Tilaisuuden avauspuheenvuoro liikenneministeri Merja Kyllönen

Transkriptio

1 Puhe 1 (8) LPO / LTY (Puheeseen on voinut tullut mahdollisia muutoksia itse puhetilanteessa) Vastuullinen liikenne Liikenteen turvallisuus- ja ympäristöfoorumi Helsingin musiikkitalossa klo Tilaisuuden avauspuheenvuoro liikenneministeri Merja Kyllönen Hyvät kuulijat, On mukava nähdä näin suuri joukko liikennealan asiantuntijoita kokoontuneena tänne Musiikkitaloon käsittelemään tärkeää teemaa, vastuullinen liikenne. Vastuullisuus ja vastuu kuulostavat kovin painavilta sanoilta. Jos ryhtyy tarkemmin pohtimaan, miten monessa asiassa nykyisin pitäisi olla vastuullinen kansalainen, saattavat hartiat painua kasaan. Vastuullisuuden vaatimusta korostetaan ihmisten kaikessa toiminnassa arjessa ja työssä. Pitäisi miettiä erilaisten arkipäiväisten valintojen sosiaalisia ja ekologisia vaikutuksia niin Suomessa kuin toisella puolella maapalloa, missä yhä useammat kulutustavarat nykyisin tuotetaan. Viime päivien järkyttävät uutiset lasten kaltoinkohtelusta ja keskustelu nuorten syrjäytymisestä herättävät kysymyksen siitä, mitä jokainen meistä tavallisista ihmisistä voisi tehdä omassa lähipiirissään ja naapurustossaan, jotta väärään suuntaan menevien tapahtumien ketju voitaisiin kääntää parempaan. Vaikka jokaisen ihmisen vastuu omista teoistaan ja oman lähiyhteisön hyvinvoinnista on aina aika ajoin syytä palauttaa mieleen, on selvää, että myös yhteiskunnan tekoja ja tukea tarvitaan. Kaikkea ei voi sysätä yksilön harteille, koska ihmisten saamat eväät kantaa vastuuta ovat kovin erilaiset. Merkittävä asia, joka yhdistää yksilöiden tekoja ja yhteiskunnan toimintaa, on yhdessä tekemisen tärkeys. Yhteistyötä ja avointa keskustelua tarvitaan niin naapuruussuhteiden hoidossa ja muissa arkipäivän askareissa kuin yhteiskunnallisessa päätöksenteossa. Yhdessä tekemisellä voimme myös välttyä siltä, ettei vastuun pohtiminen saa hartioitamme painumaan kasaan, vaan voimme reippaasti todeta: We can do it!. Omassa avauspuheenvuorossani aionkin käsitellä päivän teemaa, vastuullinen liikenne, kolmesta eri näkökulmasta. Ensin esittelen ajatuksiani teemasta yhteiskunnan roolin ja tehtävien kannalta, toiseksi elinkeinotoiminnan ja yksilön arkipäiväisten valintojen kannalta ja kolmanneksi haluan sanoa muutaman sanan yhteistyön ja vuorovaikutuksen merkityksestä liikennepolitiikassa. Yhteiskunnan vastuu ja tehtävät ajankohtaista liikennepolitiikasta Liikennepolitiikan päämäärä on turvata arjen matkojen toimivuus, pitää yllä elinkeinoelämän kilpailukykyä ja hillitä ilmastonmuutosta päästöjen vähentämisen avulla. Vaikka liikennepolitiikan toteuttaminen täällä Suomessa on pitkälti meidän suomalaisten vastuulla, haasteet, joihin liikennepolitiikalla tulee vastata, ovat monelta osin globaaleja. Siksi haluankin suunnata katseenne ensin Suomen rajojen ulkopuolella valmisteltuihin liikennepolitiikan suuntaviivoihin. Euroopan komissio antoi liikenteen valkoisen kirjan maaliskuussa Kirja sisältää liikennepolitiikan suuntaviivat EU:ssa, ja jo sen otsikossa korostetaan Euroopan yhtenäistä liikennealuetta, kilpailukykyä ja resurssitehokkuutta. Liikenteen valkoisessa kirjassa tunnistetut liikennealan haasteet ohjaavat myös suomalaista liikennepolitiikkaa. Kasvava kilpailu globaalissa taloudessa, ruuhkien määrä ja saavutettavuuserojen kärjistyminen keskusja reuna-alueiden välillä, onnettomuuskustannukset sekä öljyriippuvuus ja päästöjen Liikenne- ja vies tintäministeriö Käyntiosoite Postiosoite P uhelin Eteläesplanadi 16 (kirjaamo) PL etunimi.sukunimi@lvm.fi H elsinki Valtioneuvosto kirjaamo@lvm.fi

2 2 (8) vähentämisen välttämättömyys ovat asioita, joihin myös suomalaisella liikennepolitiikalla on kyettävä vastaamaan. Kuten Suomessa omaksumaamme uuteen liikennepolitiikkaan, myös valkoiseen kirjaan sisältyy keskeisenä elementtinä vahva ajatus siitä, että liikenne on mitä merkityksellisin asia koko Euroopan taloudelle ja yhteiskunnalle, eikä liikennepolitiikkaa siten pitäisi tehdä irrallaan muista yhteiskuntapolitiikan lohkoista. Liikennepolitiikka on osa yhteiskuntapolitiikkaa. Valkoisessa kirjassa nostetaan myös selkeästi esiin muutoksen välttämättömyys: kokonaan uuden ajattelutavan etsiminen on edellytys sille, että niukkenevista resursseista huolimatta pystymme takaamaan riittävät liikennepalvelut kansalaisille. Viivyttelyyn ei ole varaa, vaan toimiin on ryhdyttävä välittömästi. Hallitusohjelman pohjalta valmisteltiin syksyn 2011 ja kevään 2012 aikana eri ministeriöiden hallinnonalat kattava liikennepoliittinen selonteko, jossa määriteltiin yli vaalikauden ulottuvat strategiset tavoitteet tulevien hankekokonaisuuksien pohjaksi ja valtakunnan keskeisten liikenneverkkojen kehittämiseksi. Tulevien vuosien liikennepolitiikassa joudutaan sovittamaan yhteen toisaalta asiakkaiden palvelutarpeet ja Suomen kilpailukyky, toisaalta ympäristön pilaantumisen ja ilmastonmuutoksen aiheuttamat haasteet. Julkisen talouden kiristyvät näkymät aiheuttavat sen, että toimintaa on välttämätöntä tehostaa ja liikennepolitiikan keinovalikoimaa laajentaa. Hallinnossa tarvitaan yhteistyötä ja aiempaa laaja-alaisempaa valmistelua, ja julkisen sektorin tulee toimillaan tukea koko yhteiskunnan toimintaedellytyksiä ja tuottavuuden kehittymistä. Liikennepoliittisessa selonteossa määriteltiin myös liikenteen visio vuoteen Vision ydinajatuksena on saavuttaa kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä. Tässä visiossa tämän päivän teema, vastuullisuus, liittyy paitsi yhteiskunnan vastuulliseen toimintaan, myös jokaisen liikenteen asiakkaan vastuullisiin valintoihin. Julkisen vallan tehtävänä on taata, että erilaisiin liikkumistarpeisiin on olemassa täsmällisiä, turvallisia ja kestäviä vaihtoehtoja, jotta yksilön on mahdollista omalta osaltaan tehdä vastuullisia valintoja. Tärkeää on varmistaa, ettei uusien liikkumismuotojen, kuten yhteiskäyttöautojen ja kimppakyytien yleistymiselle ja edistyneiden vähäpäästöisten teknologioiden käyttöönotolle ole lainsäädännöllisiä eikä rakenteellisia esteitä. Valinnanvapauden edistämisen lisäksi julkisen vallan tehtäviin kuuluu myös yhteiskunnan eri toimintojen sääntely yhteisesti sovitulla tavalla. Tämä antaa mahdollisuuden vaikuttaa sääntelyn keinoin eri vaihtoehtojen houkuttelevuuteen. Esimerkiksi tuloverojärjestelmäämme liittyy piirteitä, jotka hämärtävät eri liikennemuotojen kustannusten läpinäkyvyyttä. Tästä hyvänä esimerkkinä on työsuhdematkalipun verokohtelu, joka on tarpeettoman monimutkainen eikä edistä työsuhdematkalipun käyttöönottoa. Liikenteeseen ja liikennepalveluihin kohdistuvien maksujen ja verojen kokonaisvaikutuksia kansalaisten tai yritysten näkökulmasta ei ole tarkasteltu riittävästi. Liikenteen hinnoittelua tarkasteltaessa eri liikennemuotoja on tarpeen tarkastella myös rinnakkain. Myös EU-tasolla tavoitteena on kaikkien liikennemuotojen hinnoittelu tasavertaisesti ulkoiset kustannukset sisäistämällä sekä käyttäjä maksaa ja saastuttaja maksaa -periaatteiden ulottamisella eri liikennemuotoihin ja käyttäytymistä negatiivisesti ohjaavien kannustimien poistaminen. Suomen tulee olla aktiivisesti mukana tässä työssä. Uudessa liikennepolitiikassa keskeisenä ajatuksena on, että liikenne on kokonaisuus se nähdään palveluna. Uuden liikennepolitiikan lähtökohtana toimivatkin liikenteen palvelutasot, joiden määrittely perustuu liikenteen käyttäjien tarpeisiin. Uudessa liikennepolitiikassa liikenteen käyttäjä on kuningas! Tarkoituksena on siirtää huomio yksittäisistä hankkeista toimivaan kokonaisuuteen ja sen kehittämiseen. Keskeisenä toimintatapana on uusien mallien

3 3 (8) ennakkoluuloton kokeilu ja pilotointi. Uusi liikennepolitiikka on juurrutettava kaikkeen työhön koko hallinnonalalla, eikä yhdenkään virkamiehen ministeriössä tai virastoissa tulisi ajatella olevansa sen ulkopuolella, vaan meillä jokaisella on vastuu uuden liikennepolitiikan toteuttamisesta. Liikennepoliittisen selonteon jatkotyönä liikenne- ja viestintäministeriön johdolla valmistellaan useita strategiahankkeita, joissa konkretisoidaan uuden liikennepolitiikan suuntaviivoja ja tehdään merkittäviä, koko liikennejärjestelmää koskevia ratkaisuja. Syksyn aikana on tarkoitus valmistella liikennealan ympäristöstrategia. Myös meriliikennestrategian ja lentoliikennestrategian valmistelu on käynnistynyt. Tieliikenneturvallisuuden osalta ministeriön johdolla on tämän vuoden aikana valmisteltu liikenneturvallisuuden periaatepäätöstä, joka on tarkoitus saattaa valtioneuvoston hyväksyttäväksi tämän syksyn aikana. Näissä ja kaikissa muissa ministeriön johdolla valmisteltavissa strategiahankkeissa on äärimmäisen tärkeää, että liikennehallinnon omat virastot ja liikennealan sidosryhmät saadaan tiiviisti mukaan valmisteluun. Vain siten voidaan taata, että lopputulos on onnistunut ja että eri osapuolet ovat sitoutuneet yhteisiin tavoitteisiin ja keinoihin niiden toteuttamiseksi! Vastuu elinkeinotoiminnassa ja ihmisten arkipäiväiset valinnat Hyvät kuulijat, Kuten alussa kerroin, toisena teemana haluan nostaa esiin vastuullisuuden elinkeinotoiminnassa ja jokaisen ihmisen arkipäiväisissä valinnoissa. Julkisen vallan on mahdollista vaikuttaa liikenneturvallisuuteen niin maalla, merellä kuin ilmassa muun muassa sääntelyn keinoin sekä rakentamalla turvallisuutta parantavaa infraa ja tarjoamalla erilaisia liikenteenohjauspalveluja. Monesti erilaisissa onnettomuuksissa syynä on kuitenkin inhimillinen virhe, joka voi olla seurausta ainakin osittain henkilön omassa vaikutuspiirissä olevasta seikasta, kuten tarpeettomasta riskinotosta. Sen vuoksi julkinen valta ei koskaan voi yksin taata turvallista liikennettä, vaan yritysten ja yksityisten kansalaisten eli meidän jokaisen on syytä muistaa oma vastuumme liikenneturvallisuudesta. Tieliikenneturvallisuuden myönteinen kehitys on vuodesta 2010 alkaen pysähtynyt. Alkuvuoden 2012 aikana tieliikenteen turvallisuustilanne ei ole juurikaan parantunut. Suunnan muuttaminen edellyttää turvallisuuspainotteisen liikennepolitiikan terävöittämistä laajaalaisesti. Liikenneturvallisuustyötä ohjaavana periaatteena on vuodesta 2001 lähtien ollut tieliikenteen turvallisuusvisio: liikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Vision eettisenä lähtökohtana on, että ihmiselämä ja terveys eivät ole vaihdettavissa muihin hyödykkeisiin, esimerkiksi liikenteen aikasäästöihin. Vision mukaan liikennejärjestelmää tulisi kehittää ja ylläpitää niin, että liikennejärjestelmä sopeutetaan ihmisen ominaisuuksiin, mutta toisaalta jokaiselta tienkäyttäjältä edellytetään sääntöjen noudattamista ja turvalaitteiden käyttöä. Tavoitteet todeksi Tieliikenteen turvallisuussuunnitelma vuoteen 2014 sisältää keskeiset liikenneturvallisuustyön toimenpiteet sekä linjaukset vuoteen Keskeisimmät painopisteet ovat ajokuntoon, liikennekäyttäytymiseen sekä taajamien ja maanteiden liikenneturvallisuuteen tähtäävät toimet. Turvallisuussuunnitelman pohjalta annetaan jo edellä mainitsemani valtioneuvoston periaatepäätös tieliikenteen turvallisuudesta loppuvuodesta Periaatepäätöksessä tullaan linjaamaan myös päihteiden käyttöä liikenteessä. Tämä on erityisen tärkeää, koska valitettavasti suomalaisessa liikenneturvallisuuskulttuurissa merkittävä ongelma on päihteiden aiheuttamat onnettomuudet tieliikenteessä ja vesillä.

4 4 (8) Erityisesti tieliikenteessä ei voida mielestäni myöskään koskaan korostaa liikaa meidän aikuisten vastuuta siitä, minkä esimerkin annamme lapsille ja nuorille, tulevaisuuden toivoille! Vanhempina auton ratissa siirrämme asenteemme takapenkin lapsille ja jalankulkijana punaista päin kävellessämme annamme mallin valon vaihtumista odottavalle pienelle koululaiselle. Siksi vastuullisuuden tulisi olla lähtökohtana kaikelle arkipäiväiselle toiminnallemme tiellä. Kävely ja pyöräily Myös ympäristönsuojelun edistämisessä ja ilmastonmuutoksen torjunnassa yksilön arkipäiväiset valinnat merkitsevät. Ensimmäisenä esimerkkinä erittäin merkittävästä arkipäivän valinnasta haluaisin nostaa esiin sen, minkälaisen menopelin kyytiin meistä kukin hyppää aamulla töihin mennessään tai millä tavoin lapsemme liikkuvat kouluun ja harrastuksiin. Ei ole samantekevää, millaisia valintoja ihmiset liikenteessä tekevät. Valinnoilla on vaikutusta sekä ympäristöön, liikenneturvallisuuteen että liikenteen sujuvuuteen kaupunkiseuduilla. Useimmilla meistä on tapana tehdä matkamme aina samalla kulkuneuvolla. Olemme oppineet käyttämään jotakin tiettyä kulkumuotoa päästäksemme töihin, kauppaan tai mökille. Väline voi toki vaihtua matkan määränpään ja tarkoituksen mukaan. Menemme ehkä töihin junalla, mutta kauppaan autolla. Tyypillistä kuitenkin on se, ettemme sen kummemmin mieti matkaan lähtiessämme sitä, minkä välineen valitsemme. Rutiinit ja aiemmin omaksutut tavat määrittävät liikkumistamme mitä suurimmassa määrin. Jokainen ihminen Suomessa tekee keskimäärin kolme matkaa päivässä. Suurin osa näistä matkoista tehdään henkilöautolla. Seuraavaksi tyypillisin väline matkan tekemiseen ovat omat jalat, mutta jalankulun ja pyöräilyn osuudet arjen matkoista ovat laskeneet jatkuvasti. Erityisen paljon ovat viime vuosina vähentyneet lasten ja yli 65-vuotiaiden kävely ja pyöräily. Kävelyä ja pyöräilyä ovat korvanneet erilaiset motorisoidut liikennemuodot erityisesti henkilöauto, mopo ja mopoauto. Kävelyn ja pyöräilyn vähenemisellä on haitallinen vaikutus ihmisten terveyteen ja se hankaloittaa myös liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista. Haitalliset vaikutukset kohdistuvat siten paitsi kansanterveyteen myös ympäristöön. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittisessa ohjelmassa vuonna 2009 asetettiin tavoitteeksi, että kävelyn ja pyöräilyn määrät pitäisi saada kasvamaan niin, että vuonna 2020 Suomessa tehtäisiin 300 miljoonaa kävely- ja pyöräilymatkaa enemmän kuin nyt. Tämä tarkoittaa 20 prosentin lisäystä näiden matkojen määrässä. ILPOohjelman mukaan kävely- ja pyöräilymatkoilla tulisi korvata etenkin lyhyitä henkilöautomatkoja. Näin toimien saavutettaisiin 0,15 miljoonan tonnin kasvihuonekaasupäästösäästöt, parantuneesta kansanterveydestä ja muista hyvistä vaikutuksista puhumattakaan. Tätä tavoitetta tukemaan valmisteltiin liikenne- ja viestintäministeriössä vuonna 2011 valtakunnallinen kävely- ja pyöräilystrategia, jota täsmennettiin Liikennevirastossa valmistellulla kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisella toimenpideohjelmalla. Yhteistä näille ohjelmille on vahva pyrkimys kävelyn ja pyöräilyn nostamiseen tasaveroiseen asemaan muiden liikennemuotojen kanssa uuden liikennepolitiikan linjausten mukaisesti. Tällä tavalla pyritään varmistamaan, että kansalaisella todella olisi mahdollisuus valita henkilöauton sijaan muu kulkutapa ainakin osalla matkoista.

5 5 (8) Autovalinnat Toisena, joskaan ei ihan niin arkipäiväisenä valintana, haluaisin nostaa esiin autovalinnan. Uusien henkilöautojen haitalliset pakokaasupäästöt ovat vähentyneet viimeksi kuluneiden kymmenen vuoden aikana likimain kymmenesosaan entisestä. Kokonaispäästöt ovat kääntyneet laskuun uusien autojen vähitellen korvatessa vanhaa kalustoa. Tämä on saatu aikaan pääasiassa ajoneuvojen teknologiaa kehittämällä. Suurin vaikutus on peräisin pakokaasun puhdistimien eli katalysaattorien käyttöön ottamisesta Suomessa noin vuodesta 1992 alkaen. Myös autojen energiankulutusta ja hiilidioksidipäästöjä on voitu viime vuosina vähentää ajoneuvo- ja moottoriteknologiaa kehittämällä. Parantamalla korin aerodynamiikkaa, pienentämällä painoa ja kehittämällä vaihteistoa ja voimansiirtoa on uusien henkilöautomallien kulutus saatu laskemaan takavuosien tasosta huomattavasti. Tämä suuntaus jatkuu edelleen. Sitä vahvistavat omalta osaltaan myös markkinoille tulossa olevat ns. uudet teknologiat, erityisesti sähkö- ja hybridiautot. Oma lukunsa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä ovat myös liikenteen uusiutuvat polttoainevaihtoehdot, biodiesel, etanoli ja niin edelleen. Uudet automallit ovat myös edeltäjiään turvallisempia lähes kaikilla menetelmillä tarkasteltuna. Aalto-yliopiston tuoreen selvityksen perusteella esimerkiksi kymmenen vuotta vanhempiin automalleihin verrattuna uusien autojen turvallisuus on parantunut prosenttia. Merkittävä syy turvallisuuskehitykseen liittyy korirakenteeseen, kun kokoonpuristuvat ulkorakenteet pystyvät paremmin sitomaan törmäyksen energiaa ohjaamon kuitenkin säilyttäessä muotonsa. Tulevaisuudessa turvallisuuden parantamisessa on keskityttävä entistä enemmän onnettomuuteen joutumista ehkäisevien turvavarusteiden kehittämiseen ja yleistämiseen. On erittäin myönteistä, että Liikenteen turvallisuusvirasto seuraa aktiivisesti käytettyjen autojen maahantuontia ja niiden vaikutusta suomalaisen autokannan hiilidioksidipäästöihin. Liikennesektorilla on viime vuosina kehitetty myös kuluttajien autovalintoihin vaikuttavaa informaatio-ohjausta. Uusille henkilöautoille on autoverouudistuksen yhteydessä kehitetty kodinkonekaupoista tuttu A-G-energiamerkintä. Energiamerkki on tällä erää tulostettavissa mille tahansa uudelle tai uudehkolle myynnissä olevalle henkilöautomerkille tai mallille Liikenteen turvallisuusviraston EkoTrafi-sivuilta. On ollut ilo huomata, että Liikenteen turvallisuusvirasto on panostanut informaatio-ohjaukseen myös henkilöauton omistajille vuosittain postitettavan ajoneuvoverolipun muodossa. Tähän dokumenttiin on viime vuosina alkanut ilmestyä painavaa asiaa ajoneuvon hiilidioksidipäästöistä ja niiden vaikutuksista ajoneuvoveroon. Elinkeinoministeri Häkämies teki heinäkuussa 2012 ehdotuksen, jonka mukaan sähköautot ja mahdollisesti myös ladattavat hybridit vapautettaisiin autoverosta ja arvonlisäverosta kokonaan. Ehdotus liittyy valmisteilla olevaan Puhtaan energian ohjelmaan, jonka tavoitteena on nostaa maamme vaihtotase ylijäämäiseksi kasvattamalla vientiä ja leikkaamalla energiantuontia kolmanneksella. Uusia vientituotteita Häkämies uskoo löytyvän Cleantechalalta, jota tullaan tukemaan jatkossakin. Samalla Suomesta on tarkoitus tehdä ensimmäinen maa Euroopassa, joka luopuu kivihiilestä energianlähteenä. Maamme tarvitseman tuontiöljyn määrää pyritään vähentämään kaikin keinoin, joista yksi keskeisimmistä on sähköautoilun edistäminen. Sähköautojen verotuki on hyvä avaus uusien, entistä vähäpäästöisempien autojen myynnin edistämiseksi. Se olisi oivallinen tilaisuus viedä eteenpäin myös muiden vähäpäästöisten autojen verotukia. Sähköautojen ohella Suomessa on jo nyt saatavilla monta muutakin heti käyttökelpoista teknologiaa, jotka alentavat liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä merkittävästi

6 6 (8) sekä edistävät öljyriippuvuudesta eroon pääsyä ja uutta kotimaista liiketoimintaa. Tällaisia ovat esimerkiksi kotimaisen bioetanolin käyttöön soveltuvat flexifuel-autot. Parhaimmillaan kotimaista biopolttoainetta käyttävällä flexifuel-autolla on mahdollista päästä ominaispäästötasoon, joka on noin 49 grammaa kilometriä kohden. Sähköautoilla vastaava luku keskimääräisellä energiantuotannon päästöllä on noin grammaa kilometriä kohden. Myös kotimaista biokaasua hyödyntäviä ajoneuvoja olisi mahdollista ja hyvin perusteltua tukea esimerkiksi verotuksen keinoin. Kaasu- ja etanolikäyttöisten autojen tukeminen saattaisi tässä vaiheessa olla kaikkein kustannustehokkain tapa vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä. Paljon on siis jo tehty autojen haitallisten ympäristö- ja turvallisuusvaikutusten vähentämiseksi. Tekniikan kehittymisellä on kuitenkin vielä paljon annettavaa myös autoalalla. Uusien autojen ostaminen vanhojen tilalle on tärkeää, koska vain siten saadaan käyttöön kehittyvän tekniikan mukanaan tuomat hyödyt. Jokainen uusi vähäpäästöinen auto on kannanotto ympäristön ja liikenneturvallisuuden puolesta. Myös entistä vähäpäästöisempi käytetty auto ajaa samaa asiaa, kuluttajan kukkaroa unohtamatta. Vähäpäästöisellä autolla käynti polttoainemittarilla kirvelee toki vähemmän kuin vastaava käynti suuripäästöisellä menopelillä. Uusi tai uusi käytetty auto on siis aidosti ympäristöteko, myös sujuvan ja turvallisen liikenneympäristön näkökulmasta! Vastuullisuus meriliikenteessä Hyvät kuulijat! Jokaisen tavallisen kaduntallaajan lisäksi vastuullisuuden vaatimus koskee erityisesti liikenteen ammattilaisia: rekkakuskeja ja taksiautoilijoita lentokapteeneista ja risteilyalusten päälliköistä puhumattakaan. Suomessa on perinteisesti vallinnut korkea työmoraali, ja monilla ammattiryhmillä on syystäkin hyvä ammatillinen itsetunto ja itsearvostus. Tämä ei kuitenkaan saisi olla esteenä sille, että liikenneturvallisuudesta voidaan avoimesti ja rehellisesti puhua myös ammat t iliikent een osalta, jotta mahdolliset kehittämiskohteet voidaan tunnistaa ja tunnustaa. Turvallisuuden edistämisessä yritysten sisäinen turvallisuuskulttuuri on avainasemassa. Yrityksen johdon vastuulla on taata, että jokainen työntekijä osaa ja pystyy ottamaan turvallisuusasiat huomioon työtehtäviä suorittaessaan. Syyllistämisen kulttuuria on kuitenkin tässäkin asiassa syytä välttää. Viime viikkoina on uutisoitu näyttävästi meriturvallisuudesta Itämerellä. HELCOM:n tilastojen mukaan Itämerellä joutuu rahti-, säiliö- tai matkustaja-alus onnettomuuteen keskimäärin joka kolmas päivä. Viime viikon maanantaina yksi tällainen onnettomuus sattui meitä lähellä, kun Bahaman lipun alla purjehtiva säiliöalus ajautui karille Viron pohjoisrannikolla. Onni onnettomuudessa oli, että aluksesta ei päässyt valumaan öljyä mereen, koska alus oli onnettomuushetkellä painolastissa. Myöskään aluksen 24-henkinen miehistö ei ollut vaarassa. Huolestuttavaa tapauksessa on, että Suomen saamien tietojen mukaan Viron meriviranomaiset olivat ottaneet neljästi yhteyttä alukseen selvittääkseen, miksi alus liikkui oudosti ja varoittaakseen ankkurin mahdollisesta irtoamisesta. Syystä tai toisesta aluksen miehistö ei kuitenkaan reagoinut viesteihin. Vaikuttaisikin siltä, että ainakin osasyynä onnettomuuteen oli aluksen päällystön huolimattomuus. Alusliikenteen seuranta- ja ohjausjärjestelmät ovat lisänneet turvallisuutta ja estäneet onnettomuuksia Itämerellä. Näitä järjestelmiä on edelleen syytä kehittää, ja lisäksi on tarpeen entisestään lisätä eri viranomaisten yhteistyötä niin kansallisesti kuin kansainvälisestikin. Olen myös tyytyväinen, että Liikenteen turvallisuusvirastossa on monien sääntely- ja valvontatehtävien lisäksi alettu panostaa liikenteen analyysitoimintoihin. Tämän toiminnan perusteella saamme päätöksenteon pohjaksi arvokasta tietoa siitä, mihin niukkenevat julkiset

7 7 (8) resurssit tulisi jatkossa kohdentaa, jotta niillä tuettaisiin mahdollisimman tehokkaasti myönteistä turvallisuuskehitystä merenkulussa ja muissa liikennemuodoissa. Tieto on myös tärkeää, jotta me viranomaiset voisimme edelleen parantaa omaa toimintaamme. Palatakseni takaisin Itämeren meriturvallisuuteen haluan nostaa esiin huoleni erityisistä haasteista, jotka meriturvallisuudessa liittyvät nykyisin merenkulkutaitoihin ja riittävään miehitykseen. Kuten monessa muussakin onnettomuudessa, myös meriliikenteessä inhimilliset virheet johtavat usein vakaviin seurauksiin. Näiden inhimillisten virheiden riski kasvaa, jos aluksen miehistöltä puuttuu paikallistuntemus tai miehistö on väsynyt, koska riittäviä lepoaikoja ei ole pystytty takaamaan. Itämeren pohjoisissa osissa myös jääolosuhteet luovat erityishaasteita ja lisäävät onnettomuusriskiä. Suomen rahtiliikenteestä noin 70 prosenttia hoidetaan nykyisin ulkomaisella tonnistolla, mikä voi valitettavasti olla osasyy siihen, että miehistön paikallistuntemus ja jääolosuhteisiin liittyvät taidot ovat puutteelliset. Vaikka merenkulun asiat useimmiten on tarkoituksenmukaisinta ratkaista kansainvälisellä tasolla, ei ole syytä tässäkään asiassa unohtaa kansallisten toimien mahdollisuutta ja jokaisen ammattimaisessa merenkulussa toimivan henkilökohtaista vastuuta. Yhteistyön ja vuorovaikutuksen merkitys vastuullisessa liikenteessä Kun nyt olen puhunut valtion vastuullisuudesta uuden liikennepolitiikan kannalta ja toisaalta yritysten ja yksityisten ihmisten vastuullisuudesta, on aika kääntää huomio yhteistyön ja vuorovaikutuksen voimaan. Liikennehallinnon suuri myllerrys on meillä takanapäin, ja pyhä kolminaisuus LVM, Livi ja Trafi ovat kehittäneet ja edelleen kehittävät uusia yhteistyömuotoja, jotta liikennealan asiat saataisiin vietyä eteenpäin tehokkaasti ja innovatiivisesti. Ilokseni voin todeta olevani vakuuttunut siitä, että olemme oikealla tiellä tässä työssä. Ministeriön ja virastojen välisen avoimen ja rakentavan yhteistyön vaaliminen ja kehittäminen on prosessi, jota aion jatkossakin seurata tarkkaan. Yhtä tärkeää kuin hallinnon sisäinen yhteispeli, on hallinnon yhteistyö ja vuorovaikutus sidosryhmien kanssa. Asioita tulee valmistella avoimesti yhteistyössä ja eri osapuolia kuulleen. Vuorovaikutuksen kautta meillä on parhaat edellytykset sitouttaa ja sitoutua yhteisiin tavoitteisiin ja keinoihin toteuttaa tavoitteet. Vain asioiden avoimella valmistelulla päätöksentekoon voidaan saada laaja yhteiskunnallinen näkemys ja tuki. Toivon, että vaikeiden liikennepoliittisten kysymysten ratkaisemisessa vakiinnutetaan hyvät käytännöt ja luodaan uusia yhteistyömuotoja. Tällä kasvatamme luottamusta siihen, että saamme asiat rullaamaan hyvin yhteistyöllä. Liikennealalla monet päätökset tehdään joko kansainvälisellä tasolla tai EU:ssa. Meidän kansallinen haasteemme onkin, kuinka pääsemme vaikuttamaan tähän päätöksentekoon mahdollisimman tehokkaasti ja aikaisessa vaiheessa. Suomi on pieni maa EU:n mittakaavassa kansainvälisistä järjestöistä puhumattakaan, minkä vuoksi emme voi luottaa painoarvoomme äänestyksissä. Uskon, että viime vuosina kansainvälisessä ja EU-vaikuttamisessa on otettu suuria edistysaskeleita: EU-asioissa olemme vaalineet yhteyksiä komissioon ja pyrkineet vaikuttamaan asioihin ennakoivasti. Hankalissa kysymyksissä olemme pyrkineet etsimään samanmielisiä maita ja argumentoimaan tehokkaasti näkemystemme puolesta. Paljon on kuitenkin vielä tehtävää. Tärkeää olisi myös taata riittävät virkamiesresurssit vaikuttamistyöhön. Tärkeimpiä kehityskohteita on yhtenäisen viestin hiominen kansallisella tasolla. Tähän liittyy yhteisistä neuvottelutavoitteista ja vaikuttamisstrategiasta sopiminen valtionhallinnon sisällä mutta myös sidosryhmien kesken. Jos niin virkamiesedustajat kuin sidosryhmienkin lobbaajat

8 8 (8) pystyvät olemaan saman, yhteisesti sovitun kannan takana, vaikutusmahdollisuutemme esimerkiksi suhteessa komissioon ovat varmasti paremmat, kuin jos jokainen taho toitottaa omia näkemyksiään. Suomen kantojen koordinoinnissa on mahdollista myös ottaa huomioon kansainvälisillä ja EU-pöydillä olevien asioiden kokonaisuus. Tämä on tärkeää, jotta voidaan määrittää neuvottelutaktiikka ja tunnistaa ne asiat, joissa kannattaa joustaa ja ne, joissa kannattaa taistella viimeiseen asti. Vaikuttaminen on tehokkainta, jos kaikki voivat viedä eteenpäin samaa viestiä. Kansainväliselle ja EU-tasolle Suomesta annettavien kärkiviestien muotoilussa tulisi myös muistaa, että on parempi esittää ratkaisuja kuin ongelmia. Siten niin virkamiesvaikuttajien kuin sidosryhmäedustajien tulisi muistaa rakentava ja konkreettisiin ratkaisumalleihin perustuva lähestymistapa, kun pyrimme vaikuttamaan meitä koskeviin asioihin kansainvälisellä ja EU-tasolla. Tämä pätee niin korkean tason vaikuttamiseen kuin asiantuntijatasolla tehtävään arvokkaaseen työhön. Oikeastaan sama ratkaisukeskeinen ajattelutapa olisi hyvä istuttaa myös kansalliseen keskusteluun. Hyvänä esimerkkinä onnistuneesta vaikuttamisesta haluaisin mainita sen, että nyt maanantaina EUn komissio ilmoitti, että se ei anna esitystä merenkulun kasvihuonekaasujen rajoittamisesta, vaan tällä hetkellä keskitytään monitoroimaan ja seuraamaan alusten polttoaineen kulutusta. Suomi on viimeisten kahden vuoden ajan vaikuttanut komissioon, antanut tietoja talvimerenkulusta, pitkistä välimatkoista markkinoille ja lisäkustannuksista - tällä toiminnalla on ollut selkeä vaikutus siihen, että alueellista rajoitusta ei tule merenkulkuun. Hyvät kuulijat, Liikenneala kuten koko suomalainen yhteiskunta on isojen haasteiden edessä tulevina vuosina. Tilannetta ei kuitenkaan paranneta menneisyyttä vatvomalla tai asiaa ylen määrin märehtimällä, vaan konkreettisilla teoilla ja reippaalla tekemisen meiningillä. Vain sillä tavalla voimme saada tämän Oy Suomi Ab:n kukoistukseen!