Neljäs jakso. Vuosien 1765 ja 1809 välinen aika

Transkriptio

1 Neljäs jakso Vuosien 1765 ja 1809 välinen aika

2 PORI JÄLLEEN TAPULIKAUPUNKINA 1. UUSI PURJEHDUSOIKEUS AIKAKAUDEN LUONNE Lähes viisikymmentä vuotta käsittävä ajanjakso, joka seurasi tapulioikeuden takaisinvoittamista, oli kaupungille ripeän edistymisen aikaa. Toistasatavuotiset kahleet oli murrettu ja oli tullut aika saavutetun vapauden turvin ottaa takaisin, mitä puolentoista vuosisadan kuluessa oli menetetty. Sellaisten miesten kuin Sacklénin, Kraftmanin ja Lebellin johtamina osoittautuivatkin sen ajan kaupunkilaiset tehtäväänsä pystyviksi, ja he kohottivat ennen pitkää kaupungin silloisissa oloissa melko huomattavaan asemaan. Tosin merkantiilijärjestelmän ajoilta oli vielä jäljellä ammattipakko ja myyntiveroja, mutta näille taloudellisen edistymisen esteille oli jossakin määrin vastapainona yleinen elinkeinojen vaurastuttamiseen tähtäävä harrastus, joka edellisen kehityskauden perintönä oli yhä kuvaavaa ajan hengelle. Elettiin vielä hyödyn aikaa, samalla kun uusi aikakausi oli alkanut vapaan purjehduksen merkeissä. ENSIMMÄISET KAUKOPURJEHTIJAT Heti tapulioikeuden saavuttamisen jälkeen lähetettiin v Porista ensimmäinen alus suoraan Pohjanmeren satamiin. Se oli Enigheten-niminen tasasaumainen kravelijahti, jonka piti hakea tupakanlehtiä Amsterdamista Porin tupakkatehtaalle. Kahdeksas heinäkuuta sen kapteeni Petter Bolin maksoi Helsingörissä tervalastistaan Juutintullia, mutta takaisin ei sitä koskaan kuulunut, sillä se kärsi haaksirikon matkallaan. Seuraavina vuosina Juutinraumasta purjehti vain harvoja porilaisia: V yksi, v samoin yksi, Lars Roosin alus, joka vei tervaa Marstrandiin, v yksi ja seuraavana vuonna jälleen yksi alus, välivuosina ei

3 548 Porin historia ainuttakaan. Alussa kärsitty tappio johti näin purjehdusinnon laimenemiseen ja rajoitti Juutinraumankin ohittaneiden laivojen päämäärät lähiliikenteeseen. II Asiain näin ollen täytyi myöntää kaupan olevan vähenemässä tapulivapaudesta huolimatta. Välttääkseen vaaraan antautumista porvarit tyytyivät sen vuoksi Juutinrauman ulkopuolella pääasiassa vain Amsterdamin-matkoihin. Lähes kymmeneen vuoteen heidän mielensä ei tehnyt lähteä Pohjanmerta ulommaksi, ja sille kannalle asia olisi saattanut mahdollisesti jäädäkin pitkäksi ajaksi. Mutta kaupungin merenkululle onneksi hallitus käski v kaupungin varastoida 200 tynnyriä suolaa, jotta voitaisiin täyttää ensimmäinen tarve suolanpuutteen ilmaantuessa maassa. Tästä johtuva enentynyt suolantuonti teki välttämättömäksi suoranaisen yhdysliikenteen Espanjanmeren ja Välimeren rannoilla sijaitsevien suurten suolasatamien kanssa, varsinkin kun suolaa ei saanut tuoda kotimaisilta paikkakunnilta. Sourander, Wadén, Backman, Ascholin ja Gottleben ryhtyivät silloin (1773) kaupungin laivaveistämöllä rakentamaan suurta 180-lästistä laivaa nimeltä Kustaa III (Gustaf III), ja lähettivät sen v suoraan Marseille'hin ja Trapaniin noutamaan suolaa. He ottivat myös pitääkseen hallituksen vaatimaa suolavarastoa koko porvariston puolesta vastedes saatavasta maksusta. Porvaristo puolestaan ottaisi osaa niihin suuriin Reposaareen perustettaviin satamalaitoksiin, jotka täten kävivät välttämättömiksi, kun heidän laivojensa oli mahdotonta lasteineen purjehtia Santanenään. Vuonna 1775 keväällä Kustaa III palasi ja toi Välimereltä ensimmäisen suolalastinsa - tämän tapauksen muisto on elänyt meidän päiviimme saakka kansan keskuudessa. SACKLÉNIN KEHOITUSPUHE V Vain kahden vuoden Välimeren purjehduksen jälkeen myytiin Kustaa III v Espanjan kruunulle, ja kaupungin toinen suuri laiva, noin 100-lästinen Porin vaakuna, ei käynyt Amsterdamia ja Lontoota kauempana. Silloin Sacklén huomasi, että oli aika muistuttaa porvaristoa sen velvollisuuksista. Yleisessä raastuvankokouksessa 18. p:nä lokakuuta v hän teroitti kaupungin kauppiaiden mieleen, miten heidän Tukholman-kauppansa ei saattanut olla varsin edullista ankaran kilpailun takia ja miten Itämeren-matkojakin täytyi pitää melko hyödyttöminä, koska tervaa ja puutavaraa voitiin viedä kaukaisempiin paikkoihin paljon edullisemmin. Kauppiaiden tulisi ryhtyä sen vuoksi entistä pontevammin harjoittamaan kauppaa ja merenkulkua Välimerellä. Pieni alus P o r i n vaakuna ei vastannut paikkakunnalta

4 1. Uusi purjehdusoikeus 549 vietävää tuotteiden määrää, kaupungille mahdollista merenkulkua eikä kauppiaiden velvollisuutta tapulivapauden suhteen. "Kauppiaat eivät voineet", hän sanoi, "pätevällä syyllä ajatella, että korkea esivalta tahtoisi palkata ja ylläpitää täällä tullinhoitajaa ja meritulliapulaisia ainoastaan yhtä pientä laivaa ja Saksan-purjehdusta varten, varsinkin kun muut asianhaarat saattavat aiheuttaa täkäläisen meritullikamarin lakkautuksen, joten meidät purjehduksinemme, mikäli sitä sen jälkeen vielä sallitaan, lähetetään muihin tullikamareihin. Koska Pori kenenkään kieltämättä on saanut käyttää hyväkseen omaa tapuliansa ja satamaansa, niin ei pitäisi väärinkäyttää tai huonosti hoidella sellaista kuninkaallista armon- ja suosionosoitusta." Hän lopetti kehottamalla maistraatin puolesta kauppiaita yhtymään isännistöksi vähintään 200 tai 180 lästin kantoiselle laivalle, joka seuraavana keväänä olisi kiireesti varustettava, "etenkin", hän lisäsi, "kun ulkomaiset kauppasuhteet nykyään ovat edullisemmat kuin milloinkaan ovat olleet tai miksi voidaan otaksua niiden tulevan". LAIVANRAKENNUS EDULLISTEN KONJUNKTUURIEN AIKANA Kunnioitetun esimiehensä sanojen vakuuttamina kauppiaat näkyivät käyneenkin käsiksi asiaan, sillä Johan Gottleben ja Nils Ascholin anoivat vielä samana vuonna, että he saisivat ostaa 200-lästisen laivan rakentamista varten vero- ja kruununtilojen metsistä tarpeelliset rakennusaineet. Hallitus antoikin siihen suostumuksensa. On epätietoista joutuiko tämä laiva milloinkaan kaupungin puolesta purjehtimaan Välimerellä, koska se kaiketi oli sama alus, jonka muutamia vuosia myöhemmin sanotaan myydyn Gööteporiin. Mutta kun kerran oli päästy alkuun laivanrakentamispuuhassa ja kun hyvät liikesuhteet, joihin Sacklén oli viitannut, olivat joka miehelle päivän selvät, niin joka vuosi ainakin yksi laiva laskettiin vesille sen veistämön telakalta, johon kaupunki v sai erioikeuden. V rakennettiin siellä yhtaikaa neljä alusta, jotka kaikki edellä käyneen ruoppauksen jälkeen vietiin satamaan. Kaupungin kaukopurjehdus pääsi nyt vauhtiin. Niinpä v purjehti Porista Välimerelle Erik Ekströmin ohjaama Barthold Rudolph, joka oli 80 lästinen snouvilaiva sekä Petter Söderblomin ohjaama Gustav Adolph, joka oli 102-lästinen briganttiini. V Juutinrauman sivuutti kumpaankin suuntaan kolme porilaista alusta. Seitsemästoista toukokuuta kapteeni Erik Ekström, joka oli matkalla Lissabonista Poriin, maksoi tullia / 7 lästistä suolaa. Kahdeksastoista elokuuta hän matkallaan Porista Genuaan maksoi tullia 350 tynnyristä

5 550 Porin historia Vuodelta 1788 olevan snouvilaivan pienoismalli. Tätä tyyppiä oli mm. porilainen Välimeren-kulkija Barthold Rudolph. Ruotsin merihistoriallinen museo, Tukholma. tervaa ja 385 toltista lautoja. Lyhyemmän matkan teki Daniel Fonteenin alus, joka 23. heinäkuuta sivuutti terva- ja lankkulastissa Juutinrauman matkallaan Amsterdamiin ja 30. syyskuuta palasi sieltä lastinaan tupakkaa, riisiä, pumpulia, siirtomaatavaroita ja viinejä. Kolmas porilainen laivuri Lars Prijss vei Tukholmasta suolaa Kongselfiin ja palasi sieltä syysmyrskyssä lastinaan 225 tynnyriä silliä. Laivanvarustajat tekivät näin muutamia vuosia erinomaisia kauppoja, varsinkin tervalla, joka ei ollut milloinkaan ennen ollut niin korkeahintaista. V maistraatti saattoi tilinteossaan tyytyväisenä ilmoittaa kaupungin kaupan nyt olevan entistään paremmalla kannalla sekä vuosi vuodelta karttumassa. Jotta osoitettaisiin kiitollisuutta Kustaa III:lle, jonka valtiotaitoa lähinnä oli kiittäminen hyvistä tuloksista, vietiin Tukholman tukkukauppiasyhdistyksen kehotuksesta lahjaksi Kuninkaalliselle Majesteetille 1 riksi jokaisesta raskaasta lästistä, jonka Itämerta ulommaksi menevät 30 lästiä kantavat kaupungin alukset sisälsivät.

6 1. Uusi purjehdusoikeus 551 MUUTOS LIIKESUHTEISSA Koska tämä vauhdikas laivanvarustustoiminta lähinnä perustui niihin edullisiin konjunktuureihin, jotka aseellinen puolueettomuus oli tuottanut sodan paraikaa leimutessa, niin aiheutti äkkiarvaamaton rauhanpäätös (1783) kovan takaiskun liiketoimissa. Laajasuuntainen laivanrakennus- ja varustamistoiminta oli näet niellyt kaikki nuorelta tapulikaupungilta liikenevät ja muiltakin lainatut varat. Kaupunki oli sen tähden nyt pahemmassa kuin pulassa, kun rauhanteon vaikutuksesta äkkinäinen hinnanalennus kohtasi sen parhaita vientitavaroita. "Toinen vararikko seurasi toistaan, puolelta ja toiselta haettiin ulos saatavia ja veroja, ja huutokauppoja pidettiin joka päivä; laivoja, taloja ja irtaimistoja joutui vasaran alle puolesta hinnasta, usein vieläkin vähemmästä".

7 2. KAUPPA Kohta kaupunki pääsi taas jaloilleen ja jatkoi kauppaansa vähemmän huimapäisesti, tarkemmin harkiten. Itämeren kauppa saavutti myös uuden merkityksen, sitten kun se ei enää rajoittunut ainoastaan puutavaran vientiin. Tahdomme heittää pikaisen yleissilmäyksen kaupungin merenkulun ja kaupan eri haaroihin, mikäli se voi tapahtua mainitun ajan tiedonantojen nojalla. VIENTITAVARAT Vientitavaroista metsäntuotteet alkoivat saada yhä suuremman merkityksen, vaikka kaupungin lähiseutujen metsistä jo olivatkin kadonneet enimmät niistä aarniopuista, jotka vielä edellisellä aikakaudella olivat olleet kaupan. V kaupunki valitti, että vänrikki Hästesko, "joka oli ryhtynyt luvattomaan maakauppaan", aikoi viedä maasta "järeimpiä ja jykevimpiä parruja ja mastohirsiä, mitä Suomesta vain saadaan, joten tämä isoista puista jo putipuhtaaksi riisuttu maankolkka menettäisi ainoan ihanuutensa (sina endaste härrligheter) kaupungin suureksi vahingoksi". Kuitenkin tuotiin kaupunkiin kaukana sijaitsevilta seuduilta vielä joukoittain mastopuita, parruja ja riukuja. Lautojakin vietiin maasta entistä enemmän - ei ainoastaan kaupungista, vaan myös lähiseuduilta. Kaupungin ensimmäinen rahalaitos rakennettiin kohonneen puutavaranviennin johdosta v Luusourinmäelle. Ulosvietävistä metsäntuotteista lehtereilläkin oli kyseisenä aikana huomattava sija, vaikka kaupunki tähän vientiartikkeliin nähden oli takapajulla eteläisemmistä naapureistaan Raumasta ja Uudestakaupungista. Kruunu, joka arveli lehtereiden hakkuun liiaksi raiskaavan metsää, rajoitti kuitenkin vuoden 1770 meritullitaksalla lehtereiden maastavientiä niin, että tätä tavaraa saataisiin kuljettaa maasta ainoastaan kolmannes lastista. Mutta vaikka Porin tienoilla käytettiin lehtereiden hakkuuseen ainoastaan kuusta, jota kasvoi täällä viljalti ja joka puulaji ei voinut edes täysvartisenakaan saada erikoisen huomattavaa sijaa kaupassa, oli yleinen kaikkea lehterinhakkuuta

8 2. Kauppa 553 koskeva kielto kuitenkin kova isku kaupungille ( ). Sen tähden kaupunki yhtyikin Raumaan ja Uuteenkaupunkiin ja sai seuraavana vuonna aikaan lehterikaupan vapauttamisen vielä kahdeksi vuodeksi eli v:n 1788 loppuun. Kun nyt tänä aikana oli havaittu, ettei metsänhaaskausta ollut tapahtunut lehtereiden hakkuun takia eikä vastaisuudessakaan sellaista olisi pelättävissä, ja kun kruunu ei tahtonut jäädä osattomaksi tämän kaupan tuottamista tullituloista, jotka läänissä nousivat riksin määrään, annettiin kolmen kaupungin uudistetusta anomuksesta jälleen lupa esteettömään lehtereiden hakkuuseen kaikissa isossajaossa erotetuissa metsissä. Lehtereiden vientiluvut Porista osoittavat tämän jälkeen taas nousevaa suuntaa ja aikakauden lopussa ne olivat samat kuin ennen kieltoja: V kpl Lähinnä puutavaroita oli kieltämättä terva siihen aikaan tärkeimpiä vientiartikkeleita, varsinkin kun kaupungilla v:sta 1765 oli erikoinen etuoikeus Merikarvian markkinoihin. Markkinoilla ostettu terva pantiin ensin satamassa varastoon, ja sitten kaupungin laivurit lastasivat sen avovedellä tullimiesten ja kruununluotsien valvonnassa laivoihin vietäväksi suoraan ulkomaiden kauppapaikkoihin. Kaupunki anoi myös v Merikarvian Skarvourin saarelle luotsia, joka opastaisi sen laivoja karisen kulkuväylän läpi. Se terva taas, joka muista pitäjistä tuli kaupunkiin, oli säädetyn sakon uhalla vietävä torille ja tarkastettava siellä, jota tointa "tervanräkärin" ( - tarkastajan) oli pidettävä silmällä. Vihdoin mainittakoon myös, että vanha Tukholmaan suunnattu karjakauppa vielä kukoisti. Kun v karjaruton takia oli kielletty karjan ja lihan vienti Turun maaherrakunnasta, anoivat useat Porin kauppiaat kiellon kumoamista. He lähettivät sitä paitsi maaherralle todisteita, että maasta vietäväksi aiottu karja oli ollut tervettä, silloin kun sitä Merikarvialla ja Pomarkussa ostettiin, sekä että se myös terveenä oli käynyt laitumella kaupungin luodoilla. Niinikään he ottivat todistuksen teurastaja Törnbergiltä, että hänen kauppiaita varten teurastamansa karja oli ollut tervettä. Ei tunneta, kumottiinko kieltoa kuitenkaan tämän johdosta. Vuonna 1783 kertoi Porin maatullin hoitaja pääkaupunkiin suuntautuvasta kaupasta seuraavasti: "Kauppaa on tänä vuonna käyty Tukholmaan samoin kuin edellisenä vuonna 1782 samanlaisilla tavaroilla, nimittäin polttopuilla, ruokatarpeilla, elävällä karjalla ja ikkunalasilla." Porin meritullin hoitaja

9 554 Porin historia taas mainitsee v. 1789, että sillä hetkellä heikon ulkomaankaupan vastapainona "Tukholman kauppaa harjoitetaan voimakkaasti, ei vain luetelluilla tavaroilla (= puutavaralla ja tervalla), vaan myös elintarpeilla, elävällä karjalla ja polttopuilla". TUONTITAVARAT Tähän aikaan oli suola kieltämättä kaupungin kaupan tärkein tuontitavara. Kaupungissa myytiin - v:lta 1771 olevan tiedonannon mukaan - vuosittain tynnyriä suolaa. Kauppakollegion joulukuun 3. päivänä 177 päivätyn kirjeen mukaan oli - kuten jo on mainittu - kaupungin määrä pitää 200 tynnyriä suolaa vakinaisesti varastossa, ja saman kollegion 26. kesäkuuta 1775 päivätyn kirjeen mukaan kaupungin olisi tämän varaston lisäksi vuosittain tuotava maahan vähintään 1000 tynnyriä ulkomailta. Tätä määrää, joka siis käsitti kaupungin ns. tilausvelvollisuuden (införskrifningskyldighet), pidettiin vielä v paikkakunnan tarpeisiin riittävänä, varsinkin kun lähiseutujen talonpojatkin purjehtivat Tukholmaan ja toivat sieltä suolaa omaksi ja toimeksiantajiensa tarpeeksi. Lisättäköön muuten muutamia suolantuontia koskevia tilastollisia tietoja, jotka ovat omiaan valaisemaan tämän kaupan laajuutta. Porin suolantuonti v (Vuodet joilta ei ole tietoja on jätetty pois) Vuosi Ulkomailta tynnyriä Kotimaasta tynnyriä Vuosi Ulkomailta tynnyriä Kotimaasta tynnyriä / ½ / / / Alanen, Pohjanlahden vapaasta purjehduksesta, Hist. Ark. 53, liite s Niin kuin edellisestä taulukosta näkyy, porilaiset pystyivät normaalivuosina - kun omat laivat ehtivät kotiin Välimereltä - täyttämään, jopa ylittämään suolakiintiönsä. Vain 1780-luvun lopulla ja 1790-luvun alulla, jolloin kaupungin merenkulku oli muutenkin lamassa, täytyi porvareiden säännöllisesti ostaa suuria eriä suolaa kotimaasta, lähinnä Tukholmasta. Joskus myös ulkomailta tuleva suola saatiin tukholmalaisten laivurien välityksellä. Niinpä Porin meritullin hoitaja selitti v. 1794, että tullikamarin tulot olivat jääneet

10 2. Kauppa 555 kovin pieniksi sinä vuonna, koska St. Übesistä Porin kaupungin laskuun saapunut tynnyrin suolaerä oli tullattu Tukholmassa. Samoin oli tehty kauppias Johan Ascholinille saapuneelle 200 tynnyrin lähetykselle Terra Veccia-suolaa. Edelleen tuotiin maahan tupakkaa, mausteita, hedelmiä sekä apteekki- ja tehdastavaroita. Villa- ja pellavatuotteiden niin kuin silkkikankaidenkin tuontimäärä oli ripeästi kasvamassa. Näitä tekstiilejä tuotiin esim. v yhteensä 893 riksin arvosta, mutta v jo 1463 riksin arvosta, ja v oli tuontimäärä noussut yli riksin. Rautaa ei enää tarvinnut tuoda Ruotsista tai muualta ulkoa, vaan sitä saatiin enimmäkseen Kauttualta, vähemmässä määrin Leineperistä (Fredriksfors), jonka valmistetta pidettiin hauraana. Sensijaan Porin laivurit saivat lisätuloja tuomalla Ruotsista rautamalmia Leineperissä jalostettavaksi. Vihdoin viljankin tuontimäärä oli toisinaan varsin huomattava, vaikka kaupunki ei tavallisesti harjoittanut viljakauppaa yli oman tarpeen. Kun näet usein tapahtui, että kaupungilla ei ollut viljaa myydä talonpojalle kadon sattuessa maassa, kruunu alkoi yhä ankarammin vaatia riittävän viljamäärän varaamista. Ajoittain tuotiinkin sen tähden kaupunkiin jauhoja ulkomailta, etenkin Saksasta ja Memelistä, ja kauppiaita velvoitettiin vuosittain antamaan tieto kaupungin viljamäärästä. Niinpä ilmoittivat kauppiaat esim. talvella v pitävänsä kaupan 552 tynnyriä viljaa. KAUPPAA KOSKEVIA TILASTOTIETOJA Antaaksemme lukijalle kokonaiskäsityksen kaupungin senaikaisen kaupan laajuudesta ja laadusta esitämme tässä seuraavat sen eräiden vuosien vientiä ja tuontia koskevat tiedot. Porin vienti eräinä vuosina Tavaralaji Yksikkö v v v v Tervaa tynnyriä ½ Lehtereitä kappaletta Lautoja n Puomiparruja Äyskäreitä Kaukaloita Airopuita Pitkospuita Ripoja Polttopuita syltä Kankirautaa kippuntaa n Kupariplootuja - n Tervavettä astiaa Vuotia kappaletta

11 555 Porin historia Porin tuonti eräinä vuosina Ensimmäiset vuodet Lähteenojan Reposaaren historian s mukaan, jälkimmäiset J. W. Ruuthin. Yksiköitä kuitenkin suurennettu sanoiksi. Kankaiden ja verkatuotteiden tuonnista Poriin ei ole tietoja varhaisemmilta vuosilta kuin 1798, jolloin villa- ja pellavatavarain sekä silkkikankaiden tuontimäärän arvo nousi 893 riksiin. Nämä luvut, niin vaatimattomat kuin ne ovatkin meidän aikamme oloihin verraten, osoittavat sen ajan melko suurta liikevaihtoa, ja todistavat nekin osaltaan kaupungin edistymistä. Käsittääksemme täydelleen edellä mainittujen lukujen merkityksen, meidän on vain muistettava, että 1770-luvulla koko Ruotsin valtakunnasta vietiin tervaa ainoastaan tai tynnyrin vaiheilla sekä lähes tolttia lautoja vuosittain. Näin huomattavasti olivat siis 1790-luvun porilaiset edistyneet luvun esi-isistään, jotka eivät edes tunteneet monia äsken mainittuja tavaroita eivätkä milloinkaan liikkuneet äluksineen Juutinraumaa ulompana. TAPULIOIKEUTTA SEURAAVIA RASITUKSIA Vaikka uusi tapulivapaus oli tuonut mukanaan suuria etuja, seurasi siitä myös varsinkin kauppaa käyville melkoisia velvollisuuksia. Heidän tuli - kuten olemme nähneet- pitää "vakinaista suolavarastoa", heidän tuli vuosittain tuoda maahan määrätty "tuontierä" (införselkvantum) tätä tavaraa

12 2. Kauppa 557 jne. Kuinka vaikea kauppiaiden usein oli täyttää näitä velvollisuuksia, osoittaa muuan v:n 1793 tiedonanto. "Joka vuosi" sanotaan siinä, "saapuu korkea-arvoiselta kuninkaalliselta kauppakollegiolta muistutuksia vähäisestä suolantuonnistamme; ja joka vuodenaika, milloin on mahdollista, tuottavat herrat Gottleben ja Vigelius, joka hoitaa rouva Indebetoun kauppaa, suolaa Tukholmasta - vaikka sitä pitäisi hankkia ulkoa - ja he vaativat kuitenkin suolasta yhtä hyvää, jollei korkeampaakin, hintaa kuin muut kauppiaat". Niinikään kruunun viljantuontiin kohdistuvat vaatimukset olivat sangen ankarat. Vuonna 1773, kalliin ajan sattuessa, täytyi kauppiaiden - välttääkseen laiminlyöntiä - kaupunginkassan kustannuksella lähettää porvarit Keckonius ja Selin varta vasten kiertämään maaseutua ja taivuttamaan talonpoikia tuomaan viljaa kaupunkiin 51 ja 52 kuparitalarin tynnyrihinnasta. Käsitaeseppä Rothman päivitteli v. 1778, että "vaikka takavuosina annettu kuninkaallinen asetus määrää kauppiaita pitämään vuotuista viljavarastoa, jotta siitä viljanpuutteen ilmaantuessa liikenisi kaupungin köyhille asukkaille, niin ei kaupungin kauppamiehiltä kuitenkaan kuulu saatavan kappaakaan rukiita". Vuonna 1781 vihdoin, nälkävuosien alkaessa, tuli korkeimmasta asteesta seuraava tuikea muistutus: elleivät kauppiaat suorita "tehtäväänsä ja toimita jyviä ulkomailta, niin saattaa tapahtua, että heidän laiminlyöntinsä rangaistaan heidän porvarillisten etuuksiensa ja oikeuksiensa menetyksellä, sillä tapulikaupunkien kauppiaiden ehdoton velvollisuus on tuoda riittävä määrä ulkomaista viljaa maan tarpeeksi". Vuonna palautettiin jälleen porvariston mieleen Kuninkaallisen Majesteetin käsky, jonka mukaan "porvarien Turun läänin kaupungeissa - jos he tahtovat välttää vastuuta, josta saattaa seurata heidän porvarillisten etuuksiensa menettäminen - tulisi joka vuosi ennen elokuun loppua jättää maaherralle ilmoitus, paljonko viljaa oli joka seutua kohti saatavissa tai vielä odotettavissa". Niin kuin olemme edellisestä huomanneet, kaupunki ei ollut suinkaan saanut etuoikeuksiansa ilmaiseksi. Olemme niinikään jo maininneet Sacklénin muistuttaneen kauppiaita, että heidän piti välttämättä hankkia itselleen suuria aluksia, joilla voitaisiin menestyksellisesti harjoittaa kunnollista ulkomaankauppaa. Kun maaherra v. Rosen, käydessään paikkakunnalla, mm. vaati tietoa, missä määrin kaupunki oli käyttänyt hyväkseen v saamaansa tapulioikeutta, ja samalla sai kuulla kauppias Henr. Joh. Moliisin yhdessä muutamien osakkaitten kanssa paraikaa rakentavan tasasaumaista 100-lästistä laivaa, hän arveli alusta aivan liian pieneksi. "Maaherra määräsi", sanotaan edelleen, "saman laivan rakennettavaksi suuremmaksi ja tilavammaksi. Hän käski maistraatin valvoa, että laivanrakennusta, jota varten hän oli antanut kruunun- ja verotiloille luvan luovuttaa puuaineita, harjoitetaan täällä niin, että laivat kooltaan ja tilavuudeltaan todella hyödyttävät isäntiä ja yhteisöä".

13 558 Porin historia SUUREN MERITULLIN TUOTTO Kaupan vaihteluista vuodesta toiseen antanee parhaan kuvan suuren meritullin kulloinenkin kantomäärä. Tullinhoitajien kertomusten mukaan se oli seuraava: Porin suuren meritullin tuotto Vuosi Tullitulot Tullitulot Vuosi riikintalareissa riikintalareissa :23: :24: : 1: :19: :18: :16: : 9: :18: :28: : 3: :41: :25: : 7: :44: :11: : :19; :37: :40: :22: :42: :44: :20: : 1: :-: :37: :22: :44: :17: :45: :44:11 Lähteet. Tukholma, Generaltullstyrelsens arkiv, Porin tullinhoitajien kertomukset. Vuodet kuitenkin sarjasta Huvudböcker, Arkiv 7, Avd. G. Oheisesta kaavakuvasta, jossa Porin tullitulot on esitetty graafisesti, näkyy selvästi suhdanteiden vaihtelut merenkulun alalla. Amerikan vapaussodan aika v on selvää nousukautta ja sodan viimeisenä vuonna Porissa saavutetaan merenkulun tuotossa huippuluku, joka vasta seuraavan vuosisadan puolella pystytään ylittämään. Kustaa III:n Venäjän sota v merkitsi valtakunnan merenkululle taantumista. Porissa laskukausi näyttää kestäneen kauemmin kuin muissa Suomen kaupungeissa, sillä aallonpohja saavutettiin vasta v. 1795, jolloin muualla jo oltiin edistymässä. Napoleonin sodat aiheuttivat sitten selvän nousun Porinkin meriliikenteessä; huippu saavutettiin, kuten näkyy, v Voi kuitenkin todeta, että kehitys oli vielä voimakkaampaa Pohjanlahden rantakaupungeissa. Tämä aikakausi oli Porille vasta valmistautumista ja hiljaista kypsymistä tulevaan "suuren laivanvarustustoimen" kauteen. Edellisiin aikoihin verrattuna se kuitenkin merkitsi Porille ratkaisevaa henkistä murrosta. Niin kuin edellä esitetyistä seikoista käy ilmi, jouduttiin Porissakin tästä lähtien tiukasti seuraamaan kansainvälisen kaupan näköaloja. Tästä lähtien eivät paikalliset syyt enää merkinneet kaikkea ulkomaankaupassa. Elettiin eurooppalaisen kehityksen tuntumassa.

14 8. Kauppa 559 Porin suuren meritullin tuotto riikintalareina. KAUPPALAIVASTO Kaupungin kauppalaivaston a l u k s i e n s u u r u u d e s s a tapahtui nyt tuntuvia muutoksia. Ennen suurimpienkin laivojen lästiluku oli korkeintaan 50, mutta nyt rakennettiin kolme tai neljä kertaa niin suuria aluksia. Olemme jo maininneet kaupungin ensimmäisen suuren Välimeren-kulkijan, 180-lästisen Kustaa III:n. Tämän rinnalla pidettiin sen seuraajaa, noin 100-lästistä Björneborgs vapenia (Porin vaakunaa) pienenä, joten kauppiaat lyöttäytyivät rakentamaan kahta vertaa suurempaa tasasaumalaivaa. Emme kuitenkaan tiedä, joutuiko se milloinkaan kaupungin hyväksi suoritettaville kauppapurjehdusmatkoille. Suuremmista, Välimeren-purjehdukseen aiotuista aluksista mainittakoon myös kaksi laivaa, jotka peräkkäin kantoivat nimeä Björneborg (Pori). Toisen, noin 183-lästisen, omisti v kauppiaiden Nils Ascholinin, Iisak Bäckmanin ja Iisak Björkmanin muodostama yhtiö. Toisen, noin 120-lästisen, omisti myöhemmin viimeksi mainittu kauppias yksin. Niinikään teki noin 80-lästisen Närpiössä rakennettu laiva Barthold Rudolph (isännät Nils Ascholin, Johan Sourander ym.) tiheitä Välimeren-matkoja; samoin laivat Nordstjärnan (Pohjantähti," 100-lästisen, om. I. Björkman), Johannes (83-lästisen, om. N. Ascholin) ja Hoppet (Toivo, 74-lästisen, om. Jakob Wadén).

15 560 Porin historia Porin laivaston k o k o n a i s k e h i t y s t ä kuvaa seuraava Porin merimieshuoneen kauppakollegiolle lähettämistä vuosikertomuksista poimittu taulukko. Tilanne tarkoittaa kulloinkin vuoden vaihdetta. Porin laivasto v Riksarkivet, Östermalm: Kommerskollegii Arkiv, Ärsberättelser rörande handelsflottan. Sammandrag av de sjömanshusförslager, som...till Commerce collegium inkommit. Taulukosta voidaan havaita eräitä seikkoja. Kaupungin laivaston suuruus seuraa myöskin edellä jo esitettyä suhdannekehitystä. Amerikan vapaussodan korkeasuhdanteen v jälkeen seuraa pulakausi, jonka aallonpohja Porissa on vuosi Napoleonin sotien johdosta kaupungin tonnisto 1800-luvun alkuvuosina nousee jälleen samalle tasolle kuin 1780-luvulla.

16 2. Kauppa 561 Laivojen lukumäärä on kuitenkin paljon pienempi - toisin sanoen suuremmat laivatyypit kuin ennen ovat päässeet käytäntöön. Matkoilla vielä vuodenvaihteessa olevien alusten luku osoittaa vuodesta 1797 alkaen entistä korkeampia lukuja. Tänä aikana siis alkaa yleistyä tapa tehdä "talvireissuja", purjehtia talvisaikaan rahdinkuljetuksessa Välimerellä. Näin laivat ansaitsivat huomattavasti enemmän, kun hyödytön talvinen makuuaika jäi pois, mutta samalla merimiehen ammatti muutti luonnettaan, kun sen vaatimuksiin liittyivät pitkät poissaolot kotimaasta. Edellä havaitsimme, että Porin meritullin tulot kasvoivat huomattavasti 1800-luvun alkuvuosina. Nyt voimme sanoa mistä se aiheutui. Se ei johtunut laivaston lisääntymisestä - sen lästimäärähän pysyi entisellään - vaan nimenomaan laivojen entistä tehokkaammasta käytöstä kaukopurjehdukseen. LAIVANRAKENNUS JA HAAKSIRIKOT Vaikka Porin laivojen määrässä tapahtuneet muutokset eivät olleet kovin suuret, oli yksityisten alusten vaihdunta melko vilkasta. Haaksirikot kuuluivat merielämän vakituiseen kulkuun ja ne piti korvata uusia laivoja rakentamalla. Seuraavassa joukko numerotietoja näistä asioista Porin meritullin ja maatullin hoitajien vuosikertomusten perusteella. Vuonna 1783 oli porilaisilla 27 alusta, kuten viereisestä taulukosta näkyy. Kun niihin lisätään v rakennetut 24 alusta, jotka yhtä lukuun ottamatta olivat syntyneet kaupungin omalla telakalla, saadaan kaikkiaan 51. Jos tästä summasta vähennetään haaksirikkoutuneet 39 alusta sekä myydyt tai vihollisten sotien aikana kaappaamat 7 laivaa, pitäisi Porissa laskelman mukaan olla v jäljellä viisi alusta. Oheisen taulukon mukaan siellä oli kuitenkin 16 alusta, siis 11 enemmän kuin laskelman mukaan odottaisi. Näissä yhdessätoista on mukana joukko muualta ostettuja aluksia - esim. v sanoo meritullin hoitaja Poriin ostetun useita laivoja kulunutta purjehduskautta varten. Osa yhdestätoista on kuitenkin sellaisia omia aluksia, jotka haaksirikon jälkeen on uudelleen saatu purjehduskuntoon - niinpä A p p a r a n c e, joka v haaksirikkoutui Eckerön luona tai S v a h n a, joka vuodon tähden v palasi Reposaareen, saatiin kummatkin jälleen kuntoon." Luultavaa on myös, että sotien aikana takavarikoiduista aluksista ainakin joku pääsi rauhanteon jälkeen palaamaan kotisatamaan. Näin on uskottavaa, että muualta hankittujen alusten luku jää paljonkin alle yhdentoista. Pori oli siis tänä aikana laivanrakennuksen suhteen melko omavarainen Porin historia.

17 562 Porin historia

18 2. Kauppa 563 Viereisellä sivulla olevat alukset takaa Chapmanin teoksen mukaan.

19 564 Porin historia SYVÄNVEDEN PURJEHDUS VUOSISADAN LOPULLA Vuosi 1782, joka oli Amerikan vapaussodan johdosta korkeasuhdanteen aikaa, muodostui vilkkaaksi porilaistenkin kaukopurjehduksessa. Juutintullin luetteloissa havaitsemme, että meille jo tuttu Erik Ekström oli matkalla Cagliarista Poriin lastinaan 117 ½ lästiä suolaa; paluumatkallaan Välimerelle hän sivuutti Tanskan salmet Silloin hänellä oli laivassaan 140 kippuntaa rautaa, 329 tynnyriä tervaa ja 252 tolttia seitsemänkyynäräisiä lautoja, jotka hänen oli tarkoitus viedä Livornoon. Jakob Arvelin vei 8.7. tervaa ja lautoja Amsterdamiin ja palasi sieltä Poria kohti riisi-, siirtomaatavara- ja kraamilastissa. Lars Prijs teki kesän mittaan kaksi matkaa Tanskan salmien läpi, toisen Tukholmasta Göteborgiin, toisen Tukholmasta Kongselfiin. Syyskuun lopussa tapaamme porilaisen Andreas Ahlbomin Helsingörissä rahdinkuljetusmatkallaan Bordeaux'sta Stettiniin. Hänen lastinsa oli pääasiassa kahvia ja sokeria, mutta sisälsi myös vähän päärynöitä, indigoa, paperia, kraamitavaraa ja paloviinaa. Lokakuun 5. päivänä maksoi Juutintullia Johan Wikarin alus, joka oli matkalla Porista Välimerelle Port å Portiin. Sen lasti oli laadultaan sama kuin edellä mainittujen porilaisten Välimeren purjehtijoiden: 80 kippuntaa kankirautaa, 290 tynnyriä tervaa ja 129 tolttia seitsemänkyynäräisiä lautoja. - Vielä seuraavana vuonna jatkui porilaistenkin vilkas Välimeren purjehdus - kokonaista kuusi alusta talvehti poissa kotikaupungistaan - mutta sen jälkeen seurasi pitkä hiljaisempi kausi. (Vrt. taulukko s. 560). Vuodesta 1797 jälleen alkava nousukausi aiheutti sen, että porilaisia yhä useammin tavataan Juutintullia maksamassa. Tässä meillä ei ole mahdollisuutta luetella esimerkkejä kaikilta vuosilta, mutta otamme lopuksi käsiteltäväksi vuoden 1803, jolloin liikenteen suuntautuminen oli sodan ja merisaarron johdosta hieman toisenlainen kuin aikaisempina vuosina. Jo touko Merikapteeni Erik Ekström maksaa Juutintullia » matkallaan Porista Livornoon. Tanskan Valtionarkisto, Kööpenhamina.

20 2. Kauppa 565 kuun 12. päivänä sivuutti Helsingörin Kari Henrik Bergin ohjaama härnösandilainen alus, joka oli kuljettamassa 86 ½ lästiä suolaa Alicantesta Poriin (laivuri ilmoittaa itsensä vuonna 1800 porilaiseksi!). Kesäkuun 24. päivänä. Henrik Thurman, joka oli aluksineen matkalla Porista Cadixiin, maksoi tullia 369 toltista lautoja, 15 palkista, 150 tynnyristä tervaa, 10 laivanmastosta ja 400 puulapiosta. Pari päivää myöhemmin sivuutti saman paikan Kari I. Clouberg matkalla St. Übesiin terva-, palkki- ja lautalastissa. Hän palasi jo painolastissa Hullin kautta. Elokuun 19. päivänä oli ed. m. Kari Berg matkalla Porista Hulliin lastinaan tervaa ja erilaista puutavaraa, mm. keulapuomeja ja kaaripuita; hän palasi painolastissa. Porilainen Fredrik Alleen vei laivallaan tolttia lautoja ym. tavaraa Helsingistä Hulliin. Samana päivänä maksoi Juutintullia Johan Sourander, joka kuljetti tervaa ja lautoja Porista Hulliin. Kumpikaan viimeksimainituista ei ennättänyt ennen talven tuloa palata. Viimeisenä tämän vuoden porilaisena sivuutti Tanskan salmet M. D. Rehberg joulukuun 1. päivänä. Hän oli ottanut Tukholmasta laivansa lastiksi 403 kippuntaa tankorautaa ja 151 tolttia lautoja kuljettaakseen ne Lontooseen. ITÄMEREN LIIKENNE Perinnäinen Itämeren purjehduskin oli tapulioikeuden saavuttaneensa kaupungissa vilkastumaan päin. Porin tullinhoitaja Pehr Lohningh kirjoitti v. 1766: "Tämän kaupungin kauppiaat ovat tänä vuonna harjoittaneet ulkomaankauppaa samalla tavoin kuin ennenkin Saksan paikkakunnilla klinkkarialuksillaan vieden puutavaraa ja jonkin verran tervaa... Klinkkarialuksista on viisi saanut passin Lyypekkiin, kaksi Kööpenhaminaan, yksi Danzigiin, yksi Alborgiin ja yksi Apenradeen." Seuraavana vuonna Saksan purjehtijat jakautuivat eri paikkakunnille niin, että Danzigiin meni kaksi, Lyypekkiin kaksi, Flensburgiin kaksi sekä Neustadtiin, Kieliin, Apenradeen, jonnekin Holsteiniin ja Eckernförde-nimiselle paikkakunnalle kullekin yksi porilainen alus. Yksi porilainen purjehti tänä vuonna Kööpenhaminaan. Kuten esitetyistä luvuista näkyi, oli Lyypekki jatkuvasti tärkein Saksan purjehtijoiden päämäärä. Seuraavassa joitakin lukuja porilaisten vierailuista siellä; vertauskohdaksi on otettu raumalaiset alukset. Satakunnan kaupunkien liikenne Lyypekkiin eräinä vuosina" Vuosi Pori Rauma Vuosi Pori Rauma

21 566 Porin historia Esimerkiksi siitä, mitä tavaroita porilaiset Lyypekkiin toivat ja mitä ne sieltä veivät, sekä minkä lyypekkiläisten kauppahuoneiden kanssa ne olivat tekemisissä, esittelemme tässä tarkasti vuoden 1800 tulliluettelon antamat tiedot. Heinäkuun 28. päivänä v saapui Lyypekkiin kaksi tämän vuoden ensimmäistä porilaisalusta. Niistä Johan Selinin lasti, 25 lästiä tervaa, 200 kappaletta puulapioita ja 200 puuastiaa meni kauppahuone Ganslandt &

22 2. Kauppa 567 Götzelle. Henrik Fager taas toimitti A. F. Paulsenille lehterinsä, 12 tynnyriä tervaa sekä 400 puulapiota ja -astiaa. Heinäkuun 29. päivänä saapui jälleen yhtenä seurueena kolme porilaista alusta. Niistä Matts Nummelin toimitti 18 lästiä tervaa ja 1200 lehteriä kauppahuone William Ganslandt & Götzelle ja puutarhakeppiä Fr. H. Paulille. Johan H. Moliis toi 9 lästiä tervaa, 3000 lehteriä sekä joukon puuastioita ja puulapioita Ganslandt & Götzelle. Jakob Tordberg myi Ganslandt & Götzelle 18 lästiä tervaa, mutta säästi yhden lästin Kurtzhals & Bruhnsille. Laivuri Anders Carhelin, joka saapui päivää edellisten jälkeen, näyttää myyneen itse kaupungin rannassa lehteriä ja 150 puuastiaa ja lapiota. Elokuun 4. päivänä saapunut Henrik Frenden toimitti Kurtzhals & Bruhnsille 100 tolttia lehtereitä ja 19 lästiä tervaa. Elokuun 5. päivänä saapunut Johan Nordström myi jälleen itse lehteri- ja tervalastinsa. Laivojen paluureiteissä havaitsemme mielenkiintoisen seikan. Vain kaksi kahdeksasta, Henrik Fager ja Anders Carhelin, palasivat suoraan painolastissa Poriin. Kaikki kuusi muuta purjehtivat Haminan (Friedrichshafen) kautta, Jakob Tordberg jopa painolastissa! Muilla viidellä oli sentään paluulastina pieniä määriä viinejä ja siirtomaatavaroita tai muuta sellaista vähän tilaa vievää tavaraa Haminan kauppiaille. Lähettäjinä esiintyvät lyypekkiläiset kauppahuoneet, edellä mainittujen Kurtzhals & Bruhnsin ja Ganslandt & Götzen lisäksi Fischer & Goedecke, J. P. Stampe, J. L. Sommer, kauppahuone Scheele ja kauppahuone Böhme. Saksan Pohjanmeren puoleiset satamat jäivät luonnollisista syistä aivan syrjään suomalaisten käyntipaikkoina, vaikka esim. Hampuri juuri ja 1800-luvuilla nousi kansainväliseksi suursatamaksi, joka moninkertaisesti voitti entisen kilpailijansa Lyypekin. Kaupungin tullitilasto osoittaa kuitenkin, että Hampurissa v kävi joku porilainen alus, v jälleen yksi, v kaksikin - niistä toinen Karl Friedrich Wadénin laiva, joka saapui ja lähti sekä v taas yksi porilainen alus. Näyttää siis, että tämäkin reitti Juutin niemimaan ympäri vähitellen opittiin. Lastit sisälsivät täysin samanlaista tavaraa kuin Lyypekkiin vietiin. PORIN LAIVAT JA LAIVANVARUSTAJAT V Oheisessa kuvassa on esitetty Porin yksityisten laivojen nimet, koot ja laivurit v L ä h t e e n o j a on Reposaaren historiassa julkaissut eräitä muita tällaisia luetteloita 1700-luvun loppuvuosikymmeniltä ja kerännyt arvokkaita tuomiokirja- ja tulliluettelotietoja samasta asiasta. Tässä yhteydessä emme voi näihin yksityiskohtiin enempää puuttua. On kuitenkin

23 568 Porin historia Syytä esittää luettelo Porin laivoista v. 1808, toisaalta siksi, että se kuvaa tilannetta, johon tällä aikaudella päädyttiin, toisaalta siksi, että se sisältää laivojen arvosta ja ennen kaikkea l a i v a n v a r u s t a j i s t a tarkempia tietoja kuin aikaisemmat asiakirjat. Luettelo on kaupungin maistraatin venäläisiä miehitysjoukkoja varten laatima.

24 2. Kauppa 569 Osoittautuu, että laivanvarustusta varsin usein - lähes joka toisessa tapauksessa - harjoitetaan y h t i ö s s ä, joissa jokainen yksityinen osakas omisti vain osan laivasta. Pienten klinkkarialusten suhteen se näyttää olevan suorastaan sääntönä. Tällainen järjestelmä, joka oli sangen yleinen muissakin Pohjoismaiden merikaupungeissa, oli syntynyt kahdesta syystä. Toisaalta siten saatiin paljon varoja kysyvään laivanrakennukseen kerätyksi pääomia sellaisiltakin henkilöiltä, jotka eivät yksin voineet kuvitellakaan laivanrakennukseen ryhtymistä. Toisaalta yksityisen osakkaan kannalta vahingonvaara oli tavattomasti pienempi, kun hän omisti pieniä osuuksia monessa eri laivassa, kuin jos hän olisi omistanut yksin kokonaisen aluksen. Haaksirikon tai kaappauksen tapahtuessa ei tällaisia sijoituksia tehnyt osakas menettänyt kerralla koko omaisuuttaan, niin kuin voi tapahtua kokonaisen aluksen omistajalle. Toisin sanoen osakasjärjestelmä korvasi vielä puutteellista merivakuutustoimintaa. - Aikakauden loppu puolella oli tosin jo mahdollista vakuuttaa aluksiakin, mutta porilaiset eivät sitä useinkaan tehneet. Niinpä Porin meritullin hoitaja sanoo vuoden 1803 kertomuksessaan kolmen hyvän Itämeren purjehtijan menettämisen haaksi rikoissa "koskeneen kaupunkiin sitä tuntuvammin, koska ne eivät olleet vakuutettuja". Parkkilaiva Aurora Välimerelllä v Vanhin porilaista purjealusta esittävä kuva. Satakunnan museo. Pori.

25 570 Porin historia KULKUREITTIEN RUOPPAUS I Yksi asia vaatii pian toista. Kun kauppiaat nyt olivat hankkineet itselleen suuria laivoja, heidän täytyi myös ajatella kaupungin kehnojen satamasuhteiden parantamista. Ensinnäkin satamiin johtavat kulkuväylät oli nyt pidettävä niin syvinä, että lastiveneet, jotka välittivät tavarankuljetusta niiden ja kaupungin välillä, pääsivät kulkemaan, ja kaupungin veistämöllä rakennetut alukset voitiin viedä alas merelle. Jo v kaupunki anoi valtiopäivämiehensä Johan Gottlebenin välityksellä, tosin turhaan, purjehdusreitin perkaamista kruunun kustannuksella, ja v päätettiin jokaisen porvarioikeutta nauttivan henkilön ja loismiehen päivätöillä "syventää Kokemäensaaren- ja Luusorin-väylät". Sitten kun Pohjantähti-laivan isännistö itse kustantaminsa välinein oli ruopannut viimeksi mainitun väylän, saadakseen laivansa merelle, maistraatti ja vanhimmat päättivät jatkaa työtä kaupungin puolesta, jonka tähden ruoppausvälineet lunastettiin kaupungille ja kaikki porvarioikeutta nauttivat asukkaat käskettiin päivätöillä osallistumaan työhön. Raatimies Ståhlfoot ja kauppias Wadén määrättiin katsastusmiehiksi. Syksyllä v ruopattiin tällä tavoin hiekkasärkkä "täällä yläjoessa Raatimiesluodon ja Kriivarinluodon välillä, ja myöhemmin oli määrä aloittaa ruoppaus Luusourin alapuolella, missä hiekkasärkän viereen oli ilmaantunut kaksi väylää, joita myöten vesi juoksee lahteen". Seuraavana vuonna näkyy työtä myös jatketun, ja v pantiin ns. Kappalaissaaren luona toimeen ruoppaus "kaivinkoneella ja paalutuksella" (medel krafsor och pålning). Huonot ajat lienevät sittemmin aiheuttaneet työn keskeytymisen, kun lähinnä seuraavina vuosina siitä ei ole enää puhetta. II Kun v matalan veden aikana sekä Luusourin- että Kokemäensaarenväylä, joita siihen saakka oli käytetty purjehdusväylinä ja sitä varten ruopattu puhtaiksi, jälleen olivat niin matalat, etteivät pienimmätkään lastiveneet päässeet esteettömästi kulkemaan, ehdotti iäkäs Sacklén, että "Lanaportin-väylä", joka oli molempia edellä mainittuja syvempi, kiireimmiten ruopattaisiin. Täten kaupunki ei kokonaan eristyisi satamistaan. Ehdotuksen hyväksyivät maistraatti ja kaupungin vanhimmat, jotka sen lisäksi päättivät hankkia mutaproomun, he uudelleen määräsivät työn viipymättä aloitettavaksi Lana-väylässä ja työkaluina käytettäviksi "niitä rautakuppeja, jotka samoin kuin pyöräkin vielä olivat tallella edellisestä lietteenluomisesta" (med de värktyg af järnskopor, som jämte hjulet ännu

26 2. Kauppa 3 voro i förvar sedan forra muddring). Olipa niin muodoin hidasteltu työn toimeenpanossa. Syynä tähän oli, että käsityöläisyhdistys asettui jyrkästi vastustamaan koko yritystä, joten se voitiin panna täytäntöön vasta sen vastarinnan murruttua. Meidän vuosisataamme saakka pidettiin sitten Lanaväylä pohjanperkauksen avulla auki, kunnes työ kaupungin palon jälkeen, kun kauppa oli lamassa, keskeytettiin ja mutaproomut myytiin v REPOSAAREN SATAMALAITOKSET Ruoppaus ei ollut suinkaan ainoa uusi rasitus, johon kaupunki oli joutunut. Tarvittiin myös parempi satama kuin vanha Santanenä, missä vesi oli niin matalalla, etteivät v pienimmätkään laivat voineet siellä ottaa täyttä lastiansa, vaan ne oli vähitellen kuormituksen kestäessä vietävä syvemmille vesille. Jo v rakennettiin niin muodoin Reposaaren luona yleisillä varoilla porvariston päivätöillä ensimmäinen laituri suurta Välimeren-kulkijaa "Kustaa III":ta varten. Työtä johti Nils Gottleben, "joka ennenkin oli rakentanut Santanenän luona olevan laiturin niin hyvän, ettei paraskaan rakennusmestari olisi tehnyt parempaa". Hirsiä tuotiin Lampaluodosta ja kiviä otettiin läheisen Kappelisaaren "kappelikirkosta". Nyt jo asettui porvariluokka, johon kauppias Malmbergkin oli liittynyt, mainittua uutta rasitusta vastaan, mutta maaherra kumosi valitukset Mutta kun tämä laituri kohta huomattiin riittämättömäksi, päätettiin lokakuussa v rakentaa uusi samanlainen Tervasaarta vastapäätä. Porvari Kynäksen tekemä kustannusarvio nousi kuparitalariin eli 166 hopeariksiin 32 hopeakillinkiin, päivätöitä lukuun ottamatta. Kynäs, joka oli sitoutunut myös valmistamaan työtä varten tarpeellisen "mallin" (modell), valittiin rakennusmestariksi. Kauppiaat Wad6n ja Björkman, jotka menivät takaukseen Kynäksen taidosta ja kyvystä, saivat tehtäväkseen työn ylivalvonnan. V päätettiin Reposaaren ja Santanenän luona olevien laiturien kunnossapitämiseksi tästä lähin, alkaen mainitusta vuodesta, kantaa satamamaksuina kaupungin omilta laivoilta, jotka kulkevat ulkomaan vesiä Pohjanmerellä tai edempänä, 3 hopeakillinkiä jokaista lästiä kohti sekä Itämerellä ja kotimaan vesillä purjehtivilta 1 l!, killinkiä lästiltä vuosittain, vierailta aluksilta sitä vastoin 2 killlinkiä lästiä kohti jokaiselta matkalta ja muilta oman valtakunnan laivoilta yhtä paljon kuin kaupungin omilta Pohjanmerenkulkijoilta. Laivojen kääntämisestä kallelleen laiturin kylkeen olisi niinikään mainittuun tarkoitukseen kannettava lästiä kohti 1 killinki omilta, 2 killinkiä vierailta aluksilta. Lautojen, tervan ja muiden tavaroiden latomisesta laiturille maksettaisiin toltista ja tynnyristä 3 runstykkiä. Tuulaaki, jota vanhempien aikojen tavan mukaan kannettiin yksi sadalta lähteviltä ja tulevilta

27 572 Porin historia Kokemäenjoen suun maatumat vuosina Auvo A. Säntin teoksesta Die Häfen an der Kokemäenjoki-Miindung. tavaroilta, oli sitä vastoin määrätty maistraatin palkkaamiseksi. Edellä mainittuja maksuja kantamaan asetettiin v satamavouti ja sataman hoitoa muuten valvomaan satamajohtokunta. V tehtiin eräs ehdotus satamajärjestykseksi. Reposaarelle kohosivat nyt myös ensimmäiset rakennukset, ellei oteta. lukuun kaupunkilaisten sinne ennen rakentamia kalastusmökkejä. V sai Sourander luvan rakentaa sinne makasiinin, jota katsottiin tarvittavan uuden laivan Kustaa III :n tullessa kotiin Välimereltä, ja v :n 1779 ryhdyttiin valmistamaan asuntoa uudelle satamavoudille. Tällä tavoin tuli Reposaaresta, jossa kaski oli palanut 1500-luvulla, jossa karja oli käynyt laitumella 1600-luvulla ja jossa ei ennen ollut käynyt muita kuin kalastajia tai joku siellä hätäsatamaa etsivä laivuri, vasta 1770-luvulla vähitellen kaupungin varsinainen satama. SANTANENÄ Vanha Santanenä - jonka satamana käyttämisen tullinhoitaja Nymansson jo v. 1775, porvariston melkoiseksi hämmästykseksi oli tahtonut kieltää kokonaan - pysyi vielä pienempien alusten ankkuripaikkana, mutta menetti

28 2. Kauppa 573 vähitellen merkityksensä. V sanottiin Santanenään poikkeavan alle 6 ½, jalan syvällä uivien laivojen, mutta nyttemmin sitä harvoin käytettävän. Vanhat yksityisten laivanisäntien sinne rakentamat laiturit kaupunki oli ottanut haltuunsa v. 1780, korjauttanut ja uudesti rakennuttanut ne perin juurin porvari Wassbergin ollessa katsastusmiehenä. Niinikään oli sinne v yleisillä. varoilla rakennettu uusi silta alusten kyljelleen kaatamista ja korjaamista MERIMIESHUONE Oma merimieshuone oli perustettu myös kaupunkiin jo v Kymmenen vuotta myöhemmin v kauppakollegio tiedusteli kuitenkin, eikö kaupunki tahtoisi luopua oikeudestaan pitää omaa merimieshuonetta ja omaa merimiesrahastoa sekä liittyä Turun merimieshuoneeseen, koska suurempi merimieshuone paremmin kykenisi täyttämään tehtävänsä ja vastaamaan kuluista, joita siltä vaadittiin haaksirikkoisten merimiesten kotiin toimittamiseksi yms. Kauppiaat vastasivat kuitenkin yksimielisesti, että he tahtovat pitää merimieshuoneensa. Vaikka sen rahastot vielä olivat pienet ja vaikka kaupungin laivanvarustajat usein olivat kärsineet merivahinkoja, ei ainoakaan mies haaksirikkoon joutuneiden alusten miehistöistä ollut jäänyt rahan puutteesta valtakuntaan palaamatta. Kauppiaat pelkäsivät myös, että kaupungin merimiehistö vetäytyisi paikkakunnalta pois merimieshuoneen siirryttyä Turkuun; sen lisäksi he arvelivat yleisen merimieshuoneen hallituksen käyvän liian kalliiksi. Nykyisissä oloissa taas kauppiaat eivät pitäneet suurenakaan vaivana olla vuoron perään kukin vuotensa umpeen merimieshuoneen ohjissa. Kysymys jätettiin sikseen, ja Pori sai pitää merimieshuoneensa omassa kaupungissa, jossa sen tarve olisi tulevaisuudessakin tuntuva. MERITULLIKAMARI Saavutetun tapulioikeuden johdosta avattiin nyt kaupungissa myös meritullikamari, joka ensinnä sijoitettiin raatihuoneen alasuojiin, mutta jota varten jo v vuokrattiin huoneisto yksityisten taloista. Ja kuten kohta saamme huomata, täytyi kaupunkiin rakentaa myös ns, suolavarastohuone, samoin pakka- ja vaakahuone. Tullin toiminta tehostui huomattavasti, kun se tullinhoitajan hartaista pyynnöistä sai 1760-luvun lopulla oman tulliveneen, jolla tullipalvelijat pääsivät saapuvia laivoja vastaan Reposaareen ja avomerelle, ja kun toisaalta kruununluotsit velvoitettiin avustamaan tullimiehiä heidän työssään. V.

29 6 Porin historia 1789 valitti tullinhoitaja J. E. Ståhlberg kuitenkin, että ahvenanmaalaiset pikkualukset, jotka lukuisasti tapaavat kuljettaa täältä halkoja Tukholmaan, voivat avomerellä tavata ulkolaisia aluksia ja tuoda niistä tavaraa maihin kenenkään heitä tarkastamatta. Porin meritullikamarin sinetti 1700-luvun lopulla Riksarkivet.

30 SISÄMAANKAUPPA Kaupungin merenkulku ja ulkomaankauppa oli luonnollisesti sen jälkeen kun tapulioikeus ali voitettu takaisin, kehittynyt koko lailla vanhemmista ajoista. Sitä vastoin maaseudun kanssa käyty kauppa ei näy puheena olevalla aikakaudella mainittavassa määrin parantuneen. Siihen vaikuttivat monet syyt. KULKUYHTEYKSIEN PUUTE Ensinnäkin vaikeuttivat tätä kauppaa yhä vielä huonot kulkuyhteydet. Ei ollut siltaa tai lauttaa välittämässä liikeyhteyttä joen yli kaupungin kohdalla. Vasta sodan aikana ja sodan tarpeiden tyydyttämiseksi näet rakennettiin ensimmäinen lautta kaupungin itäiseen päähän, jokseenkin sille kohdalle, missä kirkko nyt sijaitsee. Maanteitä oli silloin vielä harvassa ja nekin enimmäkseen huonoja. Tästä seikasta sanotaan v. 1775: "Talonpoika, jolla on kaupunkiin 20, 30 tai 40 peninkulman matka, ei voi saapua sinne useammin kuin kerran tai kaksi talvessa; yhdessä kuormassa hän ei saa suurtakaan tavaramäärää kulkemaan perille, hän hukkaa myös paljon, viikkokausia matkalla. Enimmäkseen hänen tavaransakin pilaantuu jäämällä virumaan kesän yli. - Osaksi täytyy niidenkin pitäjien, jotka sijaitsevat tosin lähellä tätä kaupunkia, kärsiä samaa hankaluutta, sillä Kyrön ja Ikaalisten ja usean muun pitäjän läpi ei kulje juuri minkäänlaista maantietä, ei suuntaan eikä toiseen, samoin puuttuu osalta Mouhijärven pitäjää maantie. Keuruun pitäjään on kesäiseen aikaan pääsy aivan mahdoton, ellei kävele jalan tai ratsasta kapeita polkuja. Mainittu Mouhijärvi sijaitsee ainoastaan 4 peninkulmaa täältä suorassa linjassa, mutta kun rataskelillä pyrkii sieltä Poriin, niin on kuljettava 14 tai 16 peninkulmaa valtamaantietä useiden pitäjien läpi, vaikka tien rakentaminen Kosken ja Levanpellon kylien kautta, mihin työhön maalaisväestö jo onkin ilmoittanut suostuvansa, on hyvin mahdollinen eikä toteutuakseen vaadi suurtakaan vaivaa. Pohjanmaan Lapväärtin pitäjän ja Porin kaupungin välille on tätä ennen ehdotettu rakennettavaksi uusi 8 1/4 peninkulman pituinen tie: "Tämän valmistumisesta koituisi koko maalle paljon hyötyä.". Tällaisten olojen vallitessa kaupunki

31 8 Porin historia esitti toivomuksenaan, että kuningas, "joka armollisella asetuksella esteettömän liikenteen avaamisesta Hämeenlinnasta Poriin ja kauppaloita perustamalla on suosiollisesti lahjoittanut tälle paikkakunnalle ja kaupungille onnellisen tulevaisuuden", myös "keksisi keinon kauppapaikkojen välisen liikeyhteyden edistämiseksi". Mutta vasta 1780-luvun lopussa, v. 1788, pantiin uuden Noormarkusta pohjoiseen päin suuntautuvan maantien rakennustyö alulle. Sota tosin keskeytti pian työn, ja sittemmin se viivästyi, koska maalaiskansa oli vastahakoinen ottamaan osaa uuteen tientekoon. Kun tie kuitenkin vähitellen syntyi, kaupunkikin oli siten saavuttanut uuden sangen tärkeän yhdysreitin. MERIKARVIAN MARKKINOITA KOSKEVAN ETUOIKEUDEN KADOTTAMINEN Kaupunkilaisten eniten käymissä markkinoista tapahtui aikakauden lopulla muutos, joka ei ollut kaikissa suhteissa kaupungille edullinen. Kaikista markkinoista, joita läänissä pidettiin - Merikarvialla helmikuun 16. p:nä, Pispalassa (Tampereen läheisyydessä) syyskuun 4. p:nä, Tyrvään kirkonkylässä heinäkuun 13. p:nä ja Huittisissa talvisaikana - olivat luonnollisesti tärkeimmät ensin mainitut, joihin kaupungilla oli etuoikeus. Niiltä ostelivat kaupungin kauppiaat tervansa, joka sitten pantiin satamassa varastoon, kunnes se avovedellä voitiin viedä ulos. Merikarvian markkinat olivat siis kaupungin vaurauden pääsuonia. Mutta kauppakollegio oli julkaissut päätöksen vapaamarkkinoiden toimeenpanemisesta Porin läänissä ja niihin lukenut myös Merikarvian markkinat, joita nyt saisivat käyttää hyväkseen porilaisten lisäksi kaikki ostajat ja myyjät sekä läänissä että sen ulkopuolellakin. Kaupunki haki kauppias Iisak Björkmanin välityksellä muutosta tähän kauppaansa ehkäisevään päätökseen. Mutta se oli turhaa. Näyttääpä aivan siltä kuin kaupunki nyt olisi yrittänyt saada koko markkinat lakkautetuiksi ja toiset perustettaviksi kauemmaksi sisämaahan Kyrönlinnoituksen kylkeen Ikaalisten pitäjään - vaikka tässä pitäjässä jo kirjeen mukaan oli vapaamarkkinat Vatulan kylässä. Mutta päätös , joka määräsi, että Merikarvian markkinoiden piti olla vapaat ja ettei sellaisia saisi pitää Kyrön skanssin luona, riisti ainiaaksi kaupungilta kallisarvoisen etuoikeuden saada yksin vallita Pohjois-Satakunnan tervakauppaa. Porvaristo sai lohduttautua sillä, että sen - paitsi noita kaupungissa sen perustamisesta saakka pidettyjä markkinoita, jotka v siirrettiin Pertun päivästä syyskuun 12. pään, - v sallittiin siellä pitää vielä toisetkin markkinat helmikuun 16. p:nä, siis samana päivänä, jolloin vanhat Merikarvian markkinat oli pidetty.