OPE YTE:n soveltamisopas

Transkriptio

1 YHTEENTOIMIVUUSYKSIKKÖ Heinäkuun 13. päivänä 2007 annetun yleisen toimeksiannon K(2007)3371 mukainen Viite: ERA/GUI/ /INT Asiakirjan laatija Versio: 2.0 Asiakirjalaji: Euroopan rautatievirasto Rue Marc Lefrancq, 120 BP F Valenciennes Cedex Ranska Opas Päivämäär ä: 30. kesäkuuta 2015: Asiakirjan tila: Julkinen ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 1/44

2 Muutoshistoria Version päiväys: Oppaan versio Tekijä(t) Osan numero Muutos/kuvaus ERA IU Kaikki Ensimmäinen julkaisu Oppaan versio : ERA IU Kaikki Toinen julkaisu ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 2/44

3 SISÄLLYSLUETTELO Muutoshistoria JOHDANTO VIITTAUKSET, TERMIT JA LYHENTEET Viiteasiakirjat Määritelmät ja lyhenteet OPE-OSAJÄRJESTELMÄ OPE YTE ja yhteys muihin merkityksellisiin sääntöihin ja asetuksiin YTE:n maantieteellinen soveltamisala OPE YTE:n vaatimustenmukaisuuden arviointi VASTUUT KÄYTTÖTOIMINNAN JA LIIKENTEEN HALLINNAN ALALLA Rataverkon haltija ja rautatieyritys Kansallinen turvallisuusviranomainen TIETTYJEN KÄYTTÖTOIMINNAN JA LIIKENTEEN HALLINNAN YTE:N KOHTIEN SELITYKSIÄ Työolot ja ammatilliset vaatimukset Operatiiviset asiakirjat Junan ominaisuudet Junan kokoonpano ja valmistelu Kuorman ja matkustajien turvallisuus Junan tunniste Junan kulku Radan ominaisuudet JARRUTUSKYKY JA SUURIN SALLITTU NOPEUS Periaatteet Rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen vastuut Menettelyt Valmistelu Kulkuvalmis juna Riittämätön jarrutusteho liikennöinnin aikana Käyttötoimintaan liittyvien sääntöjen laatiminen Turvallisuusjohtamisjärjestelmä Voimassa olevien sääntöjen soveltaminen Uusien sääntöjen laatiminen / olemassa olevien sääntöjen muuttaminen ETCS-järjestelmää koskevat näkökohdat ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 3/44

4 7 KÄYTTÖÄ KOSKEVAT YHTEISET PERIAATTEET JA SÄÄNNÖT (LISÄYS B) TURVALLISUUTEEN LIITTYVÄN VIESTINNÄN MENETELMÄT (LISÄYS C) ELEMENTIT, JOTKA RATAVERKON HALTIJAN ON TOIMITETTAVA RAUTATIEYRITYKSELLE REITTIKIRJAA VARTEN SEKÄ JUNAN SOVELTUVUUDEN ARVIOIMISEKSI NIIDEN REITTIEN OSALTA, JOILLA RAUTATIEYRITYKSEN ON TARKOITUS LIIKENNÖIDÄ (LISÄYS D) EUROOPPALAINEN KALUSTOYKSIKKÖNUMERO (LISÄYS H) ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 4/44

5 1 JOHDANTO Tässä asiakirjassa on tarkoitus selventää tiettyjä rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta Euroopan unionissa annetussa direktiivissä 2008/57/EY ja siihen liittyvässä käyttötoiminnan ja liikenteen hallinnan (OPE) osajärjestelmää koskevassa yhteentoimivuuden teknisessä eritelmässä (YTE:ssä) mainittuja käsitteitä ja menettelyjä. Soveltamisoppaassa luodaan yleiskatsaus OPE-osajärjestelmään ja kerrotaan, mistä YTE:ssä löytyvät OPE YTE:n soveltamista ohjaavat periaatteet. Oppaassa annetaan tarvittaessa lisätietoa OPE YTE:n erityisistä vaatimuksista ja selitetään niitä. Asiakirja ei ole oikeudellisesti sitova. Kuten edellä todettiin, siinä ainoastaan selvennetään tiettyjä käsitteitä ja menettelyjä, ja siten se tukee yhteisymmärrystä OPE YTE:stä. OPE YTE:n täytäntöönpanoa käsittelevän 7 luvun vaatimusten täyttämiseksi jäsenvaltion on laadittava täytäntöönpanosuunnitelma, jossa se esittää, miten sen aikoo täyttää OPE YTE:n vaatimukset ja mitkä ovat kytkökset kansallisiin sääntöihin sekä sidosryhmien vastuut. ERA on laatinut jäsenvaltioiden tueksi kansallisen täytäntöönpanosuunnitelman mallin, jonka RISC on hyväksynyt ja jota jäsenvaltiot voivat halutessaan käyttää. Malli on saatavana ERA:n verkkosivustolla ( OPE YTE:ää käsittelevällä sivulla. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 5/44

6 2 VIITTAUKSET, TERMIT JA LYHENTEET 2.1 Viiteasiakirjat Viite nro Taulukko 1: Viiteasiakirjat Asiakirjaviite Virallinen lehti Viimeisin muutos Versio [1] Direktiivi 2004/57/EY (yhteentoimivuus) L 191, Direktiivi 2009/131/EY [2] Direktiivi 2004/49/EY (turvallisuus) [3] Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta YTE 2012/757/EY [4] Veturinkuljettajadirektiivi 2007/59/EY L 164, EUVL L 345, , s. 1. L 315, Direktiivi 2008/110/EY [5] EN 14198: Kiskoliikenne. Jarrut. Veturivetoisten junien jarrujärjestelmän vaatimukset [6] UIC 544-1: Jarrut Jarrutusvoima [7] EN 14531: Kiskoliikenne. Jarrutus. Pysähtymis- ja hidastumismatkojen laskentamenetelmät. Pysäköintijarrun laskentamenetelmät. Osa 1: Yleiset algoritmit [8] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/49/EY 6 artiklan 3 kohdan a alakohdassa tarkoitetun riskien arviointia koskevan yhteisen turvallisuusmenetelmän hyväksymisestä annettu komission asetus (EY) N:o 352/2009 [9] Komission päätös 2007/756/EY (NVR) Ei sovellettavissa 2004 Ei sovellettavissa Lokakuu 2004 Ei sovellettavissa Huhtikuu 2005 L 109, L 305, Päätös 2012/757/EU ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 6/44

7 Viite nro Taulukko 1: Viiteasiakirjat Asiakirjaviite Virallinen lehti Viimeisin muutos Versio [10] Direktiivi 2012/34/EU yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta L 343, ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 7/44

8 2.2 Määritelmät ja lyhenteet Määritelmät ja lyhenteet esitetään asiakirjan YTE:ien soveltamisopas yleisessä osassa. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 8/44

9 3 OPE-OSAJÄRJESTELMÄ 3.1 OPE YTE ja yhteys muihin merkityksellisiin sääntöihin ja asetuksiin Käyttötoiminnan ja liikenteen hallinnan YTE:ssä ei esitetä yksityiskohtaista kuvausta rautateiden toiminnasta. Sitä ei tulisi lukea yksinään YTE:n soveltamista varten, vaan yhdessä kaikkien muiden sellaisten asiaa koskevien oikeudellisten asiakirjojen kanssa, joissa asetetaan rautateiden toimintaa koskevia vaatimuksia. Esimerkiksi vaikka OPE YTE sisältää toiminnallisia vaatimuksia, se ei kata kaikkia rautateiden täysin turvalliseen toimintaan vaikuttavia tekijöitä, joita turvallisuusdirektiivin [2] 4 ja 9 artiklassa edellytetään. Muita asiaa koskevia oikeudellisia asiakirjoja ovat turvallisuusdirektiivi 2004/49/EY, yhteentoimivuusdirektiivi 2008/57/EY, yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annettu direktiivi 2012/34/EU, veturinkuljettajadirektiivi 2007/59/EY, YTE:t, asetukset (EU) N:o 1158/2010 ja (EU) N:o 1169/2010 yhteisestä turvallisuusmenetelmästä (CSM) vaatimusten noudattamisen arvioimiseksi, asetus (EU) N:o 402/2013 riskien arviointia koskevasta yhteisestä turvallisuusmenetelmästä. OPE YTE:n on tarkoitus tarjota tietoa kaikista tarvittavista valmisteluista ja edistää matkustaja- ja tavarajunien turvallista toimintaa rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden vastuiden puitteissa. Rautateiden toiminta koostuu useasta osasta: Yleinen osa: 1) Organisaation/yrityksen perustaminen. Organisaation on kehitettävä johtamisjärjestelmä, johon kuuluu turvallisuusjohtamisjärjestelmä. Turvallisuusjohtamisjärjestelmä kattaa erilaisia OPE YTE:ään liittyviä asioita, kuten riskinarviointiprosessin ja pätevyyden hallintajärjestelmän. 2) Sopivat laitteet on järjestettävä (osto, liisaus). 3) Turvallisuusjohtamisjärjestelmässä kuvatun järjestelmälähestymistavan mukaan organisaation olisi tunnistettava ja määriteltävä jokaista toiminnan tasoa koskevat säännöt ja menettelyt ja otettava käyttöön erityisiä yksityiskohtaisia sääntöjä ja menettelyjä. Tämä koskee myös yhteistyötä alihankkijoiden kanssa. Asiaa käsitellään tarkemmin turvallisuusdirektiivissä [2]. 4) Kaikissa määritellyissä vaiheissa olisi hankittava asianmukaiset hyväksynnät (rakenteellisia osajärjestelmiä ja kalustoyksikköjä koskevat toimiluvat, turvallisuustodistukset, käyttöönottoluvat) jäsenvaltioiden toimivaltaisilta turvallisuusviranomaisilta. Junaa koskeva erityinen osa: 1) Junareitin käyttöoikeuden myöntäminen Junaliikenteen harjoittajan on saatava oikeus käyttää junareittiä. Reitin hakemisessa ja käyttöoikeuksien myöntämisessä on noudatettava yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun direktiivin 2012/34/EU mukaisia sääntöjä. 2) Junan käyttötoiminta Junan käyttötoiminta voi alkaa, kun reitin käyttöoikeus on myönnetty. Junan käyttötoimintaan sisältyy junan valmistelu ja junan kulku. Junan käyttötoiminta kuuluu OPE YTE:n soveltamisalaan. OPE YTE:ssä määritellään rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten väliset ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 9/44

10 liitännät, jotta varmistettaisiin, että molemmilla on yhteisymmärrys vastuistaan junan käyttötoiminnan alalla. Kaikkien tarvittavien valmistelujen tulisi olla tehdyt, ennen kuin juna voi alkaa kulkea. Jotkin vaatimukset liittyvät viime hetken valmisteluihin ennen junan lähtöä (kuten ennen lähtöä tehtävät tarkastukset ja testit, ks. kohta ). Toisiin tarvitaan enemmän aikaa ja järjestelyjä. Esimerkiksi rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten on varmistettava, että niiden kaikki junien käyttöön osallistuvat työntekijät (rautatieyrityksen osalta veturinkuljettaja ja muu junahenkilökunta, rataverkon haltijan osalta liikenteenohjaaja ja muu merkityksellisiä tehtäviä hoitava henkilöstö, vaikka heitä ei olisi mainittu OPE YTE:ssä, kuten junanlähettäjät ja tasoristeysvahdit) tietävät, mitä heidän pitää tehdä, miten se pitää tehdä ja milloin. Tähän sisältyvät edellä mainitut vaiheet: sääntöjen määrittely ja henkilöstön pätevyyden varmistaminen. OPE YTE ei kuitenkaan kata kaikkia rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välisiä liitäntöjä. YTE:ssä keskitytään liitäntöihin, jotka ovat merkityksellisiä yhteentoimivuudelle sellaisena kuin se on määritelty yhteentoimivuusdirektiivissä (junien varma ja keskeytymätön liikennöinti), ja tarkennetaan vastuut liitäntäkohdissa. Jotkin rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen väliset liitännät eivät ole merkityksellisiä yhteentoimivuuden kannalta (kuten vaihtotyö tai alihankintana toteutettavat junan lähtöön liittyvät menettelyt), eivätkä ne siksi kuulu YTE:n soveltamisalaan. On itsestään selvää, että vaikka jotkin liitännät eivät kuuluisi YTE:n soveltamisalaan, rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten on tunnistettava ne ja niihin liittyvät riskit. Rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten on tarvittaessa luotava menettelyt tietojen (tai mahdollisesti aineistojenkin) vaihtoon, jotta ne voisivat täyttää velvollisuutensa. Asiaa käsitellään tarkemmin turvallisuusjohtamisjärjestelmää koskevassa oppaassa. YTE:n soveltamisalan ulkopuolella olisi suotavaa, että rataverkon haltijat ja rautatieyritykset soveltaisivat OPE YTE:ssä asetettuja vaatimuksia muissakin toiminnoissaan (esimerkiksi, kun rataverkon haltija käyttää kunnossapitojunia) kyseisten prosessien osien johdonmukaisen soveltamisen varmistamiseksi. Edellä mainituissa asiakirjoissa mainittujen rautateitä koskevien vaatimusten lisäksi jäsenvaltioiden ja myöhemmin rataverkon haltijoiden olisi otettava huomioon neuvoston direktiivi 2008/114/EY Euroopan elintärkeän infrastruktuurin määrittämisestä ja nimeämisestä sekä arvioinnista, joka koskee tarvetta parantaa sen suojaamista. 3.2 YTE:n maantieteellinen soveltamisala Yhteentoimivuusdirektiivin [1] soveltamisala kattaa koko Euroopan unionin rautatiejärjestelmän. Tämä YTE kattaa yhteentoimivuusdirektiivin soveltamisalaan kuuluvan Euroopan rautatiejärjestelmän sillä erolla, että jäsenvaltioiden on jätettävä sen ulkopuolelle ne rataverkon osat, joilla myöskään yhteentoimivuusdirektiiviä ei sovelleta. Tämä on mahdollista ainoastaan yhteentoimivuusdirektiivin 1 artiklan 3 kohdassa säädetyissä rajoissa. Maantieteellisestä näkökulmasta tätä YTE:ää ei sovelleta niihin rataverkon osiin, jotka kuuluvat yhteentoimivuusdirektiivin 1 artiklan 3 kohdan määritelmien piiriin, vaikka asianomainen jäsenvaltio ei olisi nimenomaisesti sulkenut niitä soveltamisalan ulkopuolelle. Joka tapauksessa yritysten, jotka liikennöivät sekä OPE YTE:n soveltamisalaan kuuluvassa rataverkossa että soveltamisalan ulkopuolelle jäävillä verkon osilla, olisi sovellettava YTE:ää yhtenäisyyden edistämiseksi ja erilaisten järjestelmien välttämiseksi tällaisissa yrityksissä. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 10/44

11 Tässä YTE:ssä esitetyt, liitäntöjen yhteydessä (4.3 kohta) luetellut vaatimukset, jotka liittyvät rakenteellisiin osajärjestelmiin, arvioidaan kyseisten rakenteellisten osajärjestelmien yhteydessä. Kyseisiä vaatimuksia sovelletaan ainoastaan teknisiin osajärjestelmiin, jotka ovat uusia tai joita on parannettu tai uudistettu direktiivin 2008/57/EY 20 artiklan mukaisesti. 3.3 OPE YTE:n vaatimustenmukaisuuden arviointi Käyttötoiminnan ja liikenteen hallinnan osajärjestelmä on toiminnallinen osajärjestelmä. Arviointiperiaatteet esitetään YTE:n kohdassa 6.2. OPE YTE:ssä määritellään vaaditut prosessit ja menettelyt, jotka rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten on otettava käyttöön osana turvallisuusjohtamisjärjestelmiään. YTE:n kohdassa 4.3 luetellaan liitännät rakenteellisiin YTE:iin ja tekniset vaatimukset. Kyseisiä teknisiä vaatimuksia ei siis arvioida OPE YTE:ää vasten, vaan ilmoitetut laitokset arvioivat ne, kun rakenteellisia osajärjestelmiä varten haetaan käyttöönottolupaa asianomaisissa rakenteellisissa YTE:issä määriteltyjen menettelyjen mukaisesti. OPE YTE:n kohdalla vaatimustenmukaisuutta ei voida arvioida samalla tavalla kuin se arvioidaan rakenteellisen osajärjestelmän kohdalla. EY-tarkastusmenettelyä ei sovelleta. OPE YTE:ssä vaaditut menettelyt ja prosessit olisi otettava osaksi toimintaa koskevia sääntöjä ja menettelyjä. Ne on myös sisällytettävä rataverkon haltijan tai rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmään. OPE YTE:n vaatimusten täyttyminen on osoitettava, kun kansallinen turvallisuusviranomainen arvioi turvallisuusjohtamisjärjestelmän ennen turvallisuusluvan/-todistuksen myöntämistä (ks. turvallisuusdirektiivin 10 ja 11 artikla sekä liite III) ja kun kansallinen turvallisuusviranomainen suorittaa valvontaa ja tarkastuksia (ks. asetukset (EU) N:o 1158/2010, (EU) N:o 1169/2010 ja (EU) N:o 1077/2012). Kansallisen turvallisuusviranomaisen on myös tarkistettava, etteivät rautatieyrityksen tai rataverkon haltijan soveltamat toimintasäännöt ole ristiriidassa OPE YTE:n vaatimusten kanssa. Lisäksi asetuksessa (EU) N:o 1078/2012 edellytetään, että rautatieyritys ja rataverkon haltija ottavat käyttöön prosessit ja menettelyt, joilla ne voivat valvoa turvallisuusjärjestelmän tehokkuutta ja täytäntöönpanoa toimintansa yhteydessä (ts. rautatieyritys junan käytön yhteydessä ja rataverkon haltija infrastruktuurin valvonnan yhteydessä). ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 11/44

12 4 VASTUUT KÄYTTÖTOIMINNAN JA LIIKENTEEN HALLINNAN ALALLA 4.1 Rataverkon haltija ja rautatieyritys Turvallisuusdirektiivin 4 artiklan 3 kohdan mukaan rataverkon haltijat ja rautatieyritykset ovat vastuussa rautatiejärjestelmän turvallisesta käytöstä ja siitä aiheutuvien riskien hallinnasta, eivätkä kansalliset turvallisuusviranomaiset. Rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten on yksilöitävä riskit, toteutettava tarvittavat riskinhallintatoimenpiteet, noudatettava kansallisia turvallisuussääntöjä ja - määräyksiä ja otettava käyttöön turvallisuusjohtamisjärjestelmiä. Rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten on siis selkeästi noudatettava asiaan kuuluvia sääntöjä ja määräyksiä, mutta voimassa olevalla lainsäädännöllä ei vielä varmisteta turvallista toimintaa. Rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten pitäisi lisäksi luoda yleiskatsaus rautatiejärjestelmään ja tunnistaa liitännät niin rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välillä kuin organisaatioidensa sisällä eri toimintojen, työntekijäryhmien ja henkilöiden välillä. Kaikki prosessit ja menetelmät olisi luotava ja määriteltävä ottaen huomioon edellä mainitut liitännät toimintojen välillä niin yritysten sisällä kuin suhteissa kumppaneihinkin (kuljettaja junamiehistö, kuljettaja liikenteenohjaaja, liikenteenohjaaja tasoristeysvahti jne.). Näiden tehtävien kehittämisen ja täytäntöönpanon seurauksena syntyvät (turvallisuusjohtamisjärjestelmään liittyvät) toimintasäännöt ja -menettelyt. On kuitenkin muistettava, että vaikka rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välillä on useita liitäntöjä, joita varten tarvitaan yhteinen lähestymistapa, kyse on erillisistä yrityksistä, ja kumpikin vastaa omasta toiminnastaan. Turvallisuusjohtamisjärjestelmä tarjoaa rautatieyritykselle ja rataverkon haltijalle välineen, jonka avulla ne voivat mukauttaa vaatimuksia omiin toiminnallisiin tarpeisiinsa. 4.2 Kansallinen turvallisuusviranomainen Kansallisen turvallisuusviranomaisen tehtäviin kuuluu turvallisuustodistusten ja turvallisuuslupien myöntäminen ja uusiminen (turvallisuusdirektiivin 16 artiklan 2 kohdan g alakohta). Direktiivin 9 artiklassa ja liitteessä III asetetaan turvallisuusjohtamisjärjestelmää koskevat vaatimukset. Järjestelmän arviointi on yksi turvallisuustodistuksen tai -luvan saamisen edellytyksistä. Asetuksissa (EU) N:o 1158/2010 ja (EU) N:o 1169/2010 määritellään, miten kansallisen turvallisuusviranomaisen kuuluisi arvioida rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan hakemuksia. OPE YTE:n näkökulmasta tämä tarkoittaa, että kansallisen turvallisuusviranomaisen olisi arvioitava, onko OPE YTE otettu huomioon rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmissä jäsenvaltion täytäntöönpanosuunnitelmassa vaaditulla tavalla. Lisäksi se tarkoittaa, että jos OPE YTE:ssä edellytetään jonkin menettelyn käyttöönottoa, rataverkon haltija tai rautatieyritys voi itse valita siihen organisaationsa kannalta parhaiten sopivan keinon. Kansalliset turvallisuusviranomaiset, jotka valvovat, että rataverkon haltija tai rautatieyritys noudattaa turvallisuusjohtamisjärjestelmässä kuvattuja sisäisiä sääntöjä, varmistavat turvallisuusjohtamisjärjestelmän arviointia koskevien vaatimusten täyttymisen. Turvallisuusjohtamisjärjestelmän arviointia käsitellään tarkemmin seuraavissa: - vaatimustenmukaisuuden arviointia koskeva yhteinen turvallisuusmenetelmä rautatieyrityksen osalta asetus (EU) N:o 1158/2010 ja rataverkon haltijan osalta asetus (EU) N:o 1169/2010; - turvallisuusjohtamisjärjestelmää koskevat ohjeet; - valvontaa koskeva yhteinen turvallisuusmenetelmä asetus (EU) N:o 1077/2012. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 12/44

13 5 TIETTYJEN KÄYTTÖTOIMINNAN JA LIIKENTEEN HALLINNAN YTE:N KOHTIEN SELITYKSIÄ 5.1 Työolot ja ammatilliset vaatimukset Rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten olisi käsiteltävä turvallisuusjohtamisjärjestelmissään työoloja ja ammatillisia vaatimuksia erityisesti pätevyyden hallintajärjestelmää koskevia vaatimuksia vaikka niitä ei kuvaillakaan yksityiskohtaisesti OPE YTE:ssä. Muun muassa seuraaviin seikkoihin olisi kiinnitettävä erityistä huomiota: Kuljettajien ammatillinen pätevyys (ks. direktiivi 2007/59/EY): o kielitaito (ks. direktiivi 2007/59/EY); o sääntöjen tuntemus; o reittien/rataverkon tuntemus. Henkilökunnan vastuut: o työterveys ja työturvallisuus, mukaan lukien työaikasääntöjen noudattaminen (mm. direktiivi 89/391/EY toimenpiteistä työntekijöiden turvallisuuden ja terveyden parantamisen edistämiseksi työssä ja direktiivi 2005/47/EY); o terveydentilavaatimukset. Monia näistä aiheista käsitellään muissa EU-tason tai kansallisissa säädöksissä, jotka eivät koske nimenomaisesti rautatiealaa mutta joita on sovellettava. Rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten olisi otettava oman henkilökuntansa lisäksi huomioon myös alihankkijat, kun ne laativat toimintasääntöjä ja soveltavat turvallisuusjohtamisjärjestelmää. Niiden on otettava huomioon myös muu lainsäädäntö, kuten yhteentoimivia rajatylittäviä rautatiealan palveluja suorittavien, liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden työoloista 18 päivänä heinäkuuta 2005 annettu neuvoston direktiivi 2005/47/EY. OPE YTE:n kohdassa viitataan ammatillista pätevyyttä sekä terveyttä ja turvallisuutta koskevien edellytysten vastavuoroiseen tunnustamiseen jäsenvaltioiden välillä. Sillä tarkoitetaan, että työntekijän, joka täyttää vaatimukset yhdessä maassa, olisi voitava toimia myös toisessa maassa, kunhan asianomaisen rautatieyrityksen henkilöstöön sovelletaan pätevyyden hallintajärjestelmää. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 13/44

14 OPE YTE:n kohdan soveltamisala esitetään tiivistetysti seuraavissa taulukoissa: Henkilöstö, joka työskentelee sellaisten junien mukana, jotka ylittävät valtioiden välisen rajan ja jatkavat matkaansa raja-aseman jälkeen Tehtävä Ammatilliset pätevyysvaatimukset Terveyttä ja turvallisuutta koskevat vaatimukset Junan miehistönä oleminen Junan kulkuluvan antaminen Vastavuoroinen tunnustaminen Vastavuoroinen tunnustaminen Junan valmistelu 4.6 Vastavuoroinen tunnustaminen Junan lähettäminen Vastavuoroinen tunnustaminen Vastavuoroinen tunnustaminen Henkilöstö, joka työskentelee sellaisissa junissa, jotka eivät ylitä valtioiden välistä rajaa tai jatka rajaasemaa pidemmälle Tehtävä Ammatilliset pätevyysvaatimukset Terveyttä ja turvallisuutta koskevat vaatimukset Junan miehistönä oleminen Junan kulkuluvan antaminen Junan valmistelu Junan lähettäminen Vastavuoroinen tunnustaminen Vastavuoroinen tunnustaminen Vastavuoroinen tunnustaminen Vastavuoroinen tunnustaminen Vastavuoroinen tunnustaminen Vastavuoroinen tunnustaminen OPE YTE:ssä on erotettu toisistaan apuhenkilöstö ja täysin koulutetut junan miehistön jäsenet (veturinkuljettajat ja muut junan miehistön jäsenet, jotka suorittavat turvallisuuden kannalta kriittisiä tehtäviä). OPE YTE:n kohdassa käsitelty apuhenkilöstö jos sellaista on ei kuulu kohtien 4.6 ja 4.7 soveltamisalaan. Apuhenkilöstö on kuitenkin koulutettava toimimaan junan miehistön täysin koulutettujen jäsenten ohjeiden mukaisesti, eli heidän on voitava osallistua tiettyihin turvallisuuden kannalta kriittisiin tehtäviin. Heidän on esimerkiksi voitava auttaa evakuoinnissa junan miehistön täysin koulutettujen jäsenten valvonnassa. Ohjeita henkilöstön arviointiprosessin määrittelyyn ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 14/44

15 OPE YTE:n kohdan nojalla rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden on määriteltävä henkilöstönsä arvioinnissa käytettävä prosessi. Prosessissa rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden olisi otettava huomioon seuraavat seikat: A. Henkilökunnan valinta henkilön kokemuksen ja pätevyyden arviointi; henkilön vaadittujen operointikielten taito tai tämän valmiudet oppia niitä. B. Ammatillinen peruskoulutus koulutustarpeiden analysointi; koulutusresurssit; kouluttajien kouluttaminen. C. Alkuarviointi perusasiat; arviointiohjelma, johon sisältyy käytännön taitojen osoittaminen; kouluttajien pätevyys; pätevyystodistuksen antaminen. D. Pätevyyden ylläpitäminen pätevyyden ylläpitämisen periaatteet; käytettävät menetelmät; pätevyyden ylläpitoprosessin määrämuotoistaminen; arviointiprosessi. E. Kertauskoulutus jatkuvan koulutuksen periaatteet (kieliopinnot mukaan luettuina). Kuulovaatimuksia koskevia ohjeita OPE YTE:n kohdassa esitetään seuraavat ohjeelliset arvot kuulovaatimusten täyttämiseksi: kuulon heikkeneminen ei saa taajuuksilla 500 ja Hz olla suurempi kuin 40 db; kuulon heikkeneminen ei saa taajuudella Hz olla suurempi kuin 45 db korvassa, jossa äänen kulkeutuminen ilmaa myöten on heikompaa. Matkustajien turvallisuutta koskeva tietämys (lisäyksen F kohta 2.5) Lisäyksessä F olevan 2.5 kohdan b alakohdassa käytetään verbiä tunnistaa. Tässä yhteydessä sillä tarkoitetaan kykyä kuvailla ja muistaa kokonaistilanne, suorittaa tehtäviä ja ratkaista ongelmia tietyissä puitteissa. Lisäyksessä F olevan 2.5 kohdan c alakohdassa vaaditaan tiettyjen toiminnallisten taitojen sisällyttämistä matkustajien turvallisuutta koskevaan koulutukseen. Seuraavassa kuvataan joitakin asioita, jotka olisi otettava huomioon kutakin toiminnallista taitoa koskevassa koulutuksessa. Tilannetietoisuutta koskevassa koulutuksessa olisi käsiteltävä seuraavia seikkoja: yksityiskohtien huomioiminen; yleinen tarkkaavaisuus; keskittymiskyky; opitun muistaminen; riskien ennakointi. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 15/44

16 Tunnollisuutta koskevassa koulutuksessa olisi käsiteltävä seuraavia seikkoja: järjestelmällisyys ja perusteellisuus; tarkistukset. Viestintää koskevassa koulutuksessa olisi käsiteltävä seuraavia seikkoja: kuunteleminen (ihmisten, ei ärsykkeiden); selkeys; itsevarmuus; tiedon jakaminen. Päätöksentekoa ja toimintaa koskevassa koulutuksessa olisi käsiteltävä seuraavia seikkoja: tehokas päätöksenteko; oikea-aikainen päätöksenteko; ongelmien diagnosointi ja ratkaiseminen; paineensietokyky. Jos junassa ei ole mukana henkilöstöä, joka suorittaa turvallisuuden kannalta kriittisiä tehtäviä, veturinkuljettajan olisi kyettävä suorittamaan lisäyksen F kohtaan 2.5 liittyvät tehtävät veturinkuljettajan todistuksen mukaisesti. 5.2 Operatiiviset asiakirjat Yksi henkilöstön tärkeimmistä jäsenistä, joka tarvitsee yksityiskohtaista tietoa junan toiminnasta, on kuljettaja. Hän tarvitsee monenlaisia asiakirjoja, joista jokaisella on oma tarkoituksensa ja aiheensa. Sääntökirja sisältää kaikki tarvittavat toimintasäännöt ja -menettelyt, jotka kuljettajan on tunnettava ja joita hänen on noudatettava. Jotta kuljettaja voisi noudattaa sääntöjä asianmukaisesti, hänen on tunnettava myös reitin ominaisuudet. Reitin ominaisuudet esitetään reittikirjassa. Reitillä tehtävät työt voivat aiheuttaa muutoksia reitin ominaisuuksissa, ja siksi rautatieyrityksen on tiedotettava kuljettajalle muutoksista radasta vastaavan rataverkon haltijan toimittamien tietojen pohjalta. Nämä ovat ikään kuin päivityksiä reittikirjaan. Niitä koskevat vaatimukset esitetään YTE:n kohdassa Muutokset reittikirjan tietoihin. Muutoksia koskevat asiakirjat eivät korvaa toimintamenettelyjä (esim. vajaatoimintatilanteissa) samalla tavalla kuin kirjalliset ilmoitukset. Jos reitin ominaisuuksissa tapahtuu muutos (esim. korjaustyön, teknisen häiriön tai vaaratilanteen seurauksena) eikä reittikirjan tietoihin tapahtuvia muutoksia koskevaa tiedotusprosessia voida noudattaa, rataverkon haltijan (liikenteenohjaajan) on annettava tieto suoraan kuljettajalle. Sitä koskevat vaatimukset esitetään YTE:n kohdassa Tiedottaminen kuljettajalle reaaliaikaisesti. Tällaiset tiedot katsotaan nopeiksi päivityksiksi reittikirjan tietoihin. Ne eivät korvaa toimintamenettelyjä (esim. vajaatoimintatilanteissa) samalla tavalla kuin kirjalliset ilmoitukset. Edellä mainittujen asiakirjojen lisäksi kuljettajalla on oltava lomakekirja, jossa ovat kaikkien kirjallisten ilmoitusten ja muiden sellaisten asiakirjojen pohjat, joita hän saattaa joutua täyttämään matkan aikana. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 16/44

17 Kohde Sääntökirja Viittaus OPE YTE:ssä Sääntökirja Selvennyksiä a) On syytä pitää mielessä, ettei yhtä yhteistä operointikieltä ole ehdotettu, joten kuljettajan on osattava kaikkia operointikieliä, joita hänen liikennöimillään radoilla käytetään. b) Rautatieyrityksen pätevyyden hallintajärjestelmän on katettava kielitaidon varmistaminen. Siinä on otettava huomioon rautatieyrityksen sisäinen arviointi kuljettajan kielitaidosta ja pätevyyden hallintajärjestelmä kuten kielikoulutuksen tarjoaminen kuljettajalle toimintasääntöjen kääntämisen sijasta tai koulutuksen tarjoaminen kuljettajan äidinkielellä ja asiakirjojen tarjoaminen käännettyinä, selitettyinä tai kaksikielisinä. c) Sääntökirja ei kata ainoastaan YTE:ssä mainittuja aiheita. Rautatieyrityksen on arvioitava kaikki toimintamenettelyt ja prosessit, joita junan valmistelu ja liikennöinti edellyttävät. Rataverkon haltija määrittelee rataverkossaan tapahtuvaa liikennöintiä koskevat toimintasäännöt. Sääntöjen on katettava ainakin seuraavat seikat: henkilöstöturvallisuus ja turvatoimenpiteet opasteet ja liikenteenohjaus junaliikenne vajaatoimintatilanteet mukaan luettuina onnettomuudet ja vaaratilanteet Rautatieyritys määrittelee liikkuvan kalustonsa käyttöä koskevat toimintasäännöt. Sääntöjen on katettava ainakin seuraavat seikat: henkilöstöturvallisuus ja turvatoimenpiteet junaliikenne vajaatoimintatilanteet mukaan luettuina vetokalusto ja muu liikkuva kalusto onnettomuudet ja vaaratilanteet Rautatieyritys kokoaa kuljettajaa varten olennaiset säännöt sääntökirjaan - sääntöjen soveltamisala (rataverkko) on mainittava - lisäys 1: Viestintämenettelyjen käsikirja; - lisäys 2: Lomakekirja Sääntöjen esittämistä selkeässä muodossa on vaadittu, jotta voitaisiin varmistaa, että kuljettajat saavat eri rataverkkoja koskevat erilaiset säännöt yhdenmukaisella tavalla. On erityisen tärkeää, että kuljettaja voi löytää helposti säännöt, jotka liittyvät samankaltaisiin tilanteisiin eri rataverkoissa, joilla hän työskentelee. Turvallisuusjohtamisjärjestelmää koskevissa ohjeissa esitetään ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 17/44

18 yleisenä neuvona, että organisaatiot varmistaisivat, että tärkeimmät toimintaa koskevat tiedot (mukaan lukien kuljettajan sääntökirja) ovat täydelliset asianmukaisesti päivitetyt valvotut johdonmukaiset ja helposti ymmärrettävät (myös käytetyn kielen osalta) henkilöstön tiedossa ennen vaadittavaa käyttöä helposti henkilöstön saatavissa ja tarvittaessa jaettuna virallisina kopioina. Yksi tapa muotoilla ja luoda hallittu asiakirja on varata asianmukaiset kentät ainakin seuraaville tiedoille: yksikäsitteinen tunnistenumero päivämäärä laatijan nimi jakeluun (alkuperäisen asiakirjan ja myöhempien versioiden) hyväksyjän nimi versioluettelo. direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Kun rautatieyritys liikennöi rataverkossa, jossa sovelletaan uusia tai erilaisia sääntöjä, sen pitäisi harkita riskien arviointia koskevan yhteisen turvallisuusmenetelmän (asetus (EU) N:o 402/2013) soveltamista operatiivisiin muutoksiin. Riskien arviointi kattaisi sääntökirjaan mahdollisesti tehtävät muutokset ja vaikutukset kuljettajaan, joka suorittaa poikkeavan toiminnan. Sen tulokset olisi sitten pantava täytäntöön, ja olisi muun muassa tarkasteltava, miten sääntökirjan muotoa olisi mukautettava/muutettava, jotta kuljettaja voisi varmasti liikennöidä turvallisesti uudella reitillä. Tarvittavan kielitaidon määrittelemisessä olisi otettava huomioon veturinkuljettajadirektiivi [4] 2007/59/EY. Ei ole Kohde Reittikirja Viittaus OPE YTE:ssä Reittikirjan laatiminen Selvennyksiä a) Seuraavat asiat on otettava huomioon: tieto käytettävistä viestintävälineistä: radan ja junan välinen radiolaitteisto, opastinmastoihin asennetut puhelimet, viestintävälineiden käytölle on luotava hierarkia, erityisesti vajaatoimintatilanteita varten Kuljettaja tarvitsee tätä tietoa voidakseen ottaa liikenteenohjaajaan yhteyden rataverkon haltijan ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 18/44

19 edellyttämällä/haluamalla tavalla sekä normaali- että vajaatoimintatilanteissa. Tässä yhteydessä on pidettävä mielessä, että liikenteenohjaajalla on aina päävastuu keskustelussa. Liikenteenohjaajan tulisi varmistaa, että kuljettajan antamien tunniste- (junanumero-) ja paikkatietojen perusteella kuljettaja on yhteydessä oikeaan liikenteenohjaajaan. Tämä saattaa johtaa puhelun siirtämiseen toiselle liikenteenohjaajalle. b) On syytä pitää mielessä, ettei yhtä yhteistä operointikieltä ole ehdotettu, joten kuljettajan on osattava kaikkia operointikieliä, joita hänen liikennöimillään radoilla käytetään. c) Rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmän ja pätevyyden hallintajärjestelmän on katettava kielitaidon varmistaminen. Ks. myös sääntökirjaa koskevat selitykset. Rautatieyritys vastaa laatimansa reittikirjan täydellisyydestä ja oikeellisuudesta, mukaan lukien tarvittavan käännöksen järjestäminen ja/tai selventävien huomautusten laatiminen. direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) YTE:n lisäyksessä D on luettelo tiedoista, jotka rataverkon haltijan on annettava rautatieyritykselle reittikirjan koostamista varten. Tarvittavan kielitaidon määrittelemisessä olisi otettava huomioon veturinkuljettajadirektiivi 2007/59/EY [4]. Ei ole Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä direktiiveihin, Reittikirja Muutokset reittikirjan tietoihin Kun rataverkon haltija saa tietoonsa reittikirjan tietoihin tarvittavia muutoksia, sen on päätettävä, 1. viedäänkö muutokset aikanaan reittikirjaan, vai 2. tekeekö rautatieyritys tilapäisen muutosasiakirjan, vai 3. onko rataverkon haltijan tiedotettava kuljettajalle reaaliaikaisesti. Rataverkon haltijan tulisi ilmoittaa rautatieyritykselle kaikista muutoksista mahdollisimman pian. Ilmoittamisen tapa riippuu aikataulusta, jonka rataverkon haltija ja rautatieyritys ovat sopineet muutosten täytäntöönpanolle. Ei ole ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 19/44

20 suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Ei ole Aikataulut Aikataulut Tässä kohdassa esitetään aikataulutietojen antamista kuljettajalle koskevat vähimmäisvaatimukset. On tärkeää korostaa, että aikataulut voidaan yhdistää muihin tietoihin. Esimerkkinä tällaisesta on tieto ilmoituksista ja luvista, joita käytetään opastimien sijasta radalla, jolla ei ole CCS YTE:ssä määriteltyä CCSjärjestelmää (ETCS- tai kansallista luokan B-järjestelmää). Tällaista asiakirjaa on pidettävä aikataulun, reittikirjatietojen ja operatiivisten ilmoitusten yhdistelmänä. direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Se on laadittava siten, että se täyttää eri asiakirjalajeja koskevat vaatimukset. Sen perustaksi voisi esimerkiksi ottaa vakiomuotoisen aikataulun, johon lisättäisiin omaan sarakkeeseen operatiiviset ilmoitukset ja luvat niin, että ne olisivat aina samassa kohdassa dokumentaatiota. Ei ole Ei ole Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Lomakekirja Lisäys C, 8. Lomakekirja Rataverkon haltija päättää, millaisessa tilanteessa on aiheellista käyttää lomaketta. - Lomakekirjaan olisi sisällytettävä useita kappaleita jokaisesta lomakkeesta, ja osat olisi hyvä erottaa toisistaan välilehdillä. Rautatieyritys voi lisätä selvennyksiä jokaisen lomakkeen kohdalle ja erilaisia kuljettajan lomakekirjan kattamia tilanteita varten. - Rautatieyritys voi lisätä käännökset lomakkeista ja niihin liittyvistä lomakekirjan tiedoista, jos siitä uskotaan olevan apua kuljettajille koulutuksessa ja tositilanteissa. Tähän vaikuttaa se, millainen kuljettajien pätevyyden hallintajärjestelmä rautatieyrityksellä on käytössä. Rautatieyritys voi ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 20/44

21 direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) päättää kouluttaa kuljettajan vieraalla kielellä sen sijaan, että se käännättäisi toimintasäännöt, tai kouluttaa kuljettajan tämän äidinkielellä ja tarjota asiakirjat käännettyinä, selitettyinä tai kaksikielisinä. Ei ole Ei ole 5.3 Junan ominaisuudet Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Junan näkyvyys etuosan merkintä Junan näkyvyys Jokaisen junan etuosa olisi merkittävä kolmella valkoisella valolla. Kolmen valon tulisi muodostaa tasakylkinen kolmio. Ylin valo voi olla tuulilasin yläpuolella tai alapuolella. Tämä vaatimus on sekä tekninen että menettelyllinen. Teknisenä vaatimuksena se täytetään liikkuvaa kalustoa koskevissa YTE:issä liikkuvalle kalustolle asetettujen toiminnallisten vaatimusten kautta. Liikkuvaa kalustoa koskevia YTE:iä sovelletaan ainoastaan uuteen, parannettuun tai uudistettuun liikkuvaan kalustoon. Sellaisen junan etupäässä kulkevissa kalustoyksiköissä, joka ei täytä liikkuvaa kalustoa koskevien YTE:ien vaatimuksia, ei välttämättä ole kolmea valkoista valoa. Toiminnan näkökulmasta on mahdollista ja odotettuakin, että olemassa olevat junan etupään opasteet (jos ne poikkeavat OPE YTE:ssä määritellyistä) vaihdetaan asteittain uusiin. direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. Etuvalojen on tarkoitus - tehdä junasta mahdollisimman helposti havaittava, esimerkiksi ratatyöntekijöille ja yleisten risteysten käyttäjille (opastinvalot), - antaa junan kuljettajalle riittävä näkyvyys, esimerkiksi valaisemalla edessä olevaa rataa sekä radan varressa olevia opastimia/ilmoitustauluja (ajovalot) yöllä ja hämärässä, mutta - ne eivät saa häikäistä vastaantulevien junien kuljettajia. Ks. OPE YTE:n kohta 4.3 liitännöistä liikkuvaa kalustoa koskeviin YTE:iin ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 21/44

22 EN-standardit, UNIstandardit) Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Junan näkyvyys takaosan merkintä Junan näkyvyys a) Junan takapäässä olevat matkustajavaunut ja junayksiköt olisi varustettava (vähintään) kahdella kiinteällä punaisella valolla, jotka on sijoitettu vaaka-akselille. Tätä toiminnallista vaatimusta sovelletaan sekä olemassa olevaan että uuteen liikkuvaan kalustoon. Uutta, parannettua tai uudistettua liikkuvaa kalustoa koskevat yksityiskohtaiset valaistusvaatimukset esitetään RST YTE:ssä. b) Tavarajunien takapään merkintöjä koskevia vaatimuksia ei ole vielä yhtenäistetty Euroopan tasolla. Joissakin maissa vaaditaan valoja, toisissa käytetään (heijastavia) levyjä. OPE YTE:ssä annetaan kuitenkin jäsenvaltioille mahdollisuus vaatia, että rajan ylittävien tavarajunien takapäässä on oltava loppuopasteena joko edellä määritellyt kaksi kiinteää punaista valoa tai kaksi heijastavaa levyä. Jäsenvaltion on ilmoitettava, mitä merkkilaitetta sen rataverkossa käytetään. Jäsenvaltiossa, jossa vaaditaan käyttämään heijastavia levyjä, olisi kuitenkin hyväksyttävä myös valot. Heijastavat levyt taas olisi hyväksyttävä jäsenvaltioissa, joissa vaaditaan valojen käyttöä, jos OPE YTE:ssä määritellyt kaksi edellytystä täyttyvät koko rataverkossa. Kyseistä kahta edellytystä sovelletaan ainoastaan jäsenvaltioissa, joissa vaaditaan kahta kiinteää punaista valoa. Vaikka minkään merkkilaitteiden käyttöä ei ole yhdenmukaistettu, tämän vaatimuksen uskotaan parantavan yhteentoimivuutta. direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Suomessa ei kotimaan liikenteessä olevissa tavarajunissa tarvitse olla loppuopastetta. Tarkistettu WAG YTE Kohde Junan kuuluvuus ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 22/44

23 Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Junan kuuluvuus Äänimerkin antamisen on oltava mahdollista kaikissa ajoasennoissa. Ajoasento riippuu liikkuvan kaluston haltijan ja valmistajan sopimasta ohjaamon mallista. Ks. OPE YTE:n kohta 4.3 liitännöistä RST YTE:ään 5.4 Junan kokoonpano ja valmistelu Junan kokoonpanoa koskevat vaatimukset esitetään OPE YTE:n kohdassa Vaatimuksissa on otettu huomioon kohdan vaatimukset, joiden nojalla rautatieyrityksen on varmistettava, että juna on täysin toimintakunnossa koko matkan ajan. Rautatieyrityksen olisi varmistettava, että kaikki kalustoyksiköt samoin kuin kalustoyksiköistä muodostettavat junat tai junayksiköt täyttävät kaikki turvallisuutta ja junan käyttämää reittiä koskevat vaatimukset. Tämä koskee paitsi itse kalustoyksiköitä myös niihin lastattua kuormaa ja kuorman kiinnittämistä kalustoyksikköön tai sen sisällä. Lisäyksessä D on luettelo asioista, jotka on tarkistettava, kun varmistetaan junan soveltuminen reitille. Osan toimenpiteistä rautatieyritys suorittaa itse, osan se teettää alihankintana muilla, kuten liikkuvan kaluston haltijoilla, kunnossapidosta vastaavilla yksilöillä (tavaravaunujen kunnossapito) tai jopa rataverkon haltijalla (esim. kalustoyksiköiden kunnossapito, junan lähtöön liittyvät menettelyt). Mutta vaikka rautatietieyritys teettäisi jotkin työt alihankkijoilla, se on turvallisuusdirektiivin 4 artiklan 3 kohdan nojalla itse vastuussa käytöstä aiheutuvien riskien hallinnasta. Sen olisikin tehtävä yhteistyötä alihankkijoiden tai niiden tahojen kanssa, jotka suorittavat junan turvallisuuteen vaikuttavia töitä, ja varmistettava, että kaikki tuntevat vastuunsa ja toimivat niiden mukaisesti. Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Junan kokoonpano Yleinen vaatimus Seuraavat asiat on otettava huomioon: a) Junan kokoonpano olisi suunniteltava ennalta siten, että sen yhdenmukaisuus ilmoitetun reitin kanssa voidaan tarkistaa tai junalle voidaan pyytää toista reittiä. Rautatieyrityksen olisikin ilmoitettava reittien valintaan vaikuttavat yleiset ominaisuudet sekä muut rajoitukset (kuten ulottuma ja nopeusrajoitukset). b) Junan tosiasiallisen kokoonpanon olisi aina oltava sellainen, että juna voi kulkea suunnitelluilla reiteillä. Siihen vaikuttavat muun muassa junan pituus, ulottuma, akselipaino, hyväksyttävät jarrujärjestelmät, jarrutuskyky sekä kalustoyksikössä olevat ohjausja hallintalaitteet. Jos ominaisuudet eroavat niistä, jotka on ilmoitettu rataverkon haltijalle, rautatieyrityksen on tiedotettava asiasta rataverkon haltijalle. Junalle voidaan tarvittaessa myöntää toinen reitti tai myönnettyä reittiä voidaan muuttaa (YTE:ssä ei ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 23/44

24 käsitellä kaupallisia näkökohtia, eivätkä ne siten kuulu sen soveltamisalaan) (ks. myös lisäys D). direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) c) Rautatieyrityksen olisi varmistettava, että se tietää jokaisen junan kokoonpanon koko junan kulun ajan. Näin se voi varautua kaikkiin mahdollisiin riskeihin, joita junan kulun aikana voi aiheutua. Rataverkon haltijalle on annettava tietyt tiedot junasta. Reittien jakaminen direktiivin 2012/34/EU mukaisesti Vaarallisten aineiden sisämaankuljetuksista 24 päivänä syyskuuta 2008 annettu direktiivi 2008/68/EY UIC-määrelehti 421 Jarrutuskyky Jarrutuskyky ja suurin sallittu nopeus Tätä monitahoista kysymystä käsitellään tarkemmin soveltamisoppaan luvussa Kuorman ja matkustajien turvallisuus Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Matkustajien ja kuorman turvallisuus Kuorman turvallisuus Rautatieyrityksen olisi varmistettava, että kalustoyksiköt on kuormattu turvallisesti ja tukevasti ja että lasti pysyy koko matkan ajan turvallisesti ja tukevasti kuormattuna. Rautatieyrityksen olisi kiinnitettävä huomiota seuraaviin seikkoihin: Painon jakautuminen Kalustoyksiköt olisi lastattava siten, että lastin paino jakautuu tasaisesti akselien päälle. Jos lastin koon tai muodon vuoksi näin ei voida tehdä, rautatieyrityksen olisi sovellettava lastiin erityisehtoja koko matkan ajan. Akselipaino Rautatieyritysten olisi varmistettava, etteivät kalustoyksiköiden lastit ylitä kaluston akselipainorajoituksia. Niiden olisi myös varmistettava, ettei kalustoyksikön lasti ylitä akselipainorajoitusta millään suunnitellun reitin osalla (ellei asianomainen rataverkon haltija ole myöntänyt junalle kulkulupaa). Lastin tukeva kuormaaminen ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 24/44

25 Rautatieyritysten olisi varmistettava, että kalustoyksiköiden sisällä tai päällä olevat lastit ja käyttämättömät lastin kiinnitysvälineet on kuormattu tukevasti siten, että ne eivät pääse liikkumaan tarpeettomasti matkan aikana. Kinemaattinen ulottuma Junan jokaisen kalustoyksikön kinemaattisen ulottuman (kuorma mukaan luettuna) on oltava reittiosuudelle sallittujen rajojen sisällä. Kuorman peittäminen Rautatieyritysten olisi varmistettava, että kalustoyksikön kuorman peittämiseen käytettävät materiaalit on kiinnitetty turvallisesti joko kalustoyksikköön tai kuormaan. Peitteet olisi valmistettava kyseisten kuormien peittämiseen soveltuvista materiaaleista niihin matkan aikana mahdollisesti kohdistuvat voimat huomioon ottaen. direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Vaaralliset aineet Vaarallisia aineita koskevaa lainsäädäntöä olisi noudatettava. INF YTE Vaarallisten aineiden sisämaankuljetuksista 24 päivänä syyskuuta 2008 annettu direktiivi 2008/68/EY Esimerkkejä: UIC-määrelehti 700 Yleisen käyttöoikeussopimuksen (GCU) Junan tunniste Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Junan tunniste Junien tunnisteet OPE YTE:ssä vaaditaan, että jokaisella junalla on oltava yksilöllinen tunniste. Vaatimus täytetään antamalla junalle junanumero. Nykyisten ohjaus- ja hallintajärjestelmien ja muiden tietoteknisten järjestelmien luonteen vuoksi junanumeroiden kokonaismäärä on rajallinen, ja siksi junanumeroita on kierrätettävä Euroopan rataverkossa. Junien asianmukaisen tunnistamisen varmistamiseksi junanumeron olisi oltava yksikäsitteinen kyseisessä verkossa. Tässä yhteydessä verkolla tarkoitetaan paitsi rataverkkoa myös esimerkiksi GSM-R- ja ETCSjärjestelmän verkkoa. Jos tietoteknisen järjestelmän ja rataverkon kattavuus poikkeavat toisistaan, niitä on verrattava. Näistä kahdesta laajempaa käytetään junanumeroiden antamisessa. Jos esimerkiksi kaksi rataverkon haltijaa päättää luoda yhteisen GSM-R-verkon, niiden olisi varmistettava, ettei tietty junanumero esiinny molemmissa rataverkoissa, koska rataverkon haltijat toimivat samassa GSM-R-verkossa. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 25/44

26 Junanumeron antaa rataverkon haltija, joka myöntää junalle reitin. Tässä yhteydessä sen olisi tehtävä yhteistyötä muiden rataverkon haltijoiden kanssa, jotta se voisi varmistaa, ettei samaa numeroa käytetä tarpeettomasti kahdesti. Rataverkon haltijan olisi lisäksi varmistettava, että kaikki asianosaiset (rautatieyritys ja muut rataverkon haltijat) ovat tietoisia annetusta junanumerosta ja mahdollisista muutoksista. direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Junanumeron vaihtamista tulisi mahdollisuuksien mukaan välttää. Jos junanumero on vaihdettava, rataverkon haltijan on tiedotettava vaihdosta rautatieyritykselle ja muille rataverkon haltijoille. Jos vaihto on aivan välttämätön, se olisi tehtävä junan ollessa pysähdyksissä, koska veturinkuljettajan on ilmoitettava tiedot ja liikenteenohjaajan ja muiden on voitava viestiä selkeästi junan kulun aikana. Yksi mahdollinen apuväline on UIC-määrelehti Junan kulku Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Ilmoitus junan kulkuvalmiudesta Junan kulkuvalmiudesta ilmoittaminen rataverkon haltijalle YTE:ssä vaaditaan, että rautatieyrityksen on ilmoitettava rataverkon haltijalle, kun juna on valmis käyttämään rataverkkoa ja aloittamaan kulkunsa. Tämä vaatimus kattaa rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen mahdollisuuden sopia ennalta, että juna on valmis lähtöhetkellä, ellei rautatieyritys ilmoita toisin. Rataverkon haltijoiden ja rautatietyritysten välillä tarvitaan tällaisia sopimuksia rataverkon tehokkaan käytön varmistamiseksi. Seuraavat kolme vaihetta on erotettava toisistaan: a) Junareitin käyttöoikeuden myöntäminen: Junaliikenteen harjoittajan on saatava oikeus käyttää junareittiä. Reitin hakemisessa ja käyttöoikeuksien myöntämisessä on noudatettava yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun direktiivin 2012/34/EU mukaisia sääntöjä. b) Junan käyttötoiminta: Junan käyttötoiminta voi alkaa, kun reitin käyttöoikeus on myönnetty. Junan käyttötoimintaan sisältyy junan valmistelu ja junan kulku. Junan käyttötoiminta kuuluu OPE YTE:n soveltamisalaan. OPE YTE:ssä määritellään rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten väliset liitännät, jotta varmistettaisiin, että ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 26/44

27 molemmilla on yhteisymmärrys vastuistaan junan käyttötoiminnan alalla. c) Junan kulku: Junan kulku alkaa siten, että juna ilmoitetaan kulkuvalmiiksi (kohdan mukaisesti) sen lähtöpaikassa (ensimmäinen paikka sovitulla reitillä), ja päättyy, kun juna saapuu määränpäähän (viimeinen paikka sovitulla reitillä). direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Junista ilmoittaminen Junista ilmoittaminen Junasta ilmoittamiseen liittyy erinäisiä vaatimuksia, jotka koskevat junien kulun seurantaa ja luovutusaikaa. Näissä vaatimuksissa tarkennetaan, millaisia tietoja tarvitaan junien tehokkaaseen liikennöintiin, jotta junat voisivat kulkea juohevasti kaikkien rautatieyrityksen asiakkaiden henkilö- ja tavaraliikenteen asiakkaiden eduksi. Seurantapaikkojen määrä ja ilmoittamistapa olisi määriteltävä toiminnallisten tarpeiden pohjalta tehokkaan toiminnan ja liikenteen turvaamiseksi kaikilla radoilla. Kapasiteettinsa äärirajoilla olevalla tavaraliikennekäytävällä tarvitaan todennäköisesti erilaisia ilmoittamiskäytäntöjä kuin radalla, jolla kulkee kolme tavarajunaa päivässä (joskin rautatieyrityksen tavaraliikenneasiakkaalla saattaa olla tiukat seurantavaatimukset liiketoiminnan mukaan). Viestinnässä voidaan käyttää TAF ja TAP YTE:n vaatimusten mukaisia telemaattisia sovelluksia, mutta OPE YTE:ssä ei edellytetä telemaattisten sovellusten käyttöä. Sujuvan liikenteen edistämiseksi voidaan harkita muitakin viestintävälineitä, kuten puhelinta tai muuta laitetta. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 27/44

28 Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Tietojen tallentaminen Tietojen tallentaminen Tallennettujen tietojen olisi oltava ainakin kansallisten tutkintaelinten (NIB) käytettävissä. Kansallisella tasolla voisi kuitenkin antaa muillekin valtuutetuille elimille oikeuden käyttää näitä tietoja. Tarkka maantieteellinen paikka olisi esitettävä kilometreinä etäisyytenä tunnistettavasta paikasta. direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Turvallisuusdirektiivi [2] LOC&PAS YTE Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Tietojen tallentaminen Valvontatietojen tallentaminen junan ulkopuolella OPE YTE:ssä vaaditaan ensinnäkin, että tietyt tiedot on tallennettava. Tässäkin noudatetaan periaatetta, jonka mukaan OPE YTE:ssä esitetään vaatimukset mutta ei tarkenneta sitä, miten vaatimukset on teknisesti täytettävä. Olemassa olevilla radoilla tallentaminen voi tapahtua dokumentoimalla tiedot käsin. Menettelyihin liittyvien riskien ja teknisten laitteiden mahdollisen tarpeen arviointi (olemassa olevilla radoilla) on rataverkon haltijan tehtävä. Veturinkuljettajan ja liikenteenohjaajan välillä turvallisuuteen liittyvistä asioista käytävän viestinnän tallentamista ei tulisi katsoa tekniseksi vaatimukseksi, joka jakautuu turvallisuuteen liittyvään ja muuhun viestintään. Turvallisuusdirektiivi [2] Tietojen tallentaminen Valvontatietojen tallentaminen junassa Junassa on tallennettava useita tietoja, kuten junaan mahdollisesti asennettujen junan turvalliseen toimintaan liittyvien hälytysjärjestelmien hälytykset. Junaan asennettuihin hälytysjärjestelmiin kuuluvat esimerkiksi kuumakäynti-ilmaisimet. Sen ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 28/44

29 sijaan niihin eivät kuulu matkustajien hälytyslaitteet, jotka eivät liity nimenomaisesti operatiivisen turvallisuuden valvontaan. Rautatieyrityksiä kannustetaan hyödyntämään tallennettuja tietoja omassa valvontatoiminnassaan tietosuojalainsäädännön puitteissa. direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Turvallisuusdirektiivi [2] LOC&PAS YTE Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) Hiekoitus Lisäys B, Hiekoituksen käyttö Hiekoittaminen on tehokas tapa parantaa pyörien ja kiskojen välistä kitkaa sekä tehostaa jarrutusta ja liikkeellelähtöä erityisesti silloin, kun kitka on heikko. Hiekan kerääntyminen kiskojen päälle voi aiheuttaa monenlaisia ongelmia ja erityisesti haitata raidevirtapiirien aktivointia ja vaihteiden ja risteysten tehokasta toimintaa. Tämä on syytä ottaa huomioon rataverkon haltijan toimintasäännöissä ja kuljettajan sääntökirjassa. CCS YTE 5.8 Radan ominaisuudet Sekä rautatieyrityksellä että rataverkon haltijalla on radanvarren ominaisuuksiin liittyviä vastuita. Useimmat YTE:n vaatimuksista ovat hyvin selkeitä eivätkä kaipaa lisäselityksiä. Kohde Viittaus OPE YTE:ssä Selvennyksiä Radanvarren opastimet ja merkit Radan opastimien ja merkkien näkyvyyttä koskevat vaatimukset Yksi tärkeistä asioista radan opastimien ja merkkien suunnittelussa ja asentamisessa on merkkien tarkka sijoittaminen. Muun muassa seuraaviin seikkoihin on kiinnitettävä huomiota: Radanvarressa olevia merkkejä, opastimia ja opastauluja koskevat vaatimukset: ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 29/44

30 direktiiveihin, suosituksiin, YTE:iin yms. asiakirjoihin (mm. EN-standardit, UNIstandardit) sijoittelun on oltava sellainen, että kuljettaja näkee lukea tiedot junan ajovalojen valossa, jos merkki on erikseen valaistava, valaistuksen on oltava voimakkuudeltaan sopiva, heijastavia merkkejä käytettäessä on heijastavien materiaalien ominaisuuksien oltava asiaa koskevien eritelmien mukaiset ja merkit on rakennettava sellaisiksi, että kuljettaja kykenee helposti lukemaan tiedot junan ajovalojen valossa. Vaatimukset koskevat radan opasteita, jotka kuljettajan on kyettävä havaitsemaan. Junan kulkua ohjaamo-opaste tilassa ei tarvitse ottaa huomioon, sillä YTE:n tarkennus mikäli on tarpeellista kattaa kyseiset tilanteet. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 30/44

31 6 JARRUTUSKYKY JA SUURIN SALLITTU NOPEUS 6.1 Periaatteet Sekä rataverkon haltijalla että rautatieyrityksellä on jarrutuskykyyn liittyviä vastuita. OPE YTE:n kohdassa selvennetään rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välistä rajankäyntiä: vastuunjako, jarrutuskykyyn liittyvä viestintä. Rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen on joka tapauksessa tehtävä yhteistyötä ja vaihdettava tietoja keskenään junien turvallisen toiminnan varmistamiseksi. Rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen on varmistettava, että niiden välisissä yhtymäkohdissa esiintyvät riskit on analysoitu ja niiden hallitsemiseksi on laadittu toimintasäännöt ja -menettelyt turvallisuusdirektiivin [2] 9 artiklan 2 kohdan mukaisesti. 6.2 Rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen vastuut Rataverkon haltijan olisi varmistettava, että rautatieyritys saa oikeat ja täydelliset tiedot radan ominaisuuksista selkeässä ja käyttökelpoisessa muodossa (esim. RINF, tiedosto). Rataverkon haltijan on ilmoitettava rautatieyritykselle infrastruktuuriin vaikuttavien jarrujärjestelmien käyttöä koskevat ehdot (reittiä koskevat tiedot). Sen on myös toimitettava rautatieyritykselle tiedot reitin ominaisuuksista, jotka rautatieyrityksen on otettava huomioon, kun se määrittelee erilaisilla huippunopeuksilla vaaditun jarrutuskyvyn. Tietoihin olisi sisällyttävä muun muassa jyrkät nousut ja laskut sekä opastimien etäisyydet. Rataverkon haltijan on lisäksi tiedotettava toimenpiteistä, joita voidaan soveltaa rajoituksiin, joita rautatieyrityksen on noudatettava, jos junalla ei ole vaadittua jarrutuskykyä (yleiset tai ratakohtaiset toimenpiteet). Rautatieyritys luo junien kokoonpanon sekä junien jarrutuskyvyn määrittelemiseen eri huippunopeuksilla liittyvät menettelyt, joilla varmistetaan junien turvallinen kulku suunnitellulla reitillä. Menettelyjen on katettava sekä normaali- että vajaatoimintatilanteet. Menettelyissä on otettava huomioon erilaiset rajoitukset, kuten jarrujen käytettävyys ja luotettavuus. Lisäksi niissä on otettava huomioon junan kulkuominaisuudet, kuten pituussuuntaiset voimat (ja niihin liittyvät kytkimen rikkoutumisen riskit). Nämä rautatieyrityksen luomat yleiset menettelyt voivat olla samat kaikilla rataverkoilla, joilla rautatieyritys liikennöi, sillä junan ominaisuudet ja käyttäytyminen eivät muutu, kun juna ylittää valtion rajan (lukuun ottamatta esimerkiksi merkittäviä muutoksia sääoloissa) vaadittu jarrutuskyky saattaa kuitenkin vaihdella eri reiteillä (esimerkiksi erilaisten kaltevuuksien tai opastimien etäisyyksien johdosta). Rautatieyritys voi OPE YTE:n kohdan (1) mukaisesti annettujen tietojen perusteella tehdä jarrutusmatkalaskelmia tai määritellä junan tarvitseman jarrutuskyvyn soveltamalla käytännesääntöjä, kuten suunnitellulla reitillä jo käytössä olevia jarrutuskykyvaatimuksia. Tällaisissa laskelmissa tai käytännesäännöissä otetaan huomioon myös suurin sallittu nopeus liikennöinnin aikana. Menettelyn sujuvoittamiseksi rataverkon haltija voi kohdassa (1) määriteltyjen radan ominaisuuksien lisäksi ilmoittaa liikkuvan kaluston vähimmäisjarrutuskyvyn, jota on käytetty radan suunnitteluvaiheessa ja jolla varmistetaan, että liikkuva kalusto soveltuu radalle suurimmalla liikennöintinopeudellaan. Jarrutuskyvyn vähimmäisvaatimuksen osalta esitetään junan huippunopeuden ja kokoonpanon mukaan joko hidastuvuusprofiili ja vastaava vasteaika tasaisella ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 31/44

32 radalla tai jarrupainoprosentti kohdan (2) mukaisesti. Näiden tietojen avulla rautatieyritys voi laskea vaaditun jarrutuskyvyn laajemmilla verkon alueilla, eikä sen tarvitse laskea vaadittua jarrutusmatkaa jokaisella yksittäisellä radalla. Jos rataverkon haltija toimittaa tiedon liikkuvan kaluston suunnitellusta vähimmäisjarrutuskyvystä, rautatieyrityksen on käytettävä samaa yksikköä jarrutuskyvyn ilmoittamisessa, ja jokainen osapuoli vastaa tästä liitännän parametrista ilmaistuna kyseisenä yksikkönä. Jarrupainoprosenttiin perustuvan junan jarrutuskyvyn laskennassa käytetään tavanomaisen rautatiejärjestelmän osalta useimmiten seuraavaa laskukaavaa, jonka avulla on helppo arvioida erilaisista kalustoyksiköistä koostuvan junan jarrutuskyky: (junan jarrupainon summa veturit mukaan luettuina x 100) / (junan kokonaispaino veturit mukaan luettuina) = junan jarrupainoprosentti Huomautuksia: (1) Jarrupainon summaan lasketaan ainoastaan toiminnassa olevien jarrujen jarrupaino. Kunkin kalustoyksikön jarrupaino määritellään, kun kalustoyksikkö otetaan käyttöön. Junan kokonaispainon summa on tosiasiallinen tai arvioitu (sen mukaan, kumpi on suurempi) paino (useimmiten merkitty kalustoyksikköön). (2) Tätä laskentakaavaa pidetään käytännesääntönä. Useimmat käytössä olevista jarrutustaulukoista perustuvat jarrupainoprosenttiin, joten niidenkin voidaan katsoa edustavan käytännesääntöjä. Rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen (jos muutos johtuu liikkuvan kaluston ominaisuuksista) olisi kuitenkin arvioitava kaikki näihin taulukoihin tehtävät muutokset riskien arviointia koskevan yhteisen turvallisuusmenetelmän avulla ja varmistettava, että turvallisuustaso säilyy ennallaan muutoksesta huolimatta. Rautatieyrityksen on luotava ja otettava käyttöön muun muassa seuraaviin seikkoihin liittyvät menettelyt: junien kokoonpano ja tosiasiallisen jarrutuskyvyn määritteleminen. Rautatieyrityksen on valvottava näitä menettelyjä osana turvallisuusjohtamisjärjestelmäänsä käyttämällä riskien arviointia koskevaa yhteistä turvallisuusmenetelmää. 6.3 Menettelyt Valmistelu Rataverkon haltija kokoaa vaaditun jarrutuskyvyn laskemiseen eri reiteillä tarvittavat tiedot ja saattaa nämä tiedot rautatieyritysten saataville. Rataverkon haltija ilmoittaa myös muut asiaan liittyvät tiedot, muun muassa infrastruktuuriin mahdollisesti vaikuttavien jarrujärjestelmien, kuten sähkö-, magneetti- ja pyörrevirtajarrujen, käyttöä koskevat ehdot. Nämä vaatimukset perustuvat kohtaan (1). Rataverkon haltija voi lisäksi toimittaa rautatieyritykselle tiedot liikkuvan kaluston vähimmäisjarrutuskykyä koskevista vaatimuksista, mikäli ne ovat saatavilla. Jos tällaiset tiedot toimitetaan, ne olisi asetettava kaikkien rataverkon tietyllä reitillä liikennöintiä suunnittelevien rautatieyritysten saataville. Nämä vaatimukset perustuvat kohtaan (2). Rautatieyritys luo junien jarrutuskyvyn määrittelemiseen eri huippunopeuksilla sekä junien kokoonpanoon liittyvät menettelyt rataverkon haltijan ilmoittamien radan ominaisuuksien ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 32/44

33 (mukaan lukien infrastruktuuriin liittyvä suurin sallittu nopeus radalla) perusteella. Tämä vaatimus perustuu kohtaan (3). Huomautus: Tosiasiallista jarrutuskykyä, joka perustuu todellisen junan tarkastukseen (junan kokoonpano, jarrujen käytettävyys, junan pituus, junan paino, jarruasetukset jne.), käytetään syöttötietona, kun junaan myöhemmin sovelletaan käyttösääntöjä. Tämä tarkoittaa, että laskelman tulosta tulisi käyttää sellaisenaan (esim. jarrupainoprosenttia sellaisena kuin se saadaan laskentakaavalla; taulukossa ilmoitettuja vaihteluvälejä voidaan soveltaa tekemättä muita päätelmiä). Rautatieyritys voi sitten itse päättää jarruasetuksen (esim. P tai G tai jarrujärjestelmien yhdistelmä) ottaen huomioon merkitykselliset junan ominaisuudet, kuten junan pituuden ja kytkintyypin. Vaadittu jarrutuskyky on kuitenkin saavutettava Kulkuvalmis juna Rautatieyritys laskee yksittäisen kulkuvalmiin junan todellisen jarrutuskyvyn ja varmistaa, että se on vähintään yhtä suuri kuin asianomaisella junareitillä vaadittu jarrutuskyky. Rautatieyritys ei saa ottaa huomioon mitään jarrujärjestelmää, jonka käyttöä kyseisellä reitillä ei ole sallittu Riittämätön jarrutuskyky liikennöinnin aikana Jos liikennöinnin aikana tosiasiallinen jarrutuskyky ei vastaa vaadittua jarrutuskykyä sellaisena kuin se on määritelty suunnitteluvaiheessa, juna voi joutua kulkemaan hitaammin kuin se kyseisellä reitillä saisi kulkea. Siinä tapauksessa rautatieyrityksen olisi ilmoitettava asiasta välittömästi rataverkon haltijalle ja ryhdyttävä asianmukaisiin toimenpiteisiin (esim. nopeuden vähentäminen). Rataverkon haltija voi puolestaan ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiin vähentääkseen tämän vaikutusta liikenteeseen sen verkossa. Säännöt voivat olla muodoltaan yksi koko rataverkossa sovellettava säännöstö tai ratakohtaisia sääntöjä. Joissakin tapauksissa junan liikennöinti ei ole mahdollista (heikkoa jarrutuskykyä koskevien sääntöjen nojalla) joko turvallisuussyistä (esim. juna ei pysty pysähtymään jyrkkään rinteeseen) tai liikenteen hallintaan liittyvistä syistä (nopeusrajoituksesta aiheutuva häiriö liikenteelle). Tällöin on mahdollista pyytää yksittäisen junan tosiasiallista jarrutuskykyä vastaavaa tilapäistä reittiä. 6.4 Käyttötoimintaan liittyvien sääntöjen laatiminen Turvallisuusjohtamisjärjestelmä On äärimmäisen tärkeää varmistaa, että toimintamenettelyjä sovelletaan johdonmukaisesti kaikissa tapauksissa. Se edellyttää, että rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmän on katettava kaikki säännöt ja menettelyt. Rautatieyrityksen tai rataverkon haltijan turvallisuusjohtamisjärjestelmän mukaiseen riskinarviointiprosessiin sisältyy keskeisenä vaatimuksena sen arvioiminen, onko jokin sääntö asianmukainen tai edelleen tarpeellinen. Riskinarvioinnin tulosten pohjalta määritellään tietyn riskin hallintaan tarvittavat valvontatoimenpiteet. Rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan on säännöllisesti varmistettava, että säännöillä voidaan edelleen tehokkaasti hallita riskejä, ja tarvittaessa niitä on päivitettävä. Kaikkien operatiivisten muutosten yhteydessä olisi ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 33/44

34 harkittava riskien arviointia koskevaa yhteistä turvallisuusmenetelmää. Tätä asiaa käsitellään tarkemmin yhteistä turvallisuusmenetelmää koskevissa ohjeissa Voimassa olevien sääntöjen soveltaminen Kokemusten valossa rautatiet ovat jo pitkään toimineet turvallisesti nykyisillä jarrutuskykysäännöillä. Rautatieyritys, joka liikennöi yhdessä tai useassa jäsenvaltiossa tai niiden välillä, voi päättää ottaa voimassa olevien sääntöjen hallinnoinnin omalle vastuulleen toiselta taholta (esim. joissakin jäsenvaltioissa rataverkon haltijat ovat aiemmin vastanneet näiden sääntöjen hallinnoinnista). Jos rautatieyritys soveltaa voimassa olevia sääntöjä, sen olisi hyvä harkita riskien arviointia koskevan yhteisen turvallisuusmenetelmän noudattamista operatiivisen muutoksen yhteydessä Uusien sääntöjen laatiminen / olemassa olevien sääntöjen muuttaminen Jos rautatieyritys päättää laatia uudet säännöt tai muuttaa olemassa olevia sääntöjä, sen olisi hyvä harkita riskien arviointia koskevan yhteisen turvallisuusmenetelmän noudattamista operatiivisen muutoksen yhteydessä. Standardeissa EN 14198:2004 ja EN sekä UIC-määrelehdessä luetellut tekniset parametrit olisi otettava huomioon riskinarvioinnissa. Tekniikan kehitystä ei saisi hidastaa. Jos tekniset laitteet parantavat junan jarrutuskykyä, rautatieyrityksen on annettava ottaa sellainen parannus huomioon. Tällaisesta päätöksestä on lisäksi tehtävä riskinarviointi ETCS-järjestelmää koskevat näkökohdat Ensinnäkin on pidettävä mielessä, että OPE YTE:n vaatimuksia ja ETCS:ää koskevia jarrutusarvoja käytetään junan kulun eri vaiheissa. OPE YTE:ssä asetetaan säännöt rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen väliselle tiedonvaihdolle ennen junan kulkua eli valmisteluvaiheessa. Nämä säännöt koskevat myös ETCS-laitteita. ETCS taas vaikuttaa junan jarruttamiseen ja jarrutuskykyyn junan kulun aikana. Junan saavutettavissa olevan jarrutuskyvyn perusteella lasketaan hidastuvuusprofiili, jota sovelletaan asianmukaisesti. Tässä yhteydessä radanvarressa olevien ja junaan asennettujen CCS-laitteiden välillä vaihdetaan tietoja arvoista. Siksi on tärkeää, että ETCS-laitteita varten on käytössä yhteinen yksikkö. Olennaiset arvot ovat nopeudesta riippuvainen hidastuvuusprofiili ja jarrutusaika. Hidastuvuusarvo on välttämätön ETCS-järjestelmälle, ja hidastuvuusarvoja ja jarrupainoprosenttia voidaankin käyttää syöttötietoina junassa olevan jarrupainoprosentin muuntamismallin ansiosta. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 34/44

35 7 Käyttöä koskevat yhteiset periaatteet ja säännöt (lisäys B) Lisäyksessä B esitetään käyttöä koskevat yhteiset säännöt OPE YTE:n soveltamisalalla ja lisäyksessä määritellyissä tilanteissa. Ne koskevat sekä ETCS-järjestelmää että luokan B järjestelmiä. Toisin sanoen näitä käyttöä koskevia yhteisiä sääntöjä sovelletaan CCS-järjestelmästä riippumatta. Sääntöjen laatimisessa käytettiin riskinarviointiprosessia, jossa tunnistettiin vaarat ja analysoitiin mahdolliset riskit. Tähän soveltamisoppaaseen on sisällytetty toimintaohjeet eri tilanteisiin. Näiden tilanneprotokollien pohjalta on päätetty eri riskien hallintaan parhaiten sopivat korkean tason valvontatoimet. Niitä kutsutaan käyttöä koskeviksi yhteisiksi säännöiksi ja niitä olisi sovellettava aina, kun kyseinen tilanne tulee vastaan. Jos jäsenvaltiossa on olemassa tiettyä tilannetta varten sääntö, joka poikkeaa käyttöä koskevien yhteisten sääntöjen periaatteista, rautatieyrityksen tai rataverkon haltijan on arvioitava muutoksen vaikutukset käyttäen riskien arviointia koskevaa yhteistä turvallisuusmenetelmää. Jos analyysin tulos osoittaa, ettei käyttöä koskevia yhteisiä sääntöjä voida soveltaa, rautatieyrityksen tai rataverkon haltijan on todistettava tämä analyysi ja vaihtoehtoinen menetelmä riskien arviointia koskevan yhteisen turvallisuusmenetelmän avulla. Silloin kun riskien arviointia koskevaa yhteistä turvallisuusmenetelmää on sovellettu, olisi poikkeavan säännön käyttämistä koskevasta päätöksestä tehtävä riippumaton turvallisuusarviointi ja selvitettävä, onko syytä tarkistaa tai täydentää YTE:ään sisältyviä käyttöä koskevia yhteisiä sääntöjä. Tasavertaisten toimintaedellytysten varmistamiseksi ERA oletti kaikkien sääntöjen kohdalla, että kaikki rautatiehenkilöstön jäsenet soveltavat sääntöjä asianmukaisesti, kaikki muut tekniset laitteet toimivat kunnolla, junaradio on asennettuna, merkinantojärjestelmänä on kansallinen järjestelmä. Liikenteenohjaajan veturinkuljettajalle mahdollisesti antamat yksityiskohtaiset ohjeet siitä, miten tietyssä tilanteessa toimitaan, täydentävät käyttöä koskevia yhteisiä sääntöjä. Lisäystä B kehitetään vielä ajan mittaan ja siihen lisätään uusia tilanteita, joiden osalta voidaan sopia käyttöä koskevia yhteisiä sääntöjä Euroopan laajuisesti. Joitakin sääntöjä on siirretty lisäyksestä A lisäykseen B. Niitä varten ei ole laadittu tilanneprotokollaa, mutta ne selitetään seuraavissa kohdissa: Junan lähtö ETCS-järjestelmän osalta jäljempänä oleva analyysi osoittaa, että kaikkia poikkeuksellisen pysähtymisen jälkeen tapahtuvia liikkeellelähtöjä varten on olemassa käyttösääntö. a) Tilanteita, jotka voivat johtaa poikkeukselliseen pysähtymiseen: jarrut kytkeytyvät päälle automaattisesti: o o o SEIS-opasteen ohittaminen, käyttöjarru, hätäjarru, jarrut kytketään päälle manuaalisesti: o veturinkuljettajan, ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 35/44

36 o kenen tahansa junassa olevan toimesta, junakulkutien päätekohta, säännön mukaisesti: o o esim. ETCS:n seismerkki, kirjallinen ilmoitus. b) Sääntöä ei tarvita, koska kaikki edellä mainitut tilanteet on jo katettu muilla säännöillä: SEIS-opasteen ohittaminen: sääntö toiminnasta kun SEIS-opaste on ohitettu, herääminen: sääntö junassa olevan järjestelmän käyttöönotosta, hätäpysähdys: sääntö toiminnasta hätäjarrutuksessa tai toiminnasta hätätilanteessa, lähtöluvan peruminen: sääntö junan htöläluvan perumisesta, aikakatkaisu: sääntö toiminnasta kun SEIS-opaste on ohitettu tai junakulkutien päätekohdan ohituksesta. Säännössä todetaan seuraavasti: Juna voi lähteä liikkeelle lähtöasemalta tai aikataulun mukaisen pysähdyksen jälkeen, jos seuraavat edellytykset täyttyvät: kuljettaja on saanut junalle lähtöluvan, junan käyttöä koskevat ehdot on täytetty, on junan lähtöaika, lukuun ottamatta tapauksia, joissa junalle on myönnetty lupa lähteä liikkeelle ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa. Ensimmäinen luetelmakohta kuuluu selkeästi rataverkon haltijan toimialaan kun taas toinen ja kolmas luetelmakohta kuuluvat rautatieyrityksen toimialaan. Lisäksi olisi hyvä antaa junalle matkan alussa ETCS-järjestelmän mukainen operatiivinen junaluokka, joka säilyisi samana määränpäähän asti. Selityksiä: kappa-kerrointa ei käytetä, jos tätä suositusta noudatetaan, jarruasentoa ei tarvitse muuttaa matkan aikana. Kaikkien junan etupäässä olevien valojen toimintahäiriö Molemmissa tilanteissa näkyvyyden ollessa hyvä tai pimeällä / näkyvyyden ollessa heikko veturinkuljettajan on ajettava juna suurimmalla sallitulla nopeudella lähimpään paikkaan, jossa etupäässä olevat valot voidaan korjata tai vaihtaa tai viallinen kalustoyksikkö voidaan vaihtaa. Suurin sallittu nopeus ei tarkoita suurinta sallittua nopeutta yleisesti vaan suurinta sallittua nopeutta tilanteessa, jossa mikään junan etupäässä olevat valot eivät toimi. Tämän nopeuden voi määritellä liikenteenohjaaja tai se määräytyy yhdenmukaistamattoman säännön nojalla. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 36/44

37 Ajaminen näkemällä ETCS-järjestelmän tapauksessa tämä sääntö ei koske ainoastaan OS-käyttötapaa vaan sitä sovelletaan myös, kun kuljettaja joutuu muusta syystä ajamaan näkemällä, esimerkiksi FS-käyttötavalla, kun kirjallinen ilmoitus edellyttää ajamista näkemällä. Hätäviesti Hätäviestiin liittyvässä käyttösäännössä oletetaan seuraavaa: operatiiviset tilanteet, joissa hätäviesti lähetetään, kuuluvat niiden sääntöjen piiriin, joita ei ole yhdenmukaistettu, vasta hätäviestin vastaanottamiseen on olemassa yhdenmukaistettu sääntö, jokaisen veturinkuljettajan on hätäviestin vastaanottamisen jälkeen pyrittävä kaikin keinoin vähentämään tilanteen aiheuttamia seuraamuksia, tällaisessa tilanteessa kuljettajat kuuntelevat viestintää ja puhuvat ainoastaan, jos heidän tarvitsee antaa uutta merkityksellistä tietoa, liikenteenohjaaja on yhteydessä kuljettajiin ja antaa heille lisäohjeita tai - tietoja, hätäviestin vastaanottamisen jälkeen liikenteenohjaajan toimet ovat osa yhdenmukaistamattomia sääntöjä, ainoastaan liikenteenohjaaja voi kumota hätäviestin, ainoastaan liikenteenohjaaja voi päättää, milloin palataan normaaliin toimintaan, mitään erityistä sääntöä ei tarvita sellaisia alueita varten, joilla ei saa pysähtyä, eikä turvallisia alueita varten. Välittömät toimenpiteet junia koskevien vaarojen estämiseksi On tärkeää tarkentaa, mitä välittömiä toimenpiteitä veturinkuljettajalta odotetaan, kun opaste ilmoittaa vaarasta ETCS-tasolla 1 (ohjaamon opaste), ja tuoda esiin, että ohjaamon opaste ei vapauta kuljettajaa velvollisuudesta tarkkailla mahdollisuuksien mukaan radan turvallisuutta. ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 37/44

38 8 Turvallisuuteen liittyvän viestinnän menetelmät (lisäys C) Lisäyksessä C annetaan rataverkon haltijalle mahdollisuus laatia viestejä ja lomakekirjoja. Ne tulisi antaa rautatieyritykselle samaan aikaan kun säännöt ja määräykset asetetaan saataville. Rataverkon haltija ja rautatieyritys laativat näiden tietojen pohjalta omat asiakirjansa henkilöstölleen (lomakekirjat), ohjeet liikenteenohjaajille ja kuljettajan sääntökirjan lisäyksen 1 Viestintämenettelyjen käsikirjan. Lomakkeiden käytön laajuudessa ja lomakkeiden rakenteissa voi olla eroja. Joidenkin riskien kohdalla lomakkeiden käyttö on tarkoituksenmukaista, kun taas toisten kohdalla se on tarpeetonta. Seuraavassa on esimerkki kansainvälisen foneettisen aakkoston, desimaalien ja numeroiden käytöstä: Opastin numero KX 835 = opastin Kilo X-Ray kahdeksan kolme viisi Vaihde A B = vaihde alpha-bravo Rataverkon haltija voi lisätä kirjaimia ja niitä vastaavia foneettisia lausumisohjeita, jos rataverkon haltijan käyttämät operointikielet sitä edellyttävät. Aika ilmaistaan paikallisen ajan mukaan samalla tavalla kuin tavallisessa kielenkäytössä. Tarvittaessa ajan voi lausua numero kerrallaan. Lisäyksen A kirjallisia ilmoituksia koskeva sääntö on siirretty lisäykseen C. Vioista ja ulkoisista oloista viestitään usein kirjallisilla ilmoituksilla. Säännöt perustuvat tähän viestintämenetelmään ja sen tehokkaaseen käyttöön. Esimerkkejä ylimääräisistä termeistä, joita saatetaan tarvita lisäyksen C viestintävaatimusten tueksi Ratatyöntekijöiden tai veturinkuljettajan lähettämät viestit Kaikki junat täytyy pysäyttää: Kaikki junat täytyy pysäyttää -viesti on lähetettävä äänimerkillä. Ellei sellaista ole, on käytettävä seuraavaa sanamuotoa: Hätätilanne, kaikki junat pysäytettävä Jokin tietty juna täytyy pysäyttää: Hätäpysäytys, juna.. (radalla) (nimi) Paikkaa tai aluetta koskevat tiedot määritetään tarvittaessa viestissä. Tätä viestiä täytyy lisäksi nopeasti täydentää, mikäli mahdollista, ilmoittamalla syy ja junan tunnistustieto. Este radalla tai sen lähellä tai tulipalo radalla tai sen lähellä ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 38/44

39 tai.. (muu syy) radalla. paikassa (nimi) (km) Junan kuljettaja (numero) Viestien rakenneohjeet Nämä viestit voidaan rakentaa seuraavia ohjeita noudattaen: Viestinnän vaihe Tiedonvälityksen syy Havainto Sijainti radan varrella junaani nähden Luonne kohde henkilö Tila liikkumaton liikkuva Viestin elementti tiedoksi toimenpiteitä varten Siellä on Minä näin Minulle sattui Minä törmäsin...(aseman nimi). (helposti tunnistettava kohta) maili-/kilometripylväs (numero) moottorivaunu.. (numero) perävaunu (numero).. (ks. sanasto) seisomassa makaamassa kaatuneena kävelemässä juoksemassa kohti ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 39/44

40 Sijainti raiteisiin nähden Direction of travel Beside Beyond Between Near Across On the approach to Kulkusuunta vieressä tuolla puolen välissä lähellä ylitse lähestyttäessä ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 40/44

41 9 Elementit, jotka rataverkon haltijan on toimitettava rautatieyritykselle reittikirjaa varten sekä junan soveltuvuuden arvioimiseksi niiden reittien osalta, joilla rautatieyrityksen on tarkoitus liikennöidä (lisäys D) Lisäys D koostuu kahdesta osasta. Ensimmäinen osa liittyy tietoihin, jotka rautatieyritys tarvitsee reittikirjan kokoamiseen ja jotka rataverkon haltijan olisi toimitettava. Tässä osassa luetellaan tarvittavat elementit ja sitä tulisi lukea yhdessä YTE:n kohdan Reittikirjan laatiminen kanssa. Rataverkon haltijan olisi annettava rautatieyritykselle reittikirjaa varten tarvittavat kartat ja kaaviot. Soveltamisoppaassa esitetään muutama esimerkki kartoista ja kaavioista: Esimerkki Yhdistyneestä kuningaskunnasta LOR Seq. Line of Route Description ELR Route Last Updated LN836 Location Mileage M ch Running lines & speed restrictions Signaling & Remarks PP Permissive Working platforme 1 to 7 & platforme 10, Full use for class (ECS) 5,9,&0 trains. TL= Through Line 15mph PSRs on Platform 11. Through line and Platform 12 in Up direction continue to 195 mi65ch, including over S&C LEEDS Rataosuus Osa Rataosuuden kuvaus Koodi Reitti Viimeisin päivitys LN836 Paikka Mailimäärä M Ch Radat & nopeusrajoitukset Opasteet & Huomiot Ehdollinen matkustajaliikenne laiturit 1 7 & laituri 10, käytössä luokkien 1, 2, 3 (ECS) 5, 9 & 0 junille TL= Läpikulkurata 15 mph nopeusrajoitus laiturilla 11 läpikulkuradalla ja laiturilla 12 paikkaan 195 mi 65 ch, mukaan lukien S&C LEEDS ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 41/44

42 Esimerkki Saksasta TEN-Kategorie 2012 TEN-Kategorie 2012 Stelle mit Detailplan Stelle mit Detailplan Stelle ohne Detaiplan Stelle ohne Detailplan Nicht TEN Nicht TEN TEN HGV TEN HGV TEN Konventionell auf Anfrage TEN Konventionell auf Anfrage Toisessa osassa käsitellään tietoja, jotka rataverkon haltijan on toimitettava rautatieyritykselle, jotta tämä voisi varmistaa junan soveltuvuuden reitille, jolla sen on tarkoitus liikennöidä. Tätä lisäyksen D osaa olisi luettava yhdessä hyväksytyn komission suositusluonnoksen DV 29 bis (versio EN06, päivätty ), RINF:n ja verkkoselostuksen kanssa. Komission suosituksessa todetaan nimittäin seuraavaa: Rautatieyritys, joka pyrkii arvioimaan, sopiiko jokin reitti tietylle junalle, vertaa tietyntyyppisistä kalustoyksiköistä koostuvan junan ominaisuuksia tietoihin, jotka rataverkon haltija on toimittanut infrastruktuuria koskevaan rekisteriin. Rataverkon haltijan velvollisuus julkistaa infrastruktuurin ominaisuudet on jo olemassa. Ennen kuin infrastruktuuria koskeva rekisteri on perustettu ja sisältää tarvittavat tiedot, rataverkon haltijan olisi julkistettava nämä tiedot toisessa muodossa. Tämä ei anna rataverkon haltijalle valtuuksia vaatia rautatieyrityksen kalustoyksiköiltä tai junilta jonkinlaista toista käyttöönottolupaa. Lisäksi suosituksen 78 ja 79 kohdassa todetaan seuraavaa: Rautatieyritysten olisi löydettävä infrastruktuuria koskevasta rekisteristä kaikki sellaiset (infrastruktuurin ominaisuuksia koskevat) tiedot, joita ne tarvitsevat päättääkseen, ovatko ne junat, joita rautatieyritysten on tarkoitus käyttää, yhteensopivia kyseisen reitin kanssa (junan ja reitin yhteensopivuus). Rataverkon haltijan tulisi infrastruktuuria koskevassa rekisterissä ilmoittaa jokaisen parametrin kohdalla ne liitäntäparametrin nimelliset arvot ja tarvittaessa raja-arvot, joita reittiosuudella ylläpidetään. Rautatieyritykset tukeutuvat näiden tietojen paikkansapitävyyteen varmistaakseen juniensa turvallisen toiminnan. Rataverkon haltijan tulisi ilmoittaa rautatieyritykselle kaikista infrastruktuurin ominaisuuksiin tehtävistä tilapäisistä muutoksista, joita ei ole mainittu infrastruktuurirekisterissä. Kun rautatieyritys on käyttämällä infrastruktuuria koskevaa rekisteriä ja kalustoyksikkötyyppiä koskevaan EYvaatimustenmukaisuusvakuutukseen liitettyä teknistä tiedostoa sekä ottamalla huomioon kalustoyksikön käyttöönottolupaa koskevat rajoitukset todennut, että reitti sopii junalle, jota se aikoo käyttää, sen olisi seuraavaksi tutkittava käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevaa YTE:ää (erityisesti junan kokoonpanoa, junan jarrutusta ja junan kulkukelpoisuuden varmistamista koskevia kohtia) selvittääkseen, onko reitillä jotain toimintaa haittaavia junaan liittyviä rajoituksia (kuten nopeusrajoituksia, pituusrajoituksia, virransyöttöä koskevia rajoituksia). ERA/GUI/ /INT Versio 2.00 Sivu 42/44