan leveämpään käytävään, sekä kokonaisuuteen että sen osiin, investoimisen hyödyistä, on siis ajateltava koko oranssinväristä aluetta. VENÄJÄN RAJANYLITYSPAIKAT Yksi NECL-hankkeen suurista haasteista on ollut saada Suomen ja Venäjän välille lisää kansainvälisiä rajanylityspaikkoja, joista voisi muodostua puuttuva palanen keskisen ja pohjoisen Suomen yhdistämisessä Karjalan kannakseen ja Pietarin alueeseen. Venäjän rajanylitys on tietenkin tärkeä lenkki Aasian ja Atlantin välisen käytävän toteuttamisessa. Vaikka Venäjän ja Pohjoismaiden välinen kaupankäynti on viime vuosina osittain vähentynyt, pitkän aikavälin trendi kuitenkin osoittaa suurta kasvupotentiaalia sekä venäläis-pohjoismaalaisen 7

8 vaihdon osalta että mitä tulee Pietarin alueen kasvun ja kehityksen jatkumiseen ja Aasiaan suuntautuvaan transitoliikenteeseen. Sen vuoksi NECL-hankkeessa on ehdotettu, että Parikkalan rajanylityspaikasta tehtäisiin pysyvästi kansainvälinen rajanylityspaikka. Tämä kuitenkin vaatisi suuria investointeja sekä rautatie- että tieinfrastruktuuriin. Osa näistä investointihankkeista on jo käynnistetty, eritoten Venäjän puolen tieinfrastruktuurihankkeita. Liikenteen kehitys viime vuosina, finanssikriisin sekä EU:n ja Venäjän välisen kriisin aikana, ei ainakaan tällä hetkellä osoita, että nykyisillä rajanylityspaikoilla olisi lähitulevaisuudessa kapasiteettiongelmia. Tätä asiaa on kuitenkin tarkasteltava pidemmällä aikavälillä. Kontigo ehdottaa tässä raportissa, että Suomen läpi kulkevat väylät tulisi asettaa etusijalle, rajanylityspaikan palvelutason parantamisen edelle. Toisaalta Suomen läpi kulkevien väylien priorisoiminen tällä hetkellä ei poista tarvetta useammalle rajanylityspaikalle. On tietenkin myös tärkeää jo nyt suunnitella, miten Suomen läpi kulkevat väylät voidaan liittää myös tulevaisuudessa toimiviin rajanylityspaikkoihin. Yksi tärkeimmistä perusteista kehittää keskisen Pohjolan itä-länsisuuntaisia väyliä on tietenkin, että liikenne Suomen ja Venäjän väliseltä rajalta eteenpäin kehittyy. ITÄMEREN YLITYSKOHDAT? Seuraava suuri kysymys on, miten ja minne on parasta luoda vakaa ja kestävä yhteys Itämeren yli. Kontigo on tähän toimeksiantoon liittyvän haastattelututkimuksen perusteella tullut siihen johtopäätökseen, että tällä hetkellä on olemassa etabloitunut yhteys Vaasan ja Uumajan välillä. Kyseiselle yhteydelle löytyy myös pitkälle viedyt suunnitelmat sen edelleen kehittämiseksi ja saamiseksi lähivuosina taloudellisesti ja ympäristöllisesti kestävämmälle pohjalle. Tämän kehittämisen kustannusten voidaan odottaa nousevan korkeiksi. 8

9 Tätä taustaa vasten ratkaisevaksi nousee kysymys siitä, miten leveämpää käytävää jatkossa edistettäessä päätetään käsitellä Itämeren ylityskysymystä. Miten tulisi suhtautua olemassa olevaan Merenkurkun lauttaliikenteeseen suhteessa NECL-hankkeiden ehdottamaan yhteyteen välille Sundsvall/Härnösand Kaskinen/Kristiinankaupunki? Tämän tutkimuksen analyyseihin perustuen, Kontigon mielestä tulisi ehkä ensi kädessä keskittyä olemassa olevan Vaasa Uumaja-yhteyden saamiseksi pitkäaikaisesti kestävälle pohjalle. Toisen yhteyden saaminen Itämeren yli tulisi sen vuoksi asettaa toissijaiseksi niin kauan kun kapasiteettipulaa ei ole. Tässä ei tietenkään kielletä sitä, että Sundsvallin alueen satamakapasiteettia on tarpeen laajentaa, tai että Sundsvallin intermodaalista kapasiteettia on tarpeen parantaa. Myös Sundsvallin alueen ns. Deltaraide, joka parantaisi tätä kapasiteettia, on mainittu Ruotsin Liikenneviraston vuoteen 2025 ulottuvissa suunnitelmissa. Merirahti Sundsvallin alueen ja Suomen välillä on tärkeä tekijä Sundsvallin alueen elinkeinoelämälle. MITÄ KAUTTA RUOTSIN LÄPI JA MIHIN ATLANTIN SATAMIIN? Rinnakkainen kysymys on, missä Atlantin sataman tai satamien tulisi sijaita. Tältä osin NECL ja Midway Alignment ovat ajaneet eri pääehdotuksia. Midway Alignmentin ajatuksena on yhdistää Merenkurkun lauttaliikenne E12-tien kautta Mo i Ranan satamaan. NECLin ajatuksena taas on ollut saada yhteys tieltä E14 ja Mittbananradalta Trondheiminvuonon intermodaaliseksi laajennettuun satamaan. 9

10 Norjan valtio on julistanut yhteensä seitsemän satamaa Norjan satamarakenteelle erityisen tärkeiksi satamiksi (Utpekte havner). Keskisen Pohjolan alueella tällaisia satamia ovat Bodön ja Trondheimin satamat. Seuraavaksi alemmalla tasolla on yhteensä 32 satamaa nimetty ns. runkoverkkosatamiksi (Stamnetthavner). Näihin kuuluu Trondheimin ja Bodön lisäksi myös Mo i Ranan satama. Tähän liittyy myös kysymys siitä, tulisiko Ruotsin läpi kulkevan poikittaisyhteyden mennä yhtä vai kahta väylää pitkin Mittbananrataa ja eurooppatietä E14 pitkin Västernorrlannin ja Jämtlannin läpi ja/tai eurooppatietä E12 Västerbottenin läpi. Tässä kohtaa herää myös kysymys henkilöliikenteen tarpeista Ruotsin Jämtlannin sekä Hemavanin/Tärnabyn/Kittelfjällin hiihtokeskuksiin. Itämeren ylitys on erittäin tärkeä Ruotsin tunturikohteille. Merkittävä osa kävijöistä tulee nimittäin Suomesta ja Pietarin alueelta. Näille matkailukohteille myös Værnesin olemassa oleva suurlentokenttä ja Mo i Ranan suunnitteilla oleva suurlentokenttä ovat tärkeitä, koska ne mahdollistavat tehokkaan matkustamisen tunturikohteisiin sekä tilaus- että reittilennoilla esim. Iso-Britanniasta ja Manner-Euroopasta. Tulevan hankkeen tulee ottaa kantaa siihen, tulisiko priorisointi kuitenkin tehdä siten, että Trondheimin satama ja laajennetun intermodaalisen satamakapasiteetin yhteydet asetetaan etusijalle. Tätä puoltaisi myös jo olemassa oleva mahdollisuus päästä satama-alueille rautateitse Ruotsista. Se ei kuitenkaan tarkoita, että Västerbottenin läpi kulkeva E12 ei olisi tärkeä, tai että Mo i Ranan kautta kulkevat yhteydet eivät olisi erittäin tärkeitä sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä. MITEN LIITTÄÄ RUOTSIN RATAOSAT BOTNIABANAN/ÅDALSBANAN MITTBANAN-RATAAN? Toinen strateginen kysymys on, miten pohjois-eteläsuuntaiset radat Ådals-/Botniabanan liitetään itä-länsisuuntaiseen Mittbanan-rataan. Periaatteessa vaihtoehtoja on kaksi. Ensimmäinen vaihtoehto on kulkea Ådalsbanan-rataa aina Sundsvallin alueelle asti. Nyt tämä yhteys toimii pääasiassa Sundsvallin päärautatieaseman kautta, jossa junat on käännettävä, jotta ne voivat vaihtaa rataa. Ruotsin Liikenneviraston vuoteen 2025 ulottuvissa suunnitelmissa on investointi uuteen kolmioraiteeseen Sundsvallin länsipuolelle ns. Bergsåkerin kolmioraide. Jos tämä rakennetaan, Ådalsbanan-rataa pohjoisesta tulevat junat voisivat ohittaa Sundsvallin ja jatkaa Mittbanan-rataa länteen ilman kääntämistä tai ylipäätään käyntiä Sundsvallin päärautatieasemalla. Toinen vaihtoehto olisi Långselen ja Bräcken kautta kulkevan Ylä- Norlannin pääradan (Stambanan genom övre Norrland) hyödyntäminen. Toimiakseen tehokkaasti, tämä vaihtoehto vaatisi investointia Botniabananin ja Ådalsbananin pohjoisosan liittymään Västeraspbyn kohdalla, Ådalsbananin pohjoisosan palvelutason parantamiseen Nylandin ja Sollefteån välisellä osuudella sekä uuteen kolmioraiteeseen Bräckessä, jotta pohjoisesta tulevat junat voisivat jatkaa Mittbanan-rataa länteen. Mitään näistä investoinneista ei ole mainittu Ruotsin Liikenneviraston vuoteen 2025 ulottuvissa suunnitelmissa. 10

11 MUUT PROSESSIT Selvityksessään Kontigo on analysoinut myös tarpeita liittää mahdollinen uusi hanke muihin käynnissä oleviin prosesseihin. Yllä on viitattu aikaisempiin Midway Alignment- ja NECL-prosesseihin. Tärkeänä on pidetty myös näiden yhdistämistä leveämmäksi käytäväksi, joka kattaisi koko keskisen Pohjolan alueen poikittaissuunnassa. Lisäksi on tärkeää suhteuttaa hanke EU:n TEN-T-liikenneverkon kehittämiseen, jonka ydinverkkoon Botnian käytävä jonkun aikaa sitten liitettiin. Kontigo on tekemissään haastatteluissa myös pannut merkille tarpeen sopeuttaa ennen kaikkea näkymät idän suuntaan siihen, että kuljetusten kysyntä on laskenut EU:n/ETA:n ja Venäjän välisen poliittisen kriisin seurauksena. MITKÄ OVAT INVESTOINTITARPEET? Tässä osiossa käymme lyhyesti läpi, mitä investointitarpeita mahdollinen leveämmän käytävän hanke kohtaisi. Edellisessä kappaleessa esitetyt kysymyksenasettelut ja arviot ovat myös tämän kappaleen pohdintojen lähtökohtana. Alla oleva pohdinta noudattaa käytävän jakoa eri osioihin, saman mallin mukaan kuin edellisessä kappaleessa. Kappaletta seuraa myös pohdintaa kustannuksista, jotka syntyisivät muista toimenpiteistä kuin leveämmän käytävän aikaansaamiseksi tarvittavista investoinneista. VENÄJÄN RAJA - ITÄMERI Suomessa on monta vaihtoehtoa Vaasan/Kaskisten ja Venäjän väliselle liikenteelle. Yksi vaihtoehto on Vaasa/Kaskinen Seinäjoki Jyväskylä Savonlinna Parikkala Imatra/Vainikkala Venäjä. Tällä reitillä NECL-hanke on löytänyt useita pullonkauloja: Kaskinen Seinäjoki -rataosuus Seinäjoella: toimivien multimodaalisten terminaalien tarve Raja-asemilla: multimodaalisten terminaalien tarve Rautatieverkon palvelutason parantamistarve Tieverkon palvelutason parantamistarve NECLin Suomen käytäväosuutta koskeva aineisto ei yleisesti ottaen ole niin yksityiskohtaista kuin Ruotsin ja Norjan osuuksia koskeva aineisto. Suomen osalta on keskitytty ennen kaikkea satamiin ja yhdistelmäterminaaleihin. Infrastruktuurin yleisen tason analysointi on saanut suhteellisen vähän huomiota. Vertaileva tutkimus siitä, miten paljon aikaa kuluu eri satamien saavuttamiseen Jyväskylästä käsin osoittaa kuitenkin, että Vaasan satama on Pohjanmaan satamista se, joka ajallisesti pystyy parhaiten kilpailemaan Etelä-Suomen satamien kanssa saavutettavuudessa, sekä rautateitse että autolla. 11

12 Yhteenvetona voimme todeta, että investointitarve Suomen kuljetusjärjestelmään, sekä teihin että rautateihin, on suuri. Tarvitaan sekä liikenneverkkojen yleistä parantamista, varsinkin rautateiden, että lisää panostuksia tehokkaiden uudelleenlastausterminaalien kehittämiseen mm. Seinäjoella ja rajanylityspaikoilla, esim. Imatralla. ITÄMERI Yksi leveämmän kuljetuskäytävän suurista kompastuskivistä, mutta ei läheskään ainut, on Itämeren ylittäminen. Nykyään Uumajan ja Vaasan välistä lauttaliikennettä harjoittaa Wasaline, jonka omistavat Uumajan kunta ja Vaasan kaupunki yhdessä. Tällä hetkellä reittiä liikennöi M/S Wasa Express kerran päivässä kumpaankin suuntaan. Wasa Expressillä on kapasiteettia kuljettaa sekä matkustajia että rahtia mm. rekkaautoilla ja konteissa. Ylitys kestää noin neljä tuntia. Midway Alignment -hankkeen puitteissa Wasalinen omistajat ja laajahko toimijoiden konsortio suunnittelee Wasa Expressin korvaamista uudella lautalla. Uusi alus on vasta luonnosvaiheessa, eikä virallista kustannusarviota sen vuoksi vielä ole. Mainitut summat liikkuvat 50 ja 200 MEUR välillä. NECL-hankkeissa on keskitytty vaihtoehtoisen yhteyden aikaansaamiseen esim. Sundsvallin ja Kaskisten välille. Vaikka vaihtoehdosta Sundsvall Kaskinen luovuttaisiinkin lyhyellä aikavälillä, voimme todeta, että suuria investointeja on odotettavissa, jos lauttaliikenteen palvelutasoa halutaan parantaa modernimmalla ja ympäristön kannalta kestävämmällä lautalla. RUOTSIN ITÄMERENRANNIKKO Norrlannin rannikolla on viime vuosikymmeninä tehty suuria investointeja sekä rautateihin että tieliikenteeseen, mm. Botniabananradan rakentaminen, Ådalsbanan-radan osittainen palvelutason 12

13 parantaminen ja investoinnit E4:ään Korkean rannikon osuudella Västerbottenissa ja Sundsvallissa. Tästä huolimatta tarpeet ovat edelleen suuret. Esimerkiksi Ådalsbananin rataosuus Sundsvall Härnösand on edelleen tasoltaan liian alhainen, siellä ei ole myöskään ajanmukaisia liittymiä Sundsvallin satamiin. Myös Ådalsbananin pohjoisella osuudella pitäisi parantaa palvelutasoa, mikä mahdollistaisi liittymät Ylä-Norlannin päärataan (Stambanan genom Övre Norrland). Myös teiden taso on edelleen joillakin osuuksilla alhainen, esim. Härnösand Örnsköldsvik ja Älandsbron taajaman ohi. Tieinvestointien osalta on kaavoiteltu muutamia vaihtoehtoja E14:n vetämiseksi Sundsvallin läpi ja liittämiseksi E4:ään. Ruotsin Liikenneviraston vuoteen 2025 ulottuvissa suunnitelmissa on Sundsvallin alueelta kuitenkin mainittu vain lyhyehkö osuus E14:stä, joka on nelikaistaiseksi levennettävä osuus Sundsvallin länsipuolella. Ruotsin Liikenneviraston vuoteen 2025 ulottuvassa suunnitelmassa mainitaan Sundsvallin investointien lisäksi myös tien varustaminen keskikaiteella Dockstan kohdalla. RUOTSIN ITÄMERENRANNIKON JA ITÄ-LÄNSISUUNTAISEN VÄYLÄN YHDISTÄMINEN Ruotsin Itämerenrannikon pohjois-eteläsuuntaisen käytävän osuuden ja Västernorrlannin ja Jämtlannin läpi kulkevan itä-länsisuuntaisen osuuden yhdistämiseen liittyy suuria investointitarpeita. Rautatien osalta investointi Bergsåkerin kolmioraiteeseen on jo aiemmin noussut tärkeäksi, kuten myös Sundsvallin päärautatieaseman matkakeskuksen palvelutason parantaminen. Molemmat löytyvät Ruotsin Liikenneviraston vuoteen 2025 ulottuvasta suunnitelmasta. POIKITTAISYHTEYS RUOTSIN LÄPI Tämä on yksi käytävän pisimmistä osuuksista. Se on yhteensä hieman yli 340 km pitkä. Tärkeimmät linkit ovat Mittbanan-rata Storlien Sundsvall ja E14, joka kattaa saman osuuden. Tällä osuudella sekä tie että rautatie ovat paikoittain huonotasoisia, ja joitakin tärkeitä investointikohteita on 13

14 tunnistettu mm. NECL-hankkeen työn tuloksena. Tärkeimmät investointikohteet ovat: Kohtaamisasemien lisääminen Mittbanan-radalla, ja mahdollisuus samanaikaiseen tuloon kohtaamisasemille. Vartioimattomien tasoristeysten poistaminen. Nopeusrajoituksen nostaminen Östersundin ja Ången ratapihoilla. Puutteelliset uudelleenlastausmahdollisuudet tien ja rautatien välillä. Hyvin alhainen nopeus osuudella Stöde Sundsvall. Liittymän puuttuminen Mittbanan- ja Ådalsbanan-ratojen välillä. E14: vaihteleva tien taso, esim. Brunflo Pilgrimstad ja Duvedista länteen. Kokonaisuudessaan on kyse suhteellisen suurista investoinneista. Vain muutama on otettu mukaan Liikenneviraston vuoteen 2025 yltävään suunnitelmaan, esim. ohitustie Brunflo Pilgrimstad. Suunnitelmasta puuttuu kuitenkin suurehkot toimenpiteet, joita tarvitaan Stöden ja Sundsvallin välisen osuuden palvelutason parantamiseksi. Ellei sen osuuden tasoa paranneta huomattavasti, ei myöskään Mittbanan Ostkustbanan (Itärannikonrata) ole realistinen vaihtoehto pohjoiselle pääradalle (Norra stambanan) Jämtlannin ja Tukholman välisessä liikenteessä, joka myös on tässä yhteydessä tärkeä tekijä. NORJAN JA RUOTSIN VÄLINEN RAJA - STJØRDAL Koko NECL I ja II -hankkeiden ajan on huomautettu, että Storlienin ja Stjørdalin (tarkemmin Hellin) välinen rautatieosuus, ns. Meråker-rata, on yksi koko Keskipohjolan käytävän heikoimmista lenkeistä. Tähän on useita syitä, mutta Meråker-radan sähköistyksen puute on yksi tärkeimmistä. Radalla on myös useita muita heikkouksia, mikä kävi ilmi mm. marraskuussa 2013, kun maaperäolosuhteita ja ratapenkereen kantavuutta pidettiin niin heikkoina, että rataosuus (ns. Mittbanan) Storlienistä rajalle suljettiin. Rata avattiin uudestaan vasta tammikuussa 2015, tilapäisten toimenpiteiden jälkeen. Nyt radan sähköistys ja eräät muut uudistustoimenpiteet Norjan puolella on mainittu Norjan kansallisessa liikennesuunnitelmassa (Nasjonal Transportplan), jonka suurkäräjät on hyväksynyt (heinäkuussa 2014). Myös pidemmän aikavälin suunnitelma Mittbanan-radan vahvistamisesta Stora Helvetetin kohdalla on mainittu Ruotsin Liikenneviraston Jämtlannin suunnitelmassa. 14

15 Selivtystyön aikana on tutkittu monia vaihtoehtoisia mahdollisuuksia, esim. Værnesin lentokentän yhteyteen Stjørdaliin. Lisäksi selvitetään yhtenä vaihtoehtona myös mahdollisuuksia laajentaa Norske Skogin satamaa, joka sijaitsee Fibrotangenin teollisuuslaitoksen yhteydessä. ATLANTINRANNIKON SATAMAT Tärkeä asia on myös liittymämahdollisuudet moderneihin ja tehokkaisiin Atlantinrannikon satamiin. Trondheimin alueella on nykyään useita eri satamia. Kuitenkin kaikissa on joitakin rajoitteita, liittyen esim. niiden kokoon tai multimodaalisuuteen. Samalla Trondheim havn yhdessä omistajiensa kanssa suunnittelee niin sanotun aluesataman rakentamista Orkangeriin Trondheimin eteläpuolelle. Orkangerin sataman laajennussunnitelmista huolimatta Trondheiminvuonosta puuttuu edelleen multimodaali satama, jossa pääsisi rautateitse laiturille asti. MUUT KEHITTÄMISTARPEET SUORIEN LENTOYHTEYKSIEN PUUTTUMINEN Toimeksiantoon kuuluu myös tutkia lentoliikenteen edellytyksiä käytävässä. Käytävän suurimmat lentokentät ovat (Pohjoismaiden

16 suurimpaan kuuluvat) Værnes, Bodø, Uumaja, Åre-Östersund, Vaasa, Sundsvall, Skellefteå, Brønnøysund, Joensuu, Lappeenranta, Mo i Rana, Sandnessjøen, Örnsköldsvik, Mosjøen, Svolvær, Namsos ja Rørvik. Elinkeinoelämän tärkeät keskinäiset yhteydet, esim. eri toimialojen suurten yritysten väliset (esim. metsä- ja paperiteollisuus, kaivokset ja prosessiteollisuus, IT jne.). Tällä hetkellä käytävänsuuntaista lentoliikennettä ei periaatteessa ole. Ehdottomasti suurin osa liikenteestä kulkee näiden lentokenttien ja kansallisten solmukohtien, Gardermoen, Arlanda ja Vantaa, välillä. Poikkeuksia tästä ovat esim. SAS:n reitit Trondheim Arlanda ja Arlanda Vaasa, Direktflyg-yhtiön subventoitu liikenne Östersund Uumaja/Luulaja sekä Finnairin toukokuussa alkavaksi tarkoitettu reitti Uumaja Helsinki-Vantaa. Aikaisemmin on lennetty myös mm. Östersund Trondheim ja Skellefteå Pietarsaari. Tämän lisäksi käytävän alueella on lentoliikennettä myös useiden Norjan lentokenttien välillä. Kysyntää epäilemättä on, mm. elinkeinoelämä kaipaa tehokkaita poikittaisia lentoyhteyksiä. Kysyntä ei ole tähän mennessä kuitenkaan ollut niin suurta, että poikittaislentoliikenne olisi kaupallisesti kannattavaa pitkällä aikavälillä. Tilauslentoja ja muuta liikelentotoimintaa Itämeren/Merenkurkun yli on kuitenkin olemassa. Poikkeuksellisesti tilauslentoja on tehty myös matkailukohteisiin Åre Östersundin lentokentälle ja Hemavan Tärnabyn lentokentälle, esimerkiksi Helsingistä tai Pietarista. Käytävän sisäisen lentoliikenteen kysyntää selittää seuraavat tekijät: Kansainväliset solmukohdat, jotka voisivat houkutella uusien liittymälentojen perustamiseen Alueella tapahtuu paljon henkilövaihtoa Tärkeät matkailukohteet Suuria, tärkeitä teollisuuslaitoksia on monella käytävän paikkakunnalla, kuten Mo i Ranassa, Uumajassa, Vaasassa, Sundsvallissa ja Jyväskylässä. Näiden elinkeinoelämän yhteyksien vuoksi voi olla tarvetta tutkia edellytyksiä perustaa suoria reittilentoja joidenkin paikkakuntien välille. Mahdollisesti myös Uumajan ja Trondheimin yliopistojen välinen yhteistyö voisi toimia jonkunlaisena perusteena. Käytävän ainut kansainvälinen solmukohta (ns. hub) on Trondheimin Værnesin lentokenttä, jolla on 4 miljoonaa matkustajaa vuosittain ja josta on suorat lennot mm. Lontooseen, Kööpenhaminaan ja Amsterdamiin. Monilta käytävän alueella olevilta Norjan kentiltä on tällä hetkellä liittymälennot Værnesin kentälle, mutta Ruotsin tai Suomen kentiltä ei ole. Örnsköldsvikistä, Skellefteåsta ja Uumajasta on todennäköisesti vähemmän kiinnostusta lentää Trondheimin kautta Lontooseen tai Amsterdamiin, kun Arlandan vaihtoehto tarjoaa huomattavasti enemmän jatkolentomahdollisuuksia. Sama koskee suomalaisia lentokenttiä, joilta lennetään maailmalle Helsingin kautta. 16

17 Pohjanmaan ja Västerbottenin välillä on paljon henkilövaihtoa. Suhteellisen merkittävää on myös matkustaminen Merenkurkun yli. Tämä koskee lähinnä lauttaliikennettä. Aika hiljattain kokeiltiin reittilentoa Skellefteån ja Kruunupyyn välillä, mutta se ei ollut kannattava. Uumajan ja Vaasan välinen reittilento voisi mahdollisesti olla kannattava, ja samalla se mahdollistaisi laajemman yhteistyön tärkeillä aloilla. On kuitenkin muistettava, että tämä lentoyhteys kilpailisi lauttaliikenteen kanssa. Myös matkailukohteet saattaisivat lisätä poikittaisliikenneyhteyksien potentiaalia. Kiinnostavin olisi tällöin todennäköisesti Pietarin ja Åren välinen yhteys. UUSI HANKE Kontigon toimeksiantoon kuuluu laatia ns. concept paper uudelle Itämeren alueen ohjelmasta rahoitetulle hankkeelle, joka perustuisi NECL-hankkeissa tehtyyn työhön. Edellä olevaan analyysiin perustuen, Kontigo ehdottaa vaihtoehtoista tapaa lanseerata tällainen projekti. Ensinnäkin korostamme tarvetta saada aikaan pitkäjänteistä, organisoitua yhteistoimintaa tällä leveämmällä maantieteellisellä vyöhykkeellä. On tarpeen luoda pitkäjänteisesti kestävä yhteistoiminnan rakenne niiden osapuolten välille, jotka nyt ajavat itä-länsisuuntaisten liikenneyhteyksien edistämistä keskisen Pohjolan alueella, eli kolmen raja-alueellisen komitean ja niiden jäsenten välille. Tähän yhteistoimintaan tarvittaisiin mukaan laajempi kirjo Suomen alueita. Toiseksi ehdotamme, että työ käynnistetään konkreettisesti ja välittömästi jättämällä kaksi rinnakkaista hankehakemusta kahdelle raja-alueelliselle yhteistyöohjelmalle: Ruotsi Norja -ohjelmalle ja Botnia-Atlantica -ohjelmalle. Ehdotuksemme perustuu arvioon siitä, että pitkän aikavälin yhteistoiminnan kehittäminen leveämmän käytävän alueella luo sisällön kahdelle rinnakkaiselle hankeehdotukselle, joilla on erittäin hyvät mahdollisuudet saada rahoitusta kyseisistä raja-alueellisista yhteistyöohjelmista, ja jotka selkeästi liittyvät Itämeri-strategiaan. LEVEÄMPÄÄ KESKISEN POHJOLAN KÄYTÄVÄÄ KOSKEVA YHTEINEN HANKE Kontigo ehdottaa siis, että perustetaan pysyvä organisatorinen rakenne, jonka avulla vahvistetaan keskisen Pohjolan leveämmän käytävän toteuttamisen edellytyksiä. Epäkohdista yksi on tähän mennessä ollut eri toimijoiden vetämien hankkeiden, Midway Alignmentin ja NECLin, välinen heikko koordinointi. Joskus toimijoiden välinen luottamus on ollut jopa suhteellisen heikkoa. Kontigon tehtävän puitteissa toteutetut toimet osoittavat kuitenkin, että tällä hetkellä useiden toimijoiden välillä vallitsee selkeämpi yhteisymmärrys siitä, että Midway Alignmentin ja NECLin taustatoimijoiden yhteistoimintaa tulisi uudistaa ja vahvistaa. Alueella on useita yhteistyöaloitteita, jotka on tärkeää ottaa mukaan uutta yhteistoiminnan alustaa perustettaessa. Esimerkkejä tällaisista rakenteista ovat SÖT-yhteistyö sekä Sininen tie ja E12 Allianssi. 17

18 Käytävän alueella toimii myös kolme raja-alueellista yhteistyöelintä. Keskipohjola-komitean lisäksi Merenkurkun neuvosto (joka on Midway Alignment-hankkeen omistaja) ja MittSkandia (Västerbottenin ja Nordlandin välinen yhteistyö). Kontigon näkemys on, että yhteistoiminnan lisääntymisen tulisi alkaa ensi kädessä näiden kolmen toimijan ja niiden jäsenten välisen yhteistyön vahvistamisella. EAYY VÄLINE LEVEÄMMÄN KÄYTÄVÄN TOTEUTTAMISEEN Kontigo ehdottaa, että uuden yhteistoiminnan tavoitteena olisi EAYY:n puitteissa luoda pysyvä, hankkeista riippumaton alusta, johon kuuluisi karttakuviemme oranssinvärinen alue. Yhteistyön yhtymään kuuluisi siis Norjan osalta läänit Nordland, Pohjois- Tröndelag ja Etelä-Tröndelag. Ruotsista mukana olisivat Jämtland, Västernorrland ja Västerbottenin lääni. Suomesta olisi monta aluetta: Pohjanmaa, Etelä-Pohjanmaa, Etelä-Karjala, Etelä-Savo, Keski-Suomi ja Kymenlaakso. EAYY on lyhenne sanoista Eurooppalaisen alueellisen yhteistyön yhtymä (EGTC, European Grouping of Territorial Cooperation). Organisaatiolla on yhteinen eurooppalainen oikeudellinen status (EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS (EU) N:o 1302/2013). EAYY:n tarkoituksena on helpottaa eri maiden alueellisten ja paikallisten toimijoiden välisen yhteistyön harjoittamista ja pitkäjänteistä kehittämistä. Yhteistyö voi koskea yhteistä alueellista kehittämistä tai alueellista koheesiota. EGTC voi siis olla tärkeä väline kansallista tasoa alempana työskenteleville toimijoille, ja nopeuttaa EU 2020-tavoitteisiin pääsemistä. Yksi tarkoitus voi olla eri lähteistä, esim. useista EUohjelmista, saatavan rahoituksen koordinointi. EAYY on myös tärkeä väline monen eri tason ohjauksen aikaansaamiseksi käytännössä, koska se on yksi harvoista välineistä, joissa eri tasojen toimijat ja eri jäsenmaat voivat, niin sopiessaan, saada saman oikeudellisen statuksen yhteistoiminnan piirissä. Kontigon analyysin mukaan EAYY:n kehittäminen sopii hyvin tilanteeseen, jossa jo tehdään yhteistyötä ja yhteistoiminnalle on jo perustettu useita eri organisaatioita. Eri jäsenmaissa on jo olemassa joitakin EAYY:itä. Alueiden komitean raportti (COR ETU-TRA EN/SN-Sv/KO/ib) osoittaa, että vuoden 2013 loppuun mennessä oli perustettu yhteensä 46 EAYY:tä, joihin osallistui 20 jäsenvaltiota ja yli 750 viranomaista. Samoihin aikoihin 16 yhtymää lisää oli perustamisvaiheessa. Suurin osa EAYY:istä kohdistuvat kuljetuksiin ja infrastruktuuriin. Kaikkiaan 17 EAYY:tä koskee infrastruktuuria, useimmiten kuitenkin yhteen tai useampaan muuhun asiaan yhdistettynä. Ruotsi kuuluu tällä hetkellä yhteen EAYY:hyn, jossa keskitytään Euroopan halki menevään kuljetuskäytävään. Skåne on tässä mukana yhdessä mm. puolalaisten, unkarilaisten ja kroatialaisten alueiden kanssa. EAYY:n etuja on oikeudellinen status, pitkäjänteinen vakaus ja mahdollisuus keskittyä yhteen tai useampaan teemaan. Yhdessä 18

19 Euroopan rakenne- ja investointirahastojen rahoitusvälineiden, kuten ennen kaikkea yhdennetyn alueellisen investoinnin, ITI:n, kanssa, luodaan edellytykset alueellisesti yhdennettyyn kehittämiseen maiden rajojen yli. RAJA-ALUEOHJELMIEN HANKESUUNNITELMAT Kontigo katsoo, että EAYY:n perustaminen leveämmän käytävän toteuttamisen välineeksi voisi tapahtua hankkeen muodossa. Kontigo ehdottaa siis, että jätetään kaksi koordinoitua hakemusta ensi kädessä Botnia-Atlanticalle ja Ruotsi-Norja-ohjelmalle. Ajatuksena on, että interreg-hankkeiden tarkoituksena olisi pyrkimys luoda pysyvä yhteinen alusta eräiden strategisten infrastruktuuriasioiden hoitamiseksi. Tämän tulee puolestaan johtaa yhteiseen ja selkeään keskusteluun muutoksista, vahvaan paikalliseen ja alueelliseen, selkeään systeemiajatteluun perustuvaan, päätöksentekoon, ja lopulta kestävien matkustus- ja kuljetusmahdollisuuksien kehittämiseen. Seuraavaksi esitellään kahdelle raja-alueohjelmalle jätettävien rinnakkaisten hakemusten peruspiirteet. Hankkeiden tarkoitus Hankkeiden pääasiallinen tarkoitus on luoda laajemmalle keskisen Pohjolan alueelle edellytykset kestävien, rajat ylittävien kuljetusten lisäämiselle pitkällä aikavälillä. Tämän aikaansaamiseksi kahden mainittujen hankkeen toimijat, yhdessä eräiden muiden suomalaisten toimijoiden kanssa, suunnittelevat EAYY:n perustamista. EAYY:n avulla luodaan pitkäjänteisesti kestävä yhteistoimintarakenne kestävien kuljetusjärjestelmien ja liikenneyhteyksien kehittämiseksi keskiseen Pohjolaan. Haluttaessa on myös mahdollista yhdistää kestävien kuljetusjärjestelmien kehittäminen muiden rajattujen alojen yhteistoimintaan, esim. kysymyksiin, joissa jäsenillä itsellään on paljon vaikutusvaltaa kuntien ja alueiden pääasiallisen toiminnan kautta. Odotettu tuloksellisuus ohjelmatavoitteisiin nähden Keskisen Pohjolan EAYY:n tavoitteena on muodostaa rakenne, joka edistää rajat ylittävän, yhdennetyn kuljetusinfrastruktuurin ja liikennejärjestelmän kehittämistä, ja joka edistää siirtymistä yhä vähähiilisempään yhteiskuntaan. 19

20 Keskisen Pohjolan EAYY:n tulee työskennellä pitkäjänteisesti ja keskittyneesti edistääkseen ympäristön kannalta kestävän kuljetus- ja liikennejärjestelmän kehittämistä Atlantilta Karjalan kannakselle. Kuljetuksia ja infrastruktuuria koskevan yhteistyön lisäksi EAYY voisi toimia myös muiden alojen yhteistoiminnan mahdollistajana, esim. tutkimuksen ja korkeamman koulutuksen tai erikoistason erikoissairaanhoidon aloilla. Tärkeimmät toimet Molempien raja-alueellisten hankkeiden tulee ryhtyä toimiin EAYY:n perustamiseksi. Tämä tarkoittaa, että hankkeet pääasiallisesti suuntautuvat EAYY:n organisointia valmistaviin toimiin, jotka jakautuvat pääosin neljään vaiheeseen: 1. Suunnittelu 2. Jalkauttaminen 3. Perustaminen ja järjestäytyminen 4. Hakemus Suunnitteluvaiheeseen kuuluu EAYY:n tavoitteiden lopullinen suunnittelu, yhtymän temaattinen rajaaminen ja siihen mahdollisesti kuuluvien jäsenjärjestöjen määrittäminen. Jalkauttamisvaiheessa käydään tiivistä vuoropuhelua kaikkien potentiaalisten jäsenjärjestöjen kanssa, esim. kuntien, alueiden, yhteistyöjärjestöjen, kunnallisten tai alueellisten yhtiöiden tai julkishallinnon viranomaisten kanssa. Keskustelua tulisi käydä kaikista oleellisista asioista, kuten toiminnan tavoitteesta ja tarkoituksesta, talousarviosta ja rahoituksesta, siitä miten EAYY:n tehtävä edistää suurempaa kokonaisuutta yhdistetään yksittäisten toimijoiden rooleihin, niin että leveämmässä käytävässä päästäisiin toteuttamaan eri hankkeita/kohteita. Perustamis- ja järjestäytymisvaiheessa laaditaan ehdotukset yhtymän säännöiksi, organisaatioksi ja ensimmäiseksi talousarvioksi, joka sisältää myös rahoituksen. Tähän vaiheeseen kuuluu myös selkeän työmallin kehittäminen EAYY:lle suhteessa yksittäisiin investointihankkeiden vetäjiin (esim. suhteessa Midway Alignment-hankkeesta vastaaviin toimijoihin). EAYY:n jäseniksi liittyy oletettavasti pitkälti samoja organisaatioita, joilla jo on muita konkreettisia hankkeita käytävän alueella. Sen vuoksi on tärkeää, että koko EAYY:n ja pienempien alueellisten tai paikallisten ryhmittymien välille tehdään selkeä roolijako. Hakemusvaiheessa laaditaan ja jätetään muodollinen EAYY:n perustamista koskeva hakemus. Hankkeen päättyessä tulee siis perustan olla valmiina pitkäaikaisesti kestävälle työskentelyalustalle, jonka avulla edistetään keskisen Pohjolan itä-länsisuuntaisia liikenneyhteyksiä. Tämä vuorostaan edistää mahdollisuuksia asteittain täyttää leveämmässä käytävässä olevia 20

21 aukkoja, jotta keskinen Pohjola pitkällä aikavälillä muodostaisi kilpailukykyisen vaihtoehdon sekä Pohjoismaiden sisäisille että maailmanlaajuisille kuljetuksille. Aikataulu ja kustannussuunnitelma Kontigon mielestä kyseiset hankkeet tulisi toteuttaa suhteellisen tiiviissä aikataulussa. Hankeajan tulisi olla korkeintaan 24 kuukautta. Hakemukset tulisi voida jättää molemmille ohjelmille myöhemmin vuoden 2015 aikana, niin että hankkeet voitaisiin käynnistää mahdollisimman pian vuoden 2016 alussa. Talousarvion tulisi rajoittua seuraavista toimista aiheutuviin kustannuksiin: molempien hankkeiden yhteinen projektinjohto, molemmat hankkeet, yhteiset ohjaus- ja viiteryhmät, asiantuntijalausuntojen ja tietopohjan laatiminen, jossain määrin ulkoinen prosessinjohto sekä kokoukset. Projektin johdon kustannuksiin saanee varata 1 miljoona Ruotsin kruunua hanketta ja vuotta kohden, ja muun johtamisen ja ohjauksen kustannuksiin suurin piirtein yhtä paljon. Ulkoisten palvelujen kustannukset saisivat olla korkeintaan 0,5 miljoonaa kruunua hanketta ja vuotta kohden. Kahden kaksivuotisen hankkeen kokonaiskustannus olisi siis 6 miljoonaa kruunua. Kustannukset jaettaisiin tasan Botnia-Atlanicalle ja Ruotsi- Norja-ohjelmalle meneviin hakemuksiin, kumpaankin 3 miljoonaa Ruotsin kruunua. Organisaatio Keskeistä on hankkeiden toteuttamisen koordinointi. Molempia hankkeita johtaa sama projektinjohtaja, ja niillä on yhteinen johtoryhmä ja ohjausryhmä. Molempia hankkeita hallinnoivan projektinjohdon tulisi siis olla organisaatio, jolla on perusta molemmilla ohjelma-alueilla (Botnia-Atlantica ja Ruotsi-Norja). Keskipohjola-komitea, jonka kanslia sijaitsee Härnösandissa, voisi toimia hankkeen omistavana organisaationa molemmille ohjelma-alueille jätettävissä hakemuksissa. Molemmissa hankkeissa olisi yhteistyökumppaneita Nordlandista, Pohjois-Tröndelagista, Etelä-Tröndelagista, Västerbottenista, Jämtlannista, Västernorrlannista, Pohjanmaalta ja Etelä-Pohjanmaalta. YHTEENVETO Kontigo sai Keskipohjola-komitealta tehtäväksi ehdottaa Keskipohjolan aluetta koskevalle uudelle infrastruktuuri- ja liikennehankkeelle tavoitteet, suunnan ja laajuuden. Selvityksen tarkoituksena on: tunnistaa käytävään tehtävien investointien tarve tunnistaa ja kuvailla merkittävät alueellisen, kansallisen ja EU-tason poliittiset prosessit 21

22 ehdottaa yhteisiä poliittisia toimia, jotka vahvistaisivat Keskipohjolan kuljetuskäytävän kilpailukykyä. Miten yhdistämme pohjois-etelä- ja itä-länsisuuntaisen käytävän Ruotsissa? Toimeksiannon tuloksena tulee esittää concept paper. Hanke rakentuu aikaisemmista NECL-hankkeista saaduille kokemuksille ja hankkeisiin liittyville toimille viimeisen 20 vuoden ajalta. Hanke on myös jatkoa sille työlle, jota on tehty ns. Midway Alignment of the Bothnian Corridorin puitteissa. Kontigon johtopäätös tästä oli, että toimeksiantoon tulee lisätä kaksi lisätehtävää: ensinnäkin tulisi tarkastella NECLiä ja Midway Alignmentia yhtenä kokonaisuutena, ja toiseksi tulisi ehdottaa, miten näiden kahden käytävien taustavoimat voisivat vahvistaa yhteistoimintaansa hankkeen toteuttamisen myötä. Lisäksi Kontigo nosti esille neljä strategista kysymystä, joihin mielestämme pitäisi ottaa kantaa jo ennen kuin mahdollinen hankehakemus voidaan jättää: Kuinka suuri on tarve saada uusi rajanylityspaikka Suomen ja Venäjän väliselle rajalle? Tulisiko huomio keskittää yhteen Itämeren ylittämiskohtaan? Yksi vai useampi itä-länsisuuntainen väylä Atlantille ja Atlantin satamiin? Infrastruktuuriin ja liikenteeseen tarvitaan edelleen suuria investointeja. Periaatteessa lähes kaikilla käytävän osuuksilla ja kohteilla on edelleen suuria tarpeita. Vain muutamat näistä tarpeista mainitaan kansallisissa investointisuunnitelmissa, muiden osalta odotetaan edelleen mahdollisuutta esitellä tarpeet kansallisille viranomaisille ja keskustella niistä. Päättelemme, että työ keskisen Pohjolan itä-länsisuuntaisen leveämmän käytävän edistämiseksi jatkuu vielä pitkään. Toinen päätelmä on, että itä-länsisuuntaiset reittilennot käytävän alueella ovat epätodennäköisiä, ellei asiaan kohdisteta lisää erityistoimia. Mainitut toimet ovat teollisuuden suhteiden inventointi alueella, jotta löydettäisiin yhteystarpeita ja rajapintoja, joita tähän mennessä ei ole huomioitu. Lopuksi Kontigo esittää hanke-ehdotuksen, joka perustuu sille, että jätetään koordinoidut hakemukset kahdelle EU:n rajat ylittävän yhteistyön ohjelmalle, Ruotsi-Norja-ohjelmalle ja Botnia-Atlanticaohjelmalle. Tarkoitus on, että rahoitusta hakevat hankkeet ennen päättymistään ovat perustaneet keskiseen Pohjolaan EAYY:n, jonka tarkoituksena on perustaa pitkän aikavälin, kestävä ja hankkeista riippumaton rakenne. Tämän rakenteen kautta edistetään liikenneinfrastruktuurin pitkäjänteistä kehittämistä leveämmässä käytävässä, johon kuuluvat niin Keskipohjolan kuin Merenkurkun 22

23 MittSkandian alueet sekä Suomen puolella väylä Karjalan kannaksen suuntaan. Karkean laskelman mukaan hankkeelle pitäisi riittää 24 kuukauden toteuttamisaika, ja molemmille hankkeille kokonaistalousarvio korkeintaan noin 6 miljoonaa Ruotsin kruunua. Tavoitteena on, että hankkeen päätyttyä on luotu edellytykset keskisen Pohjolan kuljetus- ja infrastruktuurikäytävän pitkäjänteiselle kehittämiselle, jotta se voisi kilpailukykyisenä selvitä alueiden yhteisistä haasteista. 23