Hevosmiehistä tuli l. Saari-Yhtiöt oli mahtitekijä

Transkriptio

1 Saari-Yhtiöt oli mahtitekijä Kun isä Vihtori Saari aloitti hevosilla, poika Veikko Saari lopetti 22-metrisillä. Saari-Yhtiöt katosi, mutta perinne jatkuu Suomen Schenkerissä. Teksti Tom Fredman 9-vuotias Veikko Saari osallistui jo varhaisnuoruudessa firman laskutus- ja perintätehtäviin. Firman johto ja nykyaikaisinta kalustoa kuljettajineen noin Hevosmiehistä tuli l V ihtori Saaren vuonna 1912 perustama kuljetusliike Suomen Turussa oli pitkään maamme vanhimpia alan yhtiöitä. Se kehittyi 1960-luvulta lähtien suuryhtymäksi Turun seudulla sekä kotimaan- että ulkomaanliikenteessä. Yhtymänä Saari-Yhtiöistä muodostui tyypillinen kappaletavaratoimija, joka oli erikoistunut osakuormiin. Kilpailijoista esimerkiksi Kiitoliikenne Oy (ks. Ajolinja 2/2012) ajoi paljon yksikkökuormia. Saari-Yhtiöiden kahdeksan vuosikymmentä kattavan taipaleen aikana tavaraliikenteen kehitys on ollut huimaa. Kuljetuskalusto on kehittynyt hevosvetoisista rattaista 25-metrisiin täysperävaunuyhdistelmiin, puhumattakaan varastoinnista ja liikenteen ohjaukseen liittyvistä ATK-sovelluksista. Vaikka Saari-Yhtiöiden tarina päättyi luvun lopulla kuljetus- ja huolinta-alan laajo- Saari-yhtiöt oli mukana irtoperäliikenteessä heti alusta. Tässä on kahteen mieheen haettu ASG:n kärry Helsingin makasiiniterminaalilta (mihin sitä kuuluisaa Guggenheimmuseota suunnitellaan nyt). 4 AJOLINJA

2 ogistiikkakonserni Suostumalla työmies Karl Vihtori Saarisen siitä tehtyyn anomukseen katsoo maistraatti kohtuulliseksi oikeuttaa hakijan toistaiseksi tässä kaupungissa harjoittaa kuorma-ajurin ammattia, noudattamalla määräyksiä kuorma-ajurille vahvistetuissa säännöksissä. Näin kirjoitti Turun kaupungin maistraatti perustellessaan Saaren ensimmäistä liikennelupaa. jen yrityskauppojen myötä, pitkät perinteet eivät ole katkenneet. Saaren perhe harjoittaa edelleen kuljetustoimintaa lähetti- ja pikakuljetuksen parissa. Hevosliikenne Vihtori Saari ( ) muutti vuonna 1912 Liedosta Turkuun ja perusti hevoskuljetusliikkeen. Firma kasvoi ja muutamassa vuodessa hevosia oli kymmeniä. Ajoja oli jopa Helsinkiin ja Poriin asti. Ensimmäinen kuorma-auto hankittiin vuonna Hevoskuljetukset olivat kuitenkin merkittävä osa toimintaa vielä sotien aikana. Ja hevosia pidettiin tämän jälkeenkin. Vihtori Saari oli hevosmies henkeen ja vereen. Hänen poikansa liikenneneuvos Veikko Saari AJOLINJA 5

3 Saari-Yhtiöt ( ) kertoi saanensa nimensä pidetyltä Veikko-työhevoselta. Vihtori oli myös etevä liikemies. Hän laajensi pian toimialaansa muun muassa ahtaustoimintaan Turun satamassa jo 1930-luvulla. Autoliikenne ja sota-aika Varsinainen kaukoliikennetoiminta alkoi vuonna 1938 tilausajoluvalla Turku-Helsinki linjalla. Samalla välille myönnettiin seuraavana vuonna ensimmäinen linjaliikennelupa. Vaikka kaupunkien välisiä autokuljetuksia oli suoritettu jo jonkin aikaa, kulkuvälineiden ja yleisten töiden ministeriössä ei ollut poliittista tahtoa tunnustaa autoliikenteen ylivertaisuutta tehokkuudessa ja joustavuudessa rautateihin verrattuna. Tosiasia kuitenkin ymmärrettiin, kun liikennelupien myöntäminen alkoi. Vihtori Saari oli tavaralinjojen uranuurtaja maan tärkeimpiin kuuluvan linjan ensimmäisenä luvanhaltijana. Ennen sotia automäärä kasvoi ripeästi noin viiteenkymmeneen. Sotien alettua kaikki autot vietiin rintamalle ja suurin osa kalustosta jäi sinne. Sodanaikainen toiminta oli Vihtori Saaren hoitamana lähinnä rajallista liikennöintiä hevosilla. Autot ja henkilökunta Turun satamalaiturilla 1950-luvun alussa. Tampereen linjan kuljettajia 1950-luvun alussa. Autot Turun linnan edustalla 1950-luvulla. Citroën on ilmeisesti isännän. Volvon pienempi bulldog, ns. pallo-volvo, oli suosittu myös yhdistelmissä. Kuormausta luvun lopulla Turussa nykyisellä Vikingin Linen kentällä. 6 AJOLINJA

4 Ilmoitus 1/2 Vihrorin poika Veikko Saari oli kuusi vuotta sodassa, välillä armeijan kantahenkilökunnassakin. Hän palasi vuonna 1945 Turkuun perustamaan Kiitolinja-asemaa. Veikko oli tutustunut Reino Lahtikariin, joka oli rakentamassa Kiitolinja-järjestelmää. Häneltä Veikko sai apua linjaliikenteen uudelleenrakentamisessa. Lahtikari oli visionääri, joka monista kilpailijoista poiketen ymmärsi markkinoinnin merkityksen. Hän kävi myöhemmin 1950-luvulla myös Amerikassa tutustumassa terminaalitoimintaan ja kappaletavaraliikenteeseen. Linjaliikenne - Kiitolinja ja Kaukokiito Kun linjaliikenne oli saatu käyntiin sotien jälkeen 1950-luvun alussa, perustettiin terminaaliyhtiö Kiito-Huolto Oy. Se hoiti paikallisia kuormaukseen ja varastointiin liittyviä toimeksiantoja. Esimerkiksi kaikki Turun telakan teräkset varastoitiin ja jaettiin Kiitolinjaasemalta nykyisen Jaakkoo Taaran tontilla Ruissalontiellä Turussa luvun alussa perustettiin Kuljetusliike Linjaliikenteen kalusto (Sisua ja Vanajaa) Ruissalontien Kiitolinjaasemalla vuonna V. Saari Oy, johon kotimaan tavaralinjatoiminta keskitettiin. Sekä auto- että työntekijämäärä kasvoi, kovasta kilpailusta huolimatta. Turkulaiset liikennöitsijät olivat tuttuja keskenään ja huumorimiehinä tunnettuja. Kun 1960-luvun lopulla rakennettiin valtatie ykkösen ohituskaistoja, Kiitoliikenteen omistaja Kauno Hellberg kävi Ruissalontiellä kuittaamassa Saaren Veikolle, että nyt sinun autoille saadaan Helsingintielle ihan omat kaistat ojan viereen. Hellberg käytti silloin Scania-Vabis 75/76-mallistoa ja Saari Volvon Viking- ja 86- malleja. Turussa onnistuttiin muutenkin hyvin yhteistyössä kilpailijoiden kesken, kun Vaasantielle rakennettiin vuonna 1970 Kiitolinjan, Kaukokiidon sekä Finnexpressin yhteisenä hankkeena Rahti-Asema Oy. Alun perin tavoitteena oli ollut saada myös Kauko-Rahti Oy mukaan projektiin, mutta tämä ei onnistunut. AJOLINJA 7

5 Saari-Yhtiöt V. Saaresta tuli enemmistöosakas terminaaliyhtiössä. Vuonna 1972 Saaren ostaessa kaukokiitolaisen Tuominen & Salonen Oy:n koko kaluston ja toiminnan Turku-Helsinkilinjalla, Rahti-Asema oli käytännössä yhtä kuin V. Saari Oy. Tähän kauppaan sisältyi 12 yhdistelmää, 6 jakeluautoa ja 28 työntekijää. Tämä oli yksi monesta Saari-yhtiöitä laajentaneesta yrityskaupasta. Tuominen & Salonen Oy:stä muodostettiin myöhemmin vuonna 1975 Saari-yhtiöihin kuuluva Turku-Kiito Oy, jota johti Veikko Saaren poika Heikki Saari ( ). Rahti-Asema fuusioitiin vuonna 1987 Kiitolinjaan ja se toimii nykyisin Kiitolinjan ja DB Schenkerin terminaalina. Helsingin Ruoholahden Kiitolinja-terminaali 1960-luvun lopulla. Kaikki kuvan autot ovat Saaren kalustoa. Etualalla on Volvo F86 ja Ford D Custom. Ulkomaanliikenne - Finnexpress Saaren ulkomaanliikenne alkoi vuonna 1962, kun lauttaliikenne Turun ja ympäristön satamista Ruotsiin oli päässyt käyntiin. Tätä varten perustettiin Trans-Saari Oy, joka myöhemmin hoiti myös konttiliikennettä Uuteenkaupunkiin SAAB-Valmetin tehtaalle. SAABosia sisältäneet kontit tulivat laivalla Turkuun Tampereen Kiitolinja-asema Nekalassa luvun lopulla. DAF ja Volvo Titan TipTop ovat Saaren linjakalustoa. Kuvassa on lisäksi Bedford jakoauto sekä Finnexpressin irtoperä ja tuntematon Volvo. Bedfordpuoliperävaunuyhdistelmään lastataan ilmeisesti puuvillapaaleja 1960-luvulla. Tässä puretaan savukkeita Rahti- Asemalla luvulla. ASG/Finnex hoiti myös irtoperäliikennettä Neuvostoliittoon yhteistyössä Linjebuss-yhtiön kanssa. Tässä ilmeisesti välipurku tai lastaus Turussa. Veturina ainoastaan alustaltaan järeä Volvo FB86. Etualan natsa on raskaassa jakelussa käytetty Petterin (Bedford) vaunu, jossa on erikoinen jalkaratkaisu. nykyiselle Tallink-Siljan kentälle, josta ne nostettiin konttialustoille ja vietiin tehtaalle. Veikko Saari oli tutustunut Finnexpressin johtajaan Otso Partaseen ja hankki vähitellen Finnexpressistä enemmistöosakkuuden. Samalla Trans-Saaren automäärä Finnexin ajossa kasvoi merkittävästi. Suorina autoina oli kymmeniä täysperävaunuyhdistelmiä lähinnä Ruotsin liikenteessä Finnexin yhteistyökumppanille ASG:lle. ASG:tä (Aktiebolaget Svenska Godscentraler) voidaan pitää lähes rautateiden tai postin vertaisena kappaletavaratoimijana luvun Ruotsissa. Joka kylässä oli ASG:n tavara-asema tai edustaja. Kalustona ulkomaanliikenteen täysperävaunuyhdistelmissä käytettiin lähes yksinomaan FB88-Volvoja ja myöhemmin F10/F12-malleja. Päällirakenteet ja perävaunut olivat usein Närkon tuotantoa. Täyspitkiä 22-metriä yh- 8 AJOLINJA

6 Ilmoitus 1/2 distelmiä otettiin käyttöön heti, kun se tuli mahdolliseksi 1970-luvun alussa. Yhtymän myynti ja pilkkominen 1960-luvun kuvan magneettinosturia käytettiin Turun telakan teräsarkkien käsittelyyn Ruissalontiellä. Erikoinen laite on ilmeisesti polttomoottorikäyttöinen. Auto on BeGe-ohjaamolla varustettu Volvo Viking. Saaren Volvo Viking kuormaustilanteessa luvulla. Kuljetusalan ylikapasiteetti ja kireä kilpailutilanne johtivat 1980-luvulla kiistoihin Kiitolinjan liikennöitsijöiden kesken. Kävi selväksi, että alalle tarvitaan rakenneuudistus. Näin syntyi yhtiö nimeltään Speditor, joka alkoi ostaa ja yhdistellä huolintaliikkeitä ja suurehkoja kuljetusfirmoja. Veikko Saaresta oli pikkuhiljaa tullut suurosakas Kiitolinjassa, jonka osakkeista hän omisti 70 prosenttia vuonna Saari kenties näki, että edessä on entistä vaikeampia aikoja. Niinpä Saari-yhtiöt sekä osakkeet Kiitolinjassa ja Finnexpressissä myytiin Speditorille. Tässä kuviossa myös Kiitoliikenne Oy ja Vaano Oy päätyivät saman katon alle. Saaren kotimaanliikenteestä syntyi Kiitoliikenne Saari Oy, mistä tänä päivänä on tullut osa DB Schenkeriä. Finnexpress yhdistettiin mm. Polar-Expressin ja TIE Transportin kanssa ruotsalaisomisteiseen Scanspediin, joka nykyisin niin ikään on osa DB Schenkeriä. Trans-Saaren väreissä olleet kontti- ja ulkomaanautot myytiin eri liikennöitsijöille. Kaksi juhlavuotta 1972 ja 1982 Saari-yhtiöt juhli 60 ja 70 vuotta jatkunutta toimintaansa vuosina 1972 ja Vuonna 1972 tehtiin esite, missä kerrotaan AJOLINJA 9

7 Saari-Yhtiöt yhtiöiden eri toimialoista ja historiasta. Työntekijöitä oli tuolloin 122, joista 90 oli kuljettajia. Heistä merkittävä osa oli ollut yli kymmenen vuotta Saarella töissä. Vuonna 1982 työntekijöitä oli 188. Yhdistelmiä oli 82, jakoautoja noin 25. Yhdistelmien määrä oli tässä vaiheessa pudonnut hieman, mutta rahti liikkui silti entistä tehokkaammin jalkalavojen käytön ansiosta. Moni muistaa ehkä Saaren 12,5-metriset perävaunujen jalkalavakontit, joilla saatiin merkittävää säästöä aikaan. Vuonna 1982 työntekijöiden keski-ikä oli 36 vuotta, mutta silti niistä viidennes oli ollut Saarella yli kymmenen vuotta. Tämä on erittäin hyvä saavutus, kun muistetaan kuljetusalan työntekijöiden iso vaihtuvuus 1970-luvulla. Se oli hurjimmissa esimerkeissä jopa yli 90 prosenttia vuositasolla. Saarella panostettiin koulutukseen pienissä ryhmissä sekä tiimijohtamiseen ja -työskentelyyn kauan ennen kuin näistä tuli muodikkaita. Tässä tehdään muutostöitä tuliterään Volvo NB86:een 70- luvun alussa. Korjaamolla huollettiin noin sadan auton kalustoa. Työntekijöitä oli kymmenen. Vuosi on Veikko Saari (vas.) oli palvellut Saari-Yhtiöitä 40 vuotta, Kale Viljanen (oik.) 25 vuotta ja Urho Saarinen 25 vuotta. Taustalla on melko tuore DAF ja ruotsalainen Forss-puoliperävaunu. Kun Veikko Saarelle myönnettiin liikenneneuvoksen arvo vuonna 1969, häneltä kysyttiin neuvoja ammattiin aikoville nuorille. Saari vastasi, että Kieliä, lukekaa kieliä pojat. Opetelkaa käyttämään laskutikkua ja omaa tervettä järkeä. Varautukaa siihen, että työpäivä ei pääty kahdeksaan tuntiin. KIITOKSET: Saaren perhe, Risto Jompero, Heimo Rankonen LÄHTEET: Kurkinen Jari: Kaukokiito, suomalainen - 50 vuotta, Suomen Kaukokiito Oy, 2003 Blomberg, Olli, Kurkinen, Jari ja Nummela, Ilkka: Ulkomaanliikenteen vuosisata, suomalaiset kuorma-autot maailman teillä, Ulkomaanliikenteenharjoittajat ry, vuotta kuljetuspalvelua, Tavaralinjat 2/1972 Melin, Jyrki: Saari-yhtiöt 70 vuotta, Tavaralinjat 2/82 Veikko Saaren muistokirjoitus, Tavaralinjat 5-6/92 Saariyhtiöiden juhlavuoden 1972 mainosesite Kontin ajoa Uuteenkaupunkiin 1970-luvulla. 10 AJOLINJA

8 Ilmoitus 1/2 Saari käytti myös 1970-luvulla Sisuja. Tässä melko uutta linjakalustoa kuvattuna Helsingin Sompasaaressa Saksaan liikennöivän Hans Gutzeit-aluksen vieressä. (Tavaralinjat 6/1978) Heimo Rankonen ja juniori Pohjois-Ruotsin keikalla. Pitkä yhdistelmä liikkui myös 10- litraisella koneella. Näitä oli Trans-Saarella kymmeniä Finnexpressin ajossa Ruotsiin. Turun Rahti-Asema Oy luvulla. Saaren kalustona raskas jakelu-petteri, 22-metrinen lyhytohjaamoinen Volvo FB88 täysperä sekä ahvenanmaalaisen Transmarin Scania-Vabis LBS76S täysperä ja Paavo Järvisen Turku- Valkeakoski-linjan Scania. (Tavaralinjat 3/1977) AJOLINJA 11