Ilmatila Operatiivinen konsepti Versio 1.0. Ilmatila Operatiivinen konsepti

Transkriptio

1 Ilmatila Operatiivinen konsepti 1

2 Asiakirjan hyväksyntä ja muutokset Status: Työversio Draft versio kommenteille Draft versio kommenteille v Draft versio Markon kommentit v Draft versio Ihanus/Mäyrä v Versio v

3 Sisältö 1 Johdanto Projektin kuvaus ja taustaa Nykyiset ilmatilarakenteet ja Ilmatila Ilmavoimien muutokset vuonna Tavoitetila Projektisuunnitelma Suunnittelukriteerit Yleistä Turvallisuus Safety Suorituskyky Performance Ympäristö ENV Käyttäjätarpeet Ilmavoimat Operaattorit Yleisilmailu Koulutuslentotoiminta ATS yksiköt FAB liittymäpinnat Free Route Airspace FRA DK/SE FAB ja muut palvelunantajat SESAR yhteensopivuus Ilmatilamuutokset Sotilasharjoitusaluemuutokset MILCTA TSA/TRA konsepti Alueiden käyttö ja palvelunantoperiaatteet ATS reittiverkostomuutokset TMA ja CTR muutokset Muut Ilmatilarakenteet EFHK ympäristö ACC sektorit ATS delegoidut alueet Järjestelmävaatimukset EUROCAT

4 5.2 AMC Tool + messenger / ASM järjestelmä MAESTRO ARCC yksikkö AMC yksikkö Muut järjestelmät Ilmatilankäyttäjät Turvallisuudenvarmistus Julkaisu/AIS koordinaatio Asiakkuuksienhallinta ja konsultaatio Liitteet:

5 1 Johdanto Ilmatila projekti käsittää Suomen ilmatilarakenteiden uudelleensuunnittelun ja toteutuksen. Projektin tavoitteena on yhteen sovittaa eri ilmatilankäyttäjien tarpeet sekä täyttää Single European Sky regulaation asettamat vaatimukset. Projektin tavoitteena on myös sovittaa Suomen ilmatila mahdollisimman hyvin NEFAB yhteensopivaksi sekä vastata niihin vaatimuksiin, joita marraskuussa 2014 toteutettava Puolustusvoimien rakenneuudistus aiheuttaa. Tässä Operatiivisessa konseptissa kuvattu ja Ilmatila projektin suunnittelema muutos tullaan implementoimaan AIRAC päivänä Projektia ohjaavat keskeiset asiat ovat Single European Sky regulaatio, NEFAB Target Concept 2015 toiminnallinen kuvaus ja FUA (Flexible Use of Airspace) konsepti sekä tulevaisuuden joustavan ilmatilankäytön periaatteet (AFUA). Ilmatilarakenteiden tulee vastata Euroopan Komission asettamiin suorituskykytavoitteisiin ja rakenteiden tulee olla valtioiden rajoista riippumattomia. FUA konseptin peruslähtökohta puolestaan on, että ilmatilaa käytetään joustavasti ja vain tiettyä käyttäjäryhmää varten tehdyt ilmatilavaraukset ovat aina tilapäisiä sekä perustuvat todelliseen käyttötarpeeseen. Ilmatila projekti toteutetaan yhteistyössä Finavian Oyj:n ja Puolustusvoimien kesken. Muiden ilmatilankäyttäjien tarpeet otetaan huomioon projektin toimesta. Valvotun ilmatilan määrä tulee pienenemään ja kaupalliselle ilmaliikenteelle tärkeitä alueita vapautuu, joka oletettavasti tulee lisäämään Suomeen kohdistuvan ylilentoliikenteen kysyntää. 5

6 2 Projektin kuvaus ja taustaa 2.1 Ilmatilarakenteiden elinkaari Nykyiset ilmatilarakenteet otettiin käyttöön vuonna 1999 ja niitä on muokattu ilmatilan käyttäjien tarpeiden mukaisesti. Ilmatilan joustavan käytön periaatteet otettiin Suomessa käyttöön vuonna Nykyisen ilmatilan käyttäjien tarpeet ovat muuttuneet sekä kasvaneet ja tarve merkittävään muutokseen on ilmentynyt viime vuosina. Siviili ja sotilasilmailun sekä kansainvälisen regulaation asettamat vaatimukset ilmatilarakenteille ovat muuttuneet, kuten edellisen muutoksen aikana vuonna 1999 arvioitiin. Yleisesti voidaan sanoa, että ilmatilarakenteiden elinkaari on vuotta ja nyt toteutettavan muutoksen voidaan odottaa soveltuvan vuoteen 2025 asti. 2.2 Ilmavoimien muutokset vuonna 2014 Puolustusvoimien toteuttama organisaatiouudistus aiheuttaa ilmatilalle muutostarpeen. Kauhavan toiminta loppuu ja Pirkkalan sekä Hallin osalta ilmatilatarve supistuu. Ilmavoimien koulutustoiminta keskittyy Jyväskylään ja aiheuttaa merkittäviä muutostarpeita sen ympäristöön. Satakunnan lennoston toiminta siirtyy Kuopion ja Rovaniemen lentoasemille, jonka johdosta näiden yksiköiden operaatiomäärät ja ilmatilatarpeet kasvavat. 2.3 Tavoitetila Projektin tavoitteena on sovittaa yhteen eri ilmatilankäyttäjien tarpeet sekä täyttää Single European Sky regulaation asettamat vaatimukset. Keskeinen tavoite on PBN konseptiin siirtyminen, jossa maalaiteriippuvuudesta luovutaan asteittain. Lisäksi uudistus tulee täyttämään vaatimukset, jotka NEFAB Network Plan asettaa. Ilmatilan tulee täyttää Euroopan Komission asettamat suorituskykyvaatimukset. 2.4 Projektisuunnitelma Projektisuunnitelman aikataulu on seuraava: Suunnittelujakso 08/ /2012 Validointi 01/ /2013 Julkaistavan materiaalin toimittaminen AIS yksikölle 12/2013 Koulutus ja ilmatilankäyttäjien tiedottaminen 01/ /2014 Implementointi 11/2014 Seurantajakso on yksi vuosi. 3 Suunnittelukriteerit 3.1 Yleistä Listaus ASP2012+ projektin suunnittelukriteereistä ja käyttäjätarpeista on tämän asiakirjan liitteenä 1. Projekti huomioi EUROCONTROL:in European Route Network Improvement Plan asiakirjan mukaiset ohjeet ja kriteerit. 6

7 3.2 Turvallisuus Safety ASP2012+ projektin suunnittelun lähtökohtana on se, että nykyinen voimassaolevien ilmatilarakenteiden kautta saavutettu turvallisuustaso pysyy vähintään ennallaan ja milloin mahdollista, paranee. ASP2012+ projektin turvallisuusvaikutukset tarkastellaan Finavian SMS järjestelmän vaatimusten mukaisesti ja projektista laaditaan erillinen turvallisuustarkastelu. Turvallisuustarkastelu arvioi muutosten vaikutukset Finavian palvelurajapintaan nähden ja ilmatilankäyttäjien ja muiden sidosryhmien sisäiset prosessit eivät kuulu tämän tarkastelun piiriin. Turvallisuustarkastelu keskittyy muutoksiin valvotun ilmatilan osalta. 3.3 Suorituskyky Performance Euroopan Komission asetus 691/2010 lennonvarmistuspalvelujen ja verkkotoimintojen suorituskyvyn kehittämisjärjestelmästä asettaa lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille sekä kansallisia, että monikansallisia (FAB) suorituskykyvaatimuksia. Ensimmäisellä viiteajanjaksolla käsittää ajanjakson välillä ja toinen alkaa vuoden 2014 jälkeen kohdistuvat toiminnallisiin ilmatilanlohkoihin. ASP2012+ projektin suunnittelemat ilmatilarakenteet mahdollistavat soveltuvin osin näihin suorituskykytavoitteisiin pääsemisen. 3.4 Ympäristö ENV ASP2012+ projektissa suunnitellut ilmatilamuutokset mallinnetaan ja muutosten vaikutukset kvantifioidaan mallinnuksen kautta. Mallinnuksen kautta voidaan määritellä muutosten vaikutus: reittipituuteen ympäristölle haitallisten päästöjen määrään (NO x, CO 2 ) Mallinnusten tulokset tullaan liittämään osaksi projektin raportointia. ASP2012+ projektin yleisenä tavoitteena on kaikkien ilmatilarakenteiden sekä niiden käytön optimointi ja täten muutoksilla arvioidaan olevan myös positiivinen vaikutus ympäristöindikaattoreihin. CDO/CCO menetelmien käytön lisääminen on myös osa ASP2012+ projektin tavoitteita. 3.5 Käyttäjätarpeet ASP2012+ projektin suunnittelemien ilmatilarakenteiden perusteena ovat käyttäjätarpeet. Käyttäjätarpeita on pyritty kartoittamaan mahdollisimman kattavasti ja projektin vaiheet ja ilmatilarakenteiden kehitys koordinoidaan käyttäjäryhmien kanssa projektin aikana (kts. 6.2). ASP2012+ projekti pyrkii huomioimaan kaikki käyttäjätarpeet mahdollisimman laajasti ja päällekkäisten käyttäjätarpeiden osalta sovittamaan ne kokonaisilmatilarakenteeseen kaikkia osapuolia tyydyttävällä tavalla Ilmavoimat Ilmavoimien toiminnan vuonna 2014 tapahtuvien uudelleenjärjestelyiden johdosta aiheutuvat muutostarpeet ilmatilarakenteisiin ovat keskeisessä osassa ASP2012+ projektia. Näiden muutosten johdosta Ilmavoimat ovat esittäneet omat käyttäjätarpeensa osaksi projektin suunnitteluperusteita. 7

8 3.5.2 Operaattorit Erillisiä operaattoritoiveita ei kartoitettu; ASP2012+ projektin yleisenä tavoitteena on ilmatilan ja ATS reittiverkoston tehostaminen ja operaattoritarpeet huomioidaan tätä kautta. Operaattorikohtaiset ja IATA:n esittämät reittiverkostoon kohdistuvat kehitysehdotukset koordinoidaan ao. kansainvälisten yhteistoimintafoorumeiden (RNDSG, RDGE) kautta ja ne huomioidaan ASP2012+ projektin suunnitteluperusteina Yleisilmailu Yleisilmailun tarpeita on kartoitettu Suomen Ilmailuliiton (SIL) kautta jo ennen projektin varsinaista käynnistystä (vuonna 2010) ja näitä tarpeita on päivitetty järjestetyn yhteistoimintapalaverin jälkeen Koulutuslentotoiminta Suomen Ilmailuopiston kanssa suoritetun konsultaation pohjalta merkittävämmäksi yksittäiseksi asiaksi tunnistettiin EFPO läheisyydessä sijaitsevien harjoitusalueiden käyttö ja TRA alueiden käyttöönotto nykyisten, julkaisemattomien mittariharjoitusalueiden sijaan. TRA alueiden käyttö paikallislentotoimintaan on Ilmailuopiston näkemyksen mukaan hyväksyttävää edellyttäen, että alueet ovat käytettävissä ja sopivan etäisyyden päässä Porista. TRA alueiden yhteiskäyttöä muiden ATS elinten kanssa ei nähdä ongelmana, edellyttäen että ilmatilan varausmekanismit ovat kaikkien käyttäjien tiedossa. 3.6 FAB liittymäpinnat ASP2012+ projektin suunnittelema ilmatilaratkaisu tullaan ottamaan käyttöön AIRAC , kun taas NEFAB yhteistyön puitteissa toteutettava ilmatilaratkaisu on suunniteltu otettavaksi käyttöön Rajallisista resursseista ja verrattain lyhyistä aikajänteistä johtuen ei ole nähtävissä, että Suomen osalta tultaisiin julkaisemaan kahta merkittävää ilmatilaratkaisua 12 kuukauden välein. Tästä johtuen ASP2012+ projekti huomioi NEFAB projektin suunnitteluvaiheen omassa työssään mahdollisuuksien mukaan ja pyrkii vastaavasti tiedottamaan ASP2012+ projektin vaikutuksista NEFAB työhön. Näin ollen voidaan olettaa, että ASP2012+ ilmatilaratkaisu tulee olemaan suurilta osin yhteensopiva NEFAB rakenteiden kanssa jo vuonna 2014 ja rakenteita muokataan pienin korjauksin vuonna 2015 mikäli NEFAB yhteensopivuus tätä edellyttää. Tämä mahdollistetaan sillä, että ASP2012+ projektiryhmän jäseniä osallistuu myös NEFAB Airspace/ATS 2015 projektiin Free Route Airspace FRA Keskeinen osa NEFAB Airspace 2015 projektia on Free Route Airspace (FRA) ilmatilan ja menetelmien käyttöönotto osana voimaantulevaa muutoskokonaisuutta. FRA ilmatilassa operaattorit määrittelevät lentoreittinsä pisteeltä pisteelle ATS reittien sijaan. NEFAB Airspace 2015 suunnittelun lähtökohtana on kuitenkin myös se, että ATS reittiverkosto tullaan säilyttämään toistaiseksi ja näin ollen toiminta en route ympäristössä tulee olemaan ns. mixed mode toimintaa, jossa osa ilma aluksista operoi ATS reitillä ja osa DCT segmenteillä. Tämä toimintatapa on mahdollinen jo nykyisessä ympäristössä, jossa Suomen osalta 200NM DCT segmentit ovat sallittuja, joten operatiivisesti kyseessä ei ole suuri muutos. ASP2012+ projekti ottaa suunnittelussaan huomioon myös NEFAB FRA yhteensopivuuden siten, että ATS reitit pyritään suunnittelemaan mahdollisimman pitkälle vastaavat FRA linjaukset ( trajectory ) huomioiden. Täten siirtymä ATS reittiverkoston käyttämisestä FRA linjausten käyttöön on operatiivisilta vaikutuksiltaan mahdollisimman vähäinen. 8

9 ASP2012+ projekti tarkastelee erikseen mahdollisuutta kansallisen Free Route menetelmän käyttöönottoon ilmatilamuutoksen käyttöönoton yhteydessä DK/SE FAB ja muut palvelunantajat ASP2012+ projekti varmistaa EFIN FIR/UIR rajapintojen toiminnallisuuden koordinoimalla tiedossa olevat muutokset hyvissä ajoin ao. kansainvälisten foorumien ja tarvittaessa suoran kahdenvälisen yhteydenpidon kautta. ASP2012+ ilmatilamuutosten ei odoteta aiheuttavan yhteistyökumppaneille normaalista AIRAC AMDT päivityksestä poikkeavia toiminnallisia vaatimuksia. Ilmatilamuutosten vaikutus naapurivaltioiden toimintaan pyritään minimoimaan käyttämällä mahdollisimman paljon nykyisiä toiminnallisuuksia rajapinnassa. 4 Ilmatilamuutokset 4.1 TSA/TRA konsepti Yleistä FUA konseptin peruslähtökohta on, että ilmatilaa käytetään joustavasti ja vain tiettyä käyttäjäryhmää varten tehdyt ilmatilavaraukset ovat aina tilapäisiä ja perustuvat todelliseen käyttötarpeeseen. Kuten yllä on todettu, MILCTA konsepti ei täytä näitä kriteerejä. Toisin kuin MILCTA alueet, FUA konseptin mukaiset TSA ja TRA alueet voidaan suunnitella harjoitusaluekohtaisesti ja näin ilmatilan käyttötarvetta voidaan kohdentaa tietylle/tietyille alueille laajemman aluekokonaisuuden sijaan. Suomessa sovelletaan jo nykyisellään sekä TSA, että TRA alueita, tosin joiltain osin FUA konseptista poiketen. TSA alueet on tarkoitettu tietyn käyttäjän yksinomaiseen käyttöön, jolloin alueelle ei tule sallia muiden ilmatilankäyttäjien pääsyä. TRA alueita voidaan perustaa sekä sotilas että siviilitoimijoiden tarpeisiin (ref. ASM toimintakäsikirja). TRA alueiden ollessa aktiivisia myös muiden ilmatilankäyttäjien on mahdollista saada alueen läpäisylupa sillä tapahtuvaa toimintaa valvovalta elimeltä, ennalta määrättyjen kriteerien mukaisesti. TRA alueita voidaan sotilaslentotoiminnan lisäksi hyödyntää myös muussa lentotoiminnassa. Ennalta määrättyjä alueita tulisi voida soveltaa tarpeen mukaan joko TSA tai TRA alueina. Näin alue voidaan määritellä joko läpäistäväksi tai suljetuksi sen mukaan mitä tehtävä edellyttää ja mitkä ovat käytettävät palvelunantoperiaatteet. Lentotoiminnassa jota valvoo sotilastoimielin, alueet ovat lähtökohtaisesti TSA alueita ja alueiden läpäisy harjoitukseen kuulumattoman ilma aluksen toimesta ei ole mahdollista myöskään valvomattomassa ilmatilassa. Kun aluetta käytetään TRA alueena esimerkiksi lähiharjoitustoimintaan, aluetta valvova (siviili) ATS elin voi selvityksen (valvotussa ilmatilassa) TRA alueen läpäisemiseksi. Näin voidaan taata myös yleisilmailun toimintamahdollisuudet joko alueen läpi tai sen ali (kts. alla). Sotilastoimielimelle voidaan myöntää toisiaan sivuavia alueita valvotussa ilmatilassa ilman porrastusvelvollisuutta. Alueet julkaistaan normaalisti AIP:ssa käyttäen lennonsuunnittelun suojavyöhykkeitä, Flight Plan Buffer Zone (FBZ). Suojavyöhykkeet määritellään erikseen kunkin alueen osalta. TSA ja TRA alueiden käyttö suunnitellaan esitaktisella tasolla ja suunnitellusta käytöstä tehdään ilmoitus AMC:lle. AMC allokoi hyväksyttyjen toimijoiden (Approved Agency) ennakkoilmoitusten perusteella ja koordinoi ilmatilan käytön (TSA/TRA suunnitellut aktiivisuudet ja CDR reittien käytettävyys) CFMU/CADF:in kanssa AUP ja NOTAM sähkeillä. Tällöin ilmatilan suunniteltu käyttö 9

10 voidaan saattaa kaikkien ilmatilankäyttäjien tietoon viimeistään toimintaa edeltävänä päivänä. Ennakkovarausmenettelyllä alueiden käyttö suunnitellaan ajallisesti (alueiden aktivointi vain tehtävän ajaksi), maantieteellisesti (vain tarvittava määrä alueita allokoidaan), sekä korkeussuunnassa (alue(et) varataan tehtäväparametrien mukaiselle korkeusalueelle AIP:ssa julkaistujen rajojen sisällä). TSA ja TRA alueita voidaan myöntää myös taktisesti jolloin esitaktisella tasolla tehtyä ilmoitusta ei ole tehty. Tällöin alueen käytön prioriteetti perustuu liikennetilanteeseen ja mahdollisesti muihin tehtyihin ilmatilavarauksiin erikseen ASM toimintakäsikirjassa määritellyin toimintaperiaatteiden mukaisesti Alueiden käyttö ja palvelunantoperiaatteet TSA varaus voidaan myöntää sotilas tai siviilikäyttöön siten, että toimintaa alueella valvoo taistelunjohtaja, lento osaston johtaja tai muu viranomaisen määrittelemä taho. TRA varaus voidaan myöntää siviili tai sotilastoimijan käyttöön siten että toimintaa valvoo ATC yksikkö. TSA ja TRA varauksen alapuolelle valvomattomaan ilmatilaan lentäminen varausalueen sisältä mahdollistetaan lentosääntöjen puitteissa Ilmatilan hallinta, esitaktinen taso FUA konseptin mukaisesti hyväksytyt toimijat (AA:t) toimittavat viimeistään toimintaa edeltävänä päivänä D 1 ennakkoilmoitukset seuraavan päivän ilmatilan käytöstään. AMC tarkastaa seuraavan päivää koskevat ennakkoilmoitukset ja pyrkii ratkaisemaan mahdolliset ristiriidat ja päällekkäisyydet ottaen huomioon ASM toimintakäsikirjassa annetut etuoikeusjärjestykset ja julkaisee seuraavaa päivää koskevan AUP:n Puolustusvoimien ilmatilankäyttö Uuden ilmatilarakenteen käyttöönottoon mennessä Ilmavoimat ottaa käyttöön ns. Ilmaoperaatiokeskus toiminnallisuuden (IOK). IOK tulee vastaamaan Ilmavoimien päivittäisen lentotoiminnan esi taktisen ja taktisen tason koordinaatiosta niin sisäisesti kuin yhteistyössä AMC:n suuntaan. Puolustusvoimien joukko osastot toimittavat ilmatilan käytön ennakkoilmoitukset IOK:lle. Ennakkoilmoitusten perusteella IOK laatii koko Puolustusvoimien ilmatilankäyttöä koskevan ennakkoilmoituksen AMC:lle niin, että mahdolliset ristiriitaisuudet Puolustusvoimien ilmatilankäytön suhteen on jo ratkaistu Julkaisut AMC julkaisee AUP:n (Airspace Use Plan) sekä tarvittaessa UUP:n (Updated Airspace Use Plan). AUP on NOTAM statuksen omaava julkaisu (ref Eurocontrol ASM handbook, 23 OCT 2012). AUP:ssa ilmoitetaan allokoidut TSA alueet sekä niiden mahdollinen vaikutus ATS reittiverkostoon. AUP:ssa ilmoitetuilla TSA alueilla lentäminen on kiellettyä valvomattomassa ilmatilassa niiden aktiivisuusaikojen ja korkeusrajojen sisäpuolella. TRA alueilla ei ole vaikutusta reittiverkoston käytettävyyteen. Lentämistä tai lennonsuunnittelua ei rajoiteta eikä alueita julkaista AUP:ssa. 10

11 4.2 ATS reittiverkostomuutokset EFIN FIR/UIR alueen ATS reittiverkosto perustuu osittain VOR/DME keskeisyyteen, jolloin reitin optimilinjaus ei välttämättä toteudu. Osana ASP2012+ projektia ATS reittiverkosto suunnitellaan kokonaisuudessaan uudelleen pyrkimyksenä tästä VOR/DME keskeisyydestä luopuminen. EFIN FIR alueella lentopinnan FL95 yläpuolella voimassaoleva B RNAV vaatimus mahdollistaa tämän aluereittisuunnistuslaitejärjestelmiin perustuvan reittiverkoston luomisen ja lentoreittien optimoinnin. Uudet linjaukset luodaan siten, että liityntä lähtö ja määräkentän tulomenetelmiin ja lähtömenetelmistä on sujuva ja itse reittisegmentti mahdollisimman suora, muiden ilmatilankäyttäjien tarpeet huomioiden. FL65 FL95 välille julkaistuista AWY Corridor rakenteista tullaan luopumaan ilmatilarakenteiden harmonisoimiseksi ja yksinkertaistamiseksi. 4.3 TMA ja CTR muutokset Ilmatila projektin myötä TMA, CTR ja FIZ alueet suunnitellaan uudestaan. Seuraavat suunnittelukriteerit ovat pääperiaatteita, eivätkä ehdottomia kriteereitä ilmatilasuunnitteluun. Suunnittelukriteerit koskevat muita kenttiä kuin EFHK TMA. Suunnittelu on linjassa Suomen NAV/SUR strategian kanssa. Pääperiaatteet: Ei suojattavia NDB tai VOR menetelmiä (holding/racetrack) Alkulähestymiset mittarilähestymisiin RNAV T bar Loppulähestyminen RNAV sekä ILS yleensä pääsuunnasta Keskeytetystä lähestymisestä liitytään vastapään RNAV odotusmenetelmälle RNAV STAR tulo ja RNAV SID lähtömenetelmät tarvittaessa (RNAV1 suunnittelukriteerit) Tuleva liikenne: TMA rajalla korkeus FL95 Liuku T bar keskimmäiselle waypointille aloituskorkeuteen max. 8 % gradientilla. Loivemmalla kulmalla ei ole valvottua ilmatilaa kaikissa tilanteissa. Rakenteet pyrkivät huomioimaan CDO (Continues Descent Operation) toiminnan Keskimmäisellä waypointilla odotusmenetelmä, joka on 500ft TMA alarajan yläpuolella Jos on RNAV STAR menetelmiä, ovat valvotussa ilmatilassa suoja alueiden osalta RNAV1 Välilähestymisessä mahdollistetaan vaakalentosegmentti Väli, loppu ja keskeytetyssä lähestymisessä CTR suojaa alapuolella Lähtevä liikenne Nousugradientti ICAOn määrityksen mukainen 7 %. Estesuojauksen osalta gradientti 2,5 %, mutta valvottua ilmatilaa ei saada kaikilta osin sen mukaiseksi. ENR ilmatilassa ei ole välittömästi TMA reunan ulkopuolella 500ft valvomattomaan ilmatilaan Loivasti nousevat eivät pysy valvotussa ilmatilassa Lähtevän liikenteen pitäminen valvotussa ilmatilassa aiheuttaa suurimmat ilmatilavaatimukset, eikä TMA alueita ole laajennettu 7 % mukaan kaikkiin suuntiin. CTR kriteerit: 11

12 Alaraja SFC ja yläraja TMA alarajan mukainen Sivurajat 7,5NM etäisyydellä kiitotien keskilinjasta Kiitotien suunnassa DCT ulottuu 1 NM T bar waypointtien taakse mahdollistaen ilma aluksen saamisen alaspäin IAF rastin ohituksen jälkeen. TMA kriteerit: Perusmuoto on yksinkertainen neliö. Alaraja määrittyy RNAV aloituskorkeuden mukaan ja turvaa 500ft pystysuunnassa valvomattomaan ilmatilaan Alaraja nykyistä rajaa korkeampi, koska konventionaalisia menetelmiä ei suojata valvotulla ilmatilalla Mahdolliset MIL VOR menetelmät odotusmenetelmien osin alle 500ft valvomattoman ilmatilan yläpuolella, todennäköisesti ei kuitenkaan valvomattomassa ilmatilassa Sivurajat vähintään tulevan ilma aluksen max. suunnittelugradientilla suoritetun liu un aloituksen etäisyydellä Lähtevän liikenteen suojaus tehdään tarpeen mukaan lisäämällä sivurajaa uusi kulmapiste lähtögradientin mukaiselle etäisyydelle kiitotien tasalle 4.4 ACC sektorit ACC sektorit tullaan projektissa määrittelemään uudestaan. Tavoitteena on siirtyä nykyistä sektorointia dynaamisempaan ympäristöön, joka tarkoittaa sektoreiden lukumäärän lisäämistä nykyisestä. Tämä ei lähtökohtaisesti aiheuta tarvetta uusille työpisteille, mutta mahdollistaa tulevaisuudessa rakenteellisen sektorikapasiteetin kasvattamisen lisäämällä uusia työpisteitä. ACC sektorointia määriteltäessä otetaan huomioon NEFAB kehitystyö ja sektorointi pyritään määrittelemään sen kanssa mahdollisimman yhteensopivaksi. 4.5 ATS delegoidut alueet Delegoidut alueet KVARKEN, HALTI ja MANTO säilyvät ennallaan. 5 Järjestelmävaatimukset ASP projekti ei tule itsessään aiheuttamaan järjestelmävaatimuksia ilmatilankäyttäjille, vaan järjestelmävaatimukset seuraavat Ilmailun navigaatio ja valvontalaitejärjestelmien strategiaa Suomessa vuosilla Ilmatilan rakenteelliset muutokset koordinoidaan normaalin julkaisu ja AIRAC menettelyn kautta. 6 Turvallisuudenvarmistus Ilmatilamuutosten implementointi tullaan toteuttamaan Finavian turvallisuushallintajärjestelmän mukaisesti. ASP2012+ projektin suunnittelun lähtökohtana on se, että nykyinen voimassaolevien ilmatilarakenteiden kautta saavutettu turvallisuustaso pysyy vähintään ennallaan tai paranee. Projektin turvallisuusvaikutukset tarkastellaan Finavian SMS järjestelmän vaatimusten mukaisesti ja projektista laaditaan erillinen turvallisuustarkastelu. 12

13 6.1 Julkaisu/AIS koordinaatio Ilmatilamuutos astuu voimaan AIRAC päivänä Koska kyseessä on hyvin laaja muutos, projekti tulee toimittamaan raakatiedon Finavian ilmailutiedotusyksikölle vuoden 2013 loppuun mennessä. 6.2 Asiakkuuksienhallinta ja konsultaatio Viranomainen vastaa ASP2012+ projektin osalta virallisesta asiakaskonsultaatiosta. 13

14 7 Liitteet: Liite 1 Suunnittelukriteerit: 1. ATS reittiverkosto Free Route toiminnan mahdollistaminen Continues Descent Operation (CDO) / Continues Climb Operation (CCO). RNAV konseptin mahdollistama close parallel reititys. Samansuuntaiset 6NM ja vastakkaiset 8NM. VOR keskeisyydestä luopuminen (Ilmailun navigaatio ja valvontalaitejärjestelmien strategia Suomessa vuosille ) ATS reittien poisto välillä FL065 FL Ilmatilarakenne TMA:t ja FIZ:t ovat suunniteltuja PBN konseptin mukaisesti MIL CTA käsitteestä luopuminen EFHK TMA:n uudelleen järjestely Rajaus ala ja yläilmatilan väliltä poistetaan Muutos TRA/TSA konseptiin Julkaisemattomista harjoitusalueista luopuminen 3. Lennonjohdollisen kapasiteetin hallinta Modulaarinen sektorirakenne Sektorit pääliikennevirtojen mukaiset Sektoreiden lukumäärän kasvattaminen 14