Raitiolinja 8 kehittämisohjelma

Transkriptio

1 Hallitus RAITIOLINJAN 8 KEHITTÄMISOHJELMA 1377/07/71/710/2010 hall 81 Esittelijä Valmistelija Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Osaston johtaja Ville Lehmuskoski, p , ryhmäpäällikkö Arttu Kuukankorpi, p Tiivistelmä "Raitiolinjan 8 kehittämisohjelma" kuuluu vuonna 2009 valmistuneessa Raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvitys -raportissa esitettyihin jatkotöihin. Vuonna 2010 laaditussa HSL:n strategiaperustassa raitioliikenteen nopeuttamiselle on asetettu tavoite, jonka mukaan keskinopeuden tulisi parantua vuoteen 2018 mennessä 4 % vuoden 2010 tasosta. Koko raitiojärjestelmän keskinopeus oli syksyllä ,7 km/h. Laaditussa kehittämisohjelmassa on esitetty ne toimenpiteet ja keinot, joilla raitioliikennettä yleisesti ja linjaa 8 erityisesti on mahdollista nopeuttaa tavoitteiden mukaiseen suuntaan. Kehittämisohjelman toteutuminen edellyttää avointa vuorovaikutusta sekä yhteisiä tavoitteita ja sitoutumista niihin eri toimijoiden kesken. Kehittämisohjelma sisältää esityksen 19 toimenpiteestä, joilla linjan 8 nopeutta ja luotettavuutta voidaan kehittää. Toimenpiteiden kustannusarvio on yhteensä 1,2 miljoonaa euroa. Kehittämisohjelman arvioidaan alentavan liikennöintikustannuksia 30 vuoden laskenta-ajalla 2,8 miljoonaa euroa. Lisäksi matkustajien palvelutasohyödyt ovat merkittävät. Raitiolinja 8 kehittämisohjelma Raitiolinja 8 Salmisaari - Arabia on nykyisellään yksi raitiolinjaston nopeimmista linjoista, sillä sen reitti ei kulje aivan ydinkeskustan kautta. Linjan keskinopeus on 15,9 km/h. Sen sijaan linjan luotettavuus (aikataulussa pysyminen) on osittain heikko, mikä heikentää matkustajatyytyväisyyttä. Linjalla on jo nyt vahva rooli ainoana poikittaisena raitiolinjana. Lisäksi linjaa jatketaan vuoden 2012 alussa Jätkäsaareen, mikä vahvistaa linjan roolia entisestään. Linjalla on tunnistettu olevan potentiaalia kehittyä erittäin laadukkaaksi joukkoliikenneyhteydeksi, minkä vuoksi se on valittu ensimmäiseksi toteutettavaksi linjakohtaiseksi selvitystyöksi. Työssä on selvitetty linjan 8 nopeutta ja luotettavuutta heikentävät linjaosuudet tarkastelemalla niiden nopeutta ja luotettavuutta kuvaavia tunnuslukuja, radan erottelua muusta liikenteestä, liikenneturvallisuutta, ratageometriaa ja pysäkkien välisiä etäisyyksiä. - HELMI-järjestelmän tiedot toteutuneista raitiovaunujen ajoajoista - matkustajamäärätilastot ja linjan matkustajakuormitusprofiili - kantakarttaotteet - ratapiirustukset

2 - linjalla 8 sattuneet liikenneonnettomuudet - raitioliikennettä haitanneet väärinpysäköin nit linjan 8 reitillä. Lähtöaineistoa on täydennetty maastokäynnein sekä raitioliikenteen työnjohdon haastattelulla ja linjan koeajolla. Työhön ovat osallistuneet vahvasti Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto ja Helsingin kaupungin HKL-liikelaitos. Ongelmien kuvaus ja ongelmakohteet Raitioteiden suunnittelussa tavoitteena on luoda sellaiset olosuhteet, joissa vaunut voivat ajaa tasaisella nopeudella pysähtymättä pysäkiltä pysäkille. Pysäkkien välillä tapahtuvien pysähdysten vähentäminen nostaa matkanopeutta, parantaa täsmällisyyttä ja matkustusmukavuutta, vähentää kaluston kulumista ja parantaa liikennöinnin energiatehokkuutta. Kiskoliikenteen energiatehokkuus ja ympäristöystävällisyys perustuvat kiihdytystä seuraavaan vapaaseen rullaukseen. Raitioliikenne on kiinteän infrastruktuurin ja kalliiden ja pitkäikäisten vaunujen takia pääomakustannuspainotteista. Kustannustehokas liikenne edellyttää selvästi busseja suurempaa vaunukokoa ja vaunujen sujuvaa kulkua. Helsingissä raitiovaunujen yksikkökoko kasvaa uusien vaunuhankintojen sekä vanhoihin nivelvaunuihin asennettavien matalalattiaisten väliosien vuoksi. Suuri kalustokoko asettaa raitioliikenteen pääosin runkoliikenteen rooliin. Nämä tekijät perustelevat raitiovaunuille annettavan muuta liikennettä suuremman painoarvon liikennettä suunniteltaessa ja ratkaisuja priorisoitaessa. Nopeuttamisella saatavien matkustajien matka-aikahyötyjen lisäksi nopeuttamisella voidaan merkittävästi parantaa liikennöinnin kustannustehokkuutta. Merkittäväksi raitioliikennettä hidastavaksi ja luotettavuutta heikentäväksi tekijäksi työssä havaittiin joko kokonaan puuttuva tai liian kapea raitiovaunukaista. Raitiovaunujen ja muun liikenteen yhteisiä kaistoja on noin kolmannes raitiolinjan 8 reitistä. Ruuhkaisilla osuuksilla Mechelininkadun eteläpäässä ja Caloniuksenkadulla yhteisellä kaistalla on merkittävä luotettavuutta heikentävä vaikutus. Oman kaistan puuttuminen kasvattaa ajoaikojen hajontaa myös vähäliikenteisemmillä osuuksilla kuten Helsinginkadulla Sturenkadun ja Kirstinkadun välisellä osuudella. Noin kolmannes linjan 8 reitistä kulkee raitiovaunukaistalla, joka on joko merkitty ajoratamaalauksin tai korotettu muita ajokaistoja korkeammalle. Kumpaankin erottelutapaan liittyy luotettavuutta ja nopeutta heikentäviä ongelmia, jos raitiovaunukaista on liian kapea. Alle 6,0 metriä leveällä raitiovaunukaistalla vaunu ei voi ohittaa viereisen ajokaistan autojonoa, jos autot ajavat tai seisovat liian lähellä raitiovaunukaistaa. Raitiovaununkuljettajat varautuvat liikennevahingon riskiin alentamalla ajonopeuttaan, jolloin hyöty raitioliikenteen omasta kaistasta pienenee. Puolet vuonna 2010 tapahtuneista liikenneonnettomuuksista linjalla 8 oli raitiovaunun ja samaan suuntaan ajavien ajoneuvojen välisiä ja ne tapahtuivat kaikki kohdissa, joissa raitiovaunukaistan leveys on alle 6,0 metriä. Raitiolinjan 8 pysäkkiväli on koko raitiolinjaston keskiarvoa pidempi, mutta linjalla on myös erittäin lyhyitä pysäkkivälejä. Lyhyet pysäkkivälit parantavat saavutettavuutta, mutta hidastavat matka-aikaa tarpeettomasti. Lyhyitä pysäkkivälejä on osuuksilla Marian sairaala - Caloniuksenkatu, Urheilutalo - Vilhon-

3 vuori, Lautatarhankatu - Paavalin kirkko ja Kyläsaarenkatu - Toukoniitty. Lisäksi linjan 8 ongelmakohteiksi tunnistettiin reitin kohtia, joissa - kiskoalueen yli kääntyvät ajoneuvot lisää vät onnettomuusriskiä tai ovat aiheuttaneet paljon onnettomuuksia - kuljettajalla on huono näkyväisyys radan vieressä olevan fyysisen esteen vuoksi (Helsinginkadun rautatiesilta) - laajat vaihde- ja ristikkoalueet alentavat nopeusrajoitusta pitkän matkan keskellä suoraa, muuten nopeasti ajettavaa osuutta - ratageometria alentaa nopeutta keskellä suoraa, muuten nopeasti ajettavaa osuutta - epäselvä liikenneympäristö heikentää lii kenteen eri osapuolien toiminnan ennakoitavuutta. Kehittämisohjelman laadinnan yhteydessä arvioitiin myös karkealla tasolla liikennevalojen vaikutuksia linjan 8 nopeuteen ja luotettavuuteen mittaamalla liikennevalojen aiheuttamia viiveitä. Valoissa kulutetaan täysin pysähdyksissä aikaa yhteensä noin 5 min suuntaansa, eli noin 14 % linjan ajoajasta. Liikennevalojen aiheuttamat viiveet eivät kohdistu jokaisella lähdöllä samoihin risteyksiin, vaan liikennevaloista johtuvat nopeat ja hitaat reittiosuudet vaihtelevat lähdöittäin. Vaihtelevaan keskinopeuteen joudutaan varautumaan aikataulusuunnittelussa varaamalla kaikille reitin osille aikaa liikennevalopysähdyksille. Tämä johtaa säännöllisyyden ja liikennöinnin tehokkuuden heikkenemiseen. Kehittämisohjelman toimenpiteet Linjalle 8 on työssä laadittu 19 kohdan kehittämisohjelma. Esitettyjen toimenpiteiden kustannusarvio on 1,2 miljoonaa euroa ja ne on esitetty toteutettavaksi vuosien aikana. Kaikkiin ongelmakohteisiin ei ollut joko toiminnallisesti tai taloudellisesti mahdollista esittää kehittämistoimenpidettä. Toimenpiteet on valittu kehittämisohjelmaan arvioimalla niiden toteutettavuutta ja taloudellista kannattavuutta, joiden perusteella ne on jaettu kolmeen ryhmään. Ensimmäisen ryhmän pieniin toimenpiteisiin kuuluvat toimenpiteet ovat teknisesti yksinkertaisia toteuttaa. Niiden kustannukset ja saavutettavat hyödyt ovat matalat, mutta ne muodostavat perustan kokonaisvaltaiselle kehittämistyölle. Tähän kokonaisuuteen kuuluvat pienet reunakivien siirrot ja korokkeiden muutokset sekä osa kaistajärjestelyiden muutoksista. Toisen ryhmän toimenpiteiden voidaan osoittaa olevan liiketaloudellisesti kannattavia erikseenkin toteutettuna, mutta vaativat tarkempia tarkasteluja toteutettavuuden suhteen ja erillisen hankkeistamisen. Ryhmään kuuluvat mm. ehdotetut pysäkkien yhdistämiset sekä osa uusista raitiovaunukaistoista. Kolmannen ryhmän toimenpiteet ovat hyödyiltään merkittäviä, mutta niiden vaatimien suurten investointien vuoksi ne eivät ole liiketaloudellisesti kannattavia. Näihin toimenpiteisiin kuuluu osa ratageometrian ja rata-alueen erottelun parantamiseen sekä katutilan uudelleen jakamiseen liittyvistä suunnitelmista. Osa katutilan uudelleen jakamista vaativista töistä on realistista toteuttaa ainoastaan koko kadun peruskorjauksen yhteydessä. Tällöin on luonnollista

4 suunnitella kadun toimintojen järjestäminen kokonaisuutena, jossa raitiotie on yksi osa. Näiden töiden osalta kokonaiskustannuksia ei ole järkevää tämän työn puitteissa arvioida. Kehittämisohjelmaan on esitetty parannusehdotus raitiotien osalta sekä laskettu radan uusimisesta tai ratalinjan siirtämisestä aiheutuvat kustannukset. Kehittämisohjelman vaikutukset Kehittämisohjelman vaikutuksia on arvioitu vertaamalla toimenpiteiden investointikustannuksia niillä saavutettaviin liikennöintikustannussäästöihin ja matkustajien matka-aikasäästöihin 30 vuoden laskenta-ajalla ja 5 % laskentakorolla vuoden 2011 nykyarvossa. Laskelman nollavuotena on käytetty vuotta Toimenpiteiden vaikutuksia on ensisijaisesti arvioitu liikennöintikustannussäästöihin perustuvan liiketaloudellisen kannattavuuden perusteella. Lisäksi kehittämisohjelman vaikutuksia on arvioitu joukkoliikenteen palvelutason, autoliikenteen kapasiteetin ja liikenneturvallisuuden näkökulmasta. Esitetyillä toimenpiteillä saavutetaan laskennalliset euron vuotuiset liikennöintikustannussäästöt linjatunneista ja vuoropäivistä (laskettuna vuoden 2009 toteutuneiden yksikkökustannuksien mukaan). Liikennöintikustannussäästöt realisoituvat vasta, kun linjan vaunukierrosta saadaan yksi kokonainen vuoro pois. Joka tapauksessa kaikki toimenpiteet jo heti toteutuessaan vähentävät painetta vuorovälin harventamiseen tai linjan vaunumäärän kasvattamiseen, mitkä muuten voisivat olla mahdollisia liikenteen yleisestä hidastumisesta johtuen. Lisäksi aikatauluissa pysymisen luotettavuus ja matkustajien kokema matkanopeus paranevat välittömästi. Esitetyt toimenpiteet lyhentävät aikataulun mukaista kierrosaikaa yhteensä 4,9 minuuttia. Koska linjan 8 vuoroväli on päiväliikenteessä 10 minuuttia, liikennöintikustannussäästöjen saavuttaminen edellyttää myös muita toimenpiteitä, esimerkiksi liikennevaloetuuksien kehittämistä. Yhden vuoron poistamisella saavutetaan kokonaisuudessaan euron vuotuiset liikennöintikustannussäästöt linjatunneista ja vuoropäivistä. 30 vuoden laskenta-ajalla kehittämisohjelman laskennalliset liikennöintikustannussäästöt ovat 2,8 miljoonaa euroa. Linjan 8 nykyinen aikataulunopeus on 15,23 km/h. Toimenpiteiden laskettiin nopeuttavan linjaa n. 5 %, jolloin aikataulunopeus olisi 15,96 km/h. Nopeuttamisen osalta suurimmat vaikutukset on saatavissa pysäkkien yhdistämisistä. Pienet toimenpiteet, jolla vahvistetaan erottelua, ovat potentiaalisesti vaikutuksiltaan suuria, mikäli parantunut erottelu johtaa ajotavan muutokseen. Toimenpiteet aiheuttavat sekä parannuksia että lieviä heikennyksiä muun ajoneuvoliikenteen toimintaan. Autoilun kapasiteettia alentavista toimenpiteistä ei ole tehty toimivuustarkasteluita tämän työn yhteydessä. Toimivuustarkastelut on syytä tehdä jatkosuunnittelun yhteydessä. Pysäkkien yhdistäminen pidentää joidenkin matkustajien kävelymatkaa pysäkille, kun taas osalle matkustajista pysäkki siirtyy lähemmäksi. Kehittämisohjelman sisältämät pysäkkien yhdistämiset pidentävät kokonaisuudessaan hieman kävelyetäisyyksiä. Mikään ehdotetuista muutoksista ei kuitenkaan johda tilanteeseen, jossa etäisyydet ylittäisivät joukkoliikenteen suunnittelussa HSL-alueella käytettäviä lähimmän pysäkin kävelyetäisyyden ohjearvoja. Pysäkkimuutosten aiheuttamia haittoja on verrattava kehittämisohjelman aikaan saamaan kokonaishyötyyn, joka näkyy matka-aikojen lyhentymisenä sekä tehokkaampana liikennöintinä.

5 Luotettavuuden osalta vaikutusten arviointi on vaikeaa, koska käyttökelpoista luotettavuusmittaria ei ole käytettävissä. Luotettavuuteen liittyviä ongelmakohtia on kuitenkin selvästi tunnistettavissa ja niille voidaan laatia ongelman poistava kehitystoimenpide. Vakavimmat luotettavuutta heikentävät ongelmat ovat ruuhkaiset sekaliikennekaistat. Toimenpiteiden vaikutus joukkoliikenteen palvelutasoon on pysäkkimuutoksista johtuvista pidentyneitä kävelyetäisyyksiä lukuun ottamatta positiivinen. Palvelutaso parannee matka-ajan lyhentyessä ja luotettavuuden kehittyessä. Joukkoliikenteen aikataulujen luotettavuus on tutkitusti suurin matkustusmukavuuteen vaikuttava yksittäinen tekijä. Lisäksi matkustusmukavuus paranee kun ylimääräiset pysähdykset vähenevät. Suositukset jatkotoimenpiteiksi Kehittämisohjelma alentaa liikennöintikustannuksia 30 vuoden laskenta-ajalle enemmän kuin mitä kehittämisohjelman toteuttamiskustannukset olisivat. Kehittämisohjelmalla on lisäksi paljon joukkoliikenteen palvelutasoa parantavia vaikutuksia. Se lyhentää matka-aikoja ja parantaa luotettavuutta. Ratageometrian ja näkemien parantaminen lisäävät matkustusmukavuutta, kun vaunut voivat liikennöidä tasaisemmalla nopeudella. On suositeltavaa aloittaa kehittämisohjelmassa esitettyjen toimenpiteiden tarkempi toteutusvaiheen suunnittelu mahdollisimman pian. Tässä suunnitteluvaiheessa päävastuu on Helsingin kaupungilla, jota HSL avustaa. Nopeuttamistoimenpiteiden tavoitteena tulee olla matkustajien matkan nopeuttaminen ja liikennöintikustannusten aleneminen. Nyt laadittua kehittämisohjelmaa tulee jatkossa lisäksi tukea selvittämällä mahdollisuudet tehostaa liikennevaloetuuksia linjan 8 reitillä, jotta yhden vuoron poistamisen mahdollistama liikenteen nopeutuminen toteutuisi. Liikennevaloetuuksien suunnittelun pääperiaatteena tulisi olla vaunujen pysähtymätön kulku pysäkkien välillä. Koska linjan 8 reitillä on monia laajoja ja haasteellisia liikennevalo-ohjattuja risteyksiä, tulee liikennevaloetuuksin turvata vaunujen viiveetön kulku pienemmissä ja yksinkertaisemmissa risteyksissä. Aikataulusuunnittelu vaikuttaa liikennöinnin suoritteisiin ja siten kustannuksiin. Luotettavuuden ja säännöllisyyden parantuminen voidaan huomioida aikataulusuunnittelussa vain jos sattumanvaraiset liikennevaloviiveet vähentyvät. On siis tärkeää, että vaunut voivat aina kulkea viiveettä tietyistä liikennevaloristeyksistä. Kehittämisohjelman laadinnan yhteydessä havaitut raitioliikenteen ongelmat tulee ottaa huomioon jatkossa uusia raitioteitä suunniteltaessa, jotta laajenevan raitioliikenteen nopeus- ja luotettavuustaso osaltaan mahdollistaa tarkoituksenmukaisen, kustannustehokkaan ja nykyaikaisen raitioliikenteen kehittämisen. Raitioliikenteen erityispiirteet verrattuna kumipyöräliikenteeseen tulee ottaa huomioon erityisesti raitiovaunukaistojen leveyden mitoituksessa sekä erottelussa muusta liikenteestä. Raitioliikenteen linjakohtaisten kehittämisohjelmien tekemistä jatketaan seuraavaksi linjojen 3B/3T ja 7A/7B osalta. Ehdotus (SR) Hallitus päättää merkitä tiedoksi asiasta saamansa informaation. Lisäksi hallitus päättää esittää Helsingin kaupungille, että kehittämisohjelmassa esitettyjen toimenpiteiden toteuttamiseen tähtäävä suunnittelu sekä sel vitystyö liikennevaloetuuksien tehostamiseksi aloitettaisiin yhteistyössä HSL:n ja Helsingin kaupungin kesken linjan 8 reitillä välittömästi vuoden 2011 aikana. Lisäksi hallitus päättää esittää Helsingin kaupungille, että toimenpiteiden toteuttamiseen

6 Käsittely Päätös Liite Täytäntöönpano varaudutaan mahdollisimman nopeasti jo vuoden 2012 investointiohjelmista lähtien. Osaston johtaja Ville Lehmuskoski esitteli asiaa. Hallitus päätti hyväksyä ehdotuksen. Kehittämisohjelman toimenpidekortit Helsingin kaupunki, Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto ja HKL -liikelaitos