SuomenMerenkulku FinlandsSjöfart

Transkriptio

1 SuomenMerenkulku FinlandsSjöfart 6 14 RISTO BLOMQUIST: Elämme turbulenssia aikaa s RISTO BLOMQUIST: Vi lever i en turbolent tid s Hyvää joulua! God jul!

2 SuomenMerenkulku ILMESTYNYT VUODESTA 1917 FinlandsSjöfart UTKOMMIT SEDAN 1917 Tässä numerossa I detta nummer J Roope Flinkman haluaa Vrow Marian hylylle rauhan J Roope Flinkman vill freda Vrow Marias vrak J Työsuojelu- tuottoisa sijoitus J Arbets skydd en lönsam investering Pääkirjoitus 3 Ledare 4 Vrow Marian hylky viestii 1700-luvun merenkulusta 5 Vrow Marias vrak berättar om talets sjöfart 8 Risto Blomquist uskoo merenkulkuun kaikesta huolimatta 10 Risto Blomquist tror på sjöfarten trots allt 12 Muistohetki mereen menehtyneiden muistoksi / Minnesandakten för de på havet omkomna 15 Sakari Lehmuskallio: Liekki voimakas vertauskuva 16 Sakari Lehmuskallio: Lågan en stark symbol 17 Tiivis työyhteisö haastaa tekijänsä 18 En tät arbetsgemenskap utmanar alla parter 20 Kartat piirrettiin merenkulkijoille ja vallanpitäjille 22 Kartor ritades för sjömän och makthavare 24 Kauppalaivaston menneet vuosisadat pienoismalleina 26 Lukuvinkki 30 Valvonta tukee matkustaja-alusten omaa turvallisuustyötä 32 Hallituksen kokous / Styrelsemötet 34 JULKILAUSUMA RESOLUTION Merkkipäivät / Bemärkelsedagar 42 J Ruotsin kauppalaivoilla pitkä historia J Sveriges handelsfartyg har en lång historia Suomen Merenkulku on myös netissä Seuraava numero ilmestyy Nästa nummer kommer ut Aineisto viimeistään Materialet senast

3 PÄÄKIRJOITUS Miksi liitto ei tee mitään? Otsikon kysymykset tulevat liiton toimihenkilöille erilaisissa ns. riita- tai erimielisyystilanteissa. Kysymyksiä tekevät henkilöt, joilla ei ole tietoa liiton toiminnasta ja on omia ongelmia työnantajan kanssa työehdoista ja lähinnä niiden tulkinnoista. Kun asioita ei saada hoidettua oman mielen mukaisesti, haetaan liitto syylliseksi kysymällä miksi liitto ei tee mitään asian suhteen. Yllättävää tässä on se, että aika moni jäsen, joko ei tunne luottamusmiesjärjestelmän olemassaoloa tai halua käyttää sitä. Liiton toiminnan tarkoitus on ajaa jäsenten etuja, tehdä työ- ja virkaehtosopimuksia. Edellä mainittuihin liittyy usein tulkinta- ja muita erimielisyyksiä työnantajan ja -tekijän välillä. Näiden asioiden hoitamista varten liiton toimistolle on palkattu toimihenkilöitä. Heidän tehtävänään on liiton hallituksen tekemien päätösten toimeenpano. Hallitus päättää miten ja kuinka asiat käytännössä hoidetaan. Tästä menettelystä johtuen yksittäisen jäsenen asian hoitaminen venyy. On ymmärrettävää, että asianosaisen henkilön kohdalla se voi tuntua tuskastuttavan pitkältä riippuen siitä millaisesta asiasta on kyse. Lähtökohtaisesti asiat aloitetaan luottamusmiehen kautta. Jos se taho ei tuota tulosta, jatketaan ottamalla toimihenkilöt mukaan neuvotteluihin. Jos tämäkään tie ei johda tulokseen ja asianosainen jäsen vaatii ja hallitus päättää, viedään asia joko sovittelijalle, käräjille tai työtuomioistuimeen. Aivan varmasti silloin asioiden käsittely kestää. Ja valitettavasti nämä keissit ovat lisääntyneet viime aikoina. Johtuukohan nykyisestä taloudellisesta tilasta? Pari esimerkkiä asioiden hoitamisen kestoista. Yksi on työsuhteen perusteeton purku. Työsuhde saatiin palautettua neuvottelemalla, mutta aikaa siihen kului kaksi ja puoli vuotta. Toinen on määräaikaisten työsuhteiden ketjutus. Ensin käräjäoikeus päätti, että työntekijän vaatimuksille ei ollut perusteita. Valituksen kautta Hovioikeus muutti käräjäoikeuden päätöksen. Tätä kirjoittaessa odotetaan tuomioistuimen päätöksen voimaantuloa. Sitä on odotettu lähes neljä vuotta! Valitettavaa on että näitä asioita ei ole yksi eikä kaksi, vaan kymmeniä. Näiden asioiden hoitamista ei voi nopeuttaa, vaan ne kestävät sen minkä kestävät. Eikä lopputulos aina ole se paras mahdollinen ja onnellinen. Liitossa kyllä tapahtuu koko ajan. Asiat ja niiden käsittely eivät vain aina näy ulos, valitettavasti. Siihen on omat selkeät syynsä. Voidaksemme toimia oikein ja asianmukaisesti on tiedon tuominen ja kentän palaute, myös negatiivisen, toimistolle tärkeää. Ilman tietoa on vaikea toimia. Hyvää joulun odotusta kaikille! Toiminnanjohtaja Risto Blomquist Nopein tieto meistä netissä JULKAISIJA UTGIVARE: Suomen Laivanpäällystöliitto Finlands Skeppsbefälsförbund TOIMITUKSEN OSOITE REDAKTIONENS ADRESS: Hietalahden ranta 15 A 3, Helsinki Sandvikskajen 15 A 3, Helsingfors, (09) PÄÄTOIMITTAJA CHEFREDAKTÖR: Risto Blomquist, risto.blomquist@seacommand.fi, TOIMITUSSIHTEERI REDAKTIONSSEKRETERARE: Hilkka Kotkamaa, hilkka.kotkamaa@seacommand.fi, (09) , , TOIMITUSNEUVOSTO REDAKTIONSRÅDET: Risto Blomquist, Kristian Heiskanen, Markku Kettunen, Santeri Lunkka, Niclas Seligson, Petri Suominen, Heidi Tauriainen, Kai Terimaa, KÄÄNNÖKSET ÖVERSÄTTNINGAR: LBS Scandinavia Oy OSOITTEENMUUTOKSET ADRESSFÖRÄNDRINGAR: Mirjam Tuisku (09) , TILAUKSET PRENUMERATIONER: Marjo Peurala (09) TILAUSHINNAT PRENUMERATIONSPRISER: 12 kk/mån: 44 e 6 kk/mån: 28 e Irtonumero Lösnummer: 6 e ULKOMAILLE UTLANDET 12 kk/mån: 50 e 6 kk/mån: 33 e AINEISTOT MATERIAL MATERIAL: Suomen Laivanpäällystöliitto, office@seacommand.fi, ILMOITUS-MYYNTI ANNONSFÖRSÄLJNING ADVERTISEMENT: Meriko Oy, Lassi Koivunen, ILMOITUSHINNAT (MUSTAVALKOISET) ANNONSPRISERNA (SVARTVITA) ADVERTISEMENTS RATES (BLACK & WHITE) AUKEAMA UPPSLAG SPREAD e TAKAKANSI BAKPÄRM BACK COVER e 1/1 SIVU SIDA PAGE e 1/2: 690 e 1/4: 350 e AIKAKAUSLEHTIEN LIITON JÄSEN, AMMATTILEHTIRYHMÄ MEDLEM I TIDSKRIFTERNAS FÖRBUND FACKTIDSKRIFTSGRUPPEN, PAINOS UPPLAGA TAITTO LAYOUT: Hilda GS, Helsinki KIRJAPAINO TRYCKERI: Kirjapaino Uusimaa, Porvoo FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 3

4 LEDARE Varför gör förbundet inget? Frågor som den i rubriken ställs till förbundets funktionärer i olika s.k. konflikt- eller meningsskiljaktighetssituationer. Frågorna ställs av personer som saknar information om förbundets verksamhet och som har egna problem med arbetsgivaren när det gäller arbetsvillkor och främst hur de ska tolkas. När saker och ting inte skötts som man själv vill skyller man på förbundet genom att fråga varför förbundet inte gör något åt det. Det förvånande här är att ganska många medlemmar antingen inte känner till att det finns ett förtroendemannasystem eller inte vill använda det. Syftet med förbundets verksamhet är bevaka medlemmarnas intressen och teckna arbets- och tjänstekollektivavtal. Till ovan nämnda hör ofta att lösa tolknings- och andra meningsskiljaktigheter mellan arbetsgivaren och arbetstagaren. För att sköta dessa frågor har förbundet anställt funktionärer. Deras uppgift är att verkställa beslut som förbundets styrelse har fattat. Styrelsen beslutar hur saker och ting ska skötas i praktiken. På grund av detta kan en enskild medlems ärende dra ut på tiden. Man måste förstå att det kan kännas irriterande länge för personen i fråga beroende på vilket slags ärende det är frågan om. I princip påbörjas ett ärende hos förtroendemannen. Om inte det ger resultat fortsätter man genom att ta med funktionärerna i diskussionen. Om inte det heller leder till några resultat och medlemmen i fråga kräver det och styrelsen beslutar det tas ärendet till en medlare, tingsrätten eller arbetsdomstolen. Då kommer det definitivt att ta tid att behandla ärendet. Och dessvärre har den typen av fall ökat den senaste tiden. Kan det bero på det rådande ekonomiska läget? Här är ett par exempel på hur lång tid ett ärende kan ta. Ett är ogrundat upphävande av anställningsförhållande. Arbetstagaren fick tillbaka anställningen genom förhandling, men det tog två och ett halvt år. Ett annat är sammanlänkning av tidsbundna anställningsförhållanden. Först bestämde tingsrätten att det inte fanns några grunder för arbetstagarens krav. Efter överklagan ändrade hovrätten tingsrättens beslut. I skrivande stund väntar man på att domstolens beslut ska träda i kraft. Det har man väntat på i nästan fyra år! Det som är beklagligt är att det inte finns en eller två sådana ärenden, utan tiotals. Det går inte att påskynda dem, utan de tar den tid de tar. Och slutresultatet blir inte alltid det bästa möjliga och inte heller alltid lyckligt. Det händer hela tiden saker i förbundet. Ärendena och behandlingen av dem syns bara inte alltid utåt, tyvärr. Det har sina tydliga skäl. För att kunna agera rätt och lämpligt är det viktigt för kontoret att få information och feedback från fältet, även negativ sådan. Utan information är det svårt att agera. Jag önskar er alla en förväntansfull jul! Risto Blomquist Snabbaste vägen till oss på internet JULKAISIJA UTGIVARE: Suomen Laivanpäällystöliitto Finlands Skeppsbefälsförbund TOIMITUKSEN OSOITE REDAKTIONENS ADRESS: Hietalahden ranta 15 A 3, Helsinki Sandvikskajen 15 A 3, Helsingfors, (09) PÄÄTOIMITTAJA CHEFREDAKTÖR: Risto Blomquist, risto.blomquist@seacommand.fi, TOIMITUSSIHTEERI REDAKTIONSSEKRETERARE: Hilkka Kotkamaa, hilkka.kotkamaa@seacommand.fi, (09) , , TOIMITUSNEUVOSTO REDAKTIONSRÅDET: Risto Blomquist, Kristian Heiskanen, Markku Kettunen, Santeri Lunkka, Niclas Seligson, Petri Suominen, Heidi Tauriainen, Kai Terimaa, KÄÄNNÖKSET ÖVERSÄTTNINGAR: LBS Scandinavia Oy OSOITTEENMUUTOKSET ADRESSFÖRÄNDRINGAR: Mirjam Tuisku (09) , TILAUKSET PRENUMERATIONER: Marjo Peurala (09) TILAUSHINNAT PRENUMERATIONSPRISER: 12 kk/mån: 44 e 6 kk/mån: 28 e Irtonumero Lösnummer: 6 e ULKOMAILLE UTLANDET 12 kk/mån: 50 e 6 kk/mån: 33 e AINEISTOT MATERIAL MATERIAL: Suomen Laivanpäällystöliitto, office@seacommand.fi, ILMOITUS-MYYNTI ANNONSFÖRSÄLJNING ADVERTISEMENT: Meriko Oy, Lassi Koivunen, ILMOITUSHINNAT (MUSTAVALKOISET) ANNONSPRISERNA (SVARTVITA) ADVERTISEMENTS RATES (BLACK & WHITE) AUKEAMA UPPSLAG SPREAD e TAKAKANSI BAKPÄRM BACK COVER e 1/1 SIVU SIDA PAGE e 1/2: 690 e 1/4: 350 e AIKAKAUSLEHTIEN LIITON JÄSEN, AMMATTILEHTIRYHMÄ MEDLEM I TIDSKRIFTERNAS FÖRBUND FACKTIDSKRIFTSGRUPPEN, PAINOS UPPLAGA TAITTO LAYOUT: Hilda GS, Helsinki KIRJAPAINO TRYCKERI: Kirjapaino Uusimaa, Porvoo 4 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART

5 Hilkka Kotkamaa Vrow Marian hylky viestii 1700-luvun merenkulusta Tiistain ja keskiviikon välinen yö 8-9- lokakuuta 1771 tapahtui katastrofi, josta puhutaan vieläkin. Saaristomeren eteläpuolella Jurmon saaren lähellä upposi hollantilainen snaupriki Vrow Maria. Kaksimastoinen, pyöreäpohjainen alus ei sinällään ollut kummempi kuin moni muu mereen tuohon aikaan uponnut laiva, mutta tapauksen teki erikoiseksi laivaa huikeasti kalliimpi lasti. Meri otti omansa huonon sään ja navigointivirheen takia. Seuraavan kerran alus oli näkyvillä vasta 243 vuotta myöhemmin, kun Christian Ahlström osasi päätellä sijainnin dokumenteista ja sukeltaja Rauno Koivusaari ymmärsi yhdistää lukemansa ja nykyajan sukellustekniikan. Hylky löytyi Yksissä kansissa Vrow Mariasta on kirjoitettu ennenkin, mutta nyt Juha Roope Flinkman on koonnut yhteen kaiken tiedon laivasta, sen kohtalokkaasta matkasta, onnettomuusajan elämästä ja merenkulun ehdoista sekä hylyn nostamisesta ja sen jälkeisistä tapahtumista. Hän on asettanut katastrofaalisen merimatkan ja hylyn yhteiskunnallisiin asiayhteyksiinsä ja merenkulun historian osaksi. Tuore kirja on saanut nimekseen Vrow Marian viimeinen matka (Paasilinna). Kirjassa on myös piirroksia laivasta ja valokuvaaja Petri Puromiehen vedenalaisia valokuvia. Miksi Neitsyt Marian nimellä varustettu laiva upposi? Mitä se teki tuulisilla vesillä lokakuussa? Miksi hylky pysyi pimennossa niin pitkään? Miksi juuri Vrow Maria kiinnostaa, kun Itämeren pohjassa on valtava määrä hylkyjä? A FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 5

6 Arvokas lasti Katastrofin aikaan Itämeren rantavaltioissa oli levotonta. Napoleon oli käynyt sotiaan pitkin Eurooppaa ja Ruotsin itäisessä maakunnassa käytiin ns. Suomen sotaa. Mahtiaan ja vaurauttaan kasvattava Pietari tarvitsi tavaraa merten takaa. Pietariin kuljetettiin tuolloin 35:llä hollantilaislaivalla mm. sokeria, väripigmenttejä, kankaita, arvometalleja, ylellisyystavaroita, linssejä, tupakkaa ja ruokaa, kuten juustoja, silliä, voita, teetä ja kahvia. Rahdeissa oli myös hopearahoja, Fabergén kultaseppien tarvitsemia jalometalleja, arvokkaita sinkkiharkkoja ja taidemaalauksia. Vrow Mariasta teki erityisen kiinnostavan se, että kyseiselle matkalle oli lastattu keisarinna Katariina Suuren hoviin meneviä harvinaisia arvotauluja. Niiden arvon voi laskea, kun vertaa että laivan hinnaksi arvioitiin ruplaa, mutta taulujen arvo oli ruplaa eli parin pietarilaisen kivipalatsin verran. Hankala navigoitava Matka Amsterdamista Pietariin oli pitkä ja hankala navigoitava. Reitin lisäksi piti ottaa huomioon merirosvojen ja jatkuvan sodankäynnin aiheuttamat vaivat. Sääolot eivät sallineet talvimerenkulkua. Jo lokakuun säät saattoivat tuottaa ongelmia. Merimahti Hollanti oli 1770-luvulla menettämässä valta-asemaansa Englannille, joten kaikki rahdit otettiin mitä saatiin. Hollannin merenkulun purjelaivojen kultakausi alkoi olla ohi. Maan liikemiehet eivät olleet enää halukkaita kehittämään merenkulkua ja tekniikkaa, vaan he siirtyivät mieluiten spekuloimaan osakkeilla ja lainaamaan rahaa toisilleen. Rahalla pelaaminen oli pankkiireille tuottoisampaa kuin satsaaminen kaupankäyntiin, saati meriturvallisuuteen. Pääoma kasaantui, pankkiirit rikastuivat, porvaristo pärjäsi, mutta ammattimiehet ja käsityöläiset saivat yhä vähemmän töitä. Ja köyhä kansa näki nälkää. Saaristomeren karille Kapteeni Lourensin oli helppo palkata Vrow Mariaan väkeä, vaikka matkan vaarat olivat tiedossa. Monikansallinen miehistö oli pääosin tanskalaista, koska Tanskan karuilta saarilta oli tapana lähteä Amsterdamiin töihin, miehet laivoihin, naiset piikomaan. Sen ajan tekniikalla ei aina tiedetty merimatkoilla tarkkaan missä oltiin, mutta Roope Flinkman on pystynyt laskemaan kohtalokkaan matkan kulun melko tarkkaan säilyneiden dokumenttien avulla. Vanhana purjehtijana hän on myös ymmärtänyt ja osaa kuvata, missä meni pieleen, kun laiva rupesi vähän kerrassaan uppoamaan. Kapteeni ja miehistö olivat kokeneita, mutta säätila muuttui yllättäen ja nopeuden laskeminen vaikeutui. Alus karahti Saaristomeren ensimmäisille kiville. Taitavan ja rohkean miehistön voimin ja saaristolaisten avustuksella laivan hylystä saatiin vajoamisen neljän päivän aikana pelastettua paljon rahtia, mutta ei maalauksia eikä kaikkea arvotavaraa. Hylkyyn jäänyttä arvolastia ei ryhdytty kovin tarkkaan etsimänkään, koska tekniikka oli puutteellista ja palkkio epävarmaa. Mahdottomaan ei tahdottu panostaa, vaikka Venäjältä tuli kovia vaatimuksia. Ei järkeä nostaa Hylky oli ja pysyi tukevasti soran ja mudan peitossa kölillään. Köydet mätänivät vähitellen, mutta hylky ja lasti säilyivät Itämeren pohjassa, pimeydessä, melko makeassa ja kylmässä vedessä. Roope Flinkmannin mukaan ei hylyn nostamisessa olisi mitään järkeä. Nosto maksaisi ainakin 10 miljoona euroa eikä hylyn konservointi olisi halpaa eikä edes varmaa. Minusta on järkevämpää tuoda hylky ihmisten ilmoille kuvallisilla menetelmillä. Siihen tekniikka suo hienoja mahdollisuuksia. Tukholmassa nostettu ja museoksi konservoitu Vasa-laiva on eri asia, koska se on aluksena erikoinen ja arvokas. Vrow Marissa on arvokasta vain lasti, jos sekään on enää missään kunnossa. Hylky on lattiasta kattoon asti tavaraa. Kenties joku paneelille tai kuparilevylle maalattu taideteoskin on seassa jäljellä. Rahtiin ei vain ole viisasta koskea. Jos on pakko nostaa jotain, on Suomenlahdella tuhansia muita hylkyjä, saksalaisia sotalaivojakin lukemattomat määrät. Roope Flinkman on merentutkija ja meribiologi. Hän on myös sukeltaja ja purjehtija. Hänen nykyinen työnsä on SYKEn merikeskuksessa vastata tutkimusalusten Arandan ja Muikun toiminnasta. Hän on usein mukana myös aluksilla käytännön merentutkimuksessa. Flinkman on ollut mukana kirjoittamassa kirjoja, mutta Vrow Marian viimeinen matka on ensimmäinen hänen kokonaan kirjoittamansa kirja. Hän on ollut myös tekemässä television hienoa Itämeri-sarjaa Heikki Paasosen kanssa. 6 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART

7 G Vrow Maria tarjosi minulle ainutlaatuisen mahdollisuuden työskennellä monen vuoden ajan kiinnostavissa tutkimus- ja dokumentointi hankkeissa yhdessä valokuvaaja Petri Puromiehen kanssa, Roope Flinkman sanoo. FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 7

8 Vrow Marias vrak berättar Natten mellan tisdag och onsdag den 8 9 oktober 1771 inträffade en katastrof som det talas om än idag. Då sjönk den holländska snauen Vrouw Maria nära ön Jurmo i södra Skärgårdshavet. Det holländska tvåmastade, träskoformade fartyget med runt köl var i sig inte underligare än många andra fartyg som sjunkit i havet, men det som gjorde det annorlunda var dess enormt dyra last. Havet skördade sitt offer på grund av ett litet navigationsfel, och nästa gång fartyget sågs var först 243 senare när Christian Ahlström kom fram till var fartyget låg med hjälp av dokument och dykaren Rauno Koivusaari lyckades kombinera det han läst med modern teknik. Fartyget hittades I samma pärmar Det har skrivits om Vrouw Maria förr, men nu har Juha Roope Flinkman samlat all information om fartyget, dess ödesdigra resa, livet vid tiden för olyckan och sjöfartens villkor samt om bärgningen av vraket och händelserna efter det. Han har satt in den katastrofala sjöresan och vraket i sitt sociala sammanhang och gjort dem till en del av sjöfartshistorian. Den färska boken har fått namnet Vrouw Marian viimeinen matka (Vrouw Marias sista färd). Boken innehåller även teckningar av fartyget och undervattensfotografier av fotografen Petri Puromies. Varför sjönk fartyget med den heliga Marias namn? Vad gjorde det på de blåsiga vattnen i oktober? Varför blev vraket kvar i mörkret så länge? Varför är just Vrouw Maria så intressant, när Östersjön är fullt av vrak? En värdefull last Vid tiden för katastrofen var det oroligt i länderna runt Östersjön. Napoleon förde sina krig, i Sveriges östliga landskap fördes det s.k. finska kriget och S:t Petersburg utökade sin makt och behövde varor från andra sidan havet. 35 holländska fartyg med bl.a. socker, färgpigment, tyger, värdemetaller, lyxvaror, linser, tobak och mat, som ostar, sill, smör, te och kaffe transporterades till S:t Petersburg. Med sig hade man även silvermynt, ädelmetaller till Fabergés guldsmeder och värdefulla zinktackor. Inga konstigheter där, men Vrouw Maria var också lastat med värdefulla tavlor till kejsarinnan Katarina den Storas hov. Man kan räkna ut deras värde om man jämför att fartyget värderades till rubel, medan tavlornas värde uppgick till rubel, dvs. lika mycket som ett par stenhus i S:t Petersburg. Svårnavigerad resa Resan från Amsterdam till S:t Petersburg var lång och svårnavigerad. Dessutom var man tvungen att tänka på pirater och det ständiga kriget. Vädret tillät ingen vintersjöfart. Havsmakten Holland höll på att mista sin maktställning till England, så man tog alla frakter man kunde få. Guldepoken för den holländska sjöfartens segelfartyg var snart förbi då affärsmännen inte längre var villiga att utveckla sjöfarten och tekniken, utan hellre övergick till att spekulera med aktier och låna ut pengar till varandra. Spelet om pengar var mer lönsamt för bankirer än handel eller satsningen på sjösäkerhet. Kapitalet hopade sig, bankirerna blev rika och borgarna klarade sig, men yrkesmännen och hantverkarna fick allt mindre arbete. Och det fattiga folket hungrade. Ödesdiger grundstötning Kapten Lourens hade lätt att hitta besättning till fartyget, trots att de kände till farorna med resan. Den multinationella besättningen bestod huvudsakligen av danskar, som hade för vana att lämna de karga öarna för att hitta arbete i Amsterdam män för att arbeta på fartyg, kvinnor för att bli pigor. Med den tidens teknik visste man inte alltid exakt var man var på havet, men Flinkman har lyckats räkna ut resans gång ganska exakt med hjälp av bevarade dokument. Som gammal seglare förstår han och kan också beskriva vad som gick fel när fartyget bit för bit började sjunka. Fartyget hann stöta på ett annat grund redan innan den ödesdigra grundstötningen, men klarade sig den gången. Vädret förändrades dock och den sänkta hastigheten försvårade läget. Fartyget skrapade mot den första stenen i Skärgårdshavet. Tack vare den kunniga och djärva besättningen och med skärgårdsbornas hjälp lyckades man rädda mycket från vraket under fyra dagar, men inte tavlorna eller alla värdesaker. Man letade inte heller särskilt noggrant efter den värdefulla lasten som blev kvar i vraket eftersom tekniken var bristfällig och arvodet osäkert. Man ville inte satsa på det orimliga, trots hårda krav från Ryssland. 8 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART

9 om talets sjöfart Ingen idé att lyfta Vraket var och förblev liggande på sin köl, dolt av grus och gyttja. Trossarna ruttnade, men vraket och lasten bevarades på Östersjöns botten, i mörkret, i det rätt så söta och kalla vattnet. Enligt Roope Flinkman är det ingen vits med att bärga vraket. En bärgning skulle kosta minst 10 miljoner euro, och det skulle inte vara billigt eller ens säkert att konservera det. Jag tycker att det är vettigare att låta folk se vraket genom bilder istället. Tekniken ger oss goda möjligheter till det. Fartyget Vasa, som bärgades i Stockholm och konserverades som museum, är en annan sak eftersom det var speciellt och värdefullt som fartyg. Det enda som är värdefullt med Vrouw Maria är lasten, och det är inte ens säkert att den är i gott skick. Vraket är fullt med varor från golv till tak, och det finns kanske något konstverk kvar som har målats på en panel eller kopparplåt. Det är ingen idé att röra dem, säger Roope Flinkman. E Finska viken har tusentals vrak, inklusive ett otaligt tyska krigsfartyg, säger Roope Flinkman. FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 9

10 Risto Blomquist uskoo merenkulkuun kaikesta huolimatta Valoa sisävesillä ja arktisilla alueilla Elämme turbulentteja aikoja ja se tuntuu erityisesti merenkulussa, jota on sanottu syystä maailmantalouden kuumemittariksi. Risto Blomquist on ollut Suomen Laivanpäällystöliiton toiminnanjohtaja juuri ne vuodet, jolloin kaikki on muuttunut, kaikkea on koeteltu, karsittu ja liputettu muihin maihin. Hilkka Kotkamaa - Minun toiminnanjohtajuuskauteni on ollut todella vilkasta ja ilonaiheita on ollut valitettavasti kovin vähän. Myönteisistä asioista on jäänyt tärkeimpänä mieleen laivojen takaisinliputukset, kun ulkomaisessa rekisterissä olevia suomalaisaluksia palasi Suomeen onnistuneen tonnistoveromuutoksen ansiosta. Ei sekään päätös helposti syntynyt. Tonnistoverosta taisteltiin yli 20 vuotta, mutta se taisto päättyi onnekkaasti suomalaisen merenkulun hyväksi. Risto Blomquist tuli Laivanpäällystöliiton varatoiminnanjohtajaksi helmikuun alussa 2008 ja toiminnanjohtajan pesti alkoi marraskuun alussa Hän on jäämässä eläkkeelle vuodenvaihteessa. Poukkoilevaa toimintaa Kaikki merenkulun kanssa toimivat henkilöt ovat saaneet kokea, miten poukkoilevaa valtion toiminta on ollut merenkulkuun liittyvissä asioissa. Valtionyhtiöiden eriyttäminen käynnisti alamäen, joka jatkuu edelleen. Luotsausliikelaitoksen ja Arctia Shippingin sekä Meritaidon erottaminen omiksi yhtiöikseen on aiheuttanut mielestäni isoja ongelmia. Erityisesti tammikuun alussa 2015 astuu voimaan EU:n määräämä rikkidirektiivi ei miellytä Risto Blomquistia. Pelkäänpä pahaa, että vuoden vaiheessa ovat kaikki varustamot raapimassa ovea ja vaatimassa merihenkilöstöä maksumiehiksi. Rikkidirektiivi on mielestäni vahinko ja moka, jonka aiheuttamat lisämenot otetaan merenkulkijoiden selkänahasta. Kustannukset maksaa taho, jolla ei ole asiaan osaa eikä arpaa. Kärkisija Suomelle Blomquist näkee vaaran, että Suomen kauppalaivasto pienenee rikkidirektiivin myötä. Osa suomalaisista laivastosta on niin vanhaa, että rikkipesurien asentaminen ei enää kannata. Siksi aluksia todennäköisesti myydään johonkin Euroopan ulkopuolelle, kenties Etelä-Amerikkaan, Afrikkaan ja Kaukoitään. Tulevien alusten uskon olevan kaasukäyttöisiä ja niissä on viimeisintä teknologiaa. Toivon, että uudessa laivanrakennuksessa Suomi kuuluisi kärkimaihin, joka voisi näyttää mallia muille. Sen verran tasokasta suomalainen merenkulun ja laivanrakennuksen taito on, että osaaminen tunnetaan maailmalla. Osaajat päätöksentekoon Merenkulusta päättävissä asemissa on Blomquistin mukaan aivan liian vähän merenkulun asiantuntijoita ja ammattimerenkulkijoita. Virkamiestasolla ja varustamojohdossa on kyllä päteviä juristeja ja ekonomisteja, mutta merenkulkuosaaminen on heikompaa. Lakien ja bisneksen tuntemus on tarpeellinen, mutta ei riittävä. Globaali merenkulkubisnes on aika harvojen käsissä. Siellä tarvittaisiin merenkulun syvällistä osaamista ja henkilökemioiden sujuvuutta. Joskus tuntuu, että merenkulun päättäjät ja käytännön merenkulkijat eivät puhu samaa kieltä. Jos saa esittää toiveen, haluaisin että merenkulun päätöksissä kuuluisi myös merenkulun rautaisten ammattilaisten ääni. Sanonpa vain, että ala ei pidemmän päälle toimi, jos nämä osaajat sivuutetaan. Lyhytnäköistä touhua Harmittaa kun päätökset tehdään kovin lyhyellä tähtäimellä. Onko edes halvempaa täyttää perämiesten paikat halvoilla ulkomaalaisilla? Mutta missä sitten kasvaa tuleva seniorilaivanpäällystö, jos kasvualustaa ei ole. Miksi kouluttaa merenkulkijoita, ellei heille ole antaa työpaikkoja? Kauhuskenaario on, että Suomessa ei kannata enää kouluttaa merenkulkijoita. Miksi kouluttaa, ellei nuorille ole tarjota töitä? Inhimillisyys ja ammattitaidon arvostus on hävinnyt niistä taloista, joissa päätöksiä tehdään, Blomquist harmittelee. Vastamäkeä luvassa Seuraajalleen Petri Suomiselle ja kaikille muillekin Risto Blomquist toivoo enimmäkseen pitkää pinnaa ja jaksamista. Tulossa on merenkulussa perinteistä ylä- ja alamäkeä, mutta vastamäkeä on helppo ennustaa lähivuosiksi. Vaikeudet kestävät pari vuotta, mutta uskon silti suomalaiseen merenkulkuelinkeinoon. Merenkulku on ollut aina hyvä mittari maailmantalouteen. Muistan, kun 80-luvulla oli talouskriisi ja silloin liputettiin suuri määrä laivoja ulos. 90-luvulla lama teki pahaa jälkeä ja viime vuodet olemme saaneet taas kokea kovia. Kun maailmantaloudessa menee hyvin, voi merenkulkukin hyvin, samoin notkahdukset koetaan herkästi. A 10 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART

11 G Eläkkeelle jäävä SLPL:n toiminnanjohtaja näkee tummia pilviä suomalaisen merenkulun taivaalla. Mutta hän uskoo uuteen sukupolveen, arktiseen merialueeseen ja sisävesiliikenteeseen. FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 11

12 Sisävesiliikenteessä tulevaisuus Rikkidirektiivi ei ole Risto Blomquistin mielestä ympäristöteko, mutta kuljetusten siirtäminen kumipyöristä sisävesille on. Olisi saatava sellainen konklaavi pystyyn, joka tuntee sisävesialan. Jonkun pitäisi nousta asian puolestapuhujaksi, koska nyt on oikea hetki. Uudet superrekat ovat pian teillämme eikä tieverkkomme kestä niiden painoa, ainakaan kovin pitkään. Varsinkin puutavarakuljetukset olisi järkevintä ja mahdollista siirtää vesille. Esimerkiksi Kymikanavan rakentaminen toisi paljon taloudellisesti merkittäviä mahdollisuuksia vesiliikenteelle. Tampereen ja Jyväskylän teollisuuden kuljetuksissa vesiliikennettä riittäisi Kymikanavan rakentamisen myötä myös talvikausina. Saimaalle pääsisivät paljon isommat alukset, jos kanava rakennettaisiin ja saatettaisiin ympärivuotiseen liikenteeseen. Tosin sitä työtä pitää odottaa, koska liikenne Venäjälle on niin tulenarassa vaiheessa. Vesiliikenteen kehittämisessä tarvitaan valtiovaltaa. Työryhmässä tarvittaisiin liikenneministerin lisäksi sisävesialan yrittäjiä. Voisin jopa mainita nimeltä Olavi Tyrskyn, jolla on hyvä näkemys, tieto ja osaaminen sisävesiliikenteen tarpeista. Hän sopisi työryhmän vetäjäksi. Vesitieyhdistys, joka tekee myös hyvää ja aktiivista työtä sisävesillä, voisi olla osa tätä työryhmää. Katse pohjoiseen Risto Blomquist moittii merenkulun näkymiä synkiksi, mutta näkee valonpilkkuja sisävesiliikenteen lisäksi myös arktisessa merenkulussa. Arktisista alueista on puhuttu kauan ja keskustelua on vilkastuttanut ilmaston lämpeneminen. Pohjoisilla alueilla on valtavasti mineraaleja, öljyä ja muuta arvokasta. Nyt odotetaan jäärajan vetäytymistä, että niiden hyödyntäminen olisi mahdollista ja turvallista. Vielä se on liian riskialtista aluetta. Toisaalta liikenne Jäämerellä avaisi meritien pohjoisen kautta Aasiaan. Se on taas kiinni pitkälti Venäjästä. Paljon on vielä tekemistä muutenkin, merikartat ja kartoitus sekä sopiva kalusto ovat vielä kehitteillä. Pohjoiseurooppalaisilla ja venäläisillä on mahdollista kehittää sopivaa kalustoa ja tässä Suomella on tuhannen taalan paikka. Merenkulkuelinkeinon eri tahojen olisi panostettava ja painostettava maan poliittista johtoa nykyistä paljon aktiivisemmin. Olisi hyvä olla mukana ajoissa, ettei jälkijunassa tarvitse itkeä miksei menty silloin kun vielä oli mahdollisuus. Ei aikaa keinutuoliin Eläkevaarin keinutuoliin ei Risto Blomquist usko vielä ehtivänsä, koska keikkatyöt jo odottavat. Trafin katsastuksia ja alusmittauksia on jo tiedossa. Aktiivina Navigaatioliiton jäsenenä riittää töitä huviveneilijöiden kurssituksessa. Myös vuokraveneen ja kotimaanliikenteen kuljettajakoulutusta on suunnitteilla. Keikkailu sopii minulle, koska saan itse päättää aikatauluni. Mutta periaatteeni on että vierivä kivi ei sammaloidu. Teen töitä niin kauan kuin nuppi ja kroppa pelaavat. Risto Blomquist tror på sjöfarten trots allt Ljus på insjöarna och i de arktiska regionerna Vi lever i en turbulent tid och det känns framför allt inom sjöfarten, som av goda skäl sägs vara en termometer för den globala ekonomin. Risto Blomquist har varit verksamhetsledare för Finlands Skeppsbefälsförbund under åren då allt förändrades, allt prövades, gallrades och flaggades ut till andra länder. - Min tid som verksamhetsledare har varit mycket intensiv och det har tyvärr funnits väldigt få glädjeämnen. Den viktigaste av de mer positiva sakerna är återflaggningen av fartyg, då finska fartyg i utländska register återvände till Finland tack vare den lyckade tonnageskattereformen. Det var inte heller något lätt beslut. Kampen om tonnageskatten varade i mer än 20 år, men slutade lyckosamt i den finska sjöfartens favör. Risto Blomquist blev vice verksamhetsledare för Finlands Skeppsbefälsförbund år 2008 och började som verksamhetsledare i början av november Han kommer att gå i pension vid årsskiftet. Flackande verksamhet Alla som arbetar med sjöfarten har fått uppleva hur flackande statens verksamhet varit när det gäller frågor som rör sjöfarten. Separeringen av statliga bolag var början på den nedförsbacke som vi ser än idag. Separeringen av Lotsaffärsverket och Arctia Shipping samt Meritaito till egna bolag har enligt min åsikt orsakat stora problem. Speciellt EU:s svaveldirektiv, som träder i kraft i början av januari 2015, tilltalar inte Risto Blomquist. Jag befarar att alla rederier kommer att klösa på dörrarna vid årsskiftet och kräva att sjöpersonalen står för kostnaden. Jag tycker att svaveldirektivet är ett misstag och en blunder, där sjömännen får betala dyrt för extrakostnaderna som uppstår. Kostnaderna betalas av dem som inte har något med saken att göra. 12 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART

13 F FSBF:s verksamhetsledare, som ska gå i pension, ser mörka moln på den finska sjöfartens himmel. Han tror dock på den nya generationen, den arktiska havsregionen och insjötrafiken. Frontplats för Finland Blomquist ser risken att den finska handelsflottan kommer att minska i samband med svaveldirektivet. En del av den finska flottan är så gammal att det inte längre lönar sig att installera svaveltvättar. Därför kommer man troligen att sälja dem till något land utanför Europa, kanske till Sydamerika, Afrika och Fjärran Östern. Jag tror att framtidens fartyg kommer att vara gasdrivna och ha den senaste teknologin. Jag hoppas att Finland tillhör de främsta länderna inom ny skeppsbyggnad och kan vara en förebild för andra. Så pass hög kvalitet håller den finska sjöfarten och skeppsbyggarkunskaperna att de är kända i hela världen. Beslut ska fattas av de som kan Blomquist tycker att det är allt för få sjöfartsexperter och yrkessjömän bland dem som fattar beslut om sjöfarten. Visst finns det kompetenta jurister och ekonomer på tjänstemannanivå och i rederiledningen, men kunskaperna om sjöfarten är sämre. Det är nödvändigt att känna till lagar och affärer, men det räcker inte. Det är ganska få personer som har hand om den globala sjöfartsbusinessen. Där skulle man behöva djupgående kunskaper om sjöfarten och bra personkemier. Ibland känns det som om sjöfartens beslutsfattare och själva sjömännen inte talar samma språk. Om jag får framlägga ett önskemål skulle jag vilja att man även lyssnade på de järnhårda sjöfartsproffsen när man ska fatta beslut om sjöfarten. Jag säger bara att branschen inte kommer att fungera i längden om man förbigår dessa kunniga personer. A FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 13

14 Kortsiktigt tänkande Det grämer mig att man fattar så kortsiktiga beslut. Blir den ens billigare att fylla styrmännens platser med billigare utlänningar? Var kommer då framtidens seniorfartygsbefäl att komma ifrån om det inte finns någon grogrund? Varför ska man utbilda sjömän om man inte har arbetsplatser till dem? Skräckscenariot är att det inte längre lönar sig att utbilda sjömän i Finland. Varför utbilda om det inte finns jobb åt de unga? Mänskligheten och värdesättandet av yrkeskunskaper har försvunnit där besluten fattas. Motlut på väg Risto Blomquist önskar sin efterföljare Petri Suominen och alla andra tålamod och ork i första hand. Vi är på väg mot den inom sjöfarten traditionella upp- och nedförsbacken, men motlutet är lätt att förutse de närmaste åren. Svårigheterna varar i ett par år, men jag tror ändå på den finska sjöfartsnäringen. Sjöfarten har alltid varit en bra mätare av den globala ekonomin. Jag kommer ihåg den ekonomiska krisen på 80-talet, då man flaggade ut stora mängder fartyg. På 90-talet lämnade lågkonjunkturen hemska spår efter sig, och de senaste åren har vi återigen fått uppleva hårda tider. När det går bra inom den globala ekonomin mår sjöfarten bra. På samma sätt känner man av nedgångarna lätt. En framtid inom insjötrafiken Risto Blomquist anser inte att svaveldirektivet är någon miljögärning. Det är det däremot att flytta trafiken från gummidäck till insjöar. Vi skulle behöva upprätta en konklav som känner till insjösektorn. Någon borde bli förespråkare för detta, för nu är det rätt tid. De nya superlastbilarna är snart ute på våra vägar, och vårt vägnät klarar inte deras vikt, åtminstone inte särskilt länge. Det vore vettigast och möjligt att flytta framför allt virkestransporterna till vattnen. Byggandet av t.ex. Kymmene kanal skulle erbjuda många ekonomiskt betydande möjligheter för vattentrafiken. När det gäller Tammerfors och Jyväskyläs industritransporter skulle byggandet av Kymmene kanal göra att vattentrafiken räcker även under vintersäsongerna. Mycket större fartyg skulle kunna ta sig till Saimen om man byggde kanalen och använde den året om. Å andra sidan måste man vänta på det arbetet eftersom trafiken till Ryssland befinner sig i ett känsligt skede. Det krävs statlig makt för att utveckla vattentrafiken. Förutom trafikministern skulle man behöva företagare från insjösektorn i arbetsgruppen. Jag skulle till och med kunna nämna Olavi Tyrsky, som har ett bra synsätt, kunskaper och kunnande när det gäller insjötrafikens behov. Han skulle passa som ledare för arbetsgruppen. Vattenvägföreningen, som också gör ett bra och aktivt arbete på insjöarna, skulle kunna ingå i denna arbetsgrupp. Blicken mot norr Risto Blomquist säger att sjöfartens utsikter är dystra, men ser ljuspunkter inom insjötrafiken och också inom den arktiska sjöfarten. Det har talats länge om de arktiska regionerna och diskussionen har påskyndats av det uppvärda klimatet. Det finns mängder med mineraler, olja och annat värdefullt i de nordiska regionerna. Nu väntar man på att isgränsen ska dra sig tillbaka så att man kan utnyttja dem på ett säkert sätt. Än så länge är det en alldeles för riskabel region. Å andra sidan skulle trafik i Ishavet öppna upp en sjöväg till Asien via norr. Det hänger dock till stor del på Ryssland. Än finns det mycket att göra även i övrigt; sjökartorna och kartläggningen samt en lämplig utrustning är fortfarande under utveckling. Nordeuropéer och ryssar har möjlighet att utveckla en lämplig utrustning, och här har Finland en gyllene möjlighet. Sjöfartsnäringens olika organ borde satsa och pressa landets politiska ledning ännu mer aktivt. Det vore bra att komma med i tid så att man inte undrar efteråt varför man inte gick med medan det var möjligt. Ingen tid att sitta och slappa Risto Blomquist tror inte att han hinner ta plats i gungstolen än eftersom olika uppdrag väntar. Som aktiv medlem i Navigationsförbundet har han dessutom fullt upp med att hålla kurser för nöjesbåtfolk. Han planerar också en förarutbildning för hyresbåtar och inrikestrafiken. Uppdragsarbete passar mig, för då kan jag själv bestämma över min tid. Min princip är dock att en rullande sten inte samlar någon mossa. Jag arbetar så länge som knoppen och kroppen fungerar. 14 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART

15 Muistohetki mereen menehtyneiden muistoksi Pyhäinpäivänä marraskuun 1. päivä kokoonnuttiin taas Ursinin kalliolla, Merisatamanrannassa Helsingin Eirassa, järjestetään perinteinen merenkulkijoiden ja mereen menehtyneiden muistohetki. Hartauspuheen piti Suomen Merimieskirkko ry:n pääsihteeri Sakari Lehmuskallio. Musiikista vastsi Helsingin NMKY:n mieskuoro Jukka Okkosen johdolla. Luotsiliiton edustajat laskevat seppeleen merenkulkijoiden muistomerkille, ja Suomen Meripelastusseuran alukset tekevät kunniakäynnin aikana ohimarssin. Muistohetken järjestelyistä vastaa yhteensä 15 merenkulkujärjestöä ja viranomaista. Tilaisuuden käytännön järjestelyt hoitaa vuosittain Suomen Merimieskirkko ry. Minnesandakten för de på havet omkomna På Alla helgons dag förrättades den traditionella minnesandakten för de på havet omkomna, platsen är Ursinsberget i Eira Helsingfors. Andakten hölls av generalsekreterare Sakari Lehmuskallio från Sjömanskyrkan och för musiken svarade Helsingfors NMKY:s manskör under ledning av Jukka Okkonen. Sjöräddningssällskapets fartyg hedrade stunden genom defilering. Representanter för Lotsförbundet förrättade kransnedläggningen. För arrangemanget ansvarade 15 olika sjöfartsorganisationer och myndigheter. Finlands Sjömanskyrka rf tar hand om de praktiska arrangemangen årligen. A FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 15

16 Sakari Lehmuskallio: Liekki voimakas vertauskuva Merimieskirkon pääsihteeri, rovasti Sakari Lehmuskallio piti olevan puheen Merenkulkijoiden muistomerkillä. Hän jää vuodenvaihteessa tehtävästään eläkkeelle. Lehmuskallio kertoo ajatuksistaan ison elämänmuutoksen kynnyksellä Suomen Merenkulku-lehden seuraavassa numerossa 1/15. Tänään kuten olemme jo vuosikymmeniä tehneet muistamme tämän muistomerkin äärellä mereen menehtyneitä, niin ammattikuin vapaa-ajan merenkulkijoita, niin merellä muiden kuljetettavina matkustaneita kuin elämäntuskansa vuoksi kohtalonsa itse ratkaisseita. Tämä muistomerkki on myös paikka, jossa moni muistelee läheisiään, joiden tuhka on siroteltu mereen ja vesistöihin, niin tuolla siintävän Harmajan majakan takaisille vesille kuin jonnekin muualle. Tämä paikka on tärkeä paikka ja tämän juhlahetken toistuminen joka vuosi on tärkeä asia. Se on tärkeää ei ehkä niinkään menehtyneiden takia kuin meidän itsemme takia. Tuo muistomerkin kärjessä palava liekki on voimakas vertauskuva kahdesta syystä: ensinnäkin meitä kaikkia koskee kerran väistämättömäksi tuleva oman elämän päättyminen. Liekki valaisee pimeän. Liekki kohoaa ylös kohti taivasta, kuten tämän muistomerkin muotokin toisiaan lähestyvin kaarin tekee. Toiseksi liekki on erityisen voimakas vertauskuva, kun ajattelemme inhimillisesti katsoen liian aikaisin meren syliin huuhtoutuneita työtovereita, perheenjäseniä tai kanssamatkustajia. Liekki on lämmön lähde. Liekki tuo lähelle. 20 vuotta Estoniasta On kulunut runsaat kaksikymmentä vuotta m/s Estonian onnettomuudesta. Tuona vuonna, 1994, tämä mereen menehtyneiden muistamisen tilaisuus alkoi jumalanpalveluksella Johanneksen kirkossa, ja tällä paikalla jossa nyt seison, puhui vuosikymmeniä palvellut merimieskirkkopiispa Erkki Kansanaho. Onnettomuuden uhrien siunaustilaisuus seurasi muutamaa viikkoa myöhemmin, Estonian uppoamispaikalla, Georg Ots -laivalla. Hiljaisen saattojoukon täyttämän laivan hidas kääntyminen perillä synnytti tyvenen pinnan, jolla veteen asetettuja kukkalaitteita alkoi kellua. Se on unohtumaton, vieläkin kyyneleet silmiin tuova näky ja muisto. Kun ei sanotuksi saa, symboli, vertauskuva tekee sen puolestamme. Vaikka silloinen puheen pitäjä on jo kuollut ja uppoamispaikalla ollut laiva lähetetty romutettavaksi, nuo hetket palaavat edelleen mieleemme, meidän, jotka olimme ja olemme tuon onnettomuuden koskettamia. Mutta Estonia oli vain yksi monista merionnettomuuksista. Tämä muistomerkki ja muistohetki ylittää ajan virran ja pysähtyy kutakin lähelle, ketä mereen jäänyttä ajattelemmekin. Yhdenkin ihmisen menetyksen lähellä oleminen koskettaa - syvästi. Liekki, meren pinta, kukka, tunnelma kertovat omaa kieltään, kuten Jumalan sana, joka on kaikkea ymmärrystä ylempi. Jumalan, joka antaa lämmön, Jumalan joka valaisee pimeän, Jumalan joka on yhtä aikaa luonamme täällä ja korkealla taivaitten äärillä. 16 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART

17 Sakari Lehmuskallio: Lågan en stark symbol Sjömanskyrkans generalsekreterare, prosten Sakari Lehmuskallio, höll nedanstående tal vid sjömansmonumentet. Han går i pension vid årsskiftet. Lehmuskallio berättar om sina tankar inför sin stora livsomvandling i nästa nummer av tidningen Finlands Sjöfart 1/15. Idag liksom vi gjort i flera årtionden minns vi vid detta monument de som har omkommit till sjöss, såväl yrkes- som fritidssjömän, såväl de som färdas på havet som passagerare som de som själva har valt sitt öde på grund av livsångest. Detta monument är även en plats där många minns sina nära vars aska har strötts i havet och vattendrag, såväl i vattnen bakom Gråhara fyr som hägrar där borta som någon annanstans. Denna plats är en viktig plats och denna högtidsstund som vi upprepar varje år är viktig. Det är viktigt, kanske inte så mycket för de bortgångna som för oss själva. Lågan som brinner längst upp på monumentet är en stark symbol av två skäl: för det första berörs vi alla av det en gång oundvikliga avslutandet av vårt liv. Lågan lyser upp mörkret. Lågan stiger upp mot himlen, precis som formen på detta monument med sina bågar som närmar sig varandra. För det andra är lågan en mycket stark symbol när vi ur mänsklig synvinkel tänker på våra arbetskamrater, familjemedlemmar eller medpassagerare som har sjunkit in i havets famn alldeles för tidigt. Lågan är en källa till värme. Lågan tar oss nära. 20 år sedan Estonia Det har gått drygt tjugo år sedan olyckan med m/s Estonia. Det året, 1994, började hågkomsten av de som omkommit i havet med en gudstjänst i Johannes-kyrkan, och på den här platsen där jag nu står talade sjömanskyrkans biskop Erkki Kansanaho, som har tjänat i flera årtionden. En välsignelse av olyckans offer följde några veckor senare på fartyget Georg Ots på platsen där Estonia sjönk. När fartyget, som fyllts av ett tyst följe, långsamt vände när det var framme uppstod en vindstilla yta, på vilken blomsteruppsättningar som lagts ner i vattnet började flyta. Det är en oförglömlig syn och ett oförglömligt minne som än idag får ögonen att tåras. När man inte finner ord gör symbolen det åt oss. Även om den dåvarande talaren har gått bort och fartyget som var på platsen ska skrotas minns vi återigen de stunderna, vi som berördes och berörs av olyckan. Men Estonia är bara en av många olyckor till havs. Detta monument och denna minnesstund sträcker sig över tidens ström och stannar nära var och en av dem som blivit kvar i havet och som vi tänker på. Att vara nära en människas förlust berör djupt. Lågan, havsytan, blomman, stämningen talar sitt eget språk, precis som Guds ord, som övergår allt förstånd. Gud, som skänker värme, Gud, som lyser upp mörkret, Gud, som är hos oss här samtidigt som han är högt upp i himlen. FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 17

18 Työyhteisökouluttaja Tapio Siren: Tiivis työyhteisö haastaa tekijänsä Mitä tehdä, kun työpaikalla asiat eivät suju, henkilöstä vaikenee, riitelee ja päätöksenteko on jumissa? Kun muut keinot on käytetty, saatetaan umpisolmuun juuttuneessa tilanteessa kutsua paikalle työyhteisökouluttaja. Hilkka Kotkamaa Kriisin välttämiseksi voi tehdä paljon jo etukäteen. Työpaikka voi kouluttaa henkilökuntaa ja johtoporrasta antamalla tietoa työyhteisötaidoista. Henkilöstölle voi antaa työkaluja, ellei ammatillinen osaaminen riitä. Laivassa ja muissa tiiviissä työyhteisöissä saattavat tilanteet herkästi kiristyä ja korostua. Ristiriitatilanteet voivat mennä pahasti solmuun, jos läheisyys ja ahtaus ovat työnteon tilanteessa pakollista. Myös asuminen hyteissä voi kiristää hermoja. Työyhteisökouluttaja Tapio Siren tuntee hyvin erilaisia työyhteisöjä. Hän käy työpaikoilla, pitää seminaareja ja avoimia koulutuksia eri yrityksissä. Joskus on kyse tulehtuneen kipupisteen selvittämisestä, joskus on kyse ennaltaehkäisevästä tiedosta. Kaikki tähtää siihen, että työ sujuisi paremmin ja tehokkaammin ja että ihmiset voisivat paremmin työssään. Kireän piirin voi laukaista Tärkeää on huomata, että kiristyneelle työilmapiirille voi tehdä jotain. Ulkopuolisen henkilön käyttö ei ole häpeä, vaan viisasta toimintaa. Apua voi hakea jo aikaisessa vaiheessa, vaikka usein siihen tartutaan vasta kun riitaisasta tilanteesta on kärsitty vuosi tolkulla. Näin aikaa ja energiaa on tuhlattu turhaan ja varsinainen työ on kärsinyt. Laiva on työyhteisönä haasteellinen, koska siellä tehdään työtä tiimissä ja myös asuminen työjaksoilla on hyvinkin tiivistä. Joskus tuntuu rankalta sanoa, mutta jos kaveri heittäytyy hankalaksi, hän heijastaa sinun omaa käytöstäsi. Ongelman ratkaisu on aloitettava tutkimalla omaa käytöstämme. Turhauttavassa tilanteessa ei ole hyvä syyttää toista ihmistä, sillä itseään on yleensä helpompi muuttaa kuin toista. Avoin keskustelu on aina parempi kuin vetäytyminen mykkäkouluun, Siren muistuttaa. Mykkäkoulu jumiuttaa Toisaalta itselleen on hyvä olla armollinen eikä stressata itsesyytöksillä. Marttyyrin kruunu on raskas kantaa. Kiistan purkaminen avoimesti puhumalla, taustan selvittelyllä ja reilulla toiminnalla laukaisee tunteen myönteisesti. Kiukku ja raivoaminen laukaisevat tilanteen taas ikävästi pahentamalla kummankin osapuolen oloa. Vaikeneminen johtaa usein tilanteeseen, jossa kiistan aiheuttaja jää pimentoon, väärinkäsitykset riistäytyvät käsistä, tieto ei kulje ja työnteko häiriintyy. Asian voi laukaista omasta aloitteesta kääntämällä katse tulevaisuuteen. On välillä hyvä pohtia, mitä on paras tehdä seuraavaksi, ei vanhoja vatvomalla. Ja ellei muu auta, voi asiaa auttaa ulkopuolinen, neutraali henkilö. Sivutuotteena kiusaaminen Tapio Siren on nähnyt, että moni työpaikka menee lukkoon ja työnteho häiriintyy ilmiöstä työpaikkakiusaaminen. Se on yleensä sivutuote ja merkki, että työpaikalla on muitakin ongelmia. Hyvässä ja avoimessa työpaikassa ei ole tarvetta kiusata ketään. Ei ole hyvä, että ihmiset puhuvat toistensa takana sen sijaan että he puhuisivat keskenään. Syyllisen etsiminen johtaa huhumyllyyn, selän takana puhuminen väärinkäsityksiin ja syyttely kyttäämiseen. Aina kiusaaja ei edes ymmärrä kiusaavansa. Esimiehen on aina tartuttava kiusaamiseen. Koko totuuden selvittäminen on usein vaikeaa, mutta esimiehen on saatava kiistapuolet turvallisesti saman pöydän ääreen. Hänen tulee valmentaa heidät kohtaamaan kiistatilanne ja löydettävä keino, jolla auttaa sovun syntyminen. Pahinta mitä esimies voi tehdä, on asettua jonkun kiistaosapuolen puolelle ja osallistua syyttelyyn. Tuottoisa sijoitus Työyhteisökiistat ovat vakava asia monin tavoin. Ne voivat vaarantaa yrityksen tuloksen, jopa tulevaisuuden. Työteho kärsii, luovuus lakkaa ja asiakkaiden palvelu heikkenee. Työntekijät eivät anna parastaan. Kireä työilmapiiri syö työtehoa, altistaa työtapaturmille, laskee mielialaa ja heikentää fyysistä kuntoa. Se lisää sairaspoissaoloja ja se voi jopa viedä ennenaikaiselle sairaseläkkeelle. Ystävät voimme ottaa tai jättää, mutta työpaikoilla emme voi valita ihmisiä, joiden kanssa työskentelemme. Voi vain kuvitella miten kallista on viedä kiistoja oikeuteen ja mitä maksaa sairaseläke kansantaloudelle. Työkiistojen purkaminen on yritykselle tuottoisa sijoitus. Huono työilmapiiri on laskettavissa tuloksessa, jonka firma saa sinne kuuluisalle viivan alle. Vahva työilmapiiri kestää myös paremmin firman notkahduksia ja huonoja aikoja, Siren korostaa. 18 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART

19 E Monilla työpaikoilla ahdistaa, koska työn jatkuvuus on epävarmaa. Ongelmien ratkaisuun olisi halua, mutta ihmiset eivät uskalla ilmaista tahtoaan peläten joutuvansa hankalan maineeseen ja poispotkittavien listalle, työyhteisökouluttaja Tapio Siren sanoo. Turvallisuutta ja pitkää työuraa Laivoissa hyvä työilmapiiri on tietysti myös meriturvallisuuskysymys. Jos yhteistyö ei ole sujunut ja tieto ei ole kulkenut, voi se onnettomuustilanteessa johtaa katastrofiin. Jos tiimi toimii jo valmiiksi huonosti ja komentoketjut takkuavat, voivat ne vaikuttaa kohtalokkaasti isossa kriisitilanteessa. Työyhteisön toimivuus tai toimimattomuus on usein syy, miksi ihmiset livahtavat eläkkeelle heti kun se on mahdollista. Toisaalla jotkut haluavat käydä työssä pidempään, koska heillä on niin mahtava työyhteisö. Työpaikan ilmapiiri on siten sidoksissa työurien pidentämiseen. Muutosta on tahdottava Työviihtyvyys on ilman muuta jaksamiskysymys. Tyytyväinen työntekijä jaksaa hyvin ulkoisia paineita, henkilökemian ristiriidat voivat leimahtaa vähästäkin stressistä. Työpaikan ristiriidat vähentävät meidän vastustuskykyämme ammatillisten haasteiden ulkopuolisille vaatimuksille. Tapio Siren on nähnyt monenlaisia työpaikkoja ja hän on huomannut, että työpaikan ongelmat on kohdattava kasvokkain, ei välteltävä tai pimitettävä niitä. Ratkaisut on todella mahdollista löytää. Vähitellen ihmiset myös huomaavat, että usein on syytä tarkistaa myös omia asenteita ja käytöstä. Muutos tarvitsee tahtoa muuttua. Epävarmuus kiristää Moni työpaikkaa kriisiytyy, koska työn jatkuvuus on epävarmaa. Ongelmien ratkaisuun olisi halua, mutta ihmiset eivät uskalla ilmaista tahtoaan pelossa joutua hankalan maineeseen ja poispotkittavien listalle. Epävarmuus kiristää tilannetta ja erityisesti tilanne kuumenee, jos ongelmia on jo valmiiksi. Umpinainen keskusteluilmapiiri tulehtuu, kun yt:t ovat käynnissä. Monet työyhteisöt tekevät sen virheen, että siirtävät työntekijän tehtävästä toiseen ja luulevat, että asia ratkeaa sillä. Joskus työkavereiden välinen ystävyys jatkuu senkin jälkeen, kun joku saa potkut. Katkeroitunut työntekijä voi vaikuttaa vanhoihin työkavereihin tapaamisten tai sosiaalisen median kautta. Tiedän tilanteita, joissa tämä johtaa uuteen kiusaamisen kierteeseen. Takana puhuminen on hauskaa, helppo tapa ystävystyä ja lyhyellä aikavälillä siitä tulee hyvä olo. Ongelma ei juoruilulla häviä, vaan syyttely aiheuttaa yksinkertaistuksia ja pitkällä tähtäyksellä pahaa oloa kaikille, myös juoruajalle. Insinööriksi ja työyhteisökouluttajaksi Tapio Siren on opiskellut Suomessa ja Australiassa. Työyhteisöalan kokemusta hänellä on Suomen lisäksi Etelä-Afrikasta. FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 19