Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen

Transkriptio

1 Harri Peltola ja Riikka Rajamäki Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen Vuosien onnettomuustarkastelu Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 52/2008

2

3 Harri Peltola ja Riikka Rajamäki Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 52/2008 Tiehallinto Helsinki 2008

4 Verkkojulkaisu pdf ( ISSN TIEH v Asiantunnus Edita Prima Oy Helsinki 2008 TIEHALLINTO Keskushallinto Opastinsilta 12 A PL HELSINKI Puhelinvaihde

5 Harri Peltola ja Riikka Rajamäki: Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen. Helsinki Tiehallinto, Sisäisiä julkaisuja 52/ s. + liitt. 2 s. ISSN , TIEH v. Asiasanat: liikenneturvallisuus, mallintaminen, onnettomuusriski, maankäyttö, liikennemäärät, nopeusrajoitukset, päällysteet Aiheluokka: 81, 82 TIIVISTELMÄ Tienvarren asukastiheydellä on todettu olevan yhteyksiä liikenneturvallisuuteen. Näitä tietoja ei ole kuitenkaan hyödynnetty tienpidon vaikutuksia arvioivan Tarvan malleissa, koska mallit on tehty ajankohtana, jolloin asukastiheyden turvallisuusvaikutuksia ei vielä tunnettu. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli kehittää aiempien tutkimusten löydöksiä erityisesti Tarvassa käyttökelpoiseen muotoon, ajatellen myöhempää yleisessä käytössä olevan ohjelman päivittämistä. Tutkimusta varten muodostettiin aineisto tie-, liikenne- ja asukastiheyden perustella homogeenisista maanteiden tiejaksoista. Muodostettuun aineistoon lisättiin myös tietoja tien läheisyydessä olevien palvelurakennusten määristä ja -tiheyksistä. Moottoritiet, muut kaksiajorataiset tiet ja moottoriliikennetiet eivät sisältyneet tarkasteluun. Tarvassa kullekin tieryhmälle ja nopeusrajoitusluokalle lasketaan keskimääräiset henkilövahinko-onnettomuuksien riskit viiden vuoden aikana tapahtuneiden auto-, kevyen liikenteen- ja eläinonnettomuuksien määrän perusteella. Tarvetta muuttaa tieryhmittelyä selvitettiin vertailemalla henkilövahinkoonnettomuuksien ja kuolemien riskejä Tarvan nykyisillä tieryhmillä sekä asutus, liikennemäärä ja tien päällyste paremmin huomioon ottavilla tarkemmilla malleilla. Mallien hyvyyttä arvioitiin niiden kyvyllä erotella riskiltään erilaisia olosuhteita; satunnaisvaihtelun lieventämiseksi pidettiin kuitenkin lähtökohtana kussakin tieryhmässä suhteellisen suurta onnettomuusmäärää. Tarvassa nykyisin olevia malleja ehdotetaan linjaosuuksien osalta tarkennettavan lisäämällä tieryhmien määrää seuraavasti: maaseudulla (taajamamerkkitaajaman ja tilastollisen taajaman ulkopuolella) tavallisten kaksikaistaisten teiden tieryhmät leveä päätie, kapea päätie, leveä alemman verkon tie sekä kapea alemman verkon tie jaetaan kukin kahteen osaan tienvarren asukastiheyden perusteella (harva ja tiheä asutus rajana 30 asukasta/km 2, paitsi kapeilla alemman verkon teillä rajana 15 asukasta/km 2 ). Lisäksi kapeista alemman verkon teistä erotetaan omaksi ryhmäksi asukastiheydestä riippumatta kaikki soratiet taajamatieryhmät (taajamamerkkitaajama ja tilastollinen taajama) jaetaan kukin kahteen osaan tienvarren liikennemäärän perusteella siten, että liikennemäärärajat ovat: taajamamerkkitaajamissa 4000 ajoneuvoa/vrk, tilastollisten taajamien pääteillä 6000 ajoneuvoa/vrk ja tilastollisten taajamien alemman verkon teillä 2000 ajoneuvoa/vrk Tasoliittymien mallit ehdotetaan jatkossa laskettavan erikseen pääteille ja alemman verkon teille säilyttäen mallien rakenne ennallaan (kolme alaryhmää sivutien liikennemääräosuuden mukaan). Kiertoliittymille suositellaan muodostettavaksi omat mallit, kun niitä koskevat tiedot ja onnettomuushistoria ovat riittävän kattavia. Eritasoliittymien mallit ehdotetaan säilytettävän ennallaan.

6

7 ESIPUHE Tienvarren asutuksen tiheydellä on todettu olevan yhteys henkilövahinkoonnettomuuksien riskiin ja vakavuuteen sekä onnettomuustyyppeihin. Näitä tietoja ei ole kuitenkaan toistaiseksi otettu huomioon liikenneturvallisuuden arviointiohjelmistoissa, esimerkiksi Tarvassa (Tienpitotoimenpiteiden turvallisuusvaikutusten arviointi vaikutuskertoimilla). Kesällä 2007 Tiehallinto tilasi VTT:ltä selvityksen siitä, kuinka olemassa olevaa turvallisuustietoutta voitaisiin nykyistä paremmin ottaa huomioon Tarvan onnettomuusmalleissa erityisesti alemmalla tieverkolla. Keväällä 2008 Tiehallinto tilasi vastaavan tarkastelun koskien tavallisia kaksikaistaisia pääteitä (ei moottoritiet, muut kaksiajorataiset tiet eikä moottoriliikennetiet) ja näiden tarkastelujen tulokset sovittiin julkaistavan samassa raportissa. Syksyllä 2008 on tarkoitus tehdä Tarvan versio 4.10, joka perustuu samoille lähtötiedoille kuin keväällä 2008 käyttöön otettu Tarva 4.9, mutta uudessa versiossa käytettäisiin tämän raportin ehdotusten mukaan muutettuja onnettomuusmalleja. Mallien käyttöönotosta päätetään Tarva 4.10 koekäytössä saatujen kokemusten pohjalta. Työtä ohjasi ryhmä, jonka puheenjohtajana toimi Saara Toivonen Tiehallinnon Keskushallinnosta. Hänen lisäkseen Tiehallinnosta ryhmään kuuluivat Juhani Mänttäri Keskushallinnosta ja Jussi Pitkälahti Kaakkois-Suomen tiepiiristä. VTT:llä työn vastuuhenkilö oli Harri Peltola, jonka lisäksi työhön osallistui Riikka Rajamäki (erityisesti aineiston muodostaminen). Laskennoissa auttoi ja raportin ulkoasun viimeisteli Arja Wuolijoki. Espoossa, syyskuussa 2008 Tiehallinto, Asiantuntijapalvelut

8

9 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 7 Sisältö TIIVISTELMÄ 3 ESIPUHE 5 1 TAUSTA 9 2 TAVOITTEET 9 3 TARKASTELTAVA AINEISTO 9 4 TARVAN NYKYISET ONNETTOMUUSMALLIT 12 5 TIENVARREN MAANKÄYTTÖ ERI TIERYHMILLÄ Tienvarsiasutus Tienvarren palvelurakennukset alemman tienverkon 21 6 LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT Nykyisten mallien taustatiedot Automaattisen nopeusvalvonnan huomioon ottaminen Onnettomuusmallien muutostarkastelut Leveä päätie maaseudulla Kapea päätie maaseudulla Leveä muu tie maaseudulla Kapea muu tie maaseudulla Taajamamerkkitaajaman tie Tilastollisen taajaman tie päätieverkolla Tilastollisen taajaman tie alemmalla verkolla Turvallisuus ehdotettavilla Tarvan tieryhmillä v Tarva version 4.10 mallien numeroarvot Ehdotettavan tieryhmittelyn tarkastelua 57 7 LIITTYMIEN ONNETTOMUUSMALLIT Nykyisten mallien taustatiedot Mallien muutostarkastelut Tasoliittymät Eritasoliittymät Muita huomioita Turvallisuus ehdottavilla Tarvan liittymäryhmillä v Tarva version 4.10 mallien numeroarvot Liittymien turvallisuustarkastelua 71 8 LÄHDELUETTELO 79 9 LIITTEET 80 Liite 1. Tieryhmien turvallisuuden tunnuslukuja vuosina

10

11 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 9 TAUSTA 1 TAUSTA VTT:n tekemissä tutkimuksissa (Peltola & Rajamäki 2004, Peltola & Rajamäki 2005) on todettu tienvarren asutuksen tiheydellä olevan yhteys liikennekuolemien riskiin ja onnettomuustyyppeihin. Näitä löydöksiä ei toistaiseksi ole kehitetty tieverkon turvallisuuden arvioinnin ja tienpidon vaikutusten arvioinnin työkaluissa käyttökelpoiseen muotoon. Tiepiireissä on nähty tällainen kehittäminen erittäin perustelluksi. Myös seudullisen liikenneturvallisuustyön malleja kehiteltäessä tarvitaan menettelyjä tieverkon turvallisuustilanteen luotettavaan arviointiin. 2 TAVOITTEET Tutkimuksessa tarkastellaan käytössä olevien Tarvan mallien kehittämistä ottaen aiempaa tarkemmin huomioon tienvarren asukastiheys ja liikennemäärä. Erityisesti pääteiden onnettomuusmallien muutostarpeita tarkasteltaessa on hyödynnetty myös aiemmat ns. Päätiekartta työssä tehdyt tarkastelut automaattisen liikennevalvonnan huomioon ottamisesta (Peltola & Rajamäki 2007). 3 TARKASTELTAVA AINEISTO Asutuksen vaikutusta turvallisuuteen tarkasteltiin aineistosta, jossa viiden vuoden onnettomuustiedot ( ) yhdistettiin vuoden 2007 alun tierekisteritietoihin. Viiden vuoden onnettomuustietoihin päädyttiin siksi, että sitä käytetään myös tienpitotoimenpiteiden liikenneturvallisuusvaikutusten arviointiohjelmistossa (Tarva). Tarkasteluaineiston muodostamisessa noudatettiin eräin poikkeuksin samoja periaatteita kuin aiemmassa päällystetyn tieverkon turvallisuustarkastelussa (Peltola & Rajamäki 2005). Tätä työtä varten muodostettu tierekisteriaineisto sisälsi tiedot kaikista maanteistä ns. homogeenisina tiejaksoina, joiden muodostamisessa homogeenisen jakson katkaisevina tietoina käytettiin seuraavia muuttujia: toiminnallinen tieluokka, ajoratojen lukumäärä, moottoriväylän tyyppi, päällysteen leveys, nopeusrajoitus ja sen laji, taajamamerkki, tilastollinen taajama, valaistus, maanteiden liittymä, ajoratojen määrä, päällysteen luokka ja -leveys, nopeusrajoitus ja viimeisen tienparannustoimenpiteen vuosi. Mukana olivat kaikki maantiet lukuun ottamatta moottoriteitä, muita kaksiajorataisia teitä ja moottoriliikenneteitä. Tiedostossa olleet vuoden 2006 liikennemäärätiedot muutettiin vastaamaan vuosien keskimääräistä liikennemäärää kertomalla liikennemäärät toiminnallisen tieluokan mukaan tiepiireittäin määritetyillä liikenteen kasvun huomioon ottavilla kertoimilla.

12 10 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen TARKASTELTAVA AINEISTO Edellä kuvatuista homogeenisista tienpätkistä pilkottiin yli 100 metriä pitkät tienpätkät siten, että muodostettiin tieosoitejärjestyksessä 50 metrin tienpätkiä, kunnes viimeinenkin pätkä oli alle 100 metrin pituinen. Nämä pilkotut sekä valmiiksi alle 100 metrin pituiset tienpätkät vietiin kartalle Arcmapohjelman avulla ja niihin yhdistettiin tieto lähiympäristön asukastiheydestä. Asukastiheys laskettiin keskiarvona kunkin tienpätkän päihin piirrettyjen puolen neliökilometrin ympyröiden (säde 399 m) asukastiheyksistä. Asukasmäärätiedot perustuivat rakennus- ja huoneistorekisteriin vuoden 2006 loppupuolen tilanteessa ( ). Tienpätkistä selvitettiin tiepituuden ja liikennesuoritteen jakautumista asukastiheyden mukaan (luku 5.1 ). Jatkotarkasteluja varten tienpätkät luokiteltiin asukastiheyden mukaan neljään luokkaan: a) yli 60 as/km 2 eli asutustihentymä A, b) as/km 2 eli asutustihentymä B, c) as/km 2 eli asutustihentymä C ja d) alle 15 as/km 2 eli harva haja-asutus. Pilkotuista tienpätkistä yhdisteltiin ns. käyttödata siten, että uudet pätkät olivat homogeenisia alkuperäisten homogenisointikriteerien sekä asukastiheysluokkien suhteen. Aiemmasta tarkastelusta poiketen (Peltola & Rajamäki 2005) ei siis määritetty tihentyneen haja-asutuksen teitä (6-30 as/km 2 ), vaan sen tilalle määritettiin asutustihentymä C. Tämä muutos tehtiin aiemmista tarkasteluista saatujen kokemusten perusteella. Käyttödatan tieolosuhteiden ja em. asukastiheysluokan suhteen homogeenisille tienpätkille yhdistettiin tieto siitä, kuinka monta erityyppistä muuta kuin asuinrakennusta oli rakennus- ja huoneistorekisterin mukaan enintään 399 metrin etäisyydellä homogeenisesta jaksosta (ns. päästä pyöristetyt makkarat, kuva 1). Käyttödataan laskettiin seuraavanlaisten rakennusten määrät: liike- tai myymälärakennus, toimistorakennus, opetusrakennus hoitoalan rakennus huoltolaitosrakennus kokoontumisrakennus maatalousrakennus majoitus-, liikenne-, palo- tai pelastustoimen rakennus (ei kulkuneuvojen suoja- ja huoltorakennuksia eli autotalleja, joiden määrä oli erittäin suuri) teollisuus, teollisuuden tai kaupan varastorakennus. Käyttödatan keskimääräinen tienpätkä on suhteellisen lyhyt. Tästä syystä osa rakennuksista vaikuttaa useamman homogeenisen tienpätkän asukastiheyteen ja rakennusmäärään.

13 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 11 TARKASTELTAVA AINEISTO Kuva 1. Rakennustietojen yhdistäminen käyttödataan (enintään 399 metrin etäisyydellä, pyöristetyin päin). Tiehallinnosta Excel-muodossa saadusta hvj-onnettomuustiedostosta laskettiin kullekin käyttödatan tienpätkälle hvj-onnettomuuksien ja liikennekuolemien määrä onnettomuusluokittain summana vuosista Ominaisuuksiltaan muuttuneiksi tienpätkiksi, joiden onnettomuushistoria muutosten vuoksi saattaa olla epätäydellinen, määriteltiin ne käyttödatan

14 12 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen TARVAN NYKYISET ONNETTOMUUSMALLIT tienpätkät, jotka oli rakennettu tai joiden suuntausta oli parannettu sekä ne jotka oli muutettu kadusta tai yksityistiestä yleiseksi tieksi tai joilla ajoratojen määrä tai moottoritietieto oli muuttunut vuonna 2002 tai myöhemmin. Tällaiset tienpätkät poistettiin tarkasteluaineistosta eli tarkasteltava tiepituus on noin km kaikkien maanteiden noin kilometrin sijaan. Nopeusrajoitusten osalta käyttödatassa on tieto kunkin tienkohdan pysyvästä nopeusrajoituksesta. On syytä huomata, että huomattavalla osalla tieverkosta on käytössä talvi- ja pimeän ajan rajoituksia. Käytännössä kaikki 120 km/h ja useimmat 100 km/h rajoitukset alennetaan ainakin marras helmikuun ajaksi, vaikka ne käyttödatassa ja tämän raportin taulukoissa on merkitty tiekohtaisen nopeusrajoituksen mukaan. On syytä huomata, että erityisesti taajamamerkkitaajamissa on viime vuosina otettu runsaasti käyttöön aiempaa alhaisempia nopeusrajoituksia. Vaikka taulukoinneissa käytetään voimassa olevia nopeusrajoituksia, taulukoiden alhaisimpien nopeusrajoitusten onnettomuustiedot ovat käytännössä osin aiemmin voimassa olleiden korkeampien nopeusrajoitusten ajalta. Tarvan onnettomuusmalleja laadittaessa ei ole aikaisemmin otettu huomioon sitä, että osalla tieverkkoa on käytössä automaattinen nopeusvalvonta. Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusten huomioon ottamiseksi Tiehallinnosta saatiin tieosoitteet eri vuosina käyttöön otetuista automaattisen nopeusvalvonnan jaksoista. Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusten huomioon ottamisessa käytettiin aiemmin testattua periaatetta (Peltola & Rajamäki 2007), jota on kuvattu luvussa TARVAN NYKYISET ONNETTOMUUSMALLIT Turvallisuusvaikutusten arviointi vaikutuskertoimilla (Tarva) -ohjelmassa käytetään yksinkertaisia onnettomuusmalleja, jotka ovat käytännössä keskimääräisiä onnettomuusasteita erilaisissa olosuhteissa. Onnettomuusmallit on laskettu erikseen tielinjoille (ilman maanteiden keskinäisiä liittymiä) ja liittymäpisteisiin. Linjaonnettomuuksien mallit (hvj-onnettomuutta / miljoona ajoneuvokilometriä) on laskettu kymmenessä tieryhmässä, jotka kukin on vielä jaettu mahdollisuuksien mukaan nopeusrajoitusluokkiin (taulukko 1). Tieryhmien määrittely on esitetty kuvassa 2.

15 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 13 TARVAN NYKYISET ONNETTOMUUSMALLIT 1.Moottoritie 2. Moottoriliikennetie 3. Muu kaksiajoratainen tie A. Moottoriväylät ja muut 2- ajorataiset tiet Kaikki maantiet Päätie 1) C. Maaseudun tavalliset maantiet Muu tie 1) B. Taajamatiet 2) 4. Leveä päätie, päällyste vähintään 9,5 m 5. Kapea päätie, päällyste alle9,5 m 6. Leveä muu tie, päällyste vähintään 8,0 m 7. Kapea muu tie, päällyste alle 8,0 m 8.Taajamamerkkitaajama Tilastollinen taajama 9. Tilastollinen taajama, päätie 1) 10. Tilastollinen taajama, muu tie 1) 1) Päätie = valta- tai kantatatie, muu tie = seutu- tai yhdystie 2) Ilman kohdan A teitä Kuva 2. Tarvassa nykyisin käytössä olevan maanteiden jako tieryhmiin. Tarvassa käytetyt tieryhmät näkyvät kaaviossa numeroituina. Joissakin asiayhteyksistä muista kuin pääteistä käytetään selkeyden vuoksi myös nimitystä alemman verkon tiet. Liittymäonnettomuuksien mallit (hvj-onnettomuutta / miljoona liittymään saapuvaa ajoneuvoa) ovat kaikille tieryhmille yhteiset ja niiden luokittelevina tekijöinä ovat liittymätyyppi (T, X, eritaso) sekä sivutien osuus liittymän saapuvasta liikennevirrasta (taulukko 2). Henkilövahinko-onnettomuuksien määrä lasketaan edellä kuvattujen mallien ja onnettomuushistorian tiedot yhdistämällä. Tämän jälkeen kuolleiden määrä arvioidaan henkilövahinko-onnettomuuksien lasketun määrän ja henkilövahinko-onnettomuuksien keskimääräisen vakavuuden (taulukko 3) perusteella. Tarvan tieryhmien ja liittymätyyppien määriä rajoittaa osaltaan onnettomuusmäärä, koska pienestä onnettomuusmäärästä ei voida laskea luotettavia onnettomuusasteita. Niinpä Tarvassa pyritään melko pienellä tie- ja liittymätyyppimäärällä mahdollisimman hyvin kuvaamaan teiden nykyisessä turvallisuustilanteessa olevia eroja.

16 14 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen TARVAN NYKYISET ONNETTOMUUSMALLIT Taulukko 1. Tarva version 4.8 linja-onnettomuusmallit sekä mallien ja historian yhdistämisessä käytettävät k-arvot (vuosien onnettomuudet). KESKIMÄÄRÄINEN K-ARVO ONNETTOMUUSASTE (keskimääräisen onnettomuus- Hvj-onn. / milj. autokm asteen hyvyys) 4) Tieryhmä Nopeus- Kaikki Luokittain Kaikki Luokittain rajoitus h-onn. Auto Kevyt Eläin h-onn. Auto Kevyt Eläin 1 Moottoritie 1) <= 80 km/h 0,04 0,040 0,0018 0,0004 7,8 7,9 0,9 5,5 100 km/h 0,03 0,031 0,0013 0,0019 5,6 6,1 3,1 0,5 120 km/h 0,03 0,027 0,0007 0, ,7 12,2 1,5 0,4 2 Moottori- 1) Kaikki 0,05 0,047 0,0022 0,0018 4,2 3,4 0,8 0,9 liikennetie 3 Muu 2-ajo- 1) <= 70 km/h 0,12 0,096 0,0210 0,0003 5,2 4,5 1 1,3 ratainen tie >= 80 km/h 0,05 0,044 0,0042 0,0005 2,2 2,2 1,6 1,2 4 Leveä päätie 2) <= 70 km/h 0,05 0,040 0,0031 0, ,1 0,8 0,5 Maaseudulla 80 km/h 0,07 0,052 0,0051 0,0080 4,9 3,9 1,8 0,5 100 km/h 0,07 0,051 0,0033 0, ,5 8,8 3,6 2,1 5 Kapea päätie 2) <= 70 km/h 0,09 0,070 0,0141 0,0016 2,6 2,6 11 0,6 Maaseudulla 80 km/h 0,08 0,068 0,0064 0, ,2 13,6 0,8 0,9 100 km/h 0,07 0,052 0,0044 0,0145 9,7 16 2,1 3 6 Leveä muu tie 2) <= 70 km/h 0,09 0,069 0,0209 0,0033 3,4 2,8 1,6 3,8 Maaseudulla 80 km/h 0,07 0,054 0,0120 0,0071 5,3 4,6 1,1 8,3 100 km/h 0,09 0,069 0,0065 0,0171 1,2 1,5 2,2 0,4 7 Kapea muu tie 2) <= 70 km/h 0,16 0,135 0,0242 0,0058 3,2 3,4 3,6 0,4 Maaseudulla 80 km/h 0,13 0,108 0,0115 0,0095 3,4 4,9 2,2 2,3 100 km/h 0,09 0,065 0,0060 0, ,8 3,6 8 Taajamamerkki 3) <= 40 km/h 0,26 0,112 0,1461 0,0007 2,5 3,3 2,2 1,5 50 km/h 0,17 0,098 0,0676 0, ,5 3,3 0,5 60 km/h 0,13 0,095 0,0350 0,0000 2,7 4,4 2,7 0,2 9 Tilastollinen 3) <= 70 km/h 0,09 0,07 0,0156 0,0022 2,3 2,6 0,8 0,7 taajama, päätie 80 km/h 0,08 0,063 0,0121 0,0034 2,5 2,9 2,3 4,4 100 km/h 0,08 0,063 0,0082 0, ,6 13,5 3,4 1,6 10 Tilastollinen 3) <= 50 km/h 0,17 0,119 0,0542 0,0019 2,4 2,8 1,3 7,6 taajama, muu tie km/h 0,13 0,094 0,0323 0,0024 4,1 7,8 3,1 2,3 >= 80 km/h 0,11 0,084 0,0235 0,0042 5,6 4,2 2,6 1,4 1) Sisältää myös tierekisterin mukaiset taajamatiet (taajamamerkkitaajama ja tilastollinen taajama). 2) Ilman taajamateitä. Päätie on kapea, kun sen päällysteleveys on alle 9,5 m ja muu tie on kapea kun sen päällysteleveys on alle 8 metriä. 3) Luokittelu taajamateihin taajamamerkin ja tilastollisen taajaman mukaan. Ei sisällä moottori-, moottoriliikenne- ja 2-ajorataisten teiden taajamateitä. 4) K-kerroin, jota käytetään keskimääräisen onnettomuustiedon ja onnettomuushistorian yhdistämisessä. Suuri K-arvo merkitsee sitä, että ko. onnettomuusaste kuvaa hyvin onnettomuusmäärän vaihteluja. HUOM: Taulukossa nopeusrajoitus on valittu kuvaamaan erilaisia tie- ja liikenneolosuhteita. Nopeusrajoituksen muutoksen vaikutusta ei voida arvioida tämän taulukon perusteella, sillä eri nopeusrajoituksen alaiset tiet poikkeavat toisistaan yleensä myös monella muulla tavalla.

17 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 15 TARVAN NYKYISET ONNETTOMUUSMALLIT On syytä huomata, että Tarvassa käytettävien onnettomuusmallien ei tarvitse perustua turvallisuuseroja aiheuttaviin tekijöihin, koska malleja käytetään vain nykytilan luotettavimpien onnettomuusmäärien laskennassa. Siten esimerkiksi nopeusrajoitus on hyvä muuttuja malleissa; vaikka nopeusrajoitus kuvaa suurinta sallittua nopeustasoa, se kuvaa myös tietynlaisia olosuhteita, koska monet olosuhdetekijät vaikuttavat suurimpiin sallittuihin nopeuksiin. Käytännössä tämä merkitsee mm. sitä, että samalla tieluokallakaan nopeusrajoitusten välisistä riskieroista ei voida päätellä kuinka riski muuttuu, jos nopeusrajoitusta muutetaan. Taulukko 2. Tarva version 4.8 liittymä-onnettomuusmallit sekä mallien ja historian yhdistämisessä käytettävät k-arvot (vuosien onnettomuudet). LIITTYMIEN K-ARVO ONNETTOMUUSASTE (keskimääräisen onnettomuus- Hvj-onn./100 milj. saapunutta autoa 2) asteen hyvyys) 3) Liittymän Sivutien Kaikki Luokittain Kaikki Luokittain tyyppi osuus, % 1) h-onn. Auto Kevyt Eläin h-onn. Auto Kevyt Eläin 3-haarainen tasoliittymä, T 0-5 % 2,4 2,0 0,5 0 0,9 0,9 0,2 2, % 4,0 3,3 0,7 0 0,6 0,8 0, % 4,9 4,1 0,8 0 1,1 1,6 1,8 0 4-haarainen tasoliittymä, X 0-5 % 5,3 4,9 0,4 0 7,3 20 1, % 7,9 6,8 1,0 0 1,8 3 1, % 10,6 9,3 1, ,4 0,7 0 Eritasoliittymä kaikki 1,2 1,1 0,1 0 1,2 1,2 0,2 1,5 1) Muiden kuin kahden suuriliikenteisimmän päätiehaaran osuus kaikista liittymään saapuvista ajoneuvoista. 2) Saapuvien autojen määrä =liittymään saapuvien ajoneuvojen määrä vuodessa liittymähaarojen KVL-arvojen perusteella laskettuna. 3) K-kerroin, jota käytetään ko. keskimääräisen onnettomuustiedon ja onnettomuushistorian yhdistämisessä. Suuri K-arvo merkitsee sitä, että taulukon ko. onnettomuusaste kuvaa hyvin kyseisenlaisten liittymien onnettomuusmäärän vaihteluita.

18 16 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen TARVAN NYKYISET ONNETTOMUUSMALLIT Taulukko 3. Tarva version 4.8 onnettomuuksien vakavuustiedot. VAKAVUUS kuolleet / 100 onnettomuutta Tieryhmä Nopeus- Kaikki Luokittain rajoitus h-onn. Auto Kevyt Eläin 1 Moottoritie 1) <= 80 km/h km/h km/h Moottori- 1) kaikki liikennetie 3 Muu 2-ajo- 1) <= 70 km/h ratainen tie >= 80 km/h Leveä päätie 2) <= 70 km/h maaseudulla 80 km/h km/h Kapea päätie 2) <= 70 km/h maaseudulla 80 km/h km/h Leveä muu tie 2) <= 70 km/h maaseudulla 80 km/h km/h Kapea muu tie 2) <= 70 km/h maaseudulla 80 km/h km/h Taajamamerkki 3) <= 40 km/h km/h km/h Tilastollinen 3) <= 70 km/h taajama, päätie 80 km/h km/h Tilastollinen 3) <= 50 km/h taajama, muu tie km/h >= 80 km/h ) Sisältää myös tierekisterin mukaiset taajamatiet (taajamamerkkitaajama ja tilastollinen taajama). 2) Ilman taajamateitä. Päätie on kapea, kun sen päällysteleveys on alle 9,5 m ja muu tie on kapea kun sen päällysteleveys on alle 8 metriä. 3) Luokittelu taajamateihin taajamamerkin ja tilastollisen taajaman mukaan. Ei sisällä moottori-, moottoriliikenne- ja 2-ajorataisten teiden taajamateitä. Pääteitä ovat valta- ja kantatiet. Tarvan linjaonnettomuuksien malleja ja niiden kehitysmahdollisuuksia on lähemmin tarkasteltu luvussa 6 ja liittymämalleja vastaavasti luvussa Error! Reference source not found..

19 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 17 TIENVARREN MAANKÄYTTÖ ERI TIERYHMILLÄ 5 TIENVARREN MAANKÄYTTÖ ERI TIERYHMILLÄ 5.1 Tienvarsiasutus Tässä luvussa tarkastellaan luvussa 3 kuvatulla tavalla määritettyä tienvarsiasutuksen tiheyttä (asukasta/km 2 enintään 399 metrin etäisyydellä homogeenisesta tiejaksosta) Tarvan tieryhmissä. Kuten luvussa 4 todettiin, tilastotaajamat ja taajama-liikennemerkillä merkityt taajamat ovat Tarvassa omia tieryhmiään. Kuvassa 3 on tarkasteltu erilaisten asukastiheyksien osuutta tiepituudesta tilastotaajamien ja taajamamerkkitaajamien pääteillä ja alempiluokkaisilla teillä. Osuus (%) Tilastotaajama, muu tie Taajamamerkki, päätie Taajamamerkki, muu tie Tilastotaajama, päätie Taajamamerkki, päätie Taajamamerkki, muu tie Tilastotaajama, päätie Tilastotaajama, muu tie Asukkaita/km 2 Kuva 3. Tiettyä arvoa suurempien asukastiheyksien osuus (%) tiepituudesta tilastotaajamissa ja taajamamerkkitaajamissa. Esimerkki kuvan tulkinnasta: asukastiheyden 100 kohdalta voidaan nähdä, että pääteiden tilastotaajamien tiepituudesta noin 54 %:lla on tienvarsiasutusta vähintään 100 asukasta neliökilometrillä. Vastaava osuus alempiluokkaisilla tilastotaajamien teillä on 42 %. Taajamamerkkitaajamissa on huomattavasti suurempia tienvarren asukastiheyksiä kuin tilastotaajamissa. Tämä pätee sekä pääteille että muille maanteille. Tilastotaajamissa pääteillä on alempiluokkaisia teitä enemmän sellaisia teitä, jotka kulkevat suhteellisen tiheän asutuksen läheisyydessä ( asukasta neliökilometrillä). Kuvassa 4 on vastaavasti tarkasteltu erilaisten asukastiheyksien osuutta ajoneuvosuoritteesta tilastotaajamien ja taajamamerkkitaajamien pääteillä ja alempiluokkaisilla teillä. Kuvia 3 ja 4 vertailemalla voidaan todeta, että suoritteen perusteella lasketut käyrät kulkevat kaaviossa pituuden perusteella las-

20 18 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen TIENVARREN MAANKÄYTTÖ ERI TIERYHMILLÄ kettuja käyriä korkeammalla. Tämä tarkoittaa sitä, että suuren asukastiheyden omaavilla tienkohdilla on myös keskimääräistä suuremmat liikennemäärät. Osuus (%) Tilastotaajama, päätie Taajamamerkki, päätie Taajamamerkki, muu tie Taajamamerkki, päätie Taajamamerkki, muu tie Tilastotaajama, päätie Tilastotaajama, muu tie Tilastotaajama, muu tie Asukkaita/km 2 Kuva 4 Tiettyä arvoa suurempien asukastiheyksien osuus (%) ajoneuvosuoritteesta tilastotaajamissa ja taajamamerkkitaajamissa. Kuvissa 5 ja 6 on esitetty kuvia 3 ja 4 vastaavat tiedot Tarvan tavallisten maaseututeiden ryhmillä. Myös maaseudun teiksi luokitelluilla tienkohdilla on tienvarsiasutusta (noin prosentilla tiepituudesta). On kuitenkin syytä huomata, että asukastiheyksissä on niin suuret erot taajama-alueiden teihin verrattuina, että maaseututeiden kuvissa vaaka-akselin skaala ylettyy vain 90 asukkaaseen neliökilometrillä, kun se taajamatiekuvissa on kymmenkertainen. Kuvien 5 ja 6 perusteella tienvarren asukastiheys on sekä pääteillä että alempiluokkaisilla teillä jonkin verran suurempi leveillä kuin kapeilla teillä. Kuvia 5 ja 6 vertaamalla näkyy myös, että kapeilla teillä tienvarsiasutus on leveitä teitä harvinaisempaa, mutta toisaalta kapeilla teillä suorite keskittyy tiepituutta hieman enemmän tienvarsiasutuksen kohdille.

21 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 19 TIENVARREN MAANKÄYTTÖ ERI TIERYHMILLÄ Leveä päätie 80 Kapea päätie 70 Leveä muu tie Osuus (%) Leveä muu tie Kapea muu tie 30 Leveä päätie Kapea muu tie Kapea päätie Asukkaita/km 2 Kuva 5. Tiettyä arvoa suurempien asukastiheyksien osuus (%) tiepituudesta maaseuduksi luokitelluilla pääteillä ja alempiluokkaisilla teillä Leveä päätie 80 Kapea päätie 70 Leveä muu tie Osuus (%) Leveä muu tie Kapea muu tie 30 Leveä päätie Kapea muu tie Kapea päätie Asukkaita/km 2 Kuva 6. Tiettyä arvoa suurempien asukastiheyksien osuus (%) ajoneuvosuoritteesta maaseuduksi luokitelluilla pääteillä ja alempiluokkaisilla teillä. Kuvissa 7 ja 8 on tarkasteltu tiepituuden ja suoritteen jakautumista asutustiheysluokkiin Tarvassa käytetyllä tieryhmittelyllä. Taajamamerkkitaajaman tiet ovat lähes kauttaaltaan suurimmassa asutustiheysluokassa ja tilastotaajamistakin kaksi kolmasosaa on suurimmassa asutustiheysluokassa. Myös le-

22 20 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen TIENVARREN MAANKÄYTTÖ ERI TIERYHMILLÄ veistä maaseututeistä suhteellisen suuri osuus on runsaan tienvarsiasutuksen kohdalla. Kuvasta 9 näkyy, että runsaan tienvarsiasutuksen kohdilla ovat usein myös liikennemäärät suurimmillaan Osuus (%) Leveä päätie Kapea päätie Leveä muu tie Kapea muu tie Taajamamerkkitaajama Tilastotaajama, päätie Tilastotaajama, muu tie <15 61,7 75,3 47,5 72,8 1,4 4,8 2, ,3 12,4 17,9 14,4 1,5 6,7 7, ,1 8,7 19, ,1 23,4 >60 8,9 3,7 15,3 3,1 92,6 70,4 66,3 Kuva 7. Tiepituuden jakautuminen asukastiheysluokkiin Tarvassa käytetyillä tieryhmillä (ilman moottoriteitä, muita kaksiajorataisia teitä ja moottoriliikenneteitä) Osuus (%) Leveä päätie Kapea päätie Leveä muu tie Kapea muu tie Taajamamerkkitaajama Tilastotaajama, päätie Tilastotaajama, muu tie <15 59,4 67,5 45,6 59,5 1,8 4,5 3, , ,6 18,2 1,3 5,6 5, ,9 11,8 19,4 14,8 2,8 15,8 16,7 >60 10,6 5,7 16,4 7,2 93,9 74,1 75 Kuva 8. Ajoneuvokilometrien jakautuminen asukastiheysluokkiin Tarvassa käytetyillä tieryhmillä (ilman moottoriteitä, muita kaksiajorataisia teitä ja moottoriliikenneteitä).

23 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 21 TIENVARREN MAANKÄYTTÖ ERI TIERYHMILLÄ KVL (ajoneuvoa/vrk) Leveä päätie Kapea päätie Leveä muu tie Kapea muu tie Taajamamerkkitaajama Tilastotaajama, päätie Tilastotaajama, muu tie < > Kuva 9. Vuoden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä (KVL 2006) eri asukastiheysluokissa Tarvassa käytetyillä tieryhmillä (ilman moottoriteitä, muita kaksiajorataisia teitä ja moottoriliikenneteitä). 5.2 Tienvarren palvelurakennukset alemman tienverkon Tässä luvussa tarkastellaan erilaisten tienvarren palvelurakennusten määriä (muut kuin asuin- ja vapaa-ajan rakennukset) ja tiheyttä (rakennusta/km 2 ) luvussa 3 tarkemmin kuvatulla tavalla määritettynä. Rakennusten kokonaismäärät maaseudun tavallisen kaksikaistaisen maantieverkon (n km) läheisyydessä olivat: Käyttötarkoitus Rakennuksia, kpl Liike- tai myymälä Toimisto Opetus Hoitoala Huoltolaitos Kokoontuminen Maatalous Majoitus-, liikenne-, palo- tai pelastustoimi 1) Teollisuus, teollisuuden tai kaupan varasto ) Ilman kulkuneuvojen suoja- ja huoltorakennuksia Kunkin homogeenisen tiejakson rakennustiheys lasketaan alueelta, joka on enintään 399 metrin etäisyydellä (tien kummaltakin puolelta tai homogeenisen jakson päistä, ns. päistä pyöristetyt makkarat). Rakennusten tiheyden määritystavan vuoksi samat rakennukset voivat olla mukana useampien toi-

24 22 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen TIENVARREN MAANKÄYTTÖ ERI TIERYHMILLÄ siaan lähellä olevien homogeenisten jaksojen rakennustiheyttä laskettaessa. Taulukosta 4 nähdään mm., että rakennustiheys on selvästi suurin taajamamerkkitaajamassa, seuraavaksi suurin tilastollisen taajaman teillä maaseudun leveillä teillä on kapeita teitä suurempi rakennustiheys maaseudun alempiluokkaisilla teillä on pääteitä suurempi rakennustiheys suurimmat rakennustiheydet ovat teollisuuden, teollisuuden ja kaupan varastojen ja maatalouden rakennuksissa maatalouden rakennukset jakautuvat eri tieryhmille muita rakennuksia tasaisemmin. Taulukko 4. Muiden kuin asuinrakennusten ajoneuvosuoritteella painotettu tiheys (rakennusta/km 2 ) rakennus- ja huoneistorekisterin mukaan eri tieryhmillä. Maaseudun päätiet Maaseudun muut tiet Taajama- Tilastollinen taajama Kaikki tiet Käyttötarkoitus Leveä 2) Kapea 2) Leveä 2) Kapea 2) merkki Päätie Muu tie yhteensä Liike- tai myymälä 0,21 0,15 0,24 0,10 5,95 2,05 1,32 0,97 Toimisto 0,11 0,07 0,18 0,06 2,79 0,96 0,75 0,47 Opetus 0,06 0,08 0,14 0,11 1,54 0,63 0,51 0,31 Hoitoala 0,01 0,01 0,01 0,01 0,66 0,17 0,13 0,10 Huoltolaitos 0,03 0,02 0,05 0,03 1,36 0,40 0,37 0,21 Kokoontumis 0,13 0,10 0,19 0,13 2,68 0,91 0,72 0,48 Maatalous 0,96 0,89 1,28 1,25 1,30 1,65 2,34 1,26 Majoitus-, liikenne- 1), palo- tai pelastustoimi 0,56 0,47 0,53 0,37 3,32 1,75 1,28 0,92 Teollisuus, teollisuuden tai kaupan varasto 0,98 0,60 1,39 0,39 7,45 6,35 4,56 2,24 Joku edellä mainittu 3,05 2,38 4,01 2,43 27,05 14,87 11,98 6,96 1) Ilman kulkuneuvojen suoja- ja huoltorakennuksia 2) Päätie on kapea, kun sen päällysteleveys on alle 9,5 m ja muu tie on kapea kun päällysteleveys on alle 8 m. Yhden neliökilometrin pinta-ala syntyy homogeenisesta jaksosta, jonka pituus on noin 630 metriä. Homogeeniset tiejaksot ovat yleensä tätä lyhyempiä ja rakennustiheyden arvot ovat yleensä suhteellisen suuria jo yhdenkin rakennuksen osuessa homogeenisen jakson tiheyden laskenta-alueelle. Tämä vaikeuttaa homogeenisten jaksojen erottelua rakennustiheyden mukaan. Vaihtoehtona rakennustiheydelle taulukossa 49 onkin tarkasteltu kuinka suuri osa ajoneuvokilometreistä ajetaan sellaisilla homogeenisilla tiejaksoilla, joiden läheisyydessä on vähintään yksi tarkasteltavan käyttötarkoituksen rakennus. Esimerkki taulukon tulkinnasta: Taajamamerkin vaikutusalueella ajetuista ajoneuvokilometreistä 87 % ajetaan sellaisilla homogeenisilla tiejaksoilla, joiden vaikutusalueella (rakennustiheyden laskenta-alueella) on vähintään yksi liike- tai myymälärakennus.

25 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 23 LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT Taulukko 5. Ajoneuvosuoritteen osuus (%), joka ajetaan vähintään yhden palvelurakennuksen vaikutusalueella. Maaseudun päätiet Maaseudun muut tiet Taajama- Tilastollinen taajama Kaikki tiet Käyttötarkoitus Leveä 2) Kapea 2) Leveä 2) Kapea 2) merkki Päätie Muu tie yhteensä Liike- tai myymälä Toimisto Opetus Hoitoala Huoltolaitos Kokoontumis Maatalous Majoitus-, liikenne- 1), palo- tai pelastustoimi Teollisuus, teollisuuden tai kaupan varasto Joku edellä mainittu ) Ilman kulkuneuvojen suoja- ja huoltorakennuksia 2) Päätie on kapea, kun sen päällysteleveys on alle 9,5 m ja muu tie on kapea kun päällysteleveys on alle 8 m. Muiden tekijöiden ohella selvitettiin erilaisiin palvelutoimintoihin tarkoitettujen asuinrakennusten olemassaolon ja liikenneturvallisuuden välisiä yhteyksiä. Tien lähellä olevien palvelurakennusten huomioon ottaminen paransi hieman joidenkin Tarvan mallien erottelukykyä, mutta muutokset eivät olleet systemaattisia eivätkä muihin tekijöihin nähden merkittäviä, joten niitä ei ehdoteta otettavan Tarvan malleihin ainakaan ennen laajempia lisäselvityksiä. 6 LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT 6.1 Nykyisten mallien taustatiedot Tarvan linjaonnettomuuksien tieryhmittelyssä on eroteltu omiksi tieryhmikseen selkeästi muista poikkeavat liikenneympäristöt moottoritiet, muut kaksiajorataiset tiet ja moottoriliikennetiet. Vastaavasti on pyritty erottelemaan selkeästi taajamamaiset tienkohdat, käytännössä taajamamerkkitaajamat ja muut ns. tilastollisessa taajamassa olevat tienkohdat. Näiden lisäksi päätiet on eroteltu alempiluokkaisista teistä ja maaseudun tiet on jaoteltu kahteen ryhmään päällysteleveyden perusteella. Käytetyt tieryhmät perustuvat Tarvan käyttöönottovaiheessa tehtyihin turvallisuustarkasteluihin tieryhmät valittiin niin, että tieryhmät yhdessä nopeusrajoitustiedon kanssa erottelisivat mahdollisimman hyvin turvallisuudeltaan erilaiset tienkohdat (kuva 2). Taulukossa 6 on esitetty ne onnettomuusmäärät, joihin Tarvan nykyiset linjaonnettomuuksien mallit perustuvat.

26 24 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT Taulukko 6. Henkilövahinko-onnettomuuksien määrät, joihin Tarvassa olevat linjaonnettomuusasteet (taulukko 1) perustuvat (onnettomuudet vuosina ). Onnettomuusluokka osallisten mukaan: Tieryhmä & rajoitus Auto Kevyt Eläin Yhteensä 4. LEVEÄ PÄÄTIE MAASEUDULLA <=70 km/h km/h km/h KAPEA PÄÄTIE MAASEUDULLA <=70 km/h km/h km/h LEVEÄ MUU TIE MAASEUDULLA <=70 km/h km/h km/h KAPEA MUU TIE MAASEUDULLA <=70 km/h km/h km/h TAAJAMAMERKKI <=40 km/h km/h km/h TILASTOLLINEN TAAJAMA, PÄÄTIE <=70 km/h km/h km/h TILASTOLLINEN TAAJAMA, MUU TIE <=50 km/h km/h >=80 km/h Em. yhteensä Henkilövahinko-onnettomuuksien vaihteluiden ohella tieryhmien avulla pyritään ottamaan huomioon myös onnettomuuksien vakavuuden vaihtelut. Tarvassa onnettomuuksien vakavuutta on kuvattu taulukon 3 tiedoilla. Tarvan malleista on vaikea hahmottaa kuolemanriskin eroja eri tieryhmillä, niinpä kuolemanriskit on esitetty taulukossa 7. Taulukossa 7, kuten kaikissa sitä seuraavissa riskitaulukoissa riskit on vertailukelpoisuuden vuoksi laskettu vain niiltä tienkohdilta, joille ei ole tehty luvussa 3 mainittuja muutostoimenpiteitä. Tiepituudet Tarvan mallien mukaisilla tieryhmillä erikseen pääteillä ja muilla teillä on esitetty taulukossa 8. Taulukossa 7 huomiota kiinnittää leveiden alempiluokkaisten teiden poikkeuksellisen suuri kuolemanriski 100 km/h rajoituksella. Kyseessä on vain 225 km tietä (taulukko 8), joiden KVL on ajoneuvoa vuorokaudessa ja

27 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 25 LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT joilla on tapahtunut 16 kuolemaan johtanutta onnettomuutta (24 kuollutta) viidessä vuodessa. Kuolemanriski on melko suuri myös kapeiden maaseudun pääteiden nopeusrajoituksella 80 km/h (2 002 km, 117 kuolemaa 90 kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa, teiden keskimääräinen KVL 2 370). Taulukko 7. Kuolemanriski (kuolleiden määrä / 100 miljoonaa ajoneuvokm) linjaosuuksilla Tarvassa käytetyillä tieryhmillä vuosina Tarkastelussa ovat mukana vain koko ajanjakson ennallaan pysyneet tienkohdat. Onnettomuusluokka osallisten mukaan: Tieryhmä & rajoitus Auto Kevyt Eläin Yhteensä 4. LEVEÄ PÄÄTIE MAASEUDULLA <=70 km/h 0,33 0,00 0,16 0,49 80 km/h 0,68 0,04 0,02 0, km/h 1,11 0,07 0,04 1,22 5. KAPEA PÄÄTIE MAASEUDULLA <=70 km/h 0,54 0,00 0,00 0,54 80 km/h 1,12 0,17 0,05 1, km/h 0,66 0,10 0,04 0,80 6. LEVEÄ MUU TIE MAASEUDULLA <=70 km/h 0,25 0,25 0,00 0,49 80 km/h 0,48 0,14 0,07 0, km/h 1,26 0,08 0,55 1,88 7. KAPEA MUU TIE MAASEUDULLA <=70 km/h 0,63 0,12 0,02 0,77 80 km/h 0,91 0,12 0,03 1, km/h 0,98 0,13 0,04 1,15 8. TAAJAMAMERKKI <=40 km/h 0,32 0,92 0,00 1,23 50 km/h 0,44 0,30 0,00 0,74 60 km/h 0,30 0,15 0,00 0,46 9. TILASTOLLINEN TAAJAMA, PÄÄTIE <=70 km/h 0,16 0,08 0,00 0,24 80 km/h 0,71 0,15 0,00 0, km/h 0,70 0,16 0,04 0, TILASTOLLINEN TAAJAMA, MUU TIE <=50 km/h 0,96 0,27 0,00 1, km/h 0,44 0,25 0,00 0,68 >=80 km/h 0,47 0,18 0,03 0,68 Em. yhteensä 0,75 0,15 0,03 0,93

28 26 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT Taulukko 8. Tiepituus (km) Tarvassa käytetyillä tieryhmillä. Tarkastelussa ovat mukana vain koko ajanjakson ennallaan pysyneet tienkohdat. Tiepituus, km Päätie Muut tiet Yhteensä 4. LEVEÄ PÄÄTIE MAASEUDULLA <=70 km/h km/h km/h KAPEA PÄÄTIE MAASEUDULLA <=70 km/h km/h km/h LEVEÄ MUU TIE MAASEUDULLA <=70 km/h km/h km/h KAPEA MUU TIE MAASEUDULLA <=70 km/h km/h km/h TAAJAMAMERKKI <=40 km/h km/h km/h TILASTOLLINEN TAAJAMA, PÄÄTIE <=70 km/h km/h km/h TILASTOLLINEN TAAJAMA, MUU TIE <=50 km/h km/h >=80 km/h Em. yhteensä Koska Tarvassa käytetään turvallisuuden nykytilan mallintamisessa keskimääräisiä onnettomuusasteita, eri tienkohtien liikennemäärien erot tulevat otetuksi huomioon onnettomuusmäärän mallissa, mutta mallit käytännössä olettavat onnettomuusasteen tietyllä tieryhmällä liikennemäärästä riippumattomaksi. Liikennemäärän ja turvallisuuden välillä on kuitenkin todettu selviä riippuvaisuuksia. Yhtenä mahdollisuutena olisi käyttää maaseudun teiden luokittelussa päällysteleveyden sijaan luokittelevana tekijänä liikennemäärää. Liikennemäärän ja päällysteleveyden välillä on selvä positiivinen korrelaatio: leveillä teillä on selvästi kapeita teitä suuremmat liikennemäärät (kuva 10 ja taulukko 9). Henkilövahinko-onnettomuusriski maaseudun tavallisilla kaksikaistaisilla maanteillä erikseen liikennemäärän ja päällysteleveyden mukaan on esitetty taulukossa 10 (päätiet) ja 11 (muut kuin päätiet). Tarkastelun liikennemäärärajaksi valittiin pääteillä (taulukko 10) ajoneuvoa vuorokaudessa ja alemmalla tieverkolla (taulukko 11) ajoneuvoa/vrk, koska

29 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 27 LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT niin saatiin leveiden teiden ja vilkkaiden teiden ajoneuvosuorite likimain samansuuruisiksi (pääteillä hieman vajaa 40 % ja alemmalla tieverkolla hieman yli 15 % kokonaissuoritteesta) Leveä päätie 80 Kapea päätie 70 Leveä muu tie Osuus (%) Leveä muu tie Kapea päätie Leveä päätie Kapea muu tie 30 Kapea muu tie KVL (ajoneuvoa/vrk) Kuva 10. Tiettyä arvoa suurempien liikennemäärien osuus (%) ajoneuvosuoritteesta maaseuduksi luokitelluilla pääteillä ja alempiluokkaisilla teillä. Taulukko 9. Liikennesuoritteella painotettu vuorokauden keskimääräinen liikennemäärä (KVL 2006, ajoneuvoa/vrk) päällysteleveyden mukaan tavallisilla kaksikaistaisilla maanteillä. Tavalliset 2-kaistaiset päätiet Tavalliset 2-kaistaiset muut tiet Nopeusrajoitus Leveä Kapea 1) Yhteensä Leveä Kapea 2) Yhteensä <= Yhteensä ) Päätie on kapea kun sen päällysteleveys on alle 9,5 metriä 2) Muu kuin päätie on kapea kun sen päällysteleveys on alle 8 metriä Taulukoita 10 ja 11 vertaamalla voidaan todeta, että maaseudun kapeiden ja leveiden teiden välillä on lähes täsmälleen samanlaiset riskierot kuin vähäliikenteisten ja vilkasliikenteisten teiden välillä. Leveiden teiden ja vilkkaiden teiden hvjo-riskit ovat keskimääräistä alhaisempia erityisesti alemman tieverkon autoliikenteen onnettomuuksien osalta.

30 28 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT Taulukko 10. Henkilövahinko-onnettomuuksien riski (hvjo / 100 miljoonaa ajoneuvokilometriä) onnettomuusluokittain maaseudun tavallisilla kaksikaistaisilla pääteillä erikseen päällysteleveyden ja liikennemäärän mukaan vuosina Onnettomuusluokka: Auto Kevyt Eläin Yhteensä Päällyste- Leveä 5,2 0,4 1,1 6,7 leveys: Kapea 1) 5,9 0,5 1,3 7,7 Yhteensä 5,6 0,5 1,2 7,3 Liikenne- >5000 5,4 0,4 0,9 6,7 määrä: <=5000 5,7 0,5 1,5 7,7 Yhteensä 5,6 0,5 1,2 7,3 1) Päätie on kapea kun sen päällysteleveys on alle 9,5 metriä Taulukko 11. Henkilövahinko-onnettomuuksien riski (hvjo / 100 miljoonaa ajoneuvokilometriä) onnettomuusluokittain maaseudun tavallisilla kaksikaistaisilla muilla kuin pääteillä erikseen päällysteleveyden ja liikennemäärän mukaan vuosina Onnettomuusluokka: Auto Kevyt Eläin Yhteensä Päällyste- Leveä 6,2 1,2 0,9 8,3 leveys: Kapea 1) 11,0 1,3 0,9 13,3 Yhteensä 10,3 1,3 0,9 12,5 Liikenne- >2800 6,3 1,0 0,8 8,2 määrä: <= ,0 1,4 1,0 13,3 Yhteensä 10,3 1,3 0,9 12,5 1) Muu kuin päätie on kapea kun sen päällysteleveys on alle 8 metriä Vastaavaan tapaan kuolemanriskiä vertaamalla voidaan todeta, että maaseudun kapeiden ja leveiden tavallisten maanteiden välillä on hyvin samankaltaiset riskierot kuin vähäliikenteisten ja vilkasliikenteisten teiden välillä (taulukot 12 ja 13). Päinvastoin kuin henkilövahinko-onnettomuusriskin osalta, leveä päällyste ja suuri liikennemäärä näyttäisivät pääteillä olevan yhteydessä suureen autoliikenteen kuolemanriskiin. Taulukko 12. Kuolemanriski (kuolleet / 100 miljoonaa ajoneuvokilometriä) onnettomuusluokittain maaseudun tavallisilla kaksikaistaisilla pääteillä erikseen päällysteleveyden ja liikennemäärän mukaan vuosina Onnettomuusluokka: Auto Kevyt Eläin Yhteensä Päällyste- Leveä 0,96 0,06 0,04 1,06 leveys: Kapea 1) 0,79 0,12 0,04 0,96 Yhteensä 0,86 0,10 0,04 1,00 Liikenne- >5000 0,96 0,07 0,03 1,06 määrä: <=5000 0,79 0,11 0,05 0,95 Yhteensä 0,86 0,10 0,04 1,00 1) Päätie on kapea kun sen päällysteleveys on alle 9,5 metriä

31 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 29 LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT Taulukko 13. Kuolemanriski (kuolleet / 100 miljoonaa ajoneuvokilometriä) onnettomuusluokittain maaseudun tavallisilla kaksikaistaisilla muilla kuin pääteillä erikseen päällysteleveyden ja liikennemäärän mukaan vuosina Onnettomuusluokka: Auto Kevyt Eläin Yhteensä Päällyste- Leveä 0,64 0,14 0,18 0,96 leveys: Kapea 1) 0,86 0,12 0,03 1,01 Yhteensä 0,83 0,13 0,05 1,01 Liikenne- >2800 0,73 0,10 0,12 0,95 määrä: <=2800 0,85 0,13 0,04 1,01 Yhteensä 0,83 0,13 0,05 1,01 1) Muu kuin päätie on kapea kun sen päällysteleveys on alle 8 metriä Taulukoiden perusteella näyttäisi siltä, ettei ole erityistä syytä muuttaa Tarvassa maaseututeiden jakoperusteena käytettyä päällysteleveyttä liikennemääräperusteiseksi. Sen sijaan seuraavissa luvuissa on tarkasteltu mahdollisuutta käyttää asukastiheyttä, liikennemäärää ja päällystetyyppiä täydentämään linjaosuuksien onnettomuusmalleja sekä pääteiden ja alemman tieverkon liittymämallien mahdollisen eriyttämisen merkitystä. Luvussa 6.3 tarkastellaan Tarvan mallien muutosmahdollisuuksia vanhojen tieryhmien mukaisissa alaluvuissa. Tarkastelu kattaa kaikki tavalliset kaksikaistaiset maantiet (ei moottoritiet, muut kaksiajorataiset tiet eikä moottoriliikennetiet), erikseen liittymämallit ja linjaosuudet. On syytä huomata, että raportissa tähän asti käsitellyt onnettomuusmäärät ja riskit ovat perustuneet onnettomuusrekisterin mukaisiin onnettomuuksien ja kuolemien määriin, mutta kun luvussa 6.2 tarkastellaan onnettomuuksia ja riskejä, onnettomuusmäärät on redusoitu vastaamaan tilannetta, jossa automaattista nopeusvalvontaa ei olisi ollut käytössä (katso luku 3 ). 6.2 Automaattisen nopeusvalvonnan huomioon ottaminen Automaattivalvonnan vaikutuksia ei ole aiemmin otettu huomioon Tarvassa, mutta niiden huomioiminen auttaisi arvioimaan paremmin teiden nykyistä turvallisuustilannetta. Tarvan onnettomuusmalleja laadittaessa on tietokannassa mukana tiejaksoja, joilla on ollut automaattinen nopeusvalvonta osalla onnettomuuksien mallintamiseen käytetystä ajanjaksosta (esimerkiksi Tarva 4.8:ssa vuodet ). Alla on kuvattu menettely, jolla voidaan ottaa huomioon automaattivalvonnan olemassaolo osalla mallinnukseen käytetystä ajanjaksosta. Automaattisen nopeusvalvonnan arvioidaan vähentävän henkilövahinkoonnettomuuksia keskimäärin 17 % (Peltola ym. 2007). Käytössä ollut automaattinen nopeusvalvonta otetaan huomioon Tarvan onnettomuusmallien muutostarkasteluissa (raportin luvut 6.3 ja 7.2 ) redusoimalla aluksi onnet-

32 30 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT tomuuksien ja kuolemien määrä vastaamaan tilannetta, ettei automaattista nopeusvalvontaa olisi ollut lainkaan käytössä tarkasteluvuosina. Esimerkki: automaattinen nopeusvalvonta on ollut käytössä kahtena vuotena (v ) tiejaksolla, jolla tapahtui viiden vuoden aikana 6 henkilövahinko-onnettomuutta. Nykytilan turvallisuutta (ilman automaattivalvontaa) mallinnettaessa henkilövahinko-onnettomuuksien määränä käytetään 6,4 onnettomuutta (=6+(2/5)*0,17*6). Käytettävän kertoimen olisi pitänyt teoriassa olla hieman tätä suurempi, koska automaattivalvonta on vaikuttanut onnettomuusmäärään, josta vaikutus laskettiin. Käytännön mallintamisessa ero on kuitenkin hyvin pieni. Käytännössä siis onnettomuusmallit ja onnettomuushistoria lasketaan tilanteessa, jossa automaattista nopeusvalvontaa ei olisi ollut lainkaan käytössä. Niinpä em. tavalla laskettuja tietoja käytäntöön sovellettaessa otetaan vastaavasti huomioon automaattivalvonnan olemassaolo redusoimalla onnettomuusmallin ja onnettomuushistorian tiedot yhdistämällä saatua onnettomuusmäärää automaattivalvonnan olemassaolon huomioon ottavalla kertoimella (vaikutus henkilövahinko-onnettomuuksiin edellä kuvattu 17 % vähenemä). Menettelyä on testattu ja tarkemmin kuvattu ns. Päätieverkon karttakuvauksessa (Peltola ym. 2007). Tarkasteluvuosien automaattivalvonnan huomioon ottaminen lisää Tarva 4.10 tietokannassa henkilövahinko-onnettomuuksien määrää keskimäärin 1,2 %. Vaikutus on suurin maaseudun pääteillä, jossa lisäys on 2,4 %. Kun onnettomuushistorian ja mallin yhdistämällä saatua nykytilan hvjo-määrää sitten pienennetään kaikkien nykyisten automaattivalvontajaksojen olemassaolon huomioon ottamiseksi, koko maan hvjo-määrä pienenee 2,9 % (maaseudun pääteillä 6,0 %) eli kokonaisvaikutus on hieman onnettomuusmäärää pienentävä. Koska onnettomuuksien vakavuudet lasketaan todellisista onnettomuusmääristä, em. muutosprosentit koskevat myös kuolemien määriä. 6.3 Onnettomuusmallien muutostarkastelut Leveä päätie maaseudulla Maaseudun tavalliset kaksikaistaiset päätiet (ilman moottoriliikenneteitä) on Tarvassa nykyisin jaettu päällysteleveyden mukaan kahteen ryhmään ja tämä jaottelu näyttäisi edelleen hyvin perustellulta. Leveiden pääteiden aineisto ei ole kovin suuri, mutta se voitaisiin ajatella jaettavan kahteen osaan. Tarkastelujen perusteella lupaavimmaksi vaihtoehdoksi osoittautui kahtiajako tienvarren asukastiheyden mukaan siten, että jakopisteenä on 30 asukasta neliökilometrillä.

33 Tarva-ohjelman onnettomuusmallien kehittäminen 31 LINJAOSUUKSIEN ONNETTOMUUSMALLIT Taulukossa 14 on tarkasteltu maaseudun leveiden pääteiden henkilövahinko-onnettomuuksien määrää asukastiheyden mukaan. Vastaavasti henkilövahinko-onnettomuuksien riskejä asukastiheyden mukaan on tarkasteltu taulukossa 15 ja kuolemien kuolemanriskejä taulukossa 16. Tarvassa riskit on esitetty miljoonaa ajoneuvokilometriä kohti, mutta tässä luvussa riskit esitetään pienten desimaalilukujen välttämiseksi100 miljoonaa ajoneuvokilometriä kohti. Kuvissa 11 ja 12 on havainnollistettu mallien muutoksen vaikutuksia (huom: vertailujen helpottamiseksi luvussa 6.3 on pyritty vastaavat kuvat eri tieryhmillä skaalaamaan samalla tavalla ja huomauttamaan jos tästä on poikettu). Maaseudun levät päätiet suositellaan jatkossa eroteltavaksi kahdeksi tieryhmäksi tienvarren asukastiheyden perusteella (kuvat 11 ja 12): leveä päätie maaseudulla, asukastiheys alle 30 as/km 2 ja leveä päätie maaseudulla, asukastiheys vähintään 30 as/km 2. Kuvasta 12 voidaan huomata, että 70 km/h rajoituksella ei ole ollut yhtään kevyen liikenteen onnettomuutta niiden maaseudun leveiden pääteiden tienkohdilla, joiden asukastiheys on vähintään 30 asukasta/km 2. Onnettomuusriski ei kuitenkaan koskaan ole nolla, havaintoaineisto on vain niin pieni, että yhtään tällaista onnettomuuksia ei ole tapahtunut tarkastelujakson aikana. Tällaisissa tapauksissa voitaisiin kevyen liikenteen osalta jatkossa harkita vastaavankaltaisen tieryhmän riskin käyttämistä Tarvan mallissa tms. menettelyä. Vastaavissa tapauksissa ei ole eläinonnettomuuksien osalta ole syytä tehdä erillisjärjestelyjä, koska tarkasteluaikana tapahtuneiden eläinonnettomuuksien määrä on useissa tieryhmissä nolla.