Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys

Transkriptio

1

2 Kannen kuva: Microsoft Bing Maps

3 YHTEENVETO Tavoitteet ja lähtökohdat Kaavaehdotusvaiheen liikenneselvityksen tavoitteena on tarkentaa alueen liikkumista ja liikennettä koskevat ennusteet ja analyysit siten, että ne palvelevat mahdollisimman hyvin alueen maankäytön ja liikenneverkon jatkosuunnittelua. Osayleiskaavaehdotuksen luonnoksessa alueelle on sijoitettu noin asukasta ja noin työpaikkaa. Tärkeimmät liikenneverkon muutokset ovat kaupunkiradan jatke Leppävaarasta Espoon keskukseen, pikaraitiolinja Karamalmi Suurpelto Matinkylä sekä ajoyhteys Kutojantien ja Karapellontien välillä. Liikkumisennusteet Osayleiskaava-alue sijaitsee erittäin kilpailukykyisten joukkoliikenneyhteyksien varrella, minkä seurauksena henkilöautotiheys on jo vertailuvaihtoehdossa (osayleiskaava-alueella nykyinen maankäyttö) yli 10 % pienempi kuin Espoossa keskimäärin vuoden 2040 ennustetilanteessa. Osayleiskaavaehdotuksen mukainen täydentämisrakentaminen ja alueen tiivistäminen junaaseman tuntumaan laskee henkilöautotiheyttä edelleen. Osayleiskaavaehdotuksen mukaisessa ennusteessa alueen henkilöautotiheys on noin neljänneksen pienempi kuin Espoossa keskimäärin. Alueen uudistuessa kävely- ja pyörämatkojen määrä kasvaa yli kuusinkertaiseksi ja joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen noin kaksinkertaisiksi. Osayleiskaava-alueen asukkaiden matkoista kävelyn ennustettu osuus on noin 26 % suurempi, pyöräilyn noin 4 % pienempi, joukkoliikenteen noin 24 % suurempi ja henkilöauton osuus noin 20 % pienempi kuin Espoon asukkailla keskimäärin. Pyöräilyn keskimääräistä pienempään osuuteen vaikuttaa alueen kompakti rakenne, joka kannustaa erityisesti kävellen tehtäviin matkoihin. Osayleiskaava-alueen arkivuorokauden ennustetuista matkoista 33 % tehdään alueen sisällä. Näistä matkoista jalan tai pyörällä tehdään 84 %. Matkoja suuntautuu paljon myös osayleiskaava-aluetta ympäröivälle Leppävaaran suuralueelle (21 %) ja Helsinkiin (19 %). Osayleiskaava-alueelta Leppävaaran suuralueelle tehtävistä matkoista noin puolet tehdään autolla, noin neljännes joukkoliikenteellä ja noin neljännes kävellen tai pyöräillen. Helsinkiin kuljetaan pääosin joukkoliikenteellä. Osayleiskaava-alueen asukkaiden matkat ovat noin 10 % lyhyempiä kuin Espoossa keskimäärin. Tästä ja henkilöauton verrattain alhaisesta kulkutapaosuudesta johtuen henkilöautolla ajettavien kilometrien määrä ja samalla henkilöautoliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat osayleiskaava-alueen asukkailla noin kolmanneksen pienemmät kuin keskimäärin Espoossa. Asumisen, työpaikkojen ja palveluiden sijoittaminen Osayleiskaava-alueella saavutettavuus ilman henkilöautoa on kaikkein paras noin 500 metrin etäisyydellä Keran asemalta. Tälle vyöhykkeelle onkin osayleiskaavassa esitetty valtaosa uudesta asuinrakentamisesta. Saavutettavuus ilman henkilöautoa on hyvä myös Kutojantien, Karapellontien ja Karaniityntien käytävissä, joissa kohtuullista kävelyetäisyyttä asemasta täydentää pikaraitio- ja bussiliikenne. Näihin käytäviin on osayleiskaavassa esitetty valtaosa työpaikoista. Osayleiskaava-alueen heikoin saavutettavuus ilman henkilöautoa on Nuijalantien käytävässä, joka jää kävelyetäisyyden ulkopuolelle juna-asemasta. Tästä syystä Nuijalantien varteen sopii parhaiten muu kuin toimistovaltainen työpaikkarakentaminen. Nykyistä päivittäistavarakauppaverkkoa on tärkeintä täydentää Keran keskustaan aivan aseman tuntumaan sijoittuvalla kaupalla. Peruskoulujen tulee sijaita kävelyetäisyydellä keskeisimmistä asuinalueista. Jos kouluja tulee vain yksi, paras sijainti on Keran aseman tuntumassa tai aseman ja Karantien välissä. Tällöin on tärkeää, että radan alikulkuyhteys on koulun kohdalla. Keran keskusta-alueella tulee sijoittaa päiväkoti kävelyetäisyydelle sekä asemasta että keskeisimmistä asuinkortteleista. Näin päiväkotimatkat voidaan yhdistää muihin asiointimatkoihin sekä joukkoliikenteellä ja pyöräillen tehtäviin työssäkäyntimatkoihin. Kävely- ja pyöräily-yhteyksien kehittämistarpeet Osayleiskaava-alueen sisäinen liikkuminen perustuu ensisijaisesti kävelyyn ja toissijaisesti pyöräilyyn. Sisäisen liikkumisen kannalta tärkeimmät yhteydet ovat asuin- ja työpaikka-alueilta Keran keskustaan, josta löytyvät tärkeimmät seudulliset joukkoliikenneyhteydet sekä eniten käytetyt lähipalvelut. 1

4 Tärkeimmät seudulliset pyöräily-yhteydet kulkevat radanvarren laatukäytävässä, etelän suunnassa Turunväylän poikki sekä pohjoissektorissa Viherlaaksontien, Lähderannantien ja Rastaalantien suuntiin. Radan estevaikutusta tulee vähentää ainakin yhdellä uudella alikulkuyhteydellä Keran aseman ja Karantien välillä. Keran asemalle tulee varautua sijoittamaan pyöräpysäköintimahdollisuudet noin 700 pyörälle. Joukkoliikenteen kehittämistarpeet Osayleiskaava-alueen ulkoisen liikkumisen pääliikennemuoto on joukkoliikenne. Alueen nykyiset joukkoliikenneyhteydet tarjoavat hyvän lähtökohdan alueen ja yhteyksien vaiheittaiselle kehittämiselle. Yksi ensivaiheen tärkeimpiä muutoksia on kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta Espoon keskukseen, mikä lisää junatarjontaa noin 50 % ja poistaa kaukojunaliikenteestä johtuvat aikataulun epäsäännöllisyyden ja myöhästelyt. Toinen tärkeä ensivaiheen muutos on Kutojantien ja Karapellontien välisen yhteyden avaaminen bussiliikenteelle ja alikulun hyödyntämisen mahdollistamat linjaston tehostamistoimet. Pikaraitiotie Karamalmi Suurpelto Matinkylä parantaa aikanaan alueen poikittaisia yhteyksiä, mutta ei ole ratkaisevan tärkeä alueen maankäytön kehittämisen kannalta. Tie- ja katuverkon kehittämistarpeet Osayleiskaava-alueen ruuhkasuunnan huippuliikennemäärät eivät merkittävästi kasva alueen uudistuessa, koska työpaikkojen ja asukkaiden määrät ovat nykyistä paremmin tasapainossa. Liikenne kasvaa lähinnä nykyisten ruuhkien vastasuunnissa, eikä osayleiskaavan toteutuminen vaikuta merkittävästi aluetta ympäröivien pää- ja seutuväylien liikennemääriin. Henkilöautoliikenteen kasvua leikkaavat perusennusteeseen sisältyvät ruuhkamaksut, erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien tuntumaan painottuva kompakti maankäyttö sekä tie- ja katuverkkoon ja joukkoliikennejärjestelmään odotettavissa olevat muutokset. Näistä syistä osayleiskaava-alueen tieja katuverkon välityskyvyn kehittämistarve jää suhteellisen vähäiseksi ja rajoittuu ennusteskenaariosta riippuen lähinnä Karapellontien ja Kehä II:n sekä Turuntien ja Karaniityntien liittymiin. Keran aseman liityntäpysäköinti palvelee erityisesti Kehä II:n vaikutusalueella asuvien matkoja radanvarsien työpaikka-alueille. Keran asukkaille tai työpaikoille liityntäpysäköinnillä ei sen sijaan ole paljonkaan merkitystä. 2

5 ALKUSANAT Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys on tehty Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen toimesta. Liikenneselvityksen ohjausryhmätyöskentelyyn ovat osallistuneet seuraavat henkilöt: Heini Peltonen, pj. Petri Suominen Ville Ahvikko Susa Eräranta Sanna Jaatinen Essi Leino Tuomo Näränen Pekka Vikkula Heli Siimes Maarit Saari Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Uudenmaan ELY-keskus Uudenmaan ELY-keskus Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet Hannu Pesonen ja Kari Hillo. Työ on käynnistynyt huhtikuussa 2015 ja valmistunut syyskuussa

6 Sisältö Yhteenveto... 1 Alkusanat Lähtökohdat... 5 Tausta ja tavoitteet... 5 Seudullinen lähtökohta... 5 Osayleiskaava-alueen maankäyttö ja liikenneverkko... 5 Liikenne-ennusteiden laadintamenetelmät Liikkumisen tunnusluvut... 8 Henkilöauton omistaminen... 8 Kulkutapajakaumat... 9 Matkojen suuntautuminen Keran asukkaiden kilometrisuoritteet ja liikennepäästöt Kävelyn ja pyöräilyn kuormitusennusteet Menetelmä Kävely Pyöräily Joukkoliikenteen kuormitusennusteet Autoliikenteen kuormitusennusteet Liikennemäärät verkolla Liittymien kuormittuminen Osayleiskaavaehdotuksen liikenteellinen arviointi ja kehittämissuositukset Asuminen ja työpaikat Palvelut Liikkumisvalintoihin vaikuttaminen Kävely- ja pyöräily-yhteyksien kehittäminen Joukkoliikenneyhteyksien kehittäminen Tie- ja katuverkon kehittäminen Osayleiskaavan liikenteelliset vahvuudet Osayleiskaavan liikenteelliset haasteet ja epävarmuustekijät Liite. Osayleiskaava-alueen simuloidut liittymäjärjestelyt ja liikenneennusteet

7 1. LÄHTÖKOHDAT Tausta ja tavoitteet Keran osayleiskaavan luonnos on valmistunut vuonna Luonnos sisältää kolme vaihtoehtoa alueen rakenteeksi. Luonnosvaiheessa on työstetty myös alueen liikenneverkon kehittämisperiaatteet ja laadittu seudullisella liikennemallilla alustavia auto- ja joukkoliikenteen liikenne-ennusteita. Kaavaluonnosvaiheesta on sittemmin siirrytty kaavaehdotusvaiheeseen, ja mm. alueen väestö- ja työpaikkamitoitukset ovat tarkentuneet. Kaavaehdotusvaiheen liikenneselvityksen tavoitteena on tarkentaa alueen liikkumista ja liikennettä koskevat ennusteet ja analyysit siten, että ne palvelevat mahdollisimman hyvin alueen maankäytön ja liikenneverkon jatkosuunnittelua. Tämä edellyttää tarkennettua paikallista tarkasteluresoluutiota sekä yksityiskohtaisempien liikkumisen ennustemenetelmien käyttöä seudullisen liikennemallin rinnalla. Liikenneselvityksessä on tuotettu yksityiskohtaiset liikkumisen tunnusluvut ja teemakartat alueen liikkumisesta. Nämä palvelevat sekä maankäytön ja liikenneverkon jatkosuunnittelua että osayleiskaavan vaikutusten arviointia. Työssä on myös tuotettu yksityiskohtaisemmat ennusteet alueen kävelyn, pyöräilyn, joukkoliikennematkustamisen ja autoliikenteen määristä ja reiteistä alueen liikenneverkon tarkempaa suunnittelua varten. Liikenneselvityksessä on myös tuotettu tietoa osayleiskaava-alueen toteutumisen vaikutuksista lähialueen liikenneverkon kuormitukseen ja toimivuuteen sekä arvioitu osayleiskaavan toteutumiseen liittyviä liikenneverkon kehittämistarpeita. Seudullinen lähtökohta Liikenneverkon lähtökohtana on Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2015 mukainen skenaario vuodelle 2040, joka sisältää mm. seuraavat Keran alueen kannalta olennaiset toimet: Espoon kaupunkirata Turunväylän lisäkaistat Kehä II-Tuomarila Ajoneuvoliikenteen hinnoittelu ruuhkamaksuin Joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän uudistus (kaarimalli) Lisäksi verkkoa on täydennetty Espoon liikenneverkon kehittämisohjelman (luonnos ) mukaisilla hankkeilla, joista Keran kannalta tärkeimmät ovat pikaraitioyhteydet Karamalmi-Suurpelto-Matinkylä ja Jorvi-Espoon keskus-suurpelto-tapiola sekä Kehä II:n katumainen jatke Turuntie- Hämeenlinnanväylä. Osayleiskaava-alueen maankäyttö ja liikenneverkko Osayleiskaavaehdotuksessa alueella on noin asukasta ja noin työpaikkaa. Tärkeimmät liikenneverkon muutokset ovat kaupunkiradan jatke Espoon keskukseen saakka, pikaraitiolinja Karamalmi-Suurpelto-Matinkylä sekä ajoyhteys Kutojantien ja Karapellontien välillä. Myös alueen bussilinjastoa on täydennetty jonkin verran nykyisestä. Ajoyhteys Turvesolmun eritasoliittymän kautta Turunväylälle Helsingin suuntaan sekä Mankkaalle avautuu syksyllä Alueen ulkopuolella maankäyttö ja liikenneverkko ovat edellä kuvatun vuoden 2040 seudullisen skenaarion mukaiset. Vertailuvaihtoehdossa (ve 0) maankäyttö osayleiskaava alueella on nykyinen eli noin asukasta ja noin työpaikkaa. Liikenneverkko osayleiskaava-alueella ja sen ulkopuolella sekä maankäyttö osayleiskaava-alueen ulkopuolella ovat vertailuvaihtoehdossa samat kuin kaavaehdotuksen luonnoksessa. Osayleiskaava-alueen liikenne-ennusteissa käytetyt asukas- ja työpaikkamäärät. 5

8 Kaavaehdotuksen luonnos Kaavaehdotuksen alueittaiset asukas- ja työpaikkaluvut sekä tärkeimmät lähipalvelut. 6

9 Liikenne-ennustemalleihin kuvatut asukas- ja työpaikkamäärät 250 metrin ruudukossa. Liikenne-ennusteiden laadintamenetelmät Yksilötason simulointimalli Paikalliset jalankulku- ja pyöräilymatkojen ennusteet sekä asukkaiden liikkumisen tunnusluvut on tuotettu yksilötason liikkumisen simulointimallilla (BRUTUS), jossa ennustealuejakona on 250 metrin ruudukko. BRUTUSmallissa simuloidaan kotitalouksien tekemiä matkoja ja arkipäivän matkaketjut huomioon ottaen (esimerkiksi koti-työpaikka-kauppa-koti). Simuloinnissa otetaan huomioon mm. liikenneyhteydet eri kulkutavoilla, talouksien sosioekonomiset taustatiedot verrokkialueiden tietojen perusteella (mm. autonkäyttömahdollisuus) ja matkojen kytkeytyminen muuhun liikkumistarpeeseen. Asukkaat, työpaikat ja palvelut (koulut, päivittäiskaupat ja muut palvelut) on kuvattu 250 metrin ruudukkoon. Matkaryhmiä ovat mm. työssäkäynti, koulumatkat, ostosmatkat ja muut asiointimatkat. BRUTUS-mallissa jalankulkua ja pyöräilyä tarkastellaan erillisinä kulkutapoina. BRUTUS-malliin ei ole rakennettu sisään kaikkia esimerkiksi liikenteen hinnoittelua koskevia tietoja, ja toisaalta liikenneverkko on ruuhkautumisen osalta kuvattu HELMET-mallia karkeammin. Seudullinen liikennemalli Seudullisen HELMET-liikenne-ennustemallin aluejakoa on tarkistettu siten, että osayleiskaava-alue vastaa yhtä ns. ennustealuetta. Osayleiskaava-alueen radan pohjoispuoliset alueet on liitetty radan eteläpuoliseen ennustealueeseen ja radan eteläpuolinen, osayleiskaava-alueeseen sisältymätön osa on liitetty radan pohjoispuoleiseen ennustealueeseen. Alkuperäinen ennustealuejako on esitetty seuraavassa luvussa henkilöautotiheyden teemakartassa. Seudullisen liikennemallin tarkempi ns. sijoittelualuejako on tihennetty osayleiskaava-alueella yksilötason simulointimallin 250 metrin ruudukkoon. Eri kulkutapojen liikennetuotosten tihentämisessä on hyödynnetty simulointimallin ruutukohtaisia asukas- ja työpaikkalukuja ja kulkutapaosuusennusteita. Osayleiskaavaehdotuksessa alueen liikennemalliin kuvattavat asukkaiden sosio-ekonomiset taustatiedot on arvioitu samaksi kuin Etelä-Leppävaarassa. Vertailuvaihtoehdossa väestön ominaisuudet ovat nykytilanteen mukaiset. Kahden ennustemenetelmän rinnakkainen käyttö mahdollistaa seudullisten hinnoittelu- ja liikenneverkkotarkastelujen vaikutusten huomioimisen ja toisaalta huomattavasti seudullista mallia tarkemman tarkasteluresoluution sekä jalankulun ja pyöräilyn käsittelyn omina kulkutapoinaan. 7

10 2. LIIKKUMISEN TUNNUSLUVUT Henkilöauton omistaminen Osayleiskaava-alue sijaitsee erittäin kilpailukykyisten joukkoliikenneyhteyksien varrella, minkä seurauksena henkilöautotiheys on jo vertailuvaihtoehdossa ve 0 (osayleiskaava-alueella nykyinen maankäyttö) yli 10 % pienempi kuin Espoossa keskimäärin vuoden 2040 ennustetilanteessa. Osayleiskaavaehdotuksen mukainen täydentämisrakentaminen ja alueen tiivistäminen juna-aseman tuntumaan laskee henkilöautotiheyttä edelleen. osayleiskaavaehdotuksen mukaisessa ennusteessa alueen henkilöautotiheys on noin neljänneksen pienempi kuin Espoossa keskimäärin. Ennusteessa henkilöautotiheys on samaa luokkaa kuin Etelä-Leppävaarassa ja Espoossa vain Otaniemessä ennustettu autotiheys on osayleiskaava-aluetta selvästi pienempi. henkilöautotiheyttä vain vähän, noin 0,5 %. Kehä II:n katumaisella jatkeella ei ole merkittävää vaikutusta Keran autotiheyteen. Ennustetut henkilöautotiheydet Espoon eri alueilla. Osayleiskaava-aluetta vastaavalla ennustealueella luku on 309 henkilöautoa/1000 asukasta. Henkilöautotiheydet osayleiskaava-alueella sekä koko Espoossa vertailuvaihtoehdossa ve 0 sekä osayleiskaavaehdotuksen mukaisella maakäytöllä. Ilman ruuhkamaksuja Keran henkilöautotiheys jää 6 7 % korkeammaksi kuin perusskenaariossa, joka sisältää ruuhkamaksut. Pikaraitiotie vähentää Keran 8

11 Kulkutapajakaumat Kaikki osayleiskaava-alueelle kohdistuvat matkat Osayleiskaava-alueelta syntyvien ja sinne kohdistuvien matkojen kulkutapaosuuksia on arvioitu HELMET-mallilla laadittujen ennusteiden perusteella, joissa mm. liikenneverkon ruuhkaisuus ja liikenteen hinnoittelun muutokset on otettu huomioon. Alueen uusiutuessa vertailuvaihtoehdosta osayleiskaavaehdotuksen mukaiseksi kävely- ja pyörämatkojen määrä kasvaa yli kuusinkertaiseksi ja joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen noin kaksinkertaisiksi. Kokonaismatkamäärän muutos johtuu asukasmäärän kasvusta lähes 9-kertaiseksi, mutta toisaalta alueen työpaikkojen suunniteltu määrä laskee noin 17 % nykyisestä. Jalankulku ja pyöräily ovat yhteen laskettuina yleisin kulkutapa osayleiskaavaehdotuksen mukaisessa skenaariossa. BRUTUS-simulointien kävelyn ja pyöräilyn suhteellisten osuuksien perusteella arvioituna kävelymatkojen osuus olisi noin 27 % ja pyöräilyn noin 9 % lokakuun olosuhteissa. Henkilöauton osuus matkoista on ennusteen mukaan noin 33 % ja joukkoliikenteen noin 31 %. Jalan- tai pyörällä tehtävien matkojen ennustettu osuus on osayleiskaavaalueella noin neljänneksen suurempi kuin muualla Espoossa, joukkoliikenteen samaa tasoa ja henkilöauton osuus noin viidenneksen muuta Espoota pienempi. Keran alueella työpaikkojen suhde asukasmäärään on Espoon keskiarvoa suurempi, mikä hieman nostaa henkilöautolla tehtävien matkojen osuutta, koska Espoon työpaikka-alueilla henkilöauton osuus matkoista on yleensä asuinalueita suurempi. Keskimääräisellä työpaikka/asukassuhteella osayleiskaava-alueen henkilöauton käytön ero Espoon keskiarvoon olisi siis vielä esitettyjä lukuja suurempi. Kaava-alueen ennustetut matkamäärät ja kulkutapaosuudet arkivuorokaudessa v

12 Aamulla lähtevät matkat ovat pääosin asukkaiden tekemiä, ja niistä suuri osa on työ- tai koulumatkoja. Alueen asukasmäärän moninkertaistuminen moninkertaistaa aamulla lähtevien matkojen määrän. Aamulla lähtevistä matkoista kävely- ja pyöräilymatkojen osuus kasvaa, kun alueen sisäinen saavutettavuus paranee. Koska uusi maankäyttö sijoittuu nykyistä tiiviimmin joukkoliikenteen parhaille palvelualueille, vähenee henkilöautomatkojen osuus joukkoliikennematkojen osuutta enemmän. Aamulla saapuvat matkat ovat puolestaan pääosin työpaikoille tai kouluihin saapuvia matkoja. Aamulla saapuvien joukko- ja henkilöautomatkojen määrät säilyvät lähes ennallaan, koska alueen työpaikkamäärä ei kasva, vaan vähenee noin 17 %. Alueen tiivistyminen lähes kolminkertaistaa aamulla saapuvien kävely- ja pyörämatkojen määrän. Näistä merkittävä osa on alueen sisäisiä työ ja koulumatkoja. Joukkoliikenteellä, pyörällä ja kävellen tehtäviä matkoja saapuu aamulla lähes yhtä paljon kuin lähtee. Henkilöautolla aamulla saapuu selvästi enemmän liikennettä kuin lähtee. Alueen uudistuessa saapuvien henkilöautomatkojen määrä ei kuitenkaan muutu merkittävästi. Yleiskaava-alueen lähtevien matkojen määrät ja kulkutapaosuudet aamuhuipputunnin aikana v

13 Ilman ruuhkamaksua (ei RM) henkilöauton osuus Keran matkoista kasvaa lähes 15 % (noin 5 %-yksikköä) ja varsinkin kävellen tai pyörällä tehtävien matkojen osuus laskee. Ilman pikaraitiotietä (ei PR) joukkoliikenteen osuus vähenee hieman (0,4 %-yksikköä). Ilman Kehä II:n katumaista jatketta (ei K2) henkilöauton käyttö vähenee hyvin vähän (0,2 %-yksikköä). Yleiskaava-alueen saapuvien matkojen määrät ja kulkutapaosuudet aamuhuipputunnin aikana v Osayleiskaava-alueen matkojen kulkutapaosuudet vuoden 2040 perusskenaariossa, ilman ruuhkamaksuja (ei RM), ilman Kera-Suurpelto pikaraitiotietä (ei PR) ja ilman Kehä II:n katumaista jatketta (ei K2). Keran asukkaiden tekemät matkat Yleiskaava-alueen asukkaiden tekemien matkojen määrää 250 metrin ruutualuejaolla on arvioitu BRUTUS-simulointien perusteella. BRUTUSsimulointien tulokset koskevat vain arkivuorokautta, eikä niissä ole huomioitu liikenteen hinnoittelun muutoksia. Nämä matkat eivät myöskään sisällä muualla asuvien matkoja esimerkiksi Keran työpaikoille. Näistä syistä osayleiskaava-alueen kulkutapajakaumat poikkeavat HELMET-mallilla ennustetuista, jotka sisältävät kaikki alueelle kohdistuvat matkat. 11

14 Keran maankäytön tiivistyessä ja painottuessa aiempaa selvemmin aseman tuntumaan kävelyn ja joukkoliikenteen osuus asukkaiden matkoista kasvaa ja vastaavasti henkilöautoilun osuus laskee. Osayleiskaava-alueen asukkaiden matkojen osalta kävelyn osuus on noin 26 % suurempi, pyöräilyn noin 4 % pienempi, joukkoliikenteen noin 24 % suurempi ja henkilöauton osuus noin 20 % pienempi kuin Espoon asukkailla keskimäärin. Pyöräilyn hieman keskimääräistä pienempi osuus johtuu kävelyn selvästi keskimääräistä suuremmasta suosiosta, mikä puolestaan johtuu alueen kompaktista rakenteesta. Keran ja muun Espoon asukkaiden simuloidut kulkutapajakaumat arkivuorokauden aikana. Simuloinneissa ei ole huomioitu ruuhkamaksujen vaikutusta. Kaavaehdotuksen mukaisessa tilanteessa kävelyn ja pyöräilyn osuus on suurin asuinpainotteisilla alueilla, jotka sijaitsevat kävelyetäisyydellä Keran keskustasta ja asemalta. Myös joukkoliikenteen käyttö on näillä alueilla yleisintä, mutta painottuu vielä hieman enemmän aseman lähituntumaan. Asukkaiden simuloitujen kävely- ja pyöräilymatkojen yhteinen kulkutapaosuus vertailuvaihtoehdossa ve 0 (ylhäällä) ja kaavaehdotuksen mukaisessa tilanteessa (alhaalla). Ruuhkamaksujen huomioiminen nostaisi lukuja noin 9 %. 12

15 Matkojen suuntautuminen Osayleiskaava-alueen matkojen suuntautumista on arvioitu HELMET-mallilla laadittujen ennusteiden osalta. Espoo on jaettu tarkastelussa osayleiskaavaalueen lisäksi viiteen suuralueeseen ja Helsinki kantakaupunkiin ja esikaupunkialueisiin. Asukkaiden simuloitujen joukkoliikennematkojen kulkutapaosuus vertailuvaihtoehdossa ve 0 (ylhäällä) ja kaavaehdotuksen mukaisessa tilanteessa (alhaalla). Ruuhkamaksujen huomioiminen nostaisi lukuja noin 6 %. Suuntautumisanalyyseissä käytetty osa-aluejako Espoossa Kaava-alueen arkivuorokauden matkoista 33 % tehdään alueen sisällä. Näistä matkoista 84 % tehdään kävellen ja pyöräillen. Matkoja suuntautuu paljon myös osayleiskaava-aluetta ympäröivälle Leppävaaran suuralueelle (21 %) ja Helsinkiin (19 %). osayleiskaava-alueelta Leppävaaran suuralueelle tehtävistä matkoista noin puolet tehdään autolla, noin neljännes joukkoliikenteellä ja noin neljännes kävellen tai pyöräillen. Helsinkiin kuljetaan pääosin joukkoliikenteellä. 13

16 Osayleiskaava-alueen arkivuorokauden matkojen suuntautuminen. Aamulla lähtevistä matkoista Helsinkiin suuntautuvien matkojen osuus on 31 %, osayleiskaava-alueelle jäävien matkojen osuus 27 % ja Leppävaaraan suuralueelle suuntautuvien osuus 18 %. Aamulla alueelle saapuvista matkoista huomattava osa (n. 22 %) tulee Leppävaaran suuralueelta. Näistä matkoista noin kolmannes tehdään jalan tai pyörällä. Joukkoliikenteellä, pyörällä ja kävellen tehtävien matkojen osuus on selvästi suurempi aamulla lähtevillä matkoilla kuin saapuvilla. Aamulla lähtevistä matkoista vain 22 % tehdään henkilöautolla, kun saapuvista osuus on 34 %. 14 Aamuhuipputunnin aikana osayleiskaava-alueelta lähtevien matkojen (ylhäällä) ja alueelle saapuvien matkojen (alhaalla) suuntautuminen. Keran asukkaiden kilometrisuoritteet ja liikennepäästöt Osayleiskaava-alueen asukkaiden matkat ovat BRUTUS-simulointien perusteella keskimäärin noin 10 % lyhyempiä kuin Espoossa keskimäärin. Tämän lisäksi henkilöauton kulkutapaosuus on noin viidenneksen muuta Espoota pienempi. Näistä syistä johtuen henkilöautolla ajettavien kilometrien määrä on osayleiskaava-alueen asukkailla noin kolmanneksen pienempi kuin Es-

17 poossa keskimäärin. Tämän seurauksen myös henkilöautomatkojen CO2- päästöt ovat osayleiskaava-alueen asukkailla noin kolmanneksen pienemmät kuin Espoossa keskimäärin. Erosta noin kolmannes johtuu osayleiskaavaalueen maankäytön tiivistämisestä nykyiseen verrattuna ja noin kaksi kolmannesta alueen keskeisestä sijainnista ja erinomaisista joukkoliikenneyhteyksistä. Kaava-alueen ja muun Espoon asukkaiden simuloidut keskimääräiset liikkumissuoritteet arkivuorokautena v Espoon eri alueiden asukkaiden simuloidut liikenteen hiilidioksidipäästöt arkivuorokautena v Yleiskaava-alueen ja muun Espoon asukkaiden henkilöautoliikenteen hiilidioksidipäästöt arkivuorokautena v

18 3. KÄVELYN JA PYÖRÄILYN KUORMITUSENNUSTEET Menetelmä Kävelyn ja pyöräilyn kuormitusennusteet on tehty BRUTUS-simulointien perusteella. Tarkastelussa on mukana matkat, jotka tehdään kokonaan kävellen tai pyörällä sekä kävellen tai pyörällä tehtävät liityntämatkat junalle. Kuormitusennusteissa on mukana myös osayleiskaava-alueen ulkopuolisten asukkaiden tekemät kävely- ja pyörämatkat. Aluejakona on 250 metrin ruudukko, joten yksittäisten linkkien luvut ovat suuntaa antavia erityisesti Keran keskustakorttelin sisällä. Matkat on sijoiteltu verkolle, jossa nykyverkkoa on täydennetty osayleiskaavaehdotuksen keskeisimpien uusien yhteyksien osalta. Reitinvalintaan vaikuttaa erityisesti pyöräilyn osalta myös väylän toiminnallinen luokka, tiedossa olevat ominaisuudet sekä teiden ja katujen tasoylitykset. Reittien mäkisyydestä aiheutuva vastus ja autoliikenteen määrään pohjautuvat risteysviivytykset tasoliittymissä ovat reitinvalintamallissa mukana. Raportissa on esitetty osayleiskaavavaihtoehdon mukaiset kuvat, mutta myös vertailuvaihtoehdosta on saatavilla vastaavat kuvat. Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys Kävely Keran aseman lähellä enemmistö kävelymatkoista on junan liityntämatkoja. Suuri osa näistä matkoista tehdään alle kilometrin etäisyydeltä, ja erityisesti Keran tiheästi rakennetuista keskustakortteleista. Liityntäkävelyä tapahtuu jossain määrin myös Mankkaalta ja Karakalliosta. Kokonaan kävellen tehdyt matkat jakautuvat tasaisemmin osayleiskaavaalueelle. Matkat suuntautuvat asuinalueilta erityisesti lähipalveluihin kuten kauppoihin, kouluihin, muihin palveluihin sekä työpaikka-alueille. Keran asemalle suuntautuvien edestakaisten kävelyliityntämatkojen kokonaismäärä arkivuorokauden aikana on simulointien perusteella noin Kävelyliityntämatkoja tehdään sekä asunnoista asemalle että asemalta työpaikoille ja päinvastoin. Osayleiskaavavaihtoehdon simuloidut kävelymatkat arkivuorokautena v

19 Pyöräily Pyörällä tehtävien junaliityntämatkojen osuus kaikista pyöräilymatkoista jää varsin pieneksi, koska suuri osa asukkaista sijaitsee kävelymatkan päässä asemasta. Pyöräilyn osuus jää selvästi kävelymatkoja pienemmäksi alueen sisäisessä liikkumisessa, koska osayleiskaava-alue on varsin kompakti, ja lähipalvelut ovat kävelyetäisyydellä. Alueen pyöräilystä merkittävä osa suuntautuu alueen ulkopuolelle. Läpikulkevaa pyöräliikennettä on erityisesti radanvarren laatukäytävällä, mutta myös poikittais- ja diagonaalisuunnissa. Keran asemalle suuntautuvien edestakaisten pyöräliityntämatkojen kokonaismäärä arkivuorokauden aikana on simulointien perusteella noin 340. Pyöräliityntämatkoja tehdään lähinnä asunnoista asemalle ja takaisin, mutta ei paljonkaan työpaikkojen ja aseman välillä. Simulointien perusteella Keran asemalle tehdään pyörällä arkisin edestakaista liityntämatkaa. Kun otetaan huomioon Espoon pyöräilyn kaksinkertaistamistavoite ja sen taustalla olevat muutostrendit liikkumisvalinnoissa sekä pyöräpaikkojen sopiva käyttöaste, on Keran asemalle syytä varautua toteuttamaan noin 700 pysäköintipaikkaa polkupyörille. Simuloidut kävelymatkat ilman liityntää (ylhäällä) ja pelkät junaliityntämatkat (alhaalla). 17

20 Simuloidut pyöräilymatkat arkivuorokautena v Simuloidut pyöräilymatkat ilman liityntää (ylhäällä) ja pelkät junaliityntämatkat (alhaalla). 18

21 4. JOUKKOLIIKENTEEN KUORMITUSENNUSTEET Perusennuste Osayleiskaava-alueen joukkoliikenteen rungon muodostavat kaupunkirata Helsingistä Espoon keskukseen tai Kauklahteen sekä Karamalmi Suurpelto Matinkylä -pikaraitiolinja. Runkoyhteydet palvelevat erityisesti pitkämatkaista ja seudullista liikkumista. Liikennemallikuvauksessa on kuvattuna lisäksi seuraavat, HLJ 2015-suunnitelman verkkokuvaukseen sisältyvät osayleiskaava-aluetta palvelevat bussiyhteydet: - 21K Leppävaara Karamalmi Kalajärvi Serena (60 min) - 23 Uusmäki Leppävaara Perkkaa Säteri Laajalahti (20 min) Karamalmi Etelä-Leppävaara Meilahti (20 min) Leppävaara Kivenlahti (20 min) Leppävaara Nihtisilta Mankkaa Tapiola (10 min) (Jokeri 2:n länsiosa), Matinkylä Kehä II Myyrmäki (15 min) - Lohjan ja Vihdin suunnan Turunväylää kulkeva, Nihtisillan ja Turvesolmun pysäkkejä käyttävä bussiliikenne - Turunväylän Nihtisillan pysäkkiä käyttävä kaukoliikenne Pitkän aikavälin linjastokuvaus on vielä varsin alustava, joten linjastosuunnitelma tarkentuu seuraavissa suunnitteluvaiheissa. Lopulliset linjastosuunnitelmat laaditaan tyypillisesti vasta muutama vuosi ennen niiden käyttöönottoa. Juna on alueen ulkoisten joukkoliikennematkojen selkeä pääliikennemuoto. Alueen uusiutuminen lisää Keran aseman matkustajamäärää yli 50 %. Noin 90 % uusista matkustajista suuntautuu Helsingin suuntaan. Osayleiskaavan toteutuminen lisää kaupunkiradan huipputunnin matkustajamääriä yli kahden Flirt-yksikön verran. Koska Pisararadan kautta kulkevan kaupunkirataliikenteen mitoittaa matkustajamäärä Tikkurilan ja Pasilan välillä, ei osayleiskaava-alueen tuoma matkustajamäärälisäys todennäköisesti vaikuta junaliikenteen kustannuksiin. Pikaraitiotie kuormittuu varsin hyvin (n matkustajaa/ruuhkatunti/suunta), mikä mahdollistaa vaunukapasiteetin tehokkaan käytön (5 min vuorovälillä n. 80 matkustajaa/vaunu). Pikaraitiotietä käytetään merkittävästi myös Keran aseman liityntäyhteytenä. Sen sijaan vaihtotarve Turuntien pysäkkien ja pikaraitiotien välillä ei ole erityisen suuri. Keran osayleiskaava-aluetta palveleva bussilinjasto. Linjat 3 ja 5 ovat pikaraitiotielle vaihtoehtoisia poikittaisia runkobussiyhteyksiä. 19

22 Osayleiskaavavaihtoehdon joukkoliikenteen aamuhuipputunnin kuormitusennuste v. 2040, raideliikennevälineisiin nousijat (punaiset luvut) ja poistujat (siniset luvut) sekä busseihin nousevat ja poistuvat (valkoiset luvut). Eri joukkoliikennemuotojen palkit ja ympyrät eivät samassa mittakaavassa. Osayleiskaavavaihtoehdon joukkoliikenteen iltahuipputunnin kuormitusennuste v. 2040, raideliikennevälineisiin nousijat (punaiset luvut) ja poistujat (siniset luvut) sekä busseihin nousevat ja poistuvat (valkoiset luvut). Eri joukkoliikennemuotojen palkit ja ympyrät eivät samassa mittakaavassa. 20

23 Osayleiskaavavaihtoehdon ja vertailuvaihtoehdon (ve 0) joukkoliikenteen aamuhuipputunnin kuormituserot v Osayleiskaavavaihtoehdon ja vertailuvaihtoehdon (ve 0) joukkoliikenteen iltahuipputunnin kuormituserot v

24 Ei pikaraitiotietä Pikaraitiotien korvaavina yhteyksinä tarkastelussa ovat nykytyyppiset poikittaiset bussilinjat 3 Leppävaara Nihtisilta Soukka Kivenlahtija (ruuhka-ajan vuoroväli 20 min) ja 5 Leppävaara Nihtisilta Suurpelto Matinkylä (vuoroväli 20 minuuttia). Jos pikaraitiotie Karamalmi-Suurpelto poistetaan verkosta ja palvelutaso perustuu edellä mainittuihin bussilinjoihin, kasvaa Kutojantie-Karaniityntie- Turuntie -akselilla bussien matkustajamäärä huomattavasti. Toisaalta liityntä Keran asemalle alueen ulkopuolelta vähenee, koska pikaraitiotie tarjoaa bussiliikennettä tiheämmän ja säännöllisemmän yhteyden. Osayleiskaavavaihtoehdon joukkoliikenteen vuorokausiliikenteen kuormitusennuste v sekä asemien ja pysäkkien käyttäjämäärät. 22

25 Osayleiskaavavaihtoehdon joukkoliikenteen aamuhuipputunnin kuormitusennuste v ilman Karamalmi-Suurpelto pikaraitiotietä, raideliikennevälineisiin nousijat (punaiset luvut) ja poistujat (siniset luvut) sekä busseihin nousevat ja poistuvat (valkoiset luvut). Eri joukkoliikennemuotojen palkit ja ympyrät eivät samassa mittakaavassa. Pikaraitiotien puuttumisen vaikutukset joukkoliikenteen aamuhuipputunnin matkustajamääriin v

26 5. AUTOLIIKENTEEN KUORMITUSENNUSTEET Liikennemäärät verkolla Perusennuste Autoliikenteen matkamäärien kasvua nykytilanteesta leikkaavat perusennusteeseen sisältyvät ruuhkamaksut sekä joukkoliikennejärjestelmän muutokset (taksa- ja lippujärjestelmän muutokset, kaupunkirata ja pikaraitioyhteydet). Näistä erityisesti ruuhkamaksuilla on merkittävä, autoliikenteen kasvua leikkaava vaikutus. Näistä syistä aluetta ympäröivän pääliikenneverkon liikennemäärät eivät perusennusteessa kasva merkittävästi nykyisestä. Nykytilanteessa osayleiskaava-alue on selkeästi työpaikkavaltainen, jolloin liikenne suuntautuu aamuisin selvästi alueelle päin ja iltapäivällä alueelta poispäin. Osayleiskaavavaihtoehdossa alueen työpaikkamäärä laskee nykyisestä noin 17 %, kun taas asukasmäärä kasvaa moninkertaiseksi nykyisestä. Tämän seurauksena liikenne kasvaa selvästi alueen nykyisten ruuhkien vastasuunnissa, mutta nykyisissä ruuhkasuunnissa liikennemäärät eivät merkittävästi kasva. Näin ollen osayleiskaavavaihtoehdossa alueen liikenneverkon kapasiteetti tulee hyödynnettyä nykyistä selvästi paremmin. Nihtisillantien nykyistä liikennekuormitusta keventää Turvesolmun syksyllä 2015 aukeava ajoyhteys Nuijalantien kautta Helsingin suuntaan. Myös osayleiskaavaan sisältyvä ajoyhteys Kutojantieltä Karapellontielle ja edelleen Kehä II:lle keventää osaltaan Nihtisillantien ja Kutojantien sekä Nihtisillantien ja Kauniaistentien liittymien kuormituksia. Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys Osayleiskaavavaihtoehdon autoliikenteen aamuhuipputunnin kuormitusennuste v

27 Osayleiskaavavaihtoehdon autoliikenteen iltahuipputunnin kuormitusennuste v Osayleiskaavavaihtoehdon ja vertailuvaihtoehdon (ve 0) autoliikenteen aamuhuipputunnin kuormituserot v

28 Osayleiskaavavaihtoehdon ja vertailuvaihtoehdon (ve 0) autoliikenteen iltahuipputunnin kuormituserot v Osayleiskaavavaihtoehdon autoliikenteen vuorokausiliikenteen kuormitusennuste v

29 Ei ruuhkamaksuja Perusennuste sisältää ajoneuvoliikenteen hinnoittelun ruuhkamaksuin. Mikäli ruuhkamaksut tai muita vastaavasti vaikuttavia autoilun hintaan vaikuttavia muutoksia ei toteudu, kasvaa liikenne varsinkin aluetta ympäröivällä pääliikenneverkolla selvästi voimakkaammin. Ilman ruuhkamaksuja aluetta ympäröivän pääliikenneverkon liikennemäärät ovat tyypillisesti % suuremmat kuin perusennusteen mukaisessa ruuhkamaksuskenaariossa. Osayleiskaava-alueen sisäisellä verkolla liikennemäärien absoluuttinen ero jää kuitenkin monin paikoin melko pieneksi. Osayleiskaavavaihtoehdon autoliikenteen aamuhuipputunnin kuormitusennuste v ilman ruuhkamaksuja. 27

30 Ruuhkamaksujen puuttumisen vaikutukset autoliikenteen aamuhuipputunnin matkustajamääriin v Osayleiskaavavaihtoehdon autoliikenteen vuorokausiliikenteen kuormitusennuste v ilman ruuhkamaksuja. 28

31 Ei Kehä II:n jatketta Perusskenaario sisältää Kehä II:n jatkeen Turuntieltä Hämeenlinnanväylälle katumaisesti toteutettuna. Mikäli Kehä II:n jatke viivästyy tai jää toteutumatta, vähenee liikenne perusennusteeseen nähden selvästi Kehä II:lla mutta kasvaa Turuntiellä ja Turunväylällä. Yleiskaava-alueen sisällä vaikutus jää kuitenkin varsin pieneksi. Liikenne vähenee hieman reitillä Kutojantie-Karapellontie-Kehä II, ja kasvaa vastaavasti hieman Nihtisillantien länsipäässä. Osayleiskaavavaihtoehdon autoliikenteen aamuhuipputunnin kuormitusennuste v ilman Kehä II:n katumaista jatketta. 29

32 Kehä II:n jatkeen puuttumisen vaikutukset autoliikenteen aamuhuipputunnin matkustajamääriin v Osayleiskaavavaihtoehdon autoliikenteen vuorokausiliikenteen kuormitusennuste v ilman Kehä II:n katumaista jatketta. 30

33 Liittymien kuormittuminen Osayleiskaava-alueella liikenneverkon kuormitusmuutoksia ja toimivuutta on tarkasteltu tarkemmin liittymittäin. Liittymien liikennemääriä on verrattu vuoden 2012 mukaiseen nykytilanteeseen sekä vertailutilanteessa että osayleiskaavan mukaisessa tilanteessa. Osayleiskaavavaihtoehtoa on tarkasteltu perusennusteen lisäksi myös ilman ruuhkamaksuja, jolloin liikenteen kasvu on voimakkaampaa. Liikennemäärien kehitykseen nykytilanteeseen verrattuna vaikuttaa osayleiskaavan maankäytön ohella myös liikenneverkossa ja liikenteen hinnoittelussa tapahtuvaksi oletetut muutokset. Tie- ja katuverkon muutoksista tärkeimmät ovat Turvesolmun eritasoliittymä, joka keventää Nihtisillantien liikennettä, yhteys Kutojantieltä Karapellontielle joka keventää Kutojantien eteläpään liikennekuormitusta sekä Kehä II:n katumainen jatke, joka keventää Turuntien ja Turunväylän liikennekuormitusta. Toisaalta ruuhkamaksut leikkaavat huomattavasti tieliikenteen kasvua erityisesti osayleiskaavaaluetta ympäröivällä pääliikenneverkolla. Myös joukkoliikennejärjestelmän muutokset (taksa- ja lippujärjestelmän uudistuminen 2017, kaupunkirata ja pikaraitiotie) lisäävät joukkoliikenteen käyttöä ja vähentävät osaltaan jonkin verran henkilöautoilua. Näistä syistä ennustetut liikennemäärät jäävät jopa nykyisistä Nihtisillantien länsiosan liittymissä. Osayleiskaavavaihtoehdossa liikennemäärät kasvavat nykytilanteeseen nähden selkeimmin Karapellontien länsiosan liittymissä sekä Nihtisillantien itäosan liittymissä. Liikennemääriltään suurimmat liittymät ovat osayleiskaavavaihtoehdossa Nihtisillantie-Kutojantie, Kehä II-Karapellontie ja Turuntie-Karaniityntie, jotka kytkevät alueen ulkoiseen liikenneverkkoon. Osayleiskaava-alueen liittymiin saapuvan ruuhkaliikennemäärien kehitysennuste. Osayleiskaava-alueen liittymiin saapuvat ruuhkaliikennemäärät osayleiskaavavaihtoehdon perusennusteessa. 31

34 Osayleiskaavan mukaisessa tilanteessa liittymien toimivuutta on arvioitu Synchro-ohjelmalla laadituilla simuloinneilla. Perusennusteen mukaisilla liikennemäärillä mikään liittymistä ei näytä ylikuormittuvan. Voimakkaimmin kuormittuu Kehä II:n ja Karapellontien liittymä, jossa kapasiteetin käyttöaste nousee iltapäivisin lähelle 80 %:a. Ilman ruuhkamaksuja Kehä II:n ja Karapellontien liittymä uhkaa ylikuormittua iltapäivisin, mikä merkitsisi liittymän ruuhkautumista siten, ettei kaikilta ajosuunnilta pääse kulkemaan yhden liikennevalokierron aikana. Liittymää voidaan parantaa esimerkiksi lisäämällä Kehä II:lle etelä-pohjoissuuntaiset, liittymän läpi kulkevat lisäkaistat. Tällä toimenpiteellä iltahuipputunnin kuormitusaste saadaan laskettua alle 80 %:iin, jolloin liittymä toimii vielä kohtuullisesti. Mikäli Kehä II:n jatke ei toteudu, jää liittymän kuormitus selvästi pienemmäksi, eikä ilmeistä välityskyvyn lisäämistarvetta ole. Nihtisillantien ja Nuijalantien liittymässä idästä etelään kääntymiskaista on pituudeltaan riittävän rajamailla aamuhuipputunnin aikana, koska lännen suunnasta vasemmalle Nuijalantielle kääntyvä liikennevirta on varsin suuri. Jononpituuden ylittäessä kaistapituuden jono estää myös Nihtisillantien suoraan länteen kulkevan liikenteen. Kääntymiskaistaa on syytä varautua jatkamaan mahdollisesti aina Lansantien liittymään saakka, jolloin Nuijalantielle kulkeva liikenne voi ryhmittyä omalle kaistalleen jo ennen Lansantien liittymää. Liittymien simuloidut kuormitusasteet osayleiskaavan maankäytöllä perusennusteella sekä ilman ruuhkamaksuja. 32

35 Kehä II/Karapellontie. Nykyiset kaistajärjestelyt (vasemmalla) sekä esimerkki mahdollisesta parantamisratkaisusta (oikealla), liikennemääräennuste IHT 2040 OYK ilman ruuhkamaksuja. Nihtisillantie/Nuijalantie/Lansantie. Nykyiset kaistajärjestelyt, liikennemääräennuste AHT 2040 OYK ilman ruuhkamaksuja. 33

36 6. OSAYLEISKAAVAEHDOTUKSEN LIIKENTEELLINEN ARVIOINTI JA KEHITTÄMISSUOSITUKSET Asuminen ja työpaikat Kaava-alueella saavutettavuus ilman henkilöautoa on kaikkein paras noin 500 metrin etäisyydeltä Keran asemasta, jolloin kävelyaika on enimmillään noin viisi minuuttia. Tälle vyöhykkeelle on osayleiskaavassa esitetty valtaosa uudesta asuinrakentamisesta. Saavutettavuus ilman henkilöautoa on varsin hyvä myös Kutojantien, Karapellontien ja Karaniityntien käytävissä, joissa kohtuullista kävelyetäisyyttä asemasta täydentää pikaraitio- ja bussiliikenne. Näihin käytäviin on osayleiskaavassa esitetty valtaosa työpaikoista. Karantien käytävässä kävelyetäisyys asemalle jää hieman suuremmaksi (yli 700 metriä). Karantien tiheän bussiliikenteen kehittämisen haasteena on se, että reittejä ei saa kovin sujuvasti ja luontevasti linjattua aseman kautta niin, että ne palvelisivat myös bussiliityntää. Karantien liityntäyhteyksien kannalta kävelyn ohella pyöräily on käyttökelpoinen liikennemuoto. Karantien varteen tuleekin sijoittaa vain rajallisesti joukkoliikenneintensiivistä maankäyttöä. Osayleiskaava-alueen heikoimman saavutettavuuden ilman henkilöautoa tarjoaa Nuijalantien käytävä, joka jää kävelyetäisyyden ulkopuolelle junaasemasta (yli 1000 m). Nuijalantietä kulkee Leppävaaraan tai sen kautta kulkevaa bussiliikennettä, mutta tehokasta liityntäyhteyttä Keran asemalla on hankala toteuttaa kustannustehokkaasti. Tästä syystä Nuijalantien varteen sopii maankäyttöä, jonka henkilöliikennetuotos kerrosneliötä kohti on pienehkö. Tämä voi olla esimerkiksi muuta kuin toimistovaltaista työpaikkarakentamista. Palvelut Liikkumisen kannalta tärkeimmät lähipalvelut ovat päivittäistavarakauppa sekä koulut ja päiväkodit. Nykyistä päivittäistavarakauppaverkkoa on tärkeintä täydentää Keran keskustaan sijoittuvalla kaupalla. Kaupan tulee sijoittua niin, että ostosten tekeminen tapahtuu luontevasti työmatkan tai muun Keran keskustassa tapahtuvan asioinnin yhteydessä. Tämä edellyttää, että kauppa sijaitsee aivan Keran aseman, poikittaisten raitio- ja bussiyhteyksien pysäkkien sekä liityntäpysäköinnin tuntumassa. Peruskoulujen tulee sijaita kävelyetäisyydellä keskeisimmistä asuinalueista. Jo alueelle tulee vain yksi koulu, on paras sijainti Keran aseman tuntumassa tai aseman ja Karantien välissä. Tällöin on tärkeää, että radan alikulkuyhteys on koulun kohdalla. Jos uusia alakouluja tulee kaksi, on ne luontevaa sijoittaa radan eri puolille. Mikäli yläkoulun oppilaaksiottoalue on kävelyetäisyyttä suurempi, tulee kouluun olla turvalliset ja sujuvat pyöräilyolosuhteet etäämmällä sijaitsevilta asuinalueilta. Mahdolliset ylemmän asteen oppilaitokset tulee myös sijoittaa Keran aseman tuntumaan. Kouluja käytetään iltaaikaan myös harrastustoimintaan sekä mahdollisesti aikuisopiskelussa. Keran keskusta-aluetta palvelevan päiväkodin tulee sijaita kävelyetäisyydellä sekä asemasta että keskeisimmistä asuinkortteleista. Näin päiväkotimatkat voidaan yhdistää muihin asiointimatkoihin sekä joukkoliikenteellä tehtäviin työssäkäyntimatkoihin. Liikkumisvalintoihin vaikuttaminen Liikkumistapoihin voidaan vaikuttaa tiedottamisella, kannustavilla toimenpiteillä tai rajoittavilla toimilla. Kulkutapajakaumaan tulisi paikallisella tasolla vaikuttaa ensisijaisesti kestävien kulkutapojen käyttöä mahdollistavin positiivisin keinoin, mikä myös lisää alueen houkuttelevuutta asuin- ja työpaikkaalueena. Esimerkkejä positiivisesti vaikuttavista keinoista ovat pyörien laadukkaat ja turvalliset säilytysmahdollisuudet sekä jalankulku- ja pyöräilyyhteyksien laatu ja kunnossapito. Henkilöauton omistustarvetta voidaan vähentää henkilöautojen yhteiskäyttöpalveluilla sekä kotiinkuljetusten vastaanotto- ja säilytyspalveluilla. Mahdollisesti negatiiviseksi koettavien keinojen osalta tulee pitäytyä pääsääntöisesti seudullisissa tai kuntakohtaisissa linjauksissa, jolloin ne eivät heikennä osayleiskaava-alueen vetovoimaa suhteessa muihin alueisiin. Esimerkkejä näistä ovat mahdolliset tienkäyttö- tai pysäköintimaksut sekä pysäköintinormit. Tärkein osayleiskaavaratkaisun kulkutapajakaumaan vaikuttava asia on kompakti, erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien tuntumaan painottuva maankäyttö, mikä lisää jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kilpailukykyä hen- 34

37 kilöautoon nähden. Myös jalan hyvin saavutettavat ja laadukkaat lähipalvelut edistävät jalankulun ja pyöräilyn kilpailukykyä. Alueen sisäisen liikenteen priorisoinnissa jalankulku on etusijalla, tämän jälkeen pyöräily ja joukkoliikenne ja viimeisenä autoliikenne. Ulkoisista tekijöistä tärkeimmät tekijät ovat perusennusteeseen sisältyvät ruuhkamaksut, sekä joukkoliikennejärjestelmän odotettavissa olevat muutokset. Taksa- ja lippujärjestelmän muuttuessa lähivuosina lipunhinta Kerasta Helsinkiin ja suurimpaan osaan Vantaata todennäköisesti laskee selvästi nykyisestä. Myös kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen sekä pikaraitiotien Karamalmi-Suurpelto-Matinkylä lisäävät osaltaan joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Suurin yksittäinen vaikutus on kuitenkin ruuhkamaksulla, joka vähentää henkilöauton käyttöä arviolta jopa %. Kävely- ja pyöräily-yhteyksien kehittäminen Osayleiskaava-alueella ensisijaisesti kävely ja toissijaisesti pyöräily ovat alueen sisäisen liikkumisen pääliikennemuodot. Osayleiskaava-alueen sisäisen liikkumisen kannalta tärkeimmät yhteydet ovat asuin- ja työpaikka-alueilta Keran keskustaan, josta löytyvät tärkeimmät seudulliset joukkoliikenneyhteydet sekä eniten käytetyt palvelut. Keran asemalla tulee varautua rakentamaan liityntäpysäköintipaikat noin 700 pyörälle. Tärkeimmät seudulliset sekä pääpyöräily-yhteydet kulkevat radanvarren laatukäytävässä, etelässä Turunväylän poikki sekä pohjoissektorissa Viherlaaksontien, Lähderannantien ja Rastaalantien suuntiin. Vilkkaimmilla sisäisillä ja seudullisilla kävely- ja pyöräily-yhteyksillä tulee jalankulku ja pyöräily erotella selkeästi toisistaan ja myös autoliikenteestä. Radan estevaikutusta tulee vähentää ainakin yhdellä uudella alikulkuyhteydellä Keran aseman ja Karantien välillä. Erityisesti koulujen liikenneympäristöt tulee suunnitella liikenneturvallisuuden ehdoilla. Asuinalueiden sisäiset yhteydet voidaan toteuttaa alhaisen nopeustason (30 km/h) shared-space -ratkaisuina, jossa pyöräillään ajoradalla. Myös muilla autoliikenteen rauhoittamistoimilla voidaan vähentää erottelun tarvetta. Asuinalueilta tulee tarjota myös hyvin yhdistävät, viihtyisät ja esteettömät reitit lähipysäkeille ja lähipalveluihin. Keskustan kävelyalueelle saapuminen tulisi tehdä viihtyisäksi ja hyvin hahmottuvaksi kaikista suunnista. Keran maankäytön rakenteen, väylien ja infrastruktuurin tulee tehdä kävelystä esteetöntä, sujuvaa ja miellyttävää. Suhteellisen pieni korttelikoko, pienipiirteisyys, moninaisuus ja vaihtelu ovat laadukkaan toteutuksen ohella elementtejä, joilla alueen käveltävyyteen voidaan positiivisesti vaikuttaa. Kulkijan kannalta myös väylien ylläpito ja hyvä valaistus ovat tärkeitä ominaisuuksia erityisesti talviseen vuodenaikaan. Kävely- ja pyöräily-yhteyksien jatkosuunnittelu tapahtuu alueen yksityiskohtaisempaan korttelirakenteeseen sekä palveluiden lopulliseen sijoittumiseen perustuen. Uuden alueen ollessa kyseessä tulee yksityiskohtien suunnitteluun kiinnittää erityistä huomiota Joukkoliikenneyhteyksien kehittäminen Osayleiskaava-alueen ulkoisen liikkumisen pääliikennemuoto on joukkoliikenne. Alueen nykyinen joukkoliikenneverkko tarjoaa hyvän lähtökohdan maankäytön ja joukkoliikenneyhteyksien vaiheittaiselle kehittämiselle. Yksi ensivaiheen tärkeimpiä muutoksia on kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta Espoon keskukseen, mikä lisää junatarjontaa noin 50 % sekä poistaa kaukojunaliikenteestä johtuvat aikataulun epäsäännöllisyyden ja myöhästelyt. Toinen tärkeä ensivaiheen muutos on yhteyden Kutojantie-Karapellontien avaaminen bussiliikenteelle, mikä avaa linjastolle huomattavasti kehittämismahdollisuuksia. Ennen uutta yhteyttä linjasto perustuu pääosin Keran asemaa sekä pohjoisesta että etelästä syöttäviin erillisiin bussilinjoihin. Pikaraitiotie Karamalmi-Suurpelto-Matinkylä parantaa aikanaan alueen poikittaisia yhteyksiä, mutta ei ole ratkaisevan tärkeä alueen maankäytön kehittämisen kannalta. Pikaraitiotien päätepysäkin tulee sijaita Karamalmin pohjoisosissa kohtuullisen vaihtoyhteyden (alle 200 m) päässä Turuntien pysäkeistä. Jatkosuunnittelussa huomiota tulee kiinnittää Kutojantie-Karapellontie- Karaniityntie pikaraitio- ja bussiliikenteen roolien selkeyttämiseen ja päällekkäisyyksien karsintaan sekä Kutojantien ja Karantien bussiliikenteen tasapainon hakemiseen siten, että myös Karantien ympäristön maakäytöllä on riittävän hyvät joukkoliikenneyhteydet. 35

38 Joukkoliikennelinjaston yksityiskohtaisempi suunnittelu tapahtuu lähempänä alueen toteutumista ja vaiheittain, eikä varsinaisesti sisälly osayleiskaavan laadintaan. Tie- ja katuverkon kehittäminen Osayleiskaava-alueen ruuhkasuunnan huippuliikennemäärät eivät merkittävästi kasva alueen uudistuessa, koska työpaikkojen ja asukkaiden määrät ovat paremmin tasapainossa. Liikenne kasvaa lähinnä nykyisten ruuhkien vastasuunnissa eikä osayleiskaavan toteutuminen vaikuta merkittävästi aluetta ympäröivien pää- ja seutuväylien liikennemääriin. Näistä syistä osayleiskaava-alueen tie ja katuverkon välityskyvyn kehittämistarve jää suhteellisen vähäiseksi. Henkilöautoliikenteen kasvua leikkaavat perusennusteeseen sisältyvät ruuhkamaksut, kompakti, erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien tuntumaan painottuva maankäyttö sekä joukkoliikennejärjestelmän odotettavissa olevat muutokset. Nihtisillantien liikennekuormitusta keventää osaltaan Turvesolmun syksyllä 2015 aukeava ajoyhteys Nuijalantien kautta Helsingin ja Tapiolan suuntiin sekä osayleiskaavaan sisältyvä Kutojantien ja Karapellontien välinen ajoyhteys. Kehä II:n ja Karapellontien valo-ohjatussa tasoliittymässä tulee varautua välityskyvyn lisäämiseen esimerkiksi Kehä II:n pohjoisen suunnan lisäkaistalla. Liittymäratkaisu kytkeytyy Kehä II:n mahdollisen jatkeen standardiin ja liittymien toteuttamistapaan, mistä päätökset tehdään myöhemmin. Karaniityntien ja Turuntien liittymää on syytä varautua parantamaan tuoreen yleissuunnitelman mukaisella ratkaisulla erityisesti, jos Kehä II:n jatke tai ruuhkamaksut eivät toteudu. Nuijalantien liittymän vasemmalle kääntymiskaista Nihtisillantieltä idän suunnasta etelään on syytä varautua jatkamaan siten, että kaista alkaa jo Lansantien liittymästä. Tämä parantaa selvästi molempien liittymien toimintavarmuutta. Keran aseman liityntäpysäköinti palvelee erityisesti Kehä II:n vaikutusalueella asuvien matkoja radanvarsien työpaikka-alueille. Keran asukkaille tai työpaikoille liityntäpysäköinnillä ei sen sijaan ole paljonkaan merkitystä. Osayleiskaavan liikenteelliset vahvuudet Kompakti sisäinen rakenne tuo raideliikenneyhteydet ja lähipalvelut kävelyetäisyydelle asuinalueista. Tämä parantaa alueen käveltävyyttä ja nostaa erityisesti jalankulun kulkutapaosuutta. Erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien tuntumaan painottuva maankäyttö lisää joukkoliikenteen käyttöä. Toisaalta myös alueen seudullinen saavutettavuus on hyvä. Erityisesti seudun työpaikka-alueiden saavutettavuus on Kerasta käsin hyvä myös joukkoliikenteellä. Alue myös sijaitsee joukkoliikenteen lipunhintojen kannalta edullisella B-vyöhykkeellä. Uusi maankäyttö lisää alueen katuverkon liikennettä lähinnä ruuhkan vastasuunnissa, mikä vähentää osayleiskaavan maankäytöstä johtuvaa tie- ja katuverkon parantamistarvetta. Keran ja sen lähialueen tie- ja katuverkon liikenteen sujuvuus on ennusteiden mukaan suhteellisesti varsin hyvä jo nykytyyppisillä liikennejärjestelyillä. Alueella ja sen lähistöllä on tehty viime vuosina useita tie- ja katuverkon parantamistoimia. Uusi maankäyttö ei todennäköisesti lisää lainkaan junaliikenteen mitoittavaa kuormitusta tai kustannuksia. Uusi maankäyttö kuormittaa pikaraitiolinjaa Kera-Suurpelto-Matinkylä varsin tasapainoisesti, eikä lisää ainakaan merkittävästi raitioliikenteen mitoittavaa matkustuskuormitusta ja siitä syntyviä liikennöintikustannuksia. Alueen joukkoliikenneyhteydet ovat varsin hyvät jo nykyisin ja tukevat alueen vaiheittaista kehittämistä. Myös kaupan palveluverkko on Keran tulevaa keskustaa lukuun ottamatta varsin hyvä jo nykyisin, mikä tukee sekin alueen vaiheittaista kehittämistä. Osayleiskaavan liikenteelliset haasteet ja epävarmuustekijät Korkealaatuisen päivittäistavarakaupan syntymistä Keran keskustaan saattaa hidastaa tuoreet Nihtisillan ja Karaportin supermarketit. 36